UAS Autonomie vor dem Hintergrund der Musterprüfung und Musterzulassung

Transkript

1 UAS Autonomie vor dem Hintergrund der Musterprüfung und Musterzulassung Hptm Oliver Hirling

2 Gliederung Einleitung UAS Zulassung allgemein Stand der Dinge Zusammenfassung 2

3 Einleitung BAAINBw Koblenz Beschaffung, Entwicklung, Erprobung Nutzungsmanagement von Wehrmaterial WTD 61 Manching Test und Evaluation von fliegendem Gerät der Bw F&T Aufgaben Musterprüfung und Musterzulassung 3

4 Einleitung Geschäftsfeld 230 Unbemannte Luftfahrzeug Systeme Musterprüfung und Zulassung UAS Gesamtsystemebene Begleitung von Entwicklung und Beschaffung Betreuung und Unterstützung aller aktiven UAS der Bw Unterstützung im Rahmen F&T 4

5 UAS Zulassung allgemein Rechtslage Europa / Deutschland Zivile UAS MTOW > 150 kg: Zuständigkeit EASA MTOW 150 kg: Nationale Zuständigkeit (LBA) Deutschland UAS erfasst im LuftVG seit Anfang 2012 UAS unterliegen nicht der Musterzulassungspflicht UAS sind verboten! Ausnahme: MTOW < 25 kg und Betrieb im Sichtbereich oder Platzrunde 5

6 UAS Zulassung allgemein Bundeswehr 30 LuftVG ermöglicht das Abweichen vom LuftVG zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben. 6

7 UAS Zulassung allgemein Die Musterprüfung dient der amtlichen Feststellung der Verkehrssicherheit/Lufttüchtigkeit eines Musters. [ZDv 19/1, Nr.215] Unbemannte Luftfahrzeugsysteme bestehen aus dem unbemannten Luftfahrzeug [ ] der Kontrollstation [ ] der diesbezüglichen Datenübertragung, der zugehörigen Software und ggf. einer Start- und/ oder Landevorrichtung. Das unbemannte Luftfahrzeug selbst ist auf Verkehrssicherheit, alle sonstigen hier genannten Systemanteile sind auf Lufttüchtigkeit zu prüfen. [ZDv 19/1, Anl.1/1] 7

8 UAS Zulassung allgemein Ganzheitlicher Ansatz Gesamtsystem ist zu betrachten: BKS + Datenlink + ULfz Luftfahrtstandards sind zu nutzen Besonderer Augenmerk liegt auf der Software Einteilung in drei Kategorien in Abhängigkeit des zu nutzenden Luftraums 8

9 UAS Zulassung allgemein Kategorisierung Kategorie 1 Flug nur über für dritte nicht zugänglichem Gebiet mit darüber liegendem Luftsperrgebiet oder Gebiet mit Flugbeschränkungen. Flugbeschränkungsgebiet Sperrgebiet 9

10 UAS Zulassung allgemein Kategorisierung Kategorie 2 Sperrgebiet Start und Landung nur innerhalb für dritte nicht zugänglichem Gebiet. Der Flugweg dazwischen verläuft in einem Gebiet mit Flugbeschränkungen oder in für den allgemeinen Luftverkehr gesperrten Lufträumen auch außerhalb von militärischem Übungs- / Erprobungsgelände. Flugbeschränkungsgebiet Flugbeschränkungsgebiet Sperrgebiet Sperrgebiet 10

11 UAS Zulassung allgemein Kategorisierung Kategorie 3 Unbemannte Luftfahrzeugsysteme der Kategorie 3 nehmen am allgemeinen Luftverkehr teil und werden auch außerhalb von Gebieten mit Flugbeschränkungen nach den ICAO-Instrumenten- oder Sichtflugregeln in den Lufträumen A bis G betrieben. A G 11

12 Stand der Dinge UAS der Kategorie 3 benötigen ein vollumfängliches Sense & Avoid System (S&A). Momentan gibt es und kann es kein UAV der Kategorie 3 geben. S&A bedingt zwangsläufig autonome Operationen. 12

13 Stand der Dinge STANAG 4671, 4702: Autonomous The execution of predefined processes or events that do not require direct UAV System crew initiation and/or Intervention. 13

14 Stand der Dinge ICAO Circular 328 Autonomous aircraft. An unmanned aircraft that does not allow pilot intervention in the management of the flight. Autonomous operation. An operation during which a remotely-piloted aircraft is operating without pilot intervention in the management of the flight. 14

15 Stand der Dinge ICAO Circular 328 The remote pilot of a UAS and the pilot of a manned aircraft have the same ultimate responsibility for the safe operation of their aircraft [ ] Damit folgert ICAO: Only the remotely-piloted aircraft (RPA), however, will be able to integrate into the international civil aviation system in the foreseeable future. (Remotely piloted aircraft (RPA). An unmanned aircraft which is piloted from a remote pilot station.) 15

16 Zusammenfassung Aus zulassungstechnischer Sicht, werden im allgemeinen rein deterministische Systeme erwartet. Das Verhalten des Systems muss immer vorherbestimmbar sein. Momentane Sichtweise ist, dass es zwar hochgradig automatisierte Systeme gibt, aber keine autonomen Systeme. Die Notwendigkeiten, die sich aus der Integration in den allgemeinen Luftraum ergeben werden zwangsläufig auch Einflüsse auf die Musterzulassung haben. 16

17 Zusammenfassung S&A wird ein treibender Faktor sein. Hieraus ergeben sich weitere Fragen: Wie kann ein S&A in Einklang mit der Forderung nach ultimativer Kontrolle gebracht werden? Wie lässt sich ein S&A System in Zuverlässigkeitsforderungen quantifizieren? Was sind sinnvolle Forderungen für ein S&A System? [...] ICAO und daraus folgend die nationalen zivilen Zulassungsbehörden spielen eine zentrale Rolle hinsichtlich der Luftraumintegration und der Behandlung von UAS im Allgemeinen. 17

18 Quellen ICAO: Annex 2 (incl. Amendment 43), 2012 ICAO: Circular Unmanned Aircraft Systems, 2011 LTF , 2. Ausgabe, 2007 LuftVG LuftVZO STANAG 4671, 2009 STANAG 4702, Final Draft 2012 ZDv 19/1,

19 Fragen 19

20 Testen Prüfen Bewerten Beraten Zulassen