Vierspurausbau Olten Aarau: Eppenbergtunnel. Mehr Zug für die Schweiz. sbb.ch/eppenberg

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1 Vierspurausbau Olten Aarau: Eppenbergtunnel Mehr Zug für die Schweiz. sbb.ch/eppenberg

2 Inhalt. Projektbeschrieb. Projektbeschrieb. 3 Projektüberblick. 4 Angebotsausbau im Fern-, Regional- und Güterverkehr. 7 Geologie des Eppenbergs. 8 An die Geologie angepasste Bautechniken. 9 Anschlussbauwerke. 10 Tunnelbohrmaschine (TBM). 13 Materialaufbereitung. 14 Notausstiege. 15 Dulliken-Däniken: Vorbereitungen für das neue vierte Gleis. 16 Bahnhöfe Dulliken und Däniken werden stufenfrei. 17 Umwelt: Vierspurausbau schafft neuen Lebensraum für bedrohte Arten im Gretzenbach. 18 SBB InfoCenter Eppenberg und Führungen. 20 Die Projektmeilensteine im Überblick. 22 Warum ein neuer Tunnel? Die Strecke Olten Aarau ist ein Flaschenhals. Denn zwischen Däniken und verengt sich eine der am stärksten befahrenen Bahnachsen der Schweiz von vier Spuren auf zwei. Diesen Engpass wollen Bund und SBB bis Ende 2020 mit dem Vierspurausbau Olten Aarau beheben. Das Projekt umfasst im Wesentlichen Ausbauten in der Zufahrt Olten, ein viertes 2,5 Kilometer langes Gleis zwischen Dulliken und Däniken und als Herzstück den doppelspurigen drei Kilometer langen Eppenbergtunnel sowie umfangreiche Massnahmen zu dessen Anbindung. Finanzierung. Die Gesamtprojektkosten für den Vierspurausbau Olten Aarau belaufen sich auf 855 Millionen Franken. Davon stammen 784,5 Millionen Franken aus dem Kredit für das Grossprojekt «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB). 70,5 Millionen Franken sind aus der Leistungsvereinbarung (LV) zwischen SBB und Bund. ZEB umfasst mehr als 100 Projekte in der ganzen Schweiz. Ziel von ZEB ist es, die Schienenkapazitäten für den Güterund den Personenfernverkehr bis 2025 auszubauen und mehr Verbindungen und Sitzplätze bei gewohnt hoher Pünktlichkeit zu schaffen. Das ZEB-Gesetz trat 2009 in Kraft. Das Parlament hat dazu einen Kredit von 5,4 Milliarden Franken aus dem Fonds für Eisenbahngrossprojekte (FinöV-Fonds) bewilligt. Weitere Informationen zu ZEB finden sich im Internet unter 3

3 Projektüberblick. Anpassungen Bahnhof Olten: In der östlichen Ausfahrt Olten wird die Gleisanlage angepasst, damit die neue Vierspur optimal angefahren werden kann. 4. Gleis Olten Ost: Mit dem 4. Gleis Olten Ost wird der erste Schritt für den Vierspurausbau realisiert. Bahnhof Dulliken: Im Bahnhof Dulliken wird ein neues Aussenperron erstellt und die bestehenden Perronanlagen modernisiert. 4. Gleis Dulliken-Däniken: Zwischen den Bahnhöfen Däniken und Dulliken baut die SBB ein viertes Gleis sowie die für das Betriebskonzept notwendigen Spurwechsel. Das 2500 Meter lange Gleis ergänzt die bestehenden drei Gleise und verläuft innerhalb oder direkt angrenzend ans bestehende Bahntrasse. Bahnhof Däniken: Im Bahnhof Däniken wird ein neues Aussenperron erstellt und das Mittelperron modernisiert. Das bestehende Hausperron wird ausser Betrieb genommen. Verzweigung Gretzenbach: Nach dem Bahnhof Däniken werden die südlichen zwei Gleise langsam abgesenkt und führen in Gretzenbach unter der Kantonsstrasse hindurch in den neuen Eppenbergtunnel. Eppenbergtunnel: Mit dem zweispurigen 3114 Meter langen Eppenbergtunnel verdoppelt sich die Zahl der durchgängig befahrenen Gleise zwischen Däniken und. Zwei Flucht- und Rettungsschächte sowie ein Stollen dienen im Abstand von zirka 800 Metern als Notausstiege und gleichzeitig als Zugang für die Rettungskräfte. Der Ausbruch des Tunnels erfolgt von nach Gretzenbach mit einer Tunnelbohrmaschine. Verzweigung : Bei entsteht die östliche zweispurige Zufahrt zum neuen Eppenbergtunnel. Sie unterquert die Kantonsstrasse. Das südliche Gleis der Stammlinie unterquert die beiden Zufahrtsgleise mittels eines 490 Meter langen Einspurtunnels. Schneller Spurwechsel : In der werden zwei neue Spurwechsel mit Schnellfahrweichen eingebaut, um ohne Geschwindigkeitsreduktion in alle Gleise des Bahnhofs Aarau ein- und ausfahren zu können. Stellwerke: Die Stellwerke in Däniken und wurden neu gebaut, die Stellwerke in Olten und Aarau angepasst. Olten N 1 2 Anpassungen Bahnhof Olten 3 Dulliken 4. Gleis Olten Ost 4 Däniken 5 Bahnhof Dulliken Schönenwerd 4. Gleis Dulliken-Däniken 6 7 Bahnhof Däniken Anschlussbauwerk Verzweigung Gretzenbach 8 Eppenbergtunnel 9 Anschlussbauwerk Verzweigung Aarau Schneller Spurwechsel

4 Angebotsausbau im Fern-, Regional- und Güterverkehr. Mehr Zug dank vier durchgängigen Gleisen. Der Vierspurausbau ist ein Schlüsselprojekt für mehr Zug im Mittelland und der ganzen Schweiz. Regionalverkehr Mehr Zug fürs Mittelland. Im Regionalverkehr ermöglicht der Vierspurausbau künftig einen ganztägigen Halbstundentakt für Schönenwerd, Däniken und Dulliken. Heute verkehren die Regionalverkehrszüge zwischen Olten und Aarau nur in der Hauptverkehrszeit im Halbstundentakt. Ausserdem wird eine neue, schnelle Direktverbindung von Zofingen nach Aarau möglich (ohne Halt zwischen Olten und Aarau). Auch das S-Bahn-Angebot zwischen Aarau, Lenzburg und Zürich wird in den Hauptverkehrszeiten zu einem Halbstundentakt ausgebaut. Fernverkehr Mehr Zug für die Schweiz. Im Fernverkehr hilft der Vierspurausbau mit, in der Hauptverkehrszeit einen Intercity-Viertelstundentakt zwischen Bern und Zürich zu ermöglichen. Die zwei zusätzlichen Intercity-Züge pro Stunde halten jeweils in der sogenannten «Hauptlastrichtung» in Aarau, sprich in Richtung Zürich am Morgen und in Richtung Bern am Abend. Zudem wird der Intercity-Halbstundentakt zwischen Biel und Zürich mit dem Vierspurausbau realisiert. Der Vierspurausbau ist zudem eine zentrale Voraussetzung, damit künftige Ausbauprojekte auf der Ost West-Achse einen möglichst grossen Nutzen für die Kundinnen und Kunden entfalten. Güterverkehr Mehr Zug für Transporte. Der Vierspurausbau stellt sicher, dass trotz der geplanten Verkehrszunahme im Personenverkehr genügend Kapazitäten vorhanden sind, um auf diesem Abschnitt die erforderlichen Gütermengen schnell und sicher befördern zu können. Im Vordergrund stehen dabei die Vernetzung der West- mit der Ostschweiz und die Bedienung der starken Wirtschaftsräume im Mittelland. Kurze Transportzeiten, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit sind auch für den Schienengüterverkehr immer wichtiger, um den Anforderungen des Marktes zu genügen und im Wettbewerb zu bestehen. 6 7

5 1. Schönenwerd Schachenacker Pfaffenchopf Schachen Sängetel Chilefeld Jostacker Aarau Tunnelportal Ost Seite Tunnel Länge: 3114 m Bodenacker Unterer Schachen Tunnelportal West Seite Gretzenbach Schönenwerd Gretzenbach Schönenwerd Däniken Cheibenacker An die Geologie angepasste Bautechniken. Rotenhof Geologie des Eppenbergs. Rohrschirm 60m Notausstieg Gretzenbach Vertikaler Ausstieg, Länge: 22m Rampenbauwerk 265m Notausstieg Schönenwerd Vertikaler Ausstieg, Länge: 62m Notausstieg Aarauerstrasse Horizontaler Stollen, Länge: 95m Bergmännischer Tunnel 2616m Tagbautunnel 125m künstliche Auffüllungen Deckschichten Schotter Gehängeschutt, Glazigene Ablagerungen Untere Süsswassermolasse, an Basis mit Eozän Eozän (= Zeitintervall der Erdgeschichte, das vor etwa 56 Millionen Jahren begann und vor etwa 33,9 Millionen Jahren endete.) künstliche Auffüllungen Deckschichten Schotter Gehängeschutt, Glazigene Ablagerungen Untere Süsswassermolasse, an Basis mit Eozän Eozän (= Zeitintervall der Erdgeschichte, das vor etwa 56 Millionen Bergmännischer Tunnel 2616m Tagbautunnel 373m Stützmauer 362m Malmkalke: Wettinger-/Badener-/Letzi-/Wangener-Schichten Crenularis-Schichten Geissberg-Schichten Malmkalke: Wettinger-/Badener-/Letzi-/Wangener-Schichten Crenularis-Schichten Geissberg-Schichten Effinger Schichten Es gibt verschiedene Methoden, einen Tunnel zu bauen. Die gewählte Bautechnik hängt mit der Geologie zusammen. Der Eppenbergtunnel wird grösstenteils mit einer Tunnelbohrmaschine erstellt. Ergänzend kommen alternative Untertagebautechniken zum Einsatz. 2. Material ausbrechen und abtransportieren. Unter dem Rohrschirm wird der Fels in ca. 2 Meter langen Etappen maschinell herausgebrochen und/oder herausgesprengt. Mittels Bagger und Pneulader wird das ausgebrochene Felsmaterial auf Dumper geladen und abtransportiert. Rohrschirmmethode im Lockergestein Der Tunnel wird von der Seite her gebaut. Auf den ersten 60 Meter wird der Gehängeschutt (brauner Bereich) und verwitterter Fels etappenweise im Schutz des Rohrschirms abgetragen. 3. Sichern mit Stahlbogen. Der freigelegte Abschnitt wird mit Stahlbogen in einem Abstand von einem Meter gesichert. 1. Rohrschirm bohren. 13 Meter lange Rohre werden am Rand des Ausbruchs in den Fels gebohrt. Sie bilden einen Schutzschirm, unter welchem der Ausbruch des Tunnels erfolgen kann. 5. Sichern mit Brustanker. Die Ortsbrust im bergmännisch erstellten Tunnel, wird je nach Bedarf zusätzlich mit 16 Meter langen, horizontalen Ankern gesichert. 4. Sichern mit Spritzbeton. Gewölbe und Wände werden zwischen den Stahlbogen mit Beton gesichert Effinger Schichten Jahren begann und vor etwa 33,9 Millionen Jahren endete.) 8 9

6 Phase 1 Verlegen der Strassenführung Voraushub Provisorische Strassenführung Phase 5 Phase 5 Erstellen Bodenplatte Anschlussbauwerke Baustellenpanorama: östliche Zufahrt zum Eppenbergtunnel. 7 8 Einspurtunnel und Tagbautunnel in. Um den künftigen Eppenbergtunnel an die bestehende Strecke anschliessen zu können, sind umfangreiche Anschlussbauwerke vor den beiden künftigen Tunnelportalen nötig. In entsteht dafür ein 490 Meter langer Einspurtunnel, sowie der 373 Meter lange Tagbautunnel, während in Gretzenbach ein 125 Meter langer Tagbautunnel gebaut wird. Künftig führen vier Spuren durch die : die beiden mittleren Gleise münden in den Eppenbergtunnel, die beiden äusseren in die Stammstrecke Richtung Schönenwerd. Die Züge auf dem äussersten, südlichen Gleis gelangen via einem Einspurtunnel, der unter der Neubaustrecke hindurch führt, auf die Stammstrecke. Die Portal Seite Aarau Einspurtunnel 2 Schachenbrücke 3 Bushaltestelle 4 Fussgängerzugang SBB InfoCenter Eppenberg 5 Parking Besucher SBB InfoCenter Eppenberg 6 SBB InfoCenter Eppenberg 7 Aussichtsturm 8 Kantonsstrasse 9 Portal Eppenbergtunnel 10 Portal Seite Olten Einspurtunnel 11 Bahntechnikgebäude beiden mittleren Gleise führen schleifend in den Tagbautunnel, unter der Aarauerstrasse hindurch in den Eppenberg. Züge auf dem nördlichen Gleis verkehren entlang der bestehenden Streckenführung. Dank dem Einspurtunnel und der entsprechenden Linienführung, können die Züge optimal in den Bahnhof Aarau ein- und ausfahren. Tagbautunnel in Deckelbauweise in Gretzenbach. In Gretzenbach führen die beiden Gleise aus dem Eppenbergtunnel künftig unter der Oltnerstrasse hindurch. Dafür entsteht ein Anschlusstunnel, der in der sogenannten «Deckelbauweise» erstellt wird. Dabei werden Bohrpfähle in den Boden abgesenkt und darüber eine Deckenplatte betoniert. Dieser wird in drei Teilen gebaut: Als Erstes der südlichste Abschnitt, anschliessend der Portalbereich mit dem zukünftigen Technikgebäude. Nach Abschluss dieser Arbeiten wird die Oltnerstrasse auf den Portalbereich verlegt. Der südlichste Abschnitt und der Portalbereich werden nun mit dem fehlenden Mittelstück des Tunnels verbunden. Das darunterliegende Material wird ausgehoben und der Tunnel entsteht. Schliesslich wird die Oltnerstrasse wieder an die alte Lage zurückverlegt. Dank diesem Vorgehen wird der Strassenverkehr so wenig wie möglich beeinflusst und kann zweispurig geführt werden. Phase 2 Einbringen der Bohrpfähle Erstellen der Filterbrunnen Phase 3 Erstellen Betondecke Tagbautunnel Provisorische Strassenführung Provisorische Strassenführung Phase 4 Aushub Grundwasserabsenkung mit Pumpen Aufheben provisorische Strassenführung Phase 6 Phase Erstellen 6 der Wände Ausbau der Filterbrunnen und Pumpen Phase 7 Fertigslellen des Innenausbaus mit allen Installationen und der Bahntechnik 10 Portal Gretzenbach: Vorbereitung der ersten Deckenetappe des Anschlusstunnels. 11

7 2 4 Tunnelbohrmaschine (TBM) TBM-Modus für den Regelvortrieb im Fels 1 Bohrkopf mit Rollenmeissel 2 Räumer 3 Muckring 4 Schildmantel 5 Förderband 6 Vortriebspressen 7 Tübbingerrektor Mixschild-Modus für den Vortrieb im Lockergestein 1 Schneidrad 2 Abbaukammer 3 Zangenbrecher 4 Personenschleuse 5 Vortriebspressen 6 Förderkreislauf für Stützflüssigkeit 7 Tübbingerrektor Regelvortrieb im Fels. Nachdem die ersten 60 Meter ausgebrochen sind, kommt eine Tunnelbohrmaschine vom Typ Mixschild zum Einsatz. Die Maschine ist rund 2400 Tonnen schwer, 115 Meter lang und hat an der Spitze ein Bohrkopf mit 12,75 Meter Durchmesser. Die TBM frisst sich mit ca Meter Vortrieb pro Tag durch die Effingerschichten (vgl. Seite 8, grüner Bereich), durch die Störzone (blauer Bereich), eine sogenannte Flexur, weiter bis kurz vor Ende der unteren Süsswassermolasse (gelber Bereich). Beim Durchfahren der Störzone erfolgt eine kontinuierliche Vorauserkundung. Je nach Ergebnis der Vorauserkundung erfolgen zusätzliche Bauhilfsmassnahmen. Der Bohrkopf wird beim Vortrieb mit den Vortriebspressen nach vorne gedrückt. Dabei bauen die im rotierenden Bohrkopf angeordneten Rollenmeissel die Ortsbrust ab. Das gelöste Material wird durch Räumer aufgenommen, auf ein Förderband aufgegeben und durch den Tunnel bis auf den Installationsplatz gefördert. Umbau der TBM für den Vortrieb im Lockergestein. Nach Abschluss der Trockenvortriebstrecke erfolgt der Umbau der Maschine auf eine sogenannte Hydroschild-TBM für den nachfolgenden Nassvortrieb im Niedertrassenschotter (violetter Bereich). Bei der sogenannten Mixschild-TBM wird der vordere Bereich der Abbaukammer zur vollflächigen Ortsbruststützung im Vortrieb komplett mit Stützflüssigkeit gefüllt. Mit einer im Vergleich geringeren Vortriebsleistung von bis 10 Meter pro Arbeitstag kann so der letzte Tunnelabschnitt sicher aufgefahren werden. Ausbruchsicherung durch Tübbinge. Die Ausbruchsicherung erfolgt unter anderem mittels vorfabrizierten Tübbingelementen. Nach einem Vorschub von 2 Meter werden die Vortriebpressen zurückgezogen und geben den Raum für den Tübbingeinbau frei, welche im Schutze des Schildes der Tunnelbohrmaschine eingebaut werden. Die Tübbingringe gewährleisten eine sofortige Tragwirkung der Ausbruchsicherung und müssen die Vorschubkräfte der Tunnelbohrmaschine aufnehmen können. Im Anschluss an den kompletten Tunnelausbruch, und nach Einbau der Abdichtung, wird eine zusätzliche 30 Centimeter starke Innenschale betoniert. Demontage der Tunnelbohrmaschine in Gretzenbach. In Gretzenbach erstellen die Bauteams die Zielbaugrube mit den Abmessungen von rund 24 Meter x 17 Meter, in welche die Tunnelbohrmaschine Anfang 2018 einfährt und für den Abtransport demontiert wird

8 Materialaufbereitung. Notausstiege. Ausbruchmaterial aus dem Tunnel wird vor Ort verarbeitet und wieder verbaut. Aus dem Tunnel verläuft ein Förderband, das täglich durchschnittlich rund Tonnen ausgebrochenes Gestein zum Materialumschlagplatz transportiert. Über die gesamte Bauzeit gesehen sind das total rund Tonnen. In der Materialaufbereitungsanlage vor Ort wird das Ausbruchmaterial sortiert und entweder zu Beton aufbereitet oder als Aufschüttmaterial wiederverwendet. Mit der Aufbereitung und Wiederverwendung von rund 60% des gesamten Aushub- und Ausbruchmaterials wird der Baustellenverkehr drastisch reduziert. Die restlichen 40% des Materials werden grösstenteils zur Aufschüttung der Sondermülldeponie in Kölliken verwendet. Materialaufbereitungsanlage für das Ausbruchmaterial aus dem Tunnel. Drei Notausstiege für eine rasche Interventionsmöglichkeit im Notfall. Der Tunnel hat drei Notausstiege: Gretzenbach, Schönenwerd und Aarauerstrasse. Diese liegen nur jeweils 800 Meter von einander entfernt. Der Notausstieg Gretzenbach ist ca. 22 Meter hoch. In Schönenwerd beträgt die Höhe des Notausstiegs ca. 62 Meter, der Fluchtstollen an der Aarauerstrasse in Schönenwerd ist ca. 95 Meter lang. Die Notausstiege Gretzenbach und Schönenwerd führen nach oben, der Fluchtstollen seitlich zur Aarauerstrasse. In einem Notfall kann der Tunnel durch die Notausstiege rasch verlassen werden und die Rettungskräfte können darüber zugreifen. Visualisierung des Notausstiegs Schönenwerd. Querschnitt durch den Notausstieg Gretzenbach

9 Dulliken-Däniken: Vorbereitungen für das neue vierte Gleis. Bahnhöfe Dulliken und Däniken werden stufenfrei. Zwischen den Bahnhöfen Dulliken und Däniken baut die SBB ein viertes Gleis sowie die für das Betriebskonzept notwendigen Spurwechsel. Das insgesamt 2500 Meter lange Gleis ergänzt die bestehenden drei Gleise und verläuft innerhalb oder direkt angrenzend ans bestehende Bahntrassee. Mehr Gleise brauchen mehr Platz. Dafür wurden Strassen- und Personenunterführungen verlängert oder verbreitert und Lärmschutzwände eingebaut. Zu den augenfälligsten Bauwerken gehört die Verlängerung der Unterführung Postzentrum mit den anschliessenden Stützmauern. In Gretzenbach wird die Unterführung Güterstrasse umgebaut, damit die beiden zusätzlichen Gleise Platz haben. Auch die Personenunterführung Parkweg und der Bahndamm zwischen der Wegunterführung Däniken und dem Tennisclub Bally wurden verbreitert. Darauf wird das neue an das bestehende Gleis angeschlossen, sodass ab Betriebsbeginn am 5. Dezember 2016 die Züge von Olten nach Aarau auf dem zwischen Neu-Bern und Schönenwerd neu verlegten Gleis fahren. Verlängerte Unterführung beim Postzentrum in Däniken. Anprallmauer mit Trasseaufbau für das neue 4. Gleis Dulliken Däniken. Die Bahnhöfe Däniken und Dulliken werden stufenfrei. Mit dem Vierspurausbau führen die beiden südlichen Gleise ab 2020 durch den Eppenbergtunnel. Die Regionalzüge müssen folglich auf den nördlichen Gleisen verkehren. Dafür werden in Dulliken und Däniken neue Perrons auf der Nordseite gebaut und die bestehenden Perrons modernisiert. Bahnhof in Dulliken. Nach dem Abbruch des Bahnhofsgebäudes ist der Bau des neuen Aussenperrons in Dulliken gestartet. Ab Herbst 2016 werden die ersten Kunden das neue Perron nutzen können und gelangen stufenfrei in die Unterführung. Das bestehende Perron wird erhöht, ein neues Perrondach erstellt und eine Treppe in eine Rampe umgebaut. Zudem wird die bestehende Lärmschutzwand teilweise erhöht. Die Arbeiten an den bestehenden Perrons werden im Herbst 2017 abgeschlossen. Bahnhof in Däniken. Die Vorbereitungsarbeiten für das neue Perron in Däniken waren besonders aufwändig, da der Höhenunterschied zur Zentralstrasse ausgeglichen und Abgrenzungen zu den Nachbarliegenschaften erstellt werden mussten. Gleichzeitig entstanden Lärmschutzwände zum Schutz der Anwohner und der Bau des neuen Perrons mit neuem Dach, Lichtanlagen, Lautsprechern und Mobiliar hat begonnen. Das Perron geht im Dezember 2016 zusammen mit dem neuen Gleis in Betrieb. Anschliessend starten die Arbeiten am bestehenden mittleren Perron, das ab Herbst 2017 stufenfreien Zugang zu den Zügen ermöglicht. Im Herbst 2017 wird ein weiterer Meilenstein erreicht: Die Bahnhöfe Dulliken und Däniken sind bereit für die zusätzlichen Züge. Neues Aussenperron am Bahnhof Däniken

10 Aare Umwelt: Vierspurausbau schafft neuen Lebensraum für bedrohte Arten im Gretzenbach. 18 Renaturierter Gretzenbach macht Platz für neue Gleise. Seit Jahren fliesst der Gretzenbach eingeklemmt zwischen dem Bahndamm und der Hauptstrasse kanalisiert vor sich hin. Seine Form ist unnatürlich und der Bach weder eine Augenweide für Spaziergänger, noch ein besonders attraktiver Lebensraum für Flora und Fauna. Auch für den Vierspurausbau Olten Aarau und die Zufahrt zum Eppenbergtunnel ist der Bachverlauf ungünstig, da genau dieser zusätzliche Platz entlang dem Bahndamm benötigt wird, um zwei zusätzliche Gleise zu bauen. Das Projektteam hat Lösungen für das Platzproblem gesucht und gefunden: der Gretzenbach wurde verlegt und gleichzeitig renaturiert. SBB schafft neuen Lebensraum für bedrohte Tier- und Pflanzenarten. Auf rund m² (ca. 1,5 Fussballfelder) haben Wasserbauer und Landschaftsgärtner ein natürliches Bachbett gebaut, in dem sich das Wasser seinen Weg auf 300 Metern in Richtung Aare sucht. Einheimische Gehölze sorgen für den nötigen Uferschutz und bieten gleichzeitig Wohnraum für Kleintiere und Echsen. Bis 2018 wird der Bach provisorisch durch zwei Metallrohre unter dem Bahndamm hindurch geleitet, damit die zwei neuen Gleise gebaut werden können. Der definitive Durchlass unter der Hauptstrasse und der Bahnlinie wird 68 Meter lang. Seit Mai 2015 können sich nicht nur die teilweise bedrohten Lebewesen am renaturierten Gretzenbach erfreuen, sondern auch die Passanten, die an der Aare entlang spazieren. Begrünungsplan des Gretzenbachs. Lebensräume: Magerwiesen Versickerungsflächen/Wassermulden Landwirtschaft Wald Wald Niederhaltung Hecken/Feldgehölz Hochstauden/Krautsäume Kleinstrukturen: Wurzelstockhaufen Steinhaufen Steinlinsen SBB Linie 19

11 SBB InfoCenter Eppenberg und Führungen. Das SBB InfoCenter Eppenberg. Besuchen Sie unseren Projektausstellungsraum in Eppenberg-. Herzstück der Ausstellung im «SBB InfoCenter Eppenberg» ist der interaktive Präsentationstisch. Informationstafeln und Modelle informieren über das Projekt, seine Herausforderungen und seinen Nutzen. Kleinen Besucherinnen und Besuchern steht eine Kinderecke zur Verfügung. Vom SBB InfoCenter Eppenberg können Sie die Aussichtsplattform bei der Baugrube Seite bequem zu Fuss erreichen. SBB InfoCenter Eppenberg Olten Bahnstrasse Schachenstrasse Haltestelle Richtung Aarau Hauptstrasse Dammweg Haltestelle Richtung Gretzenbach Aarau Eppenbergstrasse 20 Anreise. Parkplätze sind vorhanden. Wir empfehlen, mit der Buslinie 3 ab Gretzenbach, Schönenwerd oder Aarau anzureisen, bis Haltestelle. Ab der Bushaltestelle ist der Weg zum SBB InfoCenter Eppenberg signalisiert. Öffnungszeiten. Die aktuellen Öffnungszeiten sind auf der Projekt-Webseite aufgeführt. Führungen. Bei einer Gruppenführung erfahren Sie mehr über das Bauprojekt und können je nachdem hautnah miterleben wie gebaut wird oder gar einen Blick in den neuen Eppenbergtunnel werfen. Mehr Informationen zu den Führungen finden Sie unter > Führungen Anmeldung. Bitte kontaktieren Sie uns per eppenberg@sbb.ch oder telefonisch unter

12 Die Projektmeilensteine im Überblick. Start Vorarbeiten Start Hauptarbeiten 2. Mai 2015 Baustellenfest mit Spatenstich Andrehen der Tunnelbohrmaschine Durchstich mit Tunnelbohrmaschine in Gretzenbach Inbetriebnahme Vierspurausbau Olten Aarau Vorarbeiten Rückbauarbeiten Projektierung Bau viertes Gleis Däniken Dulliken Bau Anschlussbauwerke und Gretzenbach Ausbau Bahnhöfe Däniken und Dulliken Bau Notausstieg Aarauerstrasse in Schönenwerd Bau Notausstieg Gretzenbach Bau Notausstieg Schönenwerd Installation Tunnelbohrmaschine Vortrieb Gleisausbau mit Tunnelbohrmaschine in östlicher Ausfahrt im Bahnhof Olten 22 Innenausbau des Tunnels (Betonarbeiten und Einbau der Bahntechnik) 23

13 Gesamtprojektleitung. SBB AG Infrastruktur Projekte Olten Bahnhofstrasse Olten Telefon: Medienanfragen. SBB AG Medienstelle Hilfikerstrasse Bern 65 Telefon: press@sbb.ch Februar 2017