Überwerfungsbauwerke VleuGel, Utrecht

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1 Überwerfungsbauwerke VleuGel, Utrecht Dipl.-Ing. K. Breuer, Franki Grundbau GmbH & Co. KG, Düsseldorf R. van der Sloot, Heijmans Civiel BV, Rosmalen, Niederlande Vortrag auf der Baugrundtagung 2012 in Mainz Die Eisenbahnstrecken in den Niederlanden gehören zu den am stärksten belasteten Strecken der Welt. Mit dem Projekt VleuGel bei Utrecht wird durch die Gleiserweiterung deutlich mehr Streckenkapazität geschaffen. Technisch anspruchsvoll sind insbesondere drei Bauwerke: Diveunders, Viadukt A27 und Unterführung Fortweg Für die Diveunders benötigt man m² dauerhafte Schlitzwände für ein neues Überwerfungsbauwerk. Die Herstellung erfolgte bei laufendem Gleisbetrieb zwischen den Bahngleisen und der angrenzenden Bebauung. An die sichtbaren Schlitzwände wurden hohe Anforderungen hinsichtlich Betonqualität, Wasserdichtigkeit und Maßgenauigkeit gestellt. Heijmans Civiel (Rosmalen, NL) erhielt den Auftrag von Prorail für die komplette Baumaßnahme und beauftragte die Franki Grundbau mit der Ausführung der Schlitzwandarbeiten. 1. Einleitung Die Region Utrecht ist in den Niederlanden der wichtigste Knotenpunkt der Eisenbahn. Aus allen Himmelsrichtungen des Landes kommen Gleisstrecken zusammen und treffen sich im Hauptbahnhof Utrecht Centraal. Prorail, der Verwalter des Gleisnetzes in den Niederlanden, hat für die Region Utrecht nachfolgende Zielvorgaben bestimmt: - Mehr Kapazität auf der Strecke (Güter und Fahrgäste) - Bessere Durchlässigkeit der Züge - Bessere Verkehrslage der Region und der Stadt Utrecht Durch Prorail ist beschlossen worden, die Anzahl der Gleise von zwei auf vier Gleise zu verdoppeln, so dass mehr Kapazität erreicht wird. Das schnelle unabhängige Durchströmen des Zugverkehres wird durch Überwerfungsbauwerke realisiert. Mit einer Kapazität von vier Gleisen, ist es möglich mehr Regionalzüge auf dem Gleisen zuzulassen und diese öfter halten zu lassen, randstadspoor genannt. Hierfür werden neue Haltepunkte längs der vielbefahrenen Pendlerstrecke aus der Umgebung Utrecht Richtung Stadt hergestellt. Das Projekt wurde in verschiedene Unterprojekte unterteilt. Dieser Beitrag berichtet über das Projekt VleuGel, dessen Name für die Gleisstrecke Vleuten- Geldermalsen steht. 2. Vergabeprozess Das Projekt VleuGel wurde aufgesplittert in Teilprojekte der Stecke und unterteilt in Unter- und Oberbau. Unter Oberbau wird der Bau der Gleise und der Oberleitung, unter Unterbau die Ingenieurbauwerke und der Gleisunterbau verstanden.

2 Innerhalb dieses Berichtes wird auf den onderbouwcontract B1 zwischen Houten und Leidsche Vaart eingegangen. Durch Prorail ist der Vertrag B1 als Fragenkatalog vorbereitet worden, mit dem Ziel einen Design & Construct Vertrag abzuschließen. Nach einer Qualifizierungsperiode blieben drei Bieter übrig, die ein Angebot erstellen durften. Die Vergabe basierte nicht auf einen vollständig ausgearbeiteten Entwurf, sondern auf einem Fragenkatalog in dem die Anforderungen des Endprodukts aufgezeigt wurden. Die Angebote wurden nach folgenden Kriterien beurteilt: - Behinderungen für den Zugverkehr - Risiken für die Arbeiten längs der Gleisstrecke - Preis Unterführung Fortweg besonders anspruchsvolle Bauteile, die hier vorgestellt werden. 3. Diveunders Mit dem Zusammentreffen der Gleise aus Richtung Arnheim und Hertogenbosch müssen Überwerfungsbauwerke realisiert werden. Erforderlich sind zwei einspurige Trogbauwerke mit jeweils 750 m Länge, von denen 160 Meter überdacht wurden. Die Länge der beiden Bauwerke sind der begrenzten Längsneigung geschuldet. Die Tunnel wurden in offener Bauweise hergestellt. Im Mai 2009 wurde Heijmans Infra BV mit dem wirtschaftlichsten Angebot beauftragt. Der Vertrag B1 des Projektes VleuGel besteht aus den nachfolgenden Bauteilen: - Ausarbeitung des Entwurfs unter systems engineering - Einholung der Genehmigungen - Ausbau der bestehenden Gleise auf vier Gleise - Unterführung Fortweg (H5); - Bau der Unterführung, Mittelbahnsteig und Dachkonstruktion Haltestelle Lünetten - Realisierung von zwei diveunders (H3) - Neue Verkehrsbrücke über die A27 (H4) - Ökologie und Wasserhaltung - Lärmschutzwände - Koordination Leitungsnetze Innerhalb des Projektes sind die diveunders, Viadukt A27 und die In dem Fragenkatalog von Prorail sind die Grund- und Mindestabmessungen der Tunnel definiert. Wie diese Grundabmessungen realisiert werden, wurde den Anbietern freigestellt. In den Entwurfsstadien sind drei Ausführungsarten betrachtet worden: 1) Traditionelle Baugrube mit temporärer Spundwand und Unterwasserbetonsohle 2) Dauerhafte Baugrubenwände als Schlitzwand mit Unterwasserbeton-

3 sohle mit Tunnelsohle und teilweise Tunneldeckel 3) Wie vor jedoch als Soilmix -Wände Im Vergleich stellte die Variante 2, Realisation mit Schlitzwänden, den attraktivsten Entwurf dar. Gründe hierfür sind die begrenzten Platzverhältnisse, minimale Behinderungen, die Ausführung neben dem laufenden Bahnbetrieb und wirtschaftliche Abwägungen. Das Besondere an dieser Variante ist, dass die Schlitzwände sichtbar bleiben und dauerhafte Funktion haben. Es findet, trotz der geforderten Lebenszeit von 100 Jahren, keine Nachbearbeitung der Wände statt. Es ergibt sich ein funktioneller Entwurf, indem keine ästhetischen Forderungen gestellt werden. Prinzip Schnitt diveunder schmal wie möglich ausgeführt. Bei einer eventuellen Neigung der Schlitzwand, kann die Auslenkung der Schlitzwand innerhalb des Freiraumprofils gelangen, wodurch der Tunnel zu schmal ist. Die Berechnung der maximalen Toleranz der Leitwände (50 mm) und der maximale Neigung (1%) hat zu einer Toleranz von ± 100 mm geführt. In der Praxis wurden diese Toleranzen eingehalten. Dilatatonsproblematik Die diveunders, beide 750 Meter lang, wurden nur für einen kleinen Teil mit einem Deckel versehen. Der übrige Teil der Konstruktion stellt einen offenen Trog dar, der ständig Temperaturschwankungen unterworfen ist. In situ hergestellte Betontrogkonstruktionen werden in der Regel auf 25 m unterteilt, um das Dehnen und Schrumpfen der Konstruktion zu beherrschen. In Schlitzwänden ist die Verwendung von Dehnungsfugen nicht gebräuchlich, aber entwurfsmässig hier sehr wohl notwendig. Es könnten unbeherrschbare, sich regelmäßig wiederholende, Rissbilder entstehen, welche für eine dauerhafte Betonwand nicht akzeptabel sind. Gesucht wurde nach einer praktischen und beständigen Lösung. Diese ist letztendlich mit der Verwendung einer vorproduzierten Betonfugenkonstruktion, die in den Bewehrungskorb gebaut wurde, gefunden worden. Die Dilationsfuge läuft nur bis zur Unterkannte der Unterwasserbetonsohle, da die Schlitzwand unterhalb des Unterwasserbetons keinen großen Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. In den Niederlanden ist die Ausführung von Schlitzwänden eine erprobte Technik, aber auf Grund von neuen Schadensfällen empfiehlt sich eine erhöhte Aufmerksamkeit. Vor allem, da die Schlitzwand als dauerhafte Wand fungiert und als Sichtbetonwand verbleibt, fordern die einzelnen Entwurfsaspekte besondere Aufmerksamkeit. Die Aspekte werden nachstehend erörtert. Toleranzen der Schlitzwände Die diveunder sind für den Eingleisbetrieb mit einem festgelegten Profil und Freiraum für den Zug entworfen worden. Aus ökonomischen Gründen wurde der Tunnel so Fugenkonstruktion im Bewehrungskorb Der Anschluss zwischen Fertigbetonfuge und Schlitzwandbeton wird wie eine Flachfuge betrachtet und ebenfalls mit Flachfugen-

4 bändern versehen. Durch die Verwendung der Dilationsfugenkonstruktion in beiden genüberliegenden Wänden kann die Fuge in der Sohle durchgängig verbunden werden und so einen wasserdichten U-Trog bilden (Wände und Sohle). wurden die Anker freigelegt und mit der Sohlbewehrung verbunden. Anschluss Fugenprofiel Wand/Sohle Horizontale Abdichtung der Baugrube Zur horizontalen Abdichtung der Baugrube wurde vor der Herstellung der dauerhaften Konstruktionssohle eine Unterwasserbetonsohle ausgeführt. Der Vorteil ist, dass die Unterwasserbetonsohle zugleich als zeitliche Aussteifung fungiert. Die geringe Breite des Trogs hätte für eine unverankerte Unterwasserbetonsohle genutzt werden können. In diesem Fall hätten die Gewölbedruckspannungen der Sohle über Reibung auf die Schlitzwände übertragen werden müssen. Da die Oberfläche der Schlitzwand nur unter Wasser bearbeitet werden konnte, wurde auf diese Ausführungsvariante verzichtet und die Auftriebssicherheit über vertikale Zuganker sicher gestellt. Aufgrund der geringen Breite ist der Trog relativ verformungsarm, sodass große Ankerquerschnitte eingesetzt werden mussten, um die erforderlichen Kräfte schon bei geringen Verformungen zu erzielen und so einer Rissbildung entgegen zu wirken. In den Niederlanden sind verschiedene Fälle von Undichtigkeiten bekannt, die bei der Verwendung der vorab in die Schlizwandbewehrung eingebauten Anker, infolge von nachsackendem Beton, entstanden sind. Um dies zu vermeiden ist entschieden worden, die Anker innerhalb des Korbes abzubiegen und dadurch mehr Betondeckung an der Außenseite zu schaffen. Die Praxis zeigt, dass die Lösung funktioniert. An den nunmehr eingebauten Ankern ist nicht eine Leckage festgestellt worden. Arbeiten unter beschränkter Höhe Im Bereich einer vorhandenen Brücke ist die Arbeitshöhe auf 5,50 m beschränkt, sodass hier mit Voraushub, kleineren Lamellen, speziellem Ausleger und Greifer gearbeitet werden musste. Auch der Korbeinbau konnte nur in begrenzten Längen mit maßgenau vorgefertigten Körben in drei Teilen erfolgen. Verankerung Sohle-Wand Die Schlitzwand ist Teil des dauerhaften Bauwerks und wirkt sich durch den biegesteifen Anschluss an die Sohle günstig auf die Kräfteverteilung in der Sohle aus. Aufgrund der großen Anzahl von Anschlüssen sind Schraubmuffenanker verwendet worden, die im Vorwege in die Schlitzwandbewehrung montiert wurden. Nach dem Lenzen des Trogabschnittes

5 Düker Die beiden diveunders kreuzen auf halbem Weg eine bestehende Wasserverbindung, die in Betrieb gehalten werden muss. Entschieden wurde, die Verbindung mittels eines Dükers unter dem Trog herzustellen. Ausgeführt wurde dies mit einer tiefen Hydroschildbohrung Durchmesser 1900 mm. Da die Bohrung sehr tief unter der Unterkante der Schlitzwände angebracht werden sollte, ist eine Alternative zum Einsatz gekommen. Prinzip Düker Bohrung durch Schlitzwand Der Ausbau der Haltung erfolgte mit Stahlbetonrohren. Die Alternative sieht vor, die Bohrung nicht unter sondern durch die Schlitzwand zu führen. Hierfür wird unterhalb der Konstruktionssohle der Gleise ein Betonschacht hergestellt, der als Zielschacht dient. In dem Bewehrungskorb der Schlitzwand wird eine Kiste eingebaut, die mit unbewehrtem Leichtbeton gefüllt ist. An der Außenseite sind UNP-Profile an den Korb geschweißt, um zu verhindern, dass die Aussparung durch die Druckbelastungen nach dem Lenzen der Baugrube herausgedrückt wird. Die UNP s sitzen an der Innenseite der Baugrube, um sie später wieder beseitigen zu können. An der Außenseite der Schlitzwand ist ein Dichtblock im Greiferverfahren mit Dichtwandmasse erstellt worden, um einen wasserdichten Anschluss der Bohrung beim Durchdringen der Schlitzwand zu gewährleisten. Schlitzwände entlang der Gleisstrecke Eines der wichtigsten Prozesse in Bezug auf die Sicherheit bei der Herstellung der diveunders ist die Herstellung der dicht an den Gleisen angrenzenden Schlitzwänden während des laufenden Gleisbetriebes. In den Bauablaufplänen hat man sich entschieden diese Arbeiten auf ein Minimum zu reduzieren. Trotzdem war es unvermeidlich Schlitzwände mit einem Abstand von ca. 4 m zu den Gleisen auszuführen. In den Schlitzstabilitätsberechnungen ist für die dynamische Belastung aus dem Gleisbetrieb ein Sicherheitsfaktor von 1,3 berücksichtigt worden. Bei der Ausführung sind zusätzliche Vorkehrungen getroffen worden: - Laufende Kontrolle des Bentonitniveaus; - Laufende Kontrolle der Gleislage - Für den Havariefall Verfüllmaterial im unmittelbaren Schlitzbereich Arbeiten dicht neben der Gleistrasse

6 Die getroffenen Berechnungsansätze und die Überwachungsmaßnahmen haben sich bewährt, sodass die Arbeiten bis heute ohne Zwischenfälle verlaufen sind. 4. Viadukt über die A27 Bei Utrecht Lünetten kreuzen die Gleise Utrecht- s-hertogenbosch die A27 über ein Überwerfungsbauwerk. Neben dem bestehenden Gleisviadukt wurde bereits 1980 ein Viadukt gebaut, das zurzeit für den lokalen Straßenverkehr genutzt wird. Im Zuge der jetzigen Arbeiten erfolgt der Umbau für den Gleisbetrieb. Für den Straßenverkehr wird ein neues Viadukt errichtet. Dies augenscheinlich einfache Bauwerk zeigt aber einige baugrundbedingte Schwierigkeiten. Das neue Viadukt über die A27 wird als stählerne Fachwerkbrücke mit einem Composite-Straßenbelag ausgeführt. Sie ist geeignet für den Straßenverkehr, Radfahrer und Fußgänger. Die Brücke ist eine statisch unbestimmte Konstruktion über drei Stützen, mit Spannweiten von je 70 m. Visualisierung der zukünftigen Situation Problemstellung Entwurfsgrundlage ist die jetzige Konstruktion der vorhandenen Fernstraße. Die A27 in der Nähe von Lünetten, auch Amelisweerdtracé genannt, ist als künstliche Polderkonstruktion hergestellt worden. Diese Polderkonstruktion ist mit Folie, ca. 5 Meter unter der Fahrbahn, realisiert worden, die gegen das Grundwasser abdichtet. Die Auftriebssicherheit der Folie erfolgt über den Wasserdruck. Das Anfüllmaterial der Folie sollte aus Sand bestehen und würde eine Flachgründung erlauben, da auch der ursprüngliche Boden unter der Folie bis in größere Tiefen aus Sand besteht. Umfassende geotechnische Bodenuntersuchungen in Form von Sondierungen und Bohrungen haben jedoch gezeigt, dass der Bodenaufbau sehr wechselnd gelagert ist (Sand, Klei, Torf). Dies bedeutet, dass das zu realisierende Verkehrsviadukt nicht ohne zusätzliche Maßnahmen flach gegründet werden kann. Weil die Auftriebssicherheit der Polderkonstruktion nur mit einer geringen Sicherheit entworfen wurde, können keine Bodenaustauschmaßnahmen erfolgen. Aufgrund der Folienkonstruktion ist aber auch eine Gründung auf Pfählen nicht möglich, sodass eine alternative Gründungsvariante gesucht werden musste. Angesicht dieser Randbedingung ist eine Analyse über Bodenverbesserungstechniken ohne Ausschachtungen erstellt und die Brückenkonstruktion so leicht wie möglich entworfen worden. Die Möglichkeiten und Anwendungen der Bodenverbesserungstechniken sind sehr stark von dem angetroffenen Bodenaufbau abhängig. Die angetroffenen weichen Kleiteilweise auch Torflagen beeinflussen die zu erreichenden Resultate. Die verschiedenen Methoden gewichtet nach der Belastungsaufnahme (Kraft/Steifigkeit), der Machbarkeit der Ausführung unter Berücksichtigung der vorhandenen Folienkonstruktion und den Auswirkungen auf die benachbarte Fernstraße. Die zu beurteilten Methoden sind unter anderem Bodeninjektion, Hochdruckinjektion und Mixed-in-Place Techniken. Aus der Beurteilung ergibt sich, dass das HDI-Verfahren die beste Anwendungsmöglichkeit darstellt. Ein Unsicherheitsfaktor ist die unterste Lage über der Folie (ca. 1 bis 1,5 m). Aufgrund der Gefahr die Folie zu beschädigen, liegen keine Sondierungsoder Bohraufschlüsse vor. Die Lage der Folie ist annäherungsweise bekannt aus den Bestandsplänen, aber die Erfahrungen zeigen, dass sich Abweichungen ergeben können. Der Aushub der Folienkonstruktion ist damals mittels cuttern ausgeführt worden. Hier ist erfahrungsgemäß, bei diesem Bodenaufbau, eine Toleranz von ca. 0,3 bis 0,4 m üblich. Da die Qualität des untersten Meters der HDI-Säule über der Folie ebenfalls für das Gründungssystem sichergestellt werden muss, wurden zu-

7 sätzliche Bodenuntersuchungen bis in diese Tiefe (über der theoretischen Sicherheitszone von 1 m) durchgeführt. Querschnitt von der A27 Entwurfsphase In der Entwurfsphase der HDI-Gründung sind Druckfestigkeit/Steifigkeit, die Abmessungen der Bodenverbesserung, Setzung des Bodens und die Belastungen auf die Folie von Bedeutung. Die Setzung und die Druckfestigkeit /Steifigkeit war mit regulären Methoden annährungsweise zu bestimmen, die in situ Belastung auf die Folie war schwieriger zu ermitteln. Beim Auftreten von Setzungen durch Belastung der Konstruktion, ergeben sich Dehnungen in der Folie. Diese Dehnung ist am größten, wenn die Kräfte über einen kurzen Abstand auftreten. Mit der eingesetzten Folie sind in der Vergangenheit Prüfungen ausgeführt worden, woraus sich die rechnerische Zugfestigkeit ergibt. Mit diesen Ausgangspunkten ist die Gründung über ein 3D Modell modelliert und mit Plaxis berechnet worden. In den Berechnungen wurden unterschiedliche Bodenprofile modelliert. In ca. 8 m Entfernung vom Bodenverbesserungsbereich ist die Folie an der vorhandenen Entwässerungskonstruktion befestigt. Im Modell ist diese Verbindung als setzungsfreie Einspannung modelliert worden. Aus der Betrachtung ergibt sich, dass die Verformung direkt unter dem HDI-Block maßgebend ist. Im Bereich der Einspannungskonstruktion ist die Dehnung zusätzlich begrenzt. Bei der Berechnung liegen die Verformungen im Bereich der zugelassenen Grenzen. In dem Entwurf ist ein HDI-Block mit einer vorgegebenen Druckbelastung gewählt worden. Um nährungsweise den HDI-Block realisieren zu können, hat man sich entschieden primäre, sekundäre und tertiäre Säulen herzustellen. Die primären und sekundären Säulen sind einzelne HDI- Säulen, die einander minimal überlappen. Die tertiären Säulen werden so hergestellt, dass evtl. Einschnürungen der primären und sekundären Säulen durch Überschnitt ausgeglichen werden. Voruntersuchung Um Unvorhergesehenes bei der HDI Erstellung auszuschließen, soll ein Probefeld ausgeführt werden. Der Boden ist sehr inhomogen, weil er auf eine nicht natürliche Weise entstanden ist. Mit den Prüfungen wird versucht evtl. notwendige Anpassungen bei der Ausführung vorab zu erkennen, um das Ausführungsrisiko zu begrenzen. Ebenfalls ist der Durchmesser der HDI- Säulen zu ermitteln und zu prüfen, ob die erforderliche Druckfestigkeit und der Elastizitätsmodul erreicht werden können. Auf dem Prüffeld in der Nähe des nördlichen Widerlagers, sind 10 HDI-Säulen hergestellt worden. Hierbei wurde mit oder ohne Vorschneiden gearbeitet und mit verschieden Ziehgeschwindigkeiten. Es wurden Proben aus fertigen Säulen und der Rückflusssuspension genommen. Um die Durchmesser der HDI-Säulen festzustellen, wurden Schirmmessungen in der frischen Säule und geophysikalische Messungen nach der Aushärtung durchgeführt. Die Probesäulen sind im Bereich vorab durchgeführter Sondierungen hergestellt worden, um die Ergebnisse entsprechend deuten zu können. Die Probesäulen zeigen, auch im Bereich kohäsiver Böden (Klei), wo es zu Einschnürungen der Säulen kommen kann, eine gute Qualität. Die Säulen sind nahezu gleich mit Säulen, die im Sand hergestellt wurden. Ein Vorschneiden wurde nicht notwendig, da die benötigen Durchmesser auch ohne Vorschneiden erreicht wurden. Bei den Prüfungen der Proben liegen Druckfestigkeit und Steifigkeit im vorgegebenen Rahmen. Die Kernbohrungen zeigten einen guten Verbund ohne größere Bodeneinschlüsse Herstellung Der Schutz der vorhandenen Folie steht bei der Ausführung an erster Stelle. Bei einer Undichtigkeit könnte die Stabilität des Baugrundes und der Straßenkonstruktion nicht mehr gewährleistet werden, wodurch es zur Sperrung der A27 kommen würde. Insbesondere bei den Widerlagern ergeben sich, auf Grund der Böschung der Polderkonstruktion, große Unterschiede in der Höhenlage der Folie. Die Unterkante des

8 HDI-Blockes muss bis 1 m an die Folie heranreichen. Hierdurch hat jede Säule eine andere Länge. Während der Ausführung wurden ständig Tiefenmessungen durchgeführt. Sollte die Folie dennoch beschädigt werden, ist ein Notfallcontainer vorhanden, um schnellstens Abdichtungen ausführen zu können. Es ist allerdings die Frage, ob eine erfolgreiche Reparatur der Folie überhaupt ausführbar ist, allenfalls kann vielleicht eine Begrenzung der Wasserdurchlässigkeit erreicht werden. Vermeidung ist also oberste Devise. Weg zu erhalten. Somit ist ein neues Ingenieurbauwerk zu realisieren, hier in Form von einer Unterführung. Bestehende Situation Fortweg Herstellung in der Mittelberme der A27 Die letztlich hergestellte Brücke ist eine statisch unbestimmte Konstruktion, über drei Pfeiler mit einer Spannweite von je 70 Meter. Die Gesamtlänge beträgt 140 Meter. Auf Grund der Gründungsproblematik sollte möglichst eine leichte Konstruktion entworfen werden. Sie sollte aber trotzdem für schweren Straßenverkehr, Radfahrer und Fußgänger geeignet sein. Die Lösung bestand in einer stählenden Fachwerkbrücke mit einem Composite-Straßenbelag, einer hybriden Brückenkonstruktion. Einzigartig an dieser Konstruktion ist die Compositesohle. Diese besteht aus zwei Platten; Glasfasern und Kunststoff-Polyesterharzen als Sandwichkonstruktion. Die Sohle ist für die Aufnahme der gesamten Verkehrsbelastung geeignet. 5. Unterführung Fortweg Wo die Gleise den Fortweg kreuzen, befindet sich eine Überführung für den Ortsverkehr und für Radfahrer. Nach der Spurverdoppelung ist es nicht mehr möglich den Täglich wird der Weg von sehr vielen Radfahrern genutzt, die somit im Blickpunkt des Entwurfes standen. Die Entwurfsaufgabe bestand darin innerhalb des Budgets eine optimale Lösung für die Ausbildung der Unterführung und eine so spitz wie mögliche Kreuzungsecke mit der Gleistrasse zu schaffen, um nicht erwünschte Umwege zu vermeiden. Dies hat zu einer Kreuzungsecke mit der Gleistrasse von 35 geführt, wodurch die Unterführung ca. 52 Meter lang wurde. (bei rechtwinkliger Anordnung nur 26 m). Während der Ausführung musste der Zugverkehr, außer an drei festgelegten Wochenenden, aufrecht erhalten werden. Visualisierung der zukünftigen Situation Der ursprüngliche Entwurf ging davon aus, die Decke der Unterführung nach der Gleistrasse zu bauen und in einem zugfreien Wochenende über eine Schiebekonstruktion hydraulisch einzubringen. Die Decke sollte temporär auf Spundwänden gegründet und

9 die Unterführung unterhalb der Decke ausgeführt werden. Hierfür wäre eine Baugrube mit verankerter Unterwasserbetonsohle erforderlich gewesen, die ebenfalls unter beschränkter Bauhöhe hergestellt werden müsste. Die Decke hätte die Baugrube während der Bauzeit überbrückt. Spundwandarbeiten wurde allerdings keine weitere Sperrpause nötig. Ausführungsweise: 1) Herstellen der Spundwände parallel an und quer durch die Gleistrasse und Herstellung der Stahlrohpfähle in der ersten Sperrpause Eingeschobene Decke auf Spundwänden Diese Ausführungsweise zeigt allerdings einige Schwierigkeiten. Durch die Belastung der Decke und den Zugverkehr wären sehr hohe Vertikallasten über die Spundwand abzutragen und auch die Wasserhaltung unter der Decke ist, auf Grund der großen Durchlässigkeit der vorhandenen Böden, zu riskant. Die Unterführung liegt in einem Polder mit Grundwasserständen bei ca. 1,0 m unter Gelände. Der Bodenaufbau ist sehr sandig, wodurch mit einer hohen Wasserdurchlässigkeit zu rechnen ist, was eine großflächige Wasserabsenkung erforderlich macht. Zusätzliche Bodenuntersuchungen zeigten zudem wechselde Lagerungen und Setzungsanfälligkeit. Das Einschieben der Gleisdecke war in der Entwurfsphase eine einschneidende Aufgabe. Sehr viele Ideen, wie das Einschieben der Decke in zwei Teilen oder des gesamten Tunnelquerschnitts, sind abgehandelt worden. Die Lösung sah letztlich wie folgt aus: Der Einschub erfolgte nicht auf der temporären Spundwand sondern auf Stahlrohrpfähle, die später auch als Gründungselemente dienen. Hierdurch wurden neben dem Gründungsproblem auch die Schwierigkeiten mit der Wasserhaltung gelöst. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Stahlrohrpfähle zusätzlich in den Sperrpausen hergestellt werden mussten. Durch die zeitliche Kombination mit den Herstellung der Gründung in Sperrpausen 2) Bau der Zufahrten mit Spundwand und mit Wasserglasinjektion als horizontale Abdichtung; 3) Betonbau und Vorproduktion der gesamten Unterführungsdecke; 4) Einschieben der Decke in der zweiten Sperrpause; 5) Nassaushub unter der Decke mit cuttersaugern ; 6) Herstellung des Unterwasserbetons; 7) Fertigstellung der Unterführung. Das Einschieben der Decke brachte noch einige Herausforderungen, da durch den spitzen Anschluss und der damit viel längeren Decke, einige Voraussetzung geschaffen werden mussten um die Terminvorgaben zu halten. Einschieben der Decke