So schaut s aus! Aktuelle Informationen zum Baufortschritt. august

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1 So schaut s aus! Aktuelle Informationen zum Baufortschritt august

2 Das MitteLDeutsche s-bahn-netz heutiges Streckennnetz Die schnelle Achse für Mitteldeutschland Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz ist das neue Rückgrat für den S-Bahn- und Regionalzugverkehr im Großraum Leipzig/Halle. Ab Ende 2013 verbinden sechs neue S-Bahn-Linien den mitteldeutschen Wirtschaftsraum um Halle und Leipzig schneller und effizienter mit dem umland und sorgen für deutlich kürzere reisezeiten auf der schiene. Davon profitiert die ganze region ökonomisch, ökologisch und durch eine steigende Lebensqualität. Delitzsch unt Bf Torgau Falkenberg (Elster) Eilenburg Eilenburg Ost Taucha (Leipzig) Neukieritzsch Borna (Leipzig) Leipzig Nord L.-Thekla L. Mockauer Straße Altenburg L.-Connewitz Leipzig MDR L.-Paunsdorf Lichtentanne (Sachsen)

3 Direkt und schnell: Der city-tunnel Leipzig Der city-tunnel Leipzig ist das herzstück des Mitteldeutschen s-bahn-netzes: er schafft eine direkte schienenverbindung zwischen dem südraum der stadt und dem hauptbahnhof im nördlichen stadtzentrum. Bislang müssen Züge auf der nord-süd-achse die Leipziger innenstadt aufwendig umfahren künftig geht es direkt darunter hindurch. auf diese Weise macht der city-tunnel Leipzig gesamten regionalen Zugverkehr schneller, effizienter und komfortabler für die fahrgäste: Durch die schnelle nord- Süd-Achse unterhalb des Leipziger Zentrums verkürzt sich die Gesamtfahrtzeit auf einigen strecken um bis zu 40 Minuten. REISEZEITVERGLEICHE IN DER REGION: von nach Fahrplan 2010 Reisezeit Fahrplan 2013 Reisezeit Zeitvorteil Halle Altenburg 98 min 63 min 35 min Eilenburg Altenburg 81 min 73 min 8 min Eilenburg Borna 82 min 63 min 19 min Halle Gaschwitz 98 min 59 min 39 min Delitzsch Gaschwitz 51 min 28 min 23 min Eilenburg Gaschwitz 77 min 43 min 34 min Delitzsch Altenburg 80 min 72 min 8 min Leipziger Weihnachtsmarkt Schloss Hartenfels in Torgau

4 Baufortschritt stationsausbau Baufortschritt Bahntechnischer ausbau Der aktuelle Projektstand Der City-Tunnel Leipzig besteht aus zwei Tunnelröhren mit einer Länge von 4,010 Kilometern (inkl. Rampen) sowie vier unterirdischen Stationen am Bayerischen Bahnhof, am Wilhelm-Leuschner-Platz, am Markt und am Hauptbahnhof. Sowohl der Tunnel als auch die Stationen sind im Rohbau bereits fertig gestellt. Derzeit erfolgt der Innenausbau der vier Stationen und der bahntechnische Ausbau der Tunnelröhren. Nach dem Ende einer Erprobungsphase geht der City-Tunnel zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in Betrieb. Die Station Wilhelm-Leuschner-Platz im Detail: Das Innere der Station ist durch Glasbausteinelemente geprägt, die von hinten beleuchtet sind auf diese Weise entsteht ein Eindruck von Tageslicht. Wandfassade und Deckenverkleidung bestehen aus vormontierten Elementen, von denen jedes neun Quadratmeter groß ist. Damit diese in die Station gelangen können, sind schon im Rohbau zwei temporäre Montageöffnungen vorgesehen worden, die nach Abschluss der Arbeiten verschlossen werden. Die Elemente werden auf eine Stahlkonstruktion montiert auf diese Weise sind Wand- und Deckenverkleidung zur Wartung von hinten begehbar. Der Ausbau des Tunnels Im Rahmen des sogenannten bahntechnischen Ausbaus wird aus dem Tunnel-Rohbau eine vollständige unterirdische Eisenbahnstrecke. Dazu werden beide Röhren und die angrenzenden Bereiche mit Gleisen und Oberleitungen ausgestattet, zudem werden Signaltechnik, Telekommunikation, Entwässerungsanlagen und die Elektroenergieversorgung installiert. Die 2009 begonnenen Arbeiten werden noch bis Sommer 2013 andauern. Danach erfolgt der Probebetrieb bis Dezember Tunnelentwässerung und Löschleitungen Sowohl die Abwasserleitungen als auch die Löschanlagen für den Brandfall werden installiert. Installation von Elektroenergie- und Telekommunikationsanlagen Für die Stromversorgung der südlichen Gleisanbindung sowie des Tunnels einschließlich der vier Stationen werden Nieder- und Mittelspannungsanlagen mit fünf Trafostationen errichtet. Zudem wird der Tunnel mit umfangreichen Fernmeldeanlagen versehen. Station Bayrischer Bahnhof Station Wilhelm-Leuschner-Platz Der Ausbau der Stationen Die vier unterirdischen Stationen sind von namhaften Architekten nach funktionalen wie nach ästhetischen Gesichtspunkten entworfen worden. Nachdem der Rohbau abgeschlossen ist, erhält nun jede Station ein individuelles, ihrer Lage und Funktion entsprechendes Gesicht. Der Ausbau der Stationen geschieht in drei Phasen: In einer ersten, bereits abgeschlossenen Etappe (Nov bis Mai 2011) wurde parallel zum bahntechnischen Ausbau des Tunnels der raumbildende Ausbau begonnen sowie die technische Gebäudeausrüstung außerhalb Fahrbahntrasse vorbereitet. In einer zweiten Phase von Mai 2011 bis Mai 2012 standen die gesamten Stationen für den Ausbau zur Verfügung es entstanden wesentliche Teile der Fassaden, der Decken und der Bahnsteige sowie die technische Gebäudeausrüstung. In einer dritten Bauphase von Mai bis Herbst 2012 erfolgen raumbildender Ausbau, technische Gebäudeausrüstung und bahntechnischer Ausbau parallel neben abschließenden Arbeiten an der Innenverkleidung wird die Deckenstromschiene zur Stromversorgung der Züge montiert. Das gesamte Bauprojekt wird im Sommer 2013 mit der Montage der Signaltechnik vollendet sein. Die Station Bayerischer Bahnhof im Detail: Prägnante Lichträume versorgen den unterirdischen Bahnsteig mit Tageslicht. Die Wände hinter den Gleisen werden mit großformatigen, silberfarbenen Aluminiumtafeln verkleidet. In diese wird ein interaktives Farblichtband integriert, das in Augenhöhe über die gesamte Länge des Bahnsteigs verläuft und wechselnde Lichtfarben zeigt. Die dezent gestalteten Eingänge zu der Station werden harmonisch in die historische Bausubstanz integriert. Die Station Markt im Detail: Die Fassade der Längswände besteht aus Terrakottaplatten mit 1,50 Metern Länge und 30 Zentimetern Breite, die auf einen Stahlunterbau schuppenartig montiert werden. Die Stationsköpfe und die Betriebsräume auf dem Bahnsteig erhalten eine Fassade aus Keramikstäben, die horizontal mit offenen Fugen auf einer Stahlkonstruktion befestigt sind. Der südliche Zugang zur Station Markt besteht aus dem original erhaltenen Eingang zum ehemaligen Untergrundmessehaus aus dem Jahr Bei Baubeginn wurden die massiven Natursteinblöcke mit ihren attraktiven Art-Déco-Elementen vollständig demontiert und anschließend denkmalgerecht restauriert. Sie werden nun als Eingangselemente in den entstehenden Stationsbau integriert. Der Marktplatz wurde bis Oktober 2010 mit Ausnahme des Bereichs um den südlichen historischen Zugang im Endzustand gepflastert. Die Station Hauptbahnhof im Detail: Ein offenes Atrium innerhalb der Bahnhofshalle des Hauptbahnhofs sorgt für Helligkeit und Transparenz im Inneren der Station; moderne Leuchtkörper ergänzen das einfallende Tageslicht. Die massiven Wandflächen der Station bestehen aus Naturstein, die Decken aus Stahl- und Aluminiumblechen, die Brüstungen aus Stahl und Glas. Einbindung des City-Tunnels in das bestehende Gleisnetz Der City-Tunnel Leipzig wird nördlich des Hauptbahnhofs und südlich des Bayerischen Bahnhofs in das bestehende Gleisnetz eingebunden. Im Norden sind diese Arbeiten besonders kompliziert, da hier ein dichtes Gleisnetz mit einem hohen Zugaufkommen besteht. Der größte Teil der Bauarbeiten findet bei laufendem Verkehr statt. Fahrbahneinbau Der Einbau der Gleise ist bereits seit Mitte 2011 abgeschlossen. Anders als bei herkömmlichen Bahnstrecken kommt im City-Tunnel Leipzig die sogenannte Feste Fahrbahn zum Einsatz. Statt auf einem Schotterbett sind die Gleise auf einem Betonbett montiert. Dieses stellt zusammen mit den Neopren- Einzellagern ein Masse-Feder- System dar, das die Schwingungen der durchfahrenden Züge aufnehmen und die Übertragung auf die darüberstehenden Gebäude mindern soll. Der City-Tunnel bekommt eine Oberleitung Der gesamte Tunnel wird mit einer elektrischen Oberleitung ausgestattet, die speziell für Eisenbahntunnel konstruiert worden ist. Eine Stromschiene wird die Züge während der Tunneldurchfahrt mit Strom versorgen. Auch in den Bereichen der nördlichen und südlichen Tunneleinund -ausfahrten müssen neue Oberleitungsanlagen errichtet werden. Allein für die elektrische Versorgung der südlichen Einbindung entstehen mehr als 80 neue Oberleitungsmasten. Installation der Leit- und Sicherungstechnik Um einen reibungslosen Eisenbahnverkehr im Tunnel zu gewährleisten, muss ein komplexes System an Bahnsicherungstechnik installiert werden. Allein für die Steuerung und Überwachung der mehr als 100 Signale und 50 Weichen im City-Tunnel und den angrenzenden Bereichen müssen rund 100 Kilometer Kabel verlegt werden. Im Bereich der nördlichen Einbindung des City-Tunnels sind auch zukünftig einige Teil- und Totalsperrungen des Leipziger Hauptbahnhofs erforderlich, um die neue Infrastruktur und Sicherungstechnik schrittweise in Betrieb zu nehmen.

5 Mehr informationen in der infobox des city-tunnels erfahren sie alles über historie, Gegenwart und Zukunft des größten sächsischen infrastrukturprojektes. Richard-Wagner-Straße, Nähe Hauptbahnhof infozeiten: Di sa von uhr infotelefon: * Mo so von uhr *9 ct/ Min. aus dem dt. festnetz, Mobilfunkhöchstpreis 42 ct/min. DIE BAUHERREN DES CITY-TUNNELS InfoBox Bauherren des City-Tunnels sind der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn AG. Sie beziehen die Stadt Leipzig, die sich ebenfalls an der Finanzierung beteiligt, bei allen wichtigen Entscheidungsprozessen ein. Zu den Geldgebern gehören darüber hinaus auch die Europäische Union und die Bundesrepublik Deutschland. Herausgeber: Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Dresden, Wilhelm-Buck-Straße 2. Konzept/Gestaltung/Produktion: Omniphon GmbH Leipzig, Abbildungsnachweis: Titelbildcollage Omniphon GmbH, Bilder von: Fotolia, LTM GmbH Studio 80, Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Grafi ken & Visualisierungen: S-Bahn Mitteldeutschland, DEGES, DB Bahnbau Gruppe GmbH