Sind Riesen-Containerschiffe ein Auslaufmodell?

Transkript

1 Sind Riesen-Containerschiffe ein Auslaufmodell? Propeller Club, Basel 18. Okt. 2016

2

3 Containerisation and Globalisation

4 Development of Containersip Sizes %

5 %

6

7 MSC Oscar CSCL Globe Maersk McKinney Moeller ( Triple E ) CMA-CGM Marco Polo Emma Mærsk

8 Container Ship Matrix (Bay & Row) Bay Row Panamax ,500 TEU 3,500 TEU 3,650 TEU 4,300 TEU 4,900 TEU 5,060 TEU Length (32.25 m) (212 m) (225.5 m) (254 m) (262 m) (275 m) (283 m) 14 4,250 TEU 4,500 TEU (35.0 m) (253.4 m) (268.5 m) 15 3,600 TEU 4,500 TEU 4,600 TEU 4,900 TEU (37.5 m) (219 m) (249 m) (254.7 m) (269.2 m) 16 5,500 TEU 5,900 TEU 6,800 TEU New Panamax Beam (40.0 m) (257.4 m) ( m) (300 m) 17 7,090 TEU 8,063 TEU 8,600 TEU (42.8 m) (300 m) (323 m) (334 m) TEU 9,000 TEU 9,200 TEU 10,000 TEU (45.6 m) (300 m) (320 m) (336.7 m) (349.7 m) 19 8,800 TEU 11,500 TEU 12,600 TEU (48.2 m) (300 m) (349.7 m) (366 m) 20 13,300 TEU 14,000 TEU (51.2 m) (366 m) (383 m) 21 14,800 TEU 16,000 TEU (54.0 m) (383 m) (399 m) 22 Emma M CMA CGM (56.2 m) (397m) (399 m) Triple "E" CSCL Globe MSC Oscar 23 19,000 TEU 20,250 TEU 20,800 TEU (58.6 m) (400 m) (414 m) (429 m) 24 20,750 TEU 21,250 TEU 21,750 TEU (61.2 m) (400 m) (414 m) (429 m) 25 21,700 TEU 22,200 TEU 22,750 TEU (63,8 m) (400 m) (414 m) (429 m) Quelle: DNV GL

9 Erfahrene Limits T/S. "Jahre Viking"

10 Limits hinsichtlich: Technologie Navigation (Port) Operation (Port) Logistics Dockung Bergung Versicherung Wirtschaftlichkeit

11 Limits Technologisch, z.b. Schiffsfestigkeit Blechdicke in der oberen Gurtung limitiert auf 90 mm (eher 85 mm)

12 Limits Navigation, z.b. Wassertiefen/Durchfahrtsh. Malacca-Straße: 20 m max. Tiefgang ( DWT, 470m Länge, 60m Breite): ca TEU Suez Kanal: Max. Rumpfquerschnitt

13 Limits Navigation, z.b. Wassertiefen/Durchfahrtsh. max.: ca. 22,000 TEU

14 Limits Navigation, z.b. Wassertiefen/Durchfahrtsh. TEU, TEU, TEU

15 Limits Operation, z.b. Kranhöhen/-auslage "Emma Maersk" 2006 in Kobe "Maersk McKinney Møller" 2014 in Gdansk

16 Limits (Port) Logistik, z.b. Terminaldurchsatz

17 Limits Dockkapazitäten Regina Maersk" in "Elbe 17" von Blohm+Voss

18 Limits Versicherung (hohes "Cluster Risk") : Hanjin Green Earth (13,000 TEU) vor Port Said

19 Limits

20 Limits Bergung (Leichterung) 4. Feb. 2016: gestrandet auf der Unterelbe auf dem Weg nach Hamburg

21 Limits Bergung (Leichterung)

22 Economies of Scale Prinzip: Je größer das Schiff, desto weniger Antriebsleistung (d.h. Brennstoffverbrauch) pro slot (TEU) weniger Investment pro slot (TEU) weniger Betriebskosten (z.b. Besatzungskosten) pro slot (TEU)

23 Economies of Scale: Bastzungskosten 800 Specific Crewing Costs (at e.g USD/year) [USD/TEU] % % Nominal Capacity [TEU]

24 Economies of Scale: Besatzungskosten 800 Specific Crewing Costs (at e.g USD/year) [USD/TEU] Nominal Capacity [TEU]

25 Economies of Scale: Investment Vessel Launch Capacity Price/Vsl. Triple E ,200 TEU USD 185 Mill. CSCL Globe ,200 TEU USD 160 Mill. MOL order ,500 TEU USD 155 Mill.

26 Economies of Scale: Investment 6 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] % -5% Nominal Ship Size [TEU]

27 Economies of Scale: Investment 6 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] Nominal Ship Size [TEU]

30 Economies of Scale: Investment 25 Specific Full/Light Displacement L./F. Displacement [t/teu] Nominal Ship Size [TEU] Spezifische Tragfähigkeit

31 Economies of Scale: Fuel Costs

32 Economies of Scale: Fuel Costs

33 Economies of Scale: Brennstoffkosten 397 m L 399 m 56 m B 59 m 15.5 m T 16.0 m ce 7 % dank EoS 33 % wg. geringerer Geschw.!

34 Economies of Scale Alle spezifischen Kosten (bei konstanter Geschwindigkeit) [USD/TEU]

35 Economies of Scale Conclusio I Je größer die Schiffe desto kleiner der Economies of Scale -Effekt bezüglich: - spez. Investment pro TEU - spez. Brennstoffverbrauch pro TEU -spez. Besatzungskosten pro TEU

36 Economies of Scale: Zwang zur Auslastung Kosten pro TEU 14/18 = 78% 115% Source: DNV GL

37 Economies of Scale Conclusio II Ohne Auslastung keine Economies of Scale!

38 Seefrachtmarkt Anteil der Frachtkosten (inkl. Luftfracht) am jeweiligen Importwert: 3-6%* Anteil der Seefracht an überseeischen Transportketten: 20-30% D.h. die Seefracht beträgt nur %des Importwertes (noch weniger wenn Bezug auf den Einzelhandelspreis). * HWWI, Hamburg 2006

39 Seefrachtmarkt Conclusio III Änderungen in der Seefracht haben keinen Einfluß (mehr) auf (Einzelhandel-) Verkaufspreise, d.h. auf die Nachfrage und damit auf die Nachfrage nach Seetransporten.

40 Teufelskreis Druck auf die Frachtraten Harter Preiswettbewerb: Zwang zur Kostenführerschaft (per TEU) Gewaltige Überkapazitäten Bau immer größeren Schiffen, um EoS-Effekt zu nutzen

41 Teufelskreis Conclusio IV Die Einführung immer größerer Schiffe hat zu einem dramatischen Verfall der Frachtraten geführt. Jeder (theoretisch herleitbare) Kostenvorteil verpufft sofort. Auch keine zusätzliche Ladung durch Frachtratenverfall. Jedoch: Der Carrier, der nicht mitmacht, fliegt raus!

42 Das kubische Gesetz

43 Das kubische Gesetz L TEU = 3 2 = 1,26 L TEU 1

44 Anzahl der Containerbrücken Anzahl der Containerbrücken ~ Schiffslänge

45 Schiffsgröße und Terminalproduktivität Conclusio V Größere Schiffe benötigen mehr Zeit im Hafen 3 (4) Optionen: Längere Rundreise Höhre Geschwindigkeit Hafenzahl reduzieren Beschleunigung des Umschlages nicht akzeptabel zu teuer mehr "Feedering"

46 2-Katz-Krane

47 4 TEU Spreader

48 Dual Cycle Loading Discharging

49 Neue Kran Konzepte

50 Geschenkte Produktivitätssteigerung

51 Wachstum der Containerbrücken (17 rows) (21 rows) (23 rows) 23,000 teu (25 rows)

52 Schiffsgröße und Terminalproduktivität Schiffsgröße [TEU] Anzahl Container la/lö Anzahl Brücken Moves pro Std. LP- Moves pro Std. LP- Moves pro Tag Umschlagszeit [Tage] Schiffsgrößenwachstum Produktivitätswachstum , ,9 86 % 67 % ,3 171 % 100 % + 53% Quelle: Drewry 19,000 7, , % 60 %

53 Schiffsgröße und Reiseplanung Typical Europe Far East Loop 23 days 5 days 49 days + 53% -14% v TEU = 1,16 v TEU P v 1,16 = 1,16 3 P v 1 P v 1,16 = 1,56P v 1!

54 Schiffsgröße und Brennstoffverbrauch kleiner/größer "1"? EoS Geschw. reduzierte Seezeit

55 Conclusio VI Jeglicher (theoretische) EoS-Effekt wird durch die Folgen der längeren Hafenzeit mehr als aufgefressen.

56 Effizienz der Schiffssysteme Containerschiff Schiffseffizienz Stückgutlinienshiff Schiffsgröße

57 Economies of Scale für wen?

58 Conclusio VII Die Kosten für benötigte Infra-und Suprastruktur wachsen überproportional mit den Dimensionen der Schiffe: Krane: f (Höhe, Auslage) Kaimauern: f (Wassertiefe, Krangewicht) (Unterhaltungs-) Baggerei: f (Fahrwassertiefe &-breite) Terminal Layout: f (Spitzenlast)

59 Allianzen 95% Marktanteil Global Ost-West

60 Zusammenfassung I Volkswirtschaftlich positive Effekte werden durch das Größenwachstum der Containerschiffe längst nicht mehr induziert. Der Wettbewerb zwischen den Linien findet i.w. über den Preis statt. Daraus resultiert das Bestreben, die Kostenführerschaft zu erlangen. Neben slow steaming ist die Nutzung von EoS-Effekten die einzige Möglichkeit. Beim erreichten Größenniveau sind reine EoS-Effekte nur noch marginal (wenn überhaupt). Selbst wenn noch EoS-Einsparungen zu verzeichnen sind, werden sie durch stetig fallende Frachtraten (als Resultat der durch die Mega-Schiffe geschaffenen Überkapazität) mehr als kompensiert.

61 Zusammenfassung II Größere Schiffe liegen länger im Hafen. Daher muss bei konstanter Rundreisedauer die Geschwindigkeit erhöht werden (oder zusätzliche Tonnage eingesetzt werden). Durch diesen Effekt dreht der EoS-Effekt über erhöhte Brennstoffkosten in das Gegenteil. Keine Containerlinie kann sich erlauben, diesen Teufelskreis zu verlassen. Die Befrachter haben keinen Vorteil von dieser Entwicklung. Im Gegenteil: Sie leiden unter den operationellen Problemen bei der Abfertigung der großen Schiffe (Verspätungen). Die Häfen und Terminals schaffen erst die Voraussetzungen für den Wettbewerb über die Schiffsgröße. Auch sie können sich dem Wettbewerb auf ihrer Ebene nicht entziehen.

62 Zusammenfassung III Die Anpassungsaufwendungen der Häfen und Terminals werden nicht durch größeninduziertes Mehrgeschäft gegenfinanziert. Die Häfen und Terminals sind als Einzelkämpfer einer zunehmend konsolidierten Containerschifffahrt ausgesetzt. Die öffentliche Hand schafft die Voraussetzungen für einen sinnlosen Wettbewerb. Tragische "Lose-Lose-Lose"-Situation einer global agierenden Branche. Das Wachstum im weltweiten Containerverkehr wird nicht mehr durch das Größenwachstum der Schiffe induziert.

63 Konsequenzen? Ein Prozeß, der niemandem nützt, sondern nur Probleme bereitet und überall erhebliche Kosten verursacht, muss aus Vernunftgründen gestoppt werden. "Kollektive globale Vernunft" in der Containerschifffahrt existiert nicht und wäre (mittlerweile) sogar verboten (Kartellgesetzgebung)! Ein künstliches Limit würde allen Beteiligten helfen. Die Initiative müßte von den Häfen ausgehen. Die Häfen der Hamburg-Le Havre hätten hierfür eine Schlüsselrolle: a) begrenzte Anzahl b) die größten Schiffe werden immer erst in der Europa-Fernost- Fahrt eingesetzt c) große Überschneidungen im Hinterland (höhere Austauschbarkeit)

64 Kontakt: Hochschule Bremen City University of Applied Sciences Centre of Maritime Studies Werderstr Bremen Germany T: +49 (0)421 / F: +49 (0)421 / ulrich.malchow@hs-bremen.de