D I P L O M A R B. Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich. Verfasser: Katharina Horvath. Diplomarbeit für das Fachgebiet VERKEHRSWESEN

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1 D I Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich P L O M A R B Verfasser: Katharina Horvath Diplomarbeit für das Fachgebiet VERKEHRSWESEN Betreuung: Ernst Pfleger A.o. Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. E I T Nr. 1/2009 Institut für Verkehrswesen Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur Universität für Bodenkultur Wien

2 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich DANKSAGUNG Ich möchte mich an dieser Stelle herzlich bei all jenen bedanken, ohne deren Hilfe diese Arbeit nicht in dieser Form entstehen hätte können. In erster Linie gebührt dieser Dank meinem Betreuer Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernst Pfleger. Ich klopfte mit einer vagen Idee zum Thema meiner Diplomarbeit an seine Tür und wurde sogleich mit großem Interesse empfangen und unterstützt. Durch seine regulierenden Eingriffe und sein profundes Fachwissen konnte die Arbeit schließlich in dieser Form fertiggestellt werden. Weiters gilt mein Dank Andreas Mössmer, der mir durch seine tatkräftige Unterstützung bei den praktischen Versuchen zur Seite stand, mich aus verfahrenen Ansichten rettete und sich in zahlreichen Diskussionen als wertvolles Gegengewicht erwies. Auch Michael Kürt sei gedankt, der sich als geduldiger und sorgfältiger Proband auszeichnete. Mein Dank ergeht auch an: Christa, Maria und Michael für die Zeit und Geduld beim Korrekturlesen dieser Arbeit. Die guten Seelen am Institut für Verkehrsplanung für Ihre tatkräftige Unterstützung in allen formellen Angelegenheiten; die Firma Hein Gericke Austria für die Bereitstellung der Motorradhelme im Zuge der praktischen Versuche; all meine Freunde, die mir trotz monatelanger Vernachlässigung noch die Treue halten. Zum Schluss möchte ich mich bei meiner Familie bedanken. Wenn mich im Laufe meines langjährigen Studiums die Motivation verließ, stand Sie mir mit aufmunternden Worten zu Seite und zweifelte nie an meinem Erfolg.

3 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich I ABSTRACT Riding motorbikes has become increasingly popular. Within the last three decades the number of admissions (Zulassungszahl) has been growing steadily, the existence of vehicles (Fahrzeugbestand) has more than tripled since 1983, and as forecasted, the trend will not be broken in the next few years. This paper is concerned with describing the distinctive types of accidents (Unfalltypen) with motorcycles in the urban area. Especially, the driver s view and visibility shall be the focus of attention. By means of analyzing a long-term accident statistics, similarities in the circumstances of the accident (Unfallhergang), as well as sources of danger (Gefahrenpotential / Gefahrenquelle) concerning motorcycling in the urban area are derived. In order to do so, 13 crossroads, which normally witness motorcycle accidents, were selected and examined according to frequently occurring types of accidents. Six of these selected crossroads have shown serious deficits concerning visual range, which is extremely likely to be a major cause of an accident. Besides the view, also an increased traffic volume causes motorcycles to crash. Motorcycle riders are normally swift to react in traffic due to the smaller allowance of the motorbike, for example, they change lanes or overtake other cars extremely quick. However, motorcyclists often get into areas in which they are not visible for other traffic participants. As a consequence, investigations in how far the crash helmet affects the rider s sight and the how the motorcycle s allowance impairs the visibility will be carried out. KURZFASSUNG Motorradfahren wird immer beliebter. Innerhalb der letzten drei Jahrzehnte hat sich in Wien die Zulassungszahl von Krafträdern von im Jahr 1983 auf im Jahr 2007 erhöht. Seit 1983 hat sich der Fahrzeugbestand von Motorrädern mehr als verdreifacht und nach bisherigen Prognosen wird sich dieser Trend auch noch in den nächsten Jahren fortsetzen. Die vorliegende Arbeit befasst sich mit den charakteristischen Unfalltypen bei Motorradunfällen in Wien, mit besonderem Augenmerk auf Sicht und Sichtbarkeit des Motoradlenkers. Anhand einer mehrjährigen Unfallstatistik für Wien werden Gleichartigkeiten im Unfallgeschehen mit Motorradbeteiligung aufgezeigt und daraus Gefahrenpotentiale für Motorradlenker im urbanen Bereich abgeleitet. Dazu werden für 13 ausgewählte Kreuzungen mit erhöhtem Unfallaufkommen mit Motorradbeteiligung auf Grundlage der hauptsächlich auftretenden Unfalltypenobergruppen Unfalluntersuchungen durchgeführt. Für 6 Kreuzungen konnten massive Mängel betreffend der erforderlichen Sichtweiten nachgewiesen werden, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen stehen. Vor allem an Kreuzungen mit hohem Verkehrsaufkommen sind Motorräder häufiger in Unfälle verwickelt. Der Motorradlenker kann durch seine kleineren Fahrzeugabmaße zwar einfacher im Verkehr agieren, schnellere Spurwechsel und Überholmanöver ausführen, fährt aber vielfach auch in sichtabgeschatteten Bereichen. In weiterer Folge werden anhand von Sonderuntersuchungen die Beeinträchtigung der Sicht des Motorradlenkers durch den Motorradhelm und die Auswirkungen der geringen Fahrzeugbreite des Motorrades hinsichtlich Erkennbarkeit durch andere Verkehrsteilnehmer ermittelt.

4 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich II INHALT 1 Einleitung und Motivation Vergleich der Unfallzahlen Österreich Wien Relative Unfallzahlen und deren Entwicklung Grundlegendes zu Motorradunfällen Unfallstatistiken für Wien Verwendung der Unfallstatistik Einteilung nach Unfalltypenobergruppen Gesamtübersicht Unfalltypenobergruppen, Wien Reihung nach Häufigkeit Unfälle im Richtungsverkehr Unfalltypenobergruppe Abbiegeunfälle Unfalltypenobergruppe 3 und Unfälle im Kreuzungsbereich Unfalltypenobergruppe 5 und Sonstige Unfalltypenobergruppen Einteilung nach Unfallstellen Einteilung nach Verletzungsgraden Überblick Unfallanalyse Untersuchung der Unfallhäufungsstellen Karlsplatz Operngasse Rechte Wienzeile Operngasse Elisabethstraße Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Hernalser Gürtel Alser Straße Altmannsdorfer Straße Gaßmannstraße Grünbergstraße Schönbrunner Allee Weißenthurngasse Reinlgasse Märzstraße Johnstraße Goldschlagstraße Johnstraße Jadengasse Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse Herbststraße Pfenninggeldgasse Ottakringer Straße Veronikagasse Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse Vergleich der Ergebnisse der Unfalluntersuchung Unfälle an Knoten mit hoher Verkehrsbedeutung Unfälle an Knoten durch gesetzeswidrige Fahrzeugmanöver Unfälle an Knoten durch Beeinträchtigung der erforderlichen Sichtweiten Untersuchung der Sichtbeeinträchtigung durch den Motorradhelm Bedeutung der Sicht für den Fahrzeuglenker Sehen Wahrnehmen

5 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich III Erkennen Der Fehler im System Bedeutung Sicht für den Motorradfahrer Sichtfeld Kurzabriss zur Entwicklung des Motorradhelmes Anforderungen der Fahrer an den Motorradhelm ECE Norm für Motorradhelm Überblick Sichtfeld lt. ECE Visier lt. ECE Durchgeführte praktische Sichtfeldversuche Versuchsaufbau Ermittlung des Gesichtsfeldes im Rahmen der Versuche Ermittlung des Blickfeldes im Rahmen der Versuche Untersuchung des Einflusses von Winkeländerungen bei Motorrädern Bewegungswahrnehmung und Wahrnehmungsschwellen Fremdbewegungen und Fremdgeschwindigkeiten Relativbewegungen und Relativgeschwindigkeiten Relativbewegungen in Längsrichtung (Tiefenabstand) Relativbewegungen in Querrichtung Zusammenfassung und Schlussfolgerung Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Anhang Unfallstatistiken Berechnung der Winkeländerungen Glossar

6 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 1 1 Einleitung und Motivation Motorradfahren wird immer beliebter. Innerhalb der letzten drei Jahrzehnte hat sich in Wien die Zulassungszahl von Krafträdern kontinuierlich erhöht. Seit 1983 hat sich der Fahrzeugbestand von Motorrädern mehr als verdreifacht und nach bisherigen Prognosen wird sich dieser Trend auch noch in den nächsten Jahren fortsetzen (vgl. [1], S. 1). Abb. 1-1: Zulassungszahlen Motorräder in Wien Motorradfahren wird generell als sehr gefährlich eingestuft. Betrachtet man die Unfallzahlen für den gesamten Fahrzeugbestand, so sind Motorräder zwar seltener in Verkehrsunfälle verwickelt, berücksichtigt man jedoch zusätzlich die jährlich deutlich geringere Kilometerleistung, so ist die Unfallrate von Motorrädern wesentlich höher als bei den übrigen Verkehrsteilnehmern. Die Charakteristik von Motorradunfällen unterscheidet sich wesentlich von anderen Unfällen. Das Risiko, bei einem Motorradunfall getötet zu werden, liegt 12 Mal höher als das für einen PKW-Insassen. Beim Motorrad ist keine schützende Karosserie vorhanden und technische Sicherheitseinrichtungen wie z.b. ABS, Airbag etc. gehören noch nicht zur Standardausstattung eines Motorrades bzw. sind aufgrund der spezifischen Eigenschaften nur bedingt einsetzbar. Aus diesem Grund sind auch die Unfallfolgen für Motorradfahrer schwerwiegender (vgl. [2], S. 5). 1.1 Vergleich der Unfallzahlen Österreich Wien Österreichweit stieg in den vergangenen 10 Jahren die Zahl der Motorradunfälle und der Verletzten, während die Zahl der getöteten Motorradlenker sank. Am Gesamtunfallgeschehen gemessen, liegt jedoch der Getöteten-Anteil bei Motorradunfällen wesentlich höher als bei den anderen motorisierten Verkehrsteilnehmern. Nachdem 2003, wie in Abbildung 1-2 dargestellt, der Höchststand der Motorradunfälle in Österreich erreicht wurde (3.619 Unfälle), ging die Zahl bis 2005 zurück, um danach wieder einen Anstieg zu verzeichnen. Von 2006 auf 2007 stagnierten die Unfallzahlen beinahe. In ganz Österreich konnte lediglich eine Reduktion um zwei Unfälle, von Unfällen im Jahr 2006 auf im Jahr 2007, erreicht werden. Die Anzahl der getöteten Motorradfahrer konnte nach dem Höchstwert von 2003 konstant auf einem niedrigeren Level gehalten werden (vgl. [3], S. 1).

7 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 2 Abb. 1-2: Gegenüberstellung Unfallzahlen Unfallschwere Österreich (aus [3], S. 2) In Wien verläuft dieser Trend entgegengesetzt. Nachdem auch in der Bundeshauptstadt im Jahr 2003 mit 562 Motorradunfällen der Höchststand erreicht wurde, kam es zu einer kontinuierlichen Abnahme der Personenschadenunfälle. Bei der Anzahl der getöteten Motorradfahrer erlebte Wien jedoch einen herben Rückschlag. Im Jahr 2007 wurde mit sieben tödlich verunglückten Motorradlenkern der Höchstwert von 2003 egalisiert.seit Beginn der Neunziger Jahre (ab 1992) liegt der Durchschnittswert bei jährlich 3,13 getöteten Lenkern. Im Jahr 2001 gab es in Wien keinen Motorradunfall mit Todesfolge. Die Zunahme der Unfälle mit tödlichem Ausgang ist ein deutliches Indiz für die zunehmende Unfallschwere bei Motorradunfällen. Abb. 1-3: Gegenüberstellung Unfallzahlen Unfallschwere Wien

8 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Relative Unfallzahlen und deren Entwicklung Die Unfallzahlen müssen jedoch immer in Relation zu den stetig steigenden Zulassungszahlen betrachtet werden. Der Bestand einspuriger KFZ in Wien belief sich im Jahr 1983 auf und vergleichsweise dazu im Jahr 2007 auf Motorräder. Wenn parallel dazu die Personenschadenunfälle herangezogen werden, lässt sich der rückläufige Trend schon anhand der Zahlen für 1983 mit 491 Unfällen und 2007 mit 454 Unfällen erkennen (vgl. Abb. 1-4). Abb. 1-4: Motorradunfälle mit Personenschaden pro Zulassungen in Wien mit Kennzeichnung der gesetzlichen Maßnahmen (vgl. [4], Eichinger, 2006) Abb. 1-5: Getötete Motorradlenker pro Zulassungen in Wien mit Kennzeichnung der gesetzlichen Maßnahmen (vgl. [4], Eichinger, 2006) Diese langfristige Reduktion der Unfallzahlen wurde durch die gezielte Einführung gesetzlicher Maßnahmen zum Schutz der Motorradlenker erreicht. Der erste wesentliche Schritt wurde 1985 durch die allgemeine Helmpflicht für Motorradfahrer eingeleitet. Im Zuge der Einführung des Probeführer-

9 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 4 scheins konnten ab 1992 die Unfallzahlen wieder deutlich gesenkt werden wurde die gesetzliche Höchstgrenze für den Blutalkoholwert von 0,8 auf 0,5 für alle Verkehrsteilnehmer herabgesetzt. Durch diese Maßnahmen kam es gleichzeitig zu einer Verminderung der Motorradunfälle mit Todesfolge (vgl. Abb. 1-5). Im Jahr 2003 erfolgte nach Einführung der Mehrphasen-Führerscheinausbildung wieder ein Anstieg der Zahl der getöteten Motorradfahrer. Die neue Führerscheinausbildung sieht vor, dass mit 18 Jahren die Fahrerlaubnis für Motorräder bis 25 kw und maximal 0,16 kw/kg Leistungsgewicht erlangt wird. Nach weiteren 2 Jahren wird diese Leistungsbegrenzung aufgehoben. Im Vergleich dazu bestand bei der vorherigen Führerschein-Version ab 1992 eine Begrenzung bis 500 ccm Hubraum. Um diese Begrenzung aufzuheben, musste ein Praxisnachweis erfolgen und eine erneute Theorieprüfung abgelegt werden. Die neue Führerscheinregelung hat zur Folge, dass ein Motorradfahrer ohne jegliche Fahrpraxis ab 2 Jahren nach dem Führerschein ein beliebig leistungsstarkes Motorrad lenken darf. Bekanntermaßen führen aber mangelnde Fahrpraxis und Selbstüberschätzung zu den meisten Fahrfehlern. 1.3 Grundlegendes zu Motorradunfällen Die Situation der Motorradfahrer unterscheidet sich in mehreren Punkten grundsätzlich von jener der PKW-Lenker. Dabei geht es im Wesentlichen um: die unterschiedliche Fahrphysik von Einspur- und Zweispurfahrzeugen, die besondere physische und psychische Beanspruchung beim Motorradfahren sowie das unterschiedliche Sichtfeld (vgl. [2], S. 5). Das Zusammenwirken dieser Faktoren macht das Motorradfahren zu einer komplexen und anspruchsvollen Tätigkeit. Motorradfahrer sind deutlich intensiver in den Prozess der Fahrzeugführung eingebunden als PKW-Lenker. Sie sind empfindlicher gegenüber äußerlichen Störeinflüssen wie z.b. schlechtem Fahrbahnzustand, Bruch in der Linienführung oder unvorhergesehener Verkehrssituationen als andere Verkehrsteilnehmer (vgl. [2] S. 5). Bei der Verkehrswegegestaltung liegt daher ein hohes Sicherheitspotential. Örtliche straßenbauliche und verkehrsregelnde Faktoren, die das Entstehen von Unfällen begünstigen, müssen erkannt und Maßnahmen zur Entschärfung dieser Gefahrenstellen unverzüglich eingeleitet werden. Ein weiteres schwerwiegendes Unfallrisiko für Motorradfahrer birgt ihre geringere Sichtbarkeit. Im Straßenverkehr werden Motorradfahrer aufgrund ihrer schmalen Silhouette oft übersehen. Auch können ungünstige Lichtverhältnisse wie z.b. tiefer Sonnenstand oder ständig wechselnde Hell- Dunkel-Bereiche ihre Erkennbarkeit für die übrigen Verkehrsteilnehmer erschweren (vgl. [5], S. 9). Die latente Unfallgefahr seitens des Motorradfahrers erhöht sich durch: Instabilität des Fahrzeuges schlechtere Wahrnehmbarkeit der Annäherungsgeschwindigkeit für andere Verkehrsteilnehmer unterschiedliche Fahrdynamik (z.b.: Beschleunigung am Kurvenausgang) andere Wahrnehmung des Straßenraumes inkl. Beschilderung (z.b.: Tunnelblick) anderer Fahrtzweck (Freizeit, Sport) andere Fahrerpsychologie (Risikobereitschaft, Geschwindigkeitsrausch); (vgl. [1], S. 1). In dieser Arbeit sollen die Ursachen für Unfälle auf Kreuzungen mit Motorradbeteiligung in Wien, insbesondere in Hinblick auf ihre Sicht und ihre Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer, untersucht werden.

10 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 5 2 Unfallstatistiken für Wien Seit dem Jahr 1961 wird von der Statistik Austria eine amtliche Verkehrsunfallstatistik geführt. Die bei einem Verkehrsunfall von der Exekutive aufgenommenen Daten werden an die Statistik Austria übermittelt, aufbereitet und stehen anschließend Behörden und diversen Institutionen für die weitergehende Unfallforschung zur Verfügung. Die vorhandenen Unfalldaten werden nach unterschiedlichen Kriterien differenziert. Unfalltypen: Zuordnung der Unfälle zu einem von 104 Unfalltypen entsprechend dem Unfalltypenkatalog der Statistik Austria. Die Unfalltypen sind in 10 Obergruppen zusammengefasst (Unfalltypenobergruppe 0-9) wodurch jedes Ereignis der Konfliktsituation, durch die der Unfall ausgelöst wurde, zugeordnet werden kann. Differenzierung nach Unfallstellen: Innerstädtisch wird je nach Verkehrsregelung zwischen 3 verschiedenen Knoten (geregelte Kreuzung Kreuzung mit Vorrang- ungeregelte Kreuzung) und Streckenabschnitten unterschieden. Verletzungsgrade: Einteilung nach Verletzungsgraden tödlich verletzt 2 schwer verletzt 3 leicht verletzt 4 unbestimmten Grades verletzt 2.1 Verwendung der Unfallstatistik Reduktion der Unfallzahlen durch: Aufdecken von Mängeln im Verkehrsablauf Auffinden von Unfallhäufungsstellen Überprüfen der Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit hinsichtlich ihrer Wirksamkeit. Reduktion der Unfallfolgekosten und des daraus entstandenen volkswirtschaftlichen Schadens. Erstellen einer Datengrundlage für weiterführende Arbeiten im Bereich der Verkehrssicherheit, der Unfallforschung und Unfallanalyse. 2.2 Einteilung nach Unfalltypenobergruppen Anhand der Unfalltypen wird die Konfliktsituation beschrieben, die zum Unfall führt. Grundsätzlich wird unterschieden zwischen Alleinunfällen, Unfällen im Richtungs- bzw. Begegnungsverkehr, Unfällen beim Abbiegen und Umkehren, Unfällen im Kreuzungsbereich und sonstigen Unfällen.

11 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 6 Die Einteilung der Unfalltypen erfolgt in 10 Unfalltypenobergruppen mit 104 detaillierten Unfalltypen. Obergruppe 0: Unfälle mit nur einem Beteiligten (vgl. [6], S. 23). Obergruppe 1: Unfälle im Richtungsverkehr (zwei oder mehr Beteiligte) Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher Richtung bewegen ohne abzubiegen (vgl. [6], S. 24). Obergruppe 2: Unfälle im Begegnungsverkehr (zwei oder mehr Beteiligte) Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern, die in entgegengesetzter Richtung ohne abzubiegen auf derselben Straße fahren (vgl. [6], S. 25). Obergruppe 3: Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren Richtungsgleich (zwei oder mehr Beteiligte) Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern, die in derselben Richtung auf derselben Straße fahren, wobei ein oder mehrere Fahrzeuge abbiegen (vgl. [6], S. 26). Obergruppe 4: Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren entgegegensetzte Richtung (zwei oder mehr Beteiligte) Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern, die in entgegengesetzter Richtung auf derselben Straße fahren, wobei ein oder mehrere Fahrzeuge abbiegen (vgl. [6], S. 26). Obergruppe 5: Rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Queren (zwei oder mehr Beteiligte) Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern, die auf zwei verschiedenen Straßen fahren und im Kreuzungsbereich nicht abbiegen (vgl. [6], S. 27). Obergruppe 6: Rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Einbiegen (zwei oder mehr Beteiligte) Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern, die auf zwei verschiedenen Straßen fahren, wobei ein oder beide Fahrzeuge im Kreuzungsbereich abbiegen (vgl. [6], S. 27). Obergruppe 7: Unfälle mit haltenden oder parkenden Fahrzeugen (zwei oder mehr Beteiligte) (vgl. [6], S. 28). Obergruppe 8: Fußgängerunfälle (jeder Fall ist mit oder ohne Schutzweg möglich, gilt sinngemäß auch für Rollschuhfahrer, Inlineskater und Skateboarder) (vgl. [6], S. 28). Obergruppe 9: sonstige Unfälle mit zwei oder mehr Beteiligten (vgl. [6], S. 29).

12 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Gesamtübersicht Unfalltypenobergruppen, Wien Abb. 2-1: Einteilung der Motorradunfälle nach Unfalltypenobergruppen, Wien Tab. 2-1: Reihung der Unfalltypenobergruppe nach Häufigkeit des Auftretens Reihung nach Häufigkeit Unfälle im Richtungsverkehr Unfalltypenobergruppe 1 Mit 33 % besitzt die Obergruppe 1 Unfälle im Richtungsverkehr den höchsten Anteil an den Motorradunfällen in Wien. Mit den Untergruppen Auffahren auf stehendes/fahrendes Fahrzeug und Kollision beim Wechseln des Fahrstreifen beinhaltet diese Obergruppe, die für den Stadtbereich charakteristischen Konfliktsituationen zwischen PKW und Motorrad. Auffahrunfälle treten vor allem im urbanen Gebiet vermehrt auf. Durch das hohe Verkehrsaufkommen, durch Ablenkung (Überinformation, Reklame) oder allgemein aggressives Fahrverhalten werden die erforderlichen Sicherheitsabstände nur selten eingehalten. Der Motorradfahrer ist hier einem höheren Risiko ausgesetzt. Durch die deutlich schmälere Silhouette des Motorrades sind Geschwindigkeitsänderungen bei Bremsvorgängen für nachfolgende Fahrzeuge nicht sofort erkennbar. Die Ursache dafür liegt in der geringeren Winkeländerung bei Verringerung des Abstandes. Unfälle beim Wechseln des Fahrstreifens sind ein eindeutiges Indiz für das Übersehen von Motorradlenkern. Die Schuldfrage kann hier jedoch nicht pauschal geklärt werden. Wiederum spielen die geringeren Abmaße des Motorrades eine wesentliche Rolle. Der Motorradlenker kann dadurch zwar einfacher im Verkehr agieren, schnellere Spurwechsel und Überholmanöver ausführen, ge-

13 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 8 langt aber gleichzeitig auch öfter in sichtabgeschattete Bereiche. Bei starkem Verkehrsaufkommen kann ein Motorrad unter den restlichen Verkehrsteilnehmern nicht mehr eindeutig als einspuriges KFZ identifiziert werden (verstärkt durch Licht am Tag), wodurch durch unvorbereitete PWK-Lenker Konfliktsituationen entstehen können, die bei normalem Verkehrsablauf vermeidbar sind. Die Unfalltypenobergruppe 1 entfällt zu 60 % auf Streckenabschnitte. Es kann davon ausgegangen werden, dass es sich hierbei hauptsächlich um Kollisionen beim Wechseln des Fahrstreifens handelt. 40 % dieser Obergruppe ereignen sich in Kreuzungsbereichen. Abb. 2-2: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 1 auf Unfallstellen Ab dem Jahr 2003 kam es zu einer Zunahme der Unfälle der Obergruppe 1. Der derzeitige Höchststand wurde 2005 mit 198 Personenschadenunfällen erreicht. Im Jahr 2007 konnte eine Senkung gegenüber den Vorjahren auf 143 Unfälle mit Personenschaden, was einem Minus von 25 % entspricht, verzeichnet werden Abb. 2-3: Entwicklung Unfalltypenobergruppe 1, Wien Abbiegeunfälle Unfalltypenobergruppe 3 und 4 Unfalltypenobergruppe 3 Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren (richtungsgleich) und Obergruppe 4 Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren (entgegengesetzte Richtung) stehen gemeinsam, mit einem Anteil von 27,2 % am Unfallgeschehen, an zweiter Stelle. Vor allem Linkseinbiegen bei Gegenverkehr führt bei hoher Verkehrsstärke häufig zu Konfliktsituationen. Der Abbieger muss auf die entgegenkommenden KFZ auf der Vorrangstraße achten und eine entsprechende Zeitlücke abwarten. Häufig wird dabei die Geschwindigkeit des Motorrades auf der hochrangigen Straße falsch eingeschätzt oder die Motorradlenker werden sogar vollkommen übersehen. Zu den häufigsten Ursachen für Kollisionen zwischen PKW und Motorrädern beim Abbiegen im Richtungsverkehr zählen nicht angepasste Geschwindigkeiten, ungenügender Sicherheitsabstand und Beobachtungsfehler.

14 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 9 Dem hohen Anteil der Abbiegeunfälle auf geregelten Kreuzungen mit 40 % können verhaltensund anlagespezifische Problematiken zu Grunde liegen. Zusätzlich können sicht- und informationspsychologische Defizite mit einfließen. Abb. 2-4: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 3 und 4 auf Unfallstellen Die hohe Anzahl der Abbiegeunfälle auf Kreuzungen mit Vorrang kann aus der Fehleinschätzung von Geschwindigkeiten und aus Fehlern im Blickverhalten resultieren. Abbiegeunfälle im Richtungsverkehr auf Streckenabschnitten entstehen meist durch zu geringe Sicherheitsabstände. Abb. 2-5: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 3 auf Unfallstellen Abb. 2-6: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 4 auf Unfallstellen Bei der Unfalltypenobergruppe 3 konnte nach dem Anstieg bis zum Jahr 2004 mit 72 Unfällen, bis 2007 wieder ein Rückgang auf 56 Personenschadenunfälle erzielt werden. Die Unfalltypenobergruppe 4 hingegen erreichte 2007 mit 84 Unfällen wieder den bisherigen Höchstwert von Abb. 2-7: Entwicklung Unfalltypenobergruppe 3 und 4, Wien

15 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Unfälle im Kreuzungsbereich Unfalltypenobergruppe 5 und 6 Die Unfalltypenobergruppe 5 Rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Queren stellt gemeinsam mit der Obergruppe 6 Rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Einbiegen mit 25 % die dritthäufigste Unfallursache mit Motorradbeteiligung in Wien dar. Charakteristisch für diese Unfalltypen sind schwerwiegende Seitenkollisionen und sie stellen damit für Motorradlenker bezüglich der Unfallschwere eine besondere Gefahr dar. Mit 70 % sind die rechtwinkeligen Kollisionen dominierend auf Kreuzungen mit Vorrang und resultieren primär aus Vorrangverletzungen. Diese können einerseits auf den Faktor Mensch zurückgeführt werden, andererseits kann wiederum ein Sichtproblem vorliegen. Kollisionen auf geregelten Kreuzungen lassen sich durch Rotlicht-Überfahrungen oder Abbiegefehler erklären. Abb. 2-8: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 5 und 6 auf Unfallstellen Ursachen für Sichtbehinderungen im Kreuzungsbereich: Durch parkende KFZ im Kreuzungsbereich, Straßenbegleitpflanzung, Verkehrsschilder, Reklame, ungünstige Linienführung und Ähnlichem wird die erforderliche Sichtweite nicht erreicht. Der Motorradfahrer ist zusätzlich dadurch benachteiligt, dass sein Motorrad aufgrund der geringen Abmessungen leichter von derartigen Blick-Hindernissen verdeckt wird. Vorrangverletzungen können auch durch die fehlende Rundumsicht der PKW entstehen. Der Einblick in den Kreuzungsbereich kann z.b. durch die A-Säule, hinter der sich ein toter Winkel bildet, beeinflusst werden. Abb. 2-9: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 5 auf Unfallstellen Abb. 2-10: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 6 auf Unfallstellen

16 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 11 Unfalltypenobergruppe 5 und 6 haben sich einander in den vergangenen 3 Jahren angenähert. Die Obergruppe 5 hat 2006 einen Tiefststand mit 65 Unfällen erreicht, den sie auch im darauffolgenden Jahr nur um einen Unfall überschritten hat. Die Unfallzahlen von Obergruppe 6 konnten sich ebenfalls, nach einem Anstieg 2004 auf 47 Unfälle, in den letzten 3 Jahren relativ konstant halten. Abb. 2-11: Entwicklung Unfalltypenobergruppe 5 und 6, Wien Sonstige Unfalltypenobergruppen Abb. 2-12: Einteilung der Motorradunfälle nach Unfalltypenobergruppen Sonstige, Wien Unfalltypenobergruppe 8 Fußgängerunfälle : Diese Obergruppe liegt mit einem Anteil von 5,4 % am Gesamtunfallgeschehen an vierter Stelle. Bezüglich der Unfallstellen verteilen sich die Kollisionen mit Fußgängern gleichmäßig auf Streckenabschnitte und Kreuzungsbereiche. Hauptgründe für Unfälle zwischen Fußgängern und Motorrädern sind Fehler in der Einschätzung der Geschwindigkeit des Motorrades seitens des Fußgängers, Sichtbehinderung durch andere Verkehrsteilnehmer, Verkehrseinbauten oder Werbeflächen und mangelnde Blickzuwendung des Motorradlenkers. Unfalltypenobergruppe 0 Unfälle mit nur einem Beteiligten : Mit einem Anteil von 3,1 % am Unfallgeschehen haben Unfälle mit nur einem Beteiligten im Stadtverkehr nur untergeordnete Bedeutung. Unfallursachen sind meist Fahrfehler in Folge von Fehleinschätzungen. Dieser Unfalltyp ist charakteristisch für Landstraßen und steht im Zusammenhang mit überhöhter Geschwindigkeit.

17 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 12 Unfalltypenobergruppe 2 Unfälle im Begegnungsverkehr : (2,3 %) Unfälle im Begegnungsverkehr entfallen zu ¾ auf Streckenabschnitte. Zu den Hauptursachen zählen auch hier wiederum Fahrfehler wie z.b.: Kurven schneiden, Fehler beim Überholen und überhöhte Geschwindigkeit. Unfalltypenobergruppe 7: (2,2 %) Unfälle mit haltenden oder parkenden Fahrzeugen. Unfalltypenobergruppe 9: (1,8 %) sonstige Unfälle (z.b.: Tierunfälle, Kollision bei Ein- und Ausfahrten, Bahnunfälle). 2.3 Einteilung nach Unfallstellen Abb. 2-13: Verteilung der Motorradunfälle auf Unfallstellen, Wien Bezüglich der Unfallstellen teilen sich die Motorradunfälle relativ gleichmäßig auf Streckenabschnitte (1504 PSU), Kreuzungen mit Vorrang (1364 PSU) und geregelte Kreuzungen (1077 PSU) auf, sodass innerstädtisch auf keine speziell für Motorradlenker gefährliche Unfallstelle geschlossen werden kann. Abb. 2-14: Entwicklung der Unfallstellen bei Motorradunfällen in Wien,

18 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich % der Verkehrsunfälle mit Motorradbeteiligung entfallen auf Streckenabschnitte mit der vorherrschenden Unfalltypenobergruppe 1. 1 / 3 aller Motorradunfälle in Wien ereignet sich auf Kreuzungen mit Vorrang, wobei für diesen Kreuzungstypen besonders die Unfalltypenuntergruppen 511 rechtwinkelige Kollision auf Kreuzungen und 411 Kollision beim Linksabbiegen für Unfälle mit Motorradbeteiligung kennzeichnend sind. Geregelte Kreuzungen liegen mit einem Anteil von 26 % am Unfallgeschehen an dritter Stelle. Die verbleibenden 5 % entfallen auf sonstige Kreuzungen. Anhand der zeitlichen Verteilung der Unfälle auf die Unfallstellen lässt sich der generelle Rückgang der Unfallzahlen bei Motorradunfällen leicht nachvollziehen. Zu Beginn des Untersuchungszeitraumes im Jahr 2000 ereigneten sich 506 Unfälle mit Personenschaden. Bis 2003 schwankt diese Zahl nur geringfügig. Die Zunahme der Unfälle auf Kreuzungen mit Vorrang wird durch die gleichzeitige Abnahme von Unfällen auf geregelten Kreuzungen abgefangen. Im Jahr 2003 kommt es zu einem Anstieg der Unfälle an den drei häufigsten Unfallstellen und mit 562 PSU wird der Höchststand innerhalb des Untersuchungszeitraumes erreicht. Ab 2003 fallen die Kurven wieder ab und im Jahr 2007 wird mit 454 PSU die niedrigste Unfallzahl der letzten sieben Jahre erreicht. 2.4 Einteilung nach Verletzungsgraden Abb. 2-15: Einteilung der Personenschadenunfälle nach Verletzungsgraden, Abb. 2-16: Entwicklung des Verletzungsgrades 1 in Wien,

19 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 14 Abb. 2-17: Entwicklung der Verletzungsgrade 2, 3 und 4 in Wien, Aufgrund der geringen innerstädtischen Fahrgeschwindigkeiten ziehen sich über ¾ der verunglückten Motorradfahrer in Wien bei einem Unfall lediglich leichte Verletzungen zu. Die Unfallschwere kann hier oftmals durch eine eingeleitete Notbremsung vermindert werden. Im Gegensatz dazu, bleibt den Unfallgegnern bei Unfällen außerhalb vom Ortsgebiet, die bei hohen Geschwindigkeiten passieren, oftmals nicht genug Zeit zum Reagieren. Die trotzdem noch immer hohe Anzahl an schwer verletzten und getöteten Personen bei Motorradunfällen in Wien resultiert oftmals aus einer rechtwinkeligen Kollision, bei der der Motorradlenker keine Abwehrhandlung mehr einleiten kann. Im Gegensatz zum PKW-Lenker, den eine Karosserie mit Knautschzonen umgibt, besteht der einzige Schutz des Motorradlenkers aus der Schutzbekleidung, den Protektoren und dem Motorradhelm. Bedingt durch die ungeschützte Situation auf dem Fahrzeug sind tödliche Unfälle auch bei geringen Geschwindigkeiten nicht auszuschließen. Auch anhand der Verletzungsgrade ist ersichtlich, dass sich nach dem Höchststand im Jahr 2003 mit insgesamt 558 verletzten Motorradlenkern, die Zahl der verletzten Personen bis 2007 auf 458 reduziert hat. Entgegen diesem Trend verläuft die Zahl der getöteten Motorradlenker. Im Jahr 2007 wurde mit 7 getöteten Motorradfahrern der Höchststand von 2003 egalisiert. 2.5 Überblick Verglichen mit den Unfallraten der 80er Jahre ist Motorradfahren sehr viel sicherer geworden. Besonders in den 90er Jahren konnten durch entsprechende gesetzliche Maßnahmen die Unfallzahlen, bezogen auf zugelassene einspurige Kfz, nachhaltig gesenkt werden. Allerdings wurde in den vergangenen fünf Jahren in Wien wieder ein Anstieg der Motorradunfälle mit Todesfolge verzeichnet. Durch die ständig wachsenden Zulassungszahlen und der damit verbundenen vermehrten Fahrleistung von Motorrädern war zwar ein Anstieg der Unfallzahlen und gleichzeitig des Unfallrisikos pro gefahrenem Kilometer vorhersehbar, jedoch lässt sich die zunehmende Unfallschwere allein dadurch nicht erklären.

20 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 15 Abb. 2-18: Anteil der Motorradunfälle und der getöteten Motorradfahrer am Gesamtunfallgeschehen Am Gesamtunfallgeschehen in Wien gemessen, kam es seit 1983 zu einer stetigen Zunahme des prozentuellen Anteils der Motorradunfälle. Der prozentuelle Anteil der getöteten Motorradfahrer an den Gesamtverkehrstoten in Wien lag 2003 erstmals seit 1983 über 15 %. Der vorläufige Höhepunkt wurde 2007 erreicht. 7 von insgesamt 35 tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmern waren Motorradfahrer. Allgemein kann jedoch die Anzahl der getöteten Personen bei Motorradunfällen in Wien als Zufallsbedingt angesehen werden. Der steigende Anteil der getöteten Motorradlenker ab 2003 könnte eine Folge der neuen Mehrphasen-Fahrausbildung sein. Diese ermöglicht auch unerfahrenen Personen einen leichteren Zugang zu leistungsstarken Motorrädern. In einer früheren Führerscheinregelung bestand für alle Lenker in den ersten 2 Jahren eine Hubraumbegrenzung von 500 ccm. Danach musste erneut eine Fahr- und Theorieprüfung abgelegt werden, um leistungsstärkere Motorräder fahren zu dürfen. Durch die derzeitige Probezeit von 2 Jahren wird zwar Alkohol- und Geschwindigkeitsdelikten vorgebeugt, jedoch kann mangelnde Fahrpraxis dadurch nicht ersetzt werden. Das vorausschauende Fahren erfordert einen abgeschlossenen Lernprozess, den der junge Fahrer im wahrsten Sinne des Wortes erst erfahren haben muss. Erfahrene Fahrer haben zumeist einen Instinkt für das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer entwickelt. Erst wenn der Fahrer genügend Erfahrung besitzt, d.h. entsprechend viele Situationen erlebt hat, kann er schnell und präzise darauf reagieren, da er auf entsprechend komplexe innere Modelle zurückgreifen kann. Eine weitere Möglichkeit für die Zunahme der Konfliktsituationen liegt in der schmalen Silhouette der Motorräder. Die häufigsten Unfallursachen innerstädtisch können zusammenfassend auf den Auslöser Übersehen des Motorradlenkers reduziert werden. Dazu zählen Unfälle durch Spurwechsel- und Überholvorgänge sowie Unfälle durch Missachtung des Vortrittsrechtes. Der Motorradlenker verschwindet einerseits aufgrund der geringeren Abmaße leichter im blicktoten Raum, andererseits besteht die Möglichkeit, dass die jeweiligen Unfallgegner ihr Verhalten noch nicht an das gestiegene Motorradaufkommen angepasst haben. Durch entsprechende straßenbauliche Maßnahmen (wie z.b. Gewährleistung ausreichender Einsicht in Kreuzungsbereiche) und verkehrstechnische Maßnahmen (z.b. eindeutige Vorrangregelung) kann zur Vermeidung von Unfällen und der Verringerung der Unfallschwere beigetragen werden.

21 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 16 3 Unfallanalyse Ziel der Unfallforschung ist es, Örtlichkeiten an denen vermehrt Unfälle auftreten, frühzeitig zu erkennen und entsprechende Maßnahmen zur Entschärfung dieser Unfallhäufungsstellen zu entwickeln. Verkehrssicherheitsuntersuchung: Die Verkehrssicherheitsuntersuchung besteht aus der Erörterung spezifischer Wirkungszusammenhänge beim Unfallgeschehen (fundierte Unfalluntersuchung) und der Darstellung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Unfallprävention. Für die Ermittlung von Maßnahmen ist es erforderlich, die Unfallsituationen hinsichtlich der relevanten Einflussgrößen anhand der Unfalldiagramme und Unfalllisten zu analysieren. Die Unfalluntersuchung gliedert sich in zwei Bereiche Befund und Gutachten: In den Befund fließen Erhebungen zur Unfallstelle (Unfallstatistik, Verkehrszustand, örtliche Gegebenheiten) und strukturelle Analysen (Analyse der Unfalltypen und deren Merkmale) mit ein. Bei der Lokalisierung von Unfallhäufungsstellen sind typisch auftretende Unfallsituationen von besonderer Bedeutung (vgl. [6], S. 10). Im anschließenden Gutachten erfolgen die fachliche Aufbereitung des Befundes und das Ableiten von Schlussfolgerungen. Beim Herausarbeiten von Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen im Unfallgeschehen mit Motorradbeteiligung ist der Sachverstand des Verkehrsexperten in besonderem Maße gefragt (vgl. [1], S. 17). Nachfolgend wird für ausgewählte Kreuzungen mit erhöhtem Unfallaufkommen mit Motorradbeteiligung eine Unfalluntersuchung durchgeführt.

22 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Untersuchung der Unfallhäufungsstellen Karlsplatz Operngasse Rechte Wienzeile Örtliche Gegebenheiten: Die Kreuzung Karlsplatz Operngasse Rechte Wienzeile befindet sich im 1. Wiener Gemeindebezirk unmittelbar an der Grenze zum 4. Bezirk. Es handelt sich um eine durch Verkehrslichtsignalanlage (VLSA) geregelte Kreuzung. Abb. 3-1: Übersichtskarte Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse (Bildquelle: Die Rechte Wienzeile wird auf ihrer gesamten Länge als Hauptstraße B geführt (B 1), der Karlsplatz im betrachteten Abschnitt ebenfalls und die Operngasse fällt unter die Kategorie Hauptstraße A. Die Straßen verlaufen hauptsächlich durch gemischtes Wohngebiet mit Geschäftslokalen und Gastronomiebetrieben im Erdgeschoss. Im näheren Umfeld der Kreuzung befinden sich öffentliche Einrichtungen wie die Technische Universität Wien, die Sezession, das Künstlerhaus Wien usw. sowie ein Marktgebiet. Die Rechte Wienzeile wird geradlinig als mehrstreifige Einbahn von Süd-Westen nach Nord-Osten geführt. Sie stellt einen Teilabschnitt der B1, der Wiener Straße, dar und besitzt somit überregionale Verkehrsbedeutung. Nach dem Kreuzen der Operngasse geht die Rechte Wienzeile in den Karlsplatz über. Im Kreuzungsbereich verläuft der Karlsplatz ebenfalls als mehrstreifige Einbahn von Süd-Westen nach Nord-Osten. Der Straßenzug stellt innerorts eine der Wiener Hauptverbindungsrouten dar und weist eine dementsprechend hohe Verkehrsstärke, mit einer starken Durchmischung der Verkehrsmittel, auf. Die Operngasse verläuft von Norden nach Süden mit einem Versatz im Kreuzungsbereich. Sie mündet rechtwinkelig in den Kreuzungsbereich ein und verlässt diesen unter einem Winkel von ca. 35. Die Operngasse führt den Verkehr vom 1. Bezirk stadtauswärts in den 4. Bezirk. Auf allen Straßen gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h.

23 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 18 Zufahrt Rechte Wienzeile: Es sind 4 Fahrstreifen für den Geradeausverkehr vorhanden. Der linke Fahrstreifen ist gleichzeitig ein Abbiegestreifen für Linksabbieger in eine Gebäudezufahrt. Die Rechtsabbieger werden unmittelbar vor der Kreuzung auf einem Bypass-Fahrstreifen geführt, d.h. sie fahren nicht in die Kreuzung ein, sondern biegen auf einen mittels Dreiecksinsel baulich getrennten Rechtsabbiegestreifen in die Operngasse ein. Diese benachrangte Zufahrt wird über das Verkehrszeichen Vorrang geben gem. StVO 52/23 geregelt. Vor der Kreuzung ist kein Schutzweg zum Queren der Rechten Wienzeile vorhanden. An die Fahrbahn schließen beidseitig Gehwege an. Im Kreuzungsbereich der Rechten Wienzeile befindet sich eine große Anzahl von Hinweis- und Reklameschildern. Zufahrt Karlsplatz: Es sind 4 Fahrstreifen für den Geradeausverkehr vorhanden. Die beiden linken Fahrstreifen werden im weiteren Verlauf zu Linksabbiegestreifen. Zwischen den Linksabbiegestreifen und den Fahrstreifen für den Geradeausverkehr entsteht durch Fahrstreifenaufteilung eine weitere Fahrspur für öffentliche Verkehrsmittel (Busspur). Am rechten Fahrbahnrand schließt unmittelbar der Gehweg an, gefolgt von einer Grünfläche. Am linken Fahrbahnrand ist der Gehweg durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn getrennt. Im Anschluss befindet sich wieder eine Grünfläche. Für Fußgänger und Radfahrer ist zum Queren des Karlsplatzes ein Fußgänger- und Radüberweg vorhanden, der mittels VLSA geregelt wird. Zufahrt Operngasse: nördlich der Kreuzung: Es sind ein Linksabbiegestreifen, 2 Fahrstreifen für den Geradeausverkehr und ein Fahrstreifen für öffentliche Verkehrsmittel (Busspur) vorhanden. Am rechten Fahrbahnrand schließt eine Verkehrsinsel an, die eine Gebäudezufahrt baulich von der Fahrbahn trennt. Am linken Fahrbahnrand verläuft unmittelbar neben der Fahrfläche ein Radweg auf Gehsteigniveau. Dahinter liegt eine Grünfläche. Für Fußgänger ist zum Queren der Operngasse ein Schutzweg mit VLSA- Regelung vorhanden. südlich der Kreuzung: Es sind 2 Fahrstreifen für den Geradeausverkehr sowie eine Busspur neben dem rechten Fahrstreifen vorhanden. Nach der Kreuzung befindet sich am linken Fahrbahnrand eine Parkspur (Kurzparkzone). Daran schließt ein kombinierter Rad- und Gehweg an. Am rechten Fahrbahnrand liegt neben der Busspur ein Gehweg.

24 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 19 Kreuzungsgestaltung: Der Knoten Rechte Wienzeile Karlsplatz Operngasse ist eine signalgeregelte Kreuzung, wobei der Straßenzug Rechte Wienzeile Karlsplatz die übergeordnete Zufahrt mit längeren Freigabezeiten ist. Die Fußgänger und Radfahrer werden mittels eigener VLSA geregelt. Die Grünphasen sind auf die Freigabezeiten für den Geradeausverkehr der jeweiligen Fahrtrichtung abgestimmt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Wienzeile ist das Linkseinbiegen in die Zufahrtsstraße, das Rechtseinbiegen in die Operngasse und das Queren der Operngasse erlaubt. Den Rechtsabbiegern steht nach dem Verlassen der Wienzeile nur ein kurzer Einbiegefahrstreifen auf die Operngasse zur Verfügung. Von der Operngasse ist das Einbiegen auf den Karlsplatz und das Queren der Rechten Wienzeile erlaubt. Vor dem Kreuzungsbereich stehen auf der Rechten Wienzeile sowie in der Operngasse nur kurze Strecken zum Spurwechseln/Einordnen zur Verfügung. Der Kreuzungsbereich verfügt über eine hohe Informationsdichte (Verkehrsschilder, Hinweisund Reklameschilder). Im gesamten Kreuzungsbereich herrscht ein hohes Verkehrsaufkommen mit starker Durchmischung der Verkehrsmittel. Durch den hohen Anteil an Bussen, LKW und Klein-LKW können größere Geschwindigkeitsunterschiede, die sich vor allem bei Fahrstreifenwechsel auswirken, entstehen. Aufgrund der hohen Verkehrsbedeutung der Kreuzung stellen oftmals auch ortsunkundige Lenker, die zum Orientieren mehr Zeit benötigen, ein Hindernis dar. Die Radüberfahrt auf dem Karlsplatz ist stark frequentiert, was, bedingt durch die gemeinsame Freigabezeit mit dem Verkehr auf der Operngasse, für Linksabbieger in den Karlsplatz zu langen Wartezeiten führen kann. Abb. 3-2: Kreuzung Rechte Wienzeile Operngasse, Blickrichtung Karlsplatz

25 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 20 Abb. 3-3: Kreuzung Rechte Wienzeile Operngasse, Blickrichtung Operngasse Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 1., Karlsplatz Operngasse Rechte Wienzeile Untersuchungszeitraum: Tab. 3-1: Kollisionstabelle Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt DI Auffahren im Kreuzungs Auffahren auf 62 bereich auf stehendes FZ stehendes FZ TRFA trockene Fahrbahn LV MO Kollision beim Überholen Überholen 62 links FF - Fahrerflucht TRFA trockene Fahrbahn LV MO sonstige Unfälle im Richtungsverkehr SON sonstiger Zustand Schleudern, 73 LV,LV (Öl, Erde, ) Rutschen MO rechtwinkelige Kollision Nichtbeachten 62 auf der Kreuzung d. Verkehrsregeln durch FZ-Lenker TRFA trockene Fahrbahn LV MI Kollision mit Fußgänger LV nach Querstraße, FZ biegt nicht ab TRFA trockene Fahrbahn Nichtbeachten 48 LV d. Verkehrsregeln durch Fußgänger SW Unfall am Schutzweg MO sonstige Unfälle im Schleudern, 62 LV Richtungsverkehr Rutschen SON sonstiger Zustand (Öl, Erde, )

26 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 21 Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt FR Wechsel des Fahrstreifens Wechseln 62 nach links des Fahrstreifens TRFA trockene Fahrbahn LV SA rechtwinkelige Kollision Einordnen in 62 LV auf der Kreuzung den Verkehr TRFA trockene Fahrbahn LV MO Kollision beim Fahren Sturz vom FZ 62 LV in gleiche Zielrichtung mit Linksabbieger TRFA trockene Fahrbahn Einbiegen 82 nach links MO rechtwinkelige Kollision Nichtbeachten 62 auf der Kreuzung d. Verkehrsregeln durch FZ-Lenker 32 - Kollision rechtwinklig TRFA trockene Fahrbahn LV FR rechtwinkelige Kollision Nichtbeachten 62 LV auf der Kreuzung d. Verkehrsregeln durch FZ-Lenker 32 - Kollision rechtwinklig TRFA trockene Fahrbahn LV zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-4: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse B 1 Wiener Straße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten

27 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 22 Alle Unfälle sind durchwegs an Werktagen passiert. Der Großteil entfällt auf Montage. Bezüglich der Uhrzeiten ereignen sich die Unfälle vorwiegend ab Mittag und häufen sich am späten Nachmittag. (Feierabendverkehr, Werksverkehr). Die Unfälle verteilen sich ungefähr gleichmäßig auf Frühling und Sommer, was der Hauptsaison für Motorradfahrer entspricht. Abb. 3-5: Kollisionsdiagramm Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse Strukturelle Unfallanalyse: Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 11 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit insgesamt 15 leicht verletzten Personen ereignet. Unfalltypenobergruppe 5: 4 rechtwinkelige Kollisionen des Unfalltyps 511 mit 6 Leichtverletzten zwischen den Fahrzeugen, die die Rechte Wienzeile queren und den auf der Rechten Wienzeile geradeaus fahrenden Fahrzeugen. Anhand der Anmerkungen in der Kollisionstabelle kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeuge in Richtung 62 durch den Zusatz 02 (Nichtbeachten der Verkehrsregeln durch den Fahrzeuglenker) die Unfallverursacher sind. Betrachtet man das gesamte Unfallgeschehen auf dieser Kreuzung, so haben sich im Untersuchungszeitraum insgesamt 12 rechtwinkelige Kollisionen ereignet. Bei 10 von diesen 12 Unfällen wurde der Fahrzeuglenker auf der Wienzeile (Richtung 62) in der Kollisionstabelle mit dem Zusatz "Nichtbeachten der Verkehrsregeln durch den Fahrzeuglenker" versehen. Durch die zeitliche Trennung der Konfliktströme mittels VLSA an dieser Kreuzung kann der Unfalltyp 511 nur aus Missachtung der Lichtsignalregelung resultieren. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens ist es tagsüber kaum möglich, eine bewusste Rotlichtverletzung zu begehen. Die rechtwinkeligen Kollisionen resultieren vermutlich daraus, dass der Unfallverursacher dem vor ihm fahrenden Fahrzeug folgt, ohne die VLSA zu beachten. Im Kolonnenverkehr mit geringen Tiefenabständen ziehen die vorausfahrenden Fahrzeuge vermehrt die Aufmerksamkeit auf sich. Diese konzentrative Aufmerksamkeit auf den Vordermann bewirkt einen geringeren Informationsumfang und kann zu einem Übersehen des Rotlichtes einer VLSA führen (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 35 und S. 91).

28 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 23 Wenn das vorfahrende Fahrzeug außerhalb der Grünzeit in die Kreuzung einfährt, begeht das nachfahrende Fahrzeug bereits ein Rotlichtdelikt. Der Weg, der zurückgelegt werden muss, um den Kreuzungsbereich in Richtung Karlsplatz zu räumen, beträgt ca. 25 m. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h entspricht die Überfahrzeit ca. 1,8 Sekunden. Die Gelbzeit (Übergang von Grün auf Rot) beträgt 3 Sekunden. Im Gegenzug beträgt die Rot-Gelbzeit (Übergang von Rot auf Grün), die zur Fahrvorbereitung des anderen Konfliktstromes dient, 2 Sekunden. Bei einem Rotlichtdelikt ist also davon auszugehen, dass es unvermeidbar zu einer Kollision kommt, da die Konfliktströme nur durch ein Zeitfenster von 0,2 Sekunden getrennt sind. Auch ein Frühstart (Losfahren bei Gelb) der einfahrenden Fahrzeuge kann die Schutzzeiten zwischen den Konfliktströmen verringern. Die Sicht des Motorradlenkers nach oben ist durch die Form des Helmes eingeschränkt. Die Norm schreibt einen Vertikalwinkel nach oben von mindestens 7 vor. Bei einer Augenhöhe von ca. 1,5 m über der Straßenoberfläche bewirkt ein Vertikalwinkel von 7, dass die Oberkante der Lichtsignalanlage ab einer Entfernung von 32 m aus dem Blickfeld des Lenkers verschwindet. Nähert sich der Lenker bis auf 24 m an, ist für ihn, bei gerade nach vorne gerichtetem Blick, die VLSA nicht mehr erkennbar. Auf die Zeit umgelegt bedeuten diese Entfernungen, dass der Motorradfahrer bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von 50 km/h ab ca. 2,3 Sekunden vor der Kreuzung nur noch über eingeschränkte Sicht auf den Signalgeber verfügt und dieser schließlich ab 1,7 Sekunden vor der Kreuzung vollständig aus seinem Blickfeld verschwindet Abb. 3-6: Darstellung der vertikalen Sichteinschränkung durch den Motorradhelm Unfalltypenobergruppe 1: 5 Unfälle der Obergruppe 1 mit 6 Leichtverletzten. Bezüglich der Untergruppen kann keine Gleichartigkeit abgeleitet werden. 2 der Unfälle im Richtungsverkehr wurden der Untergruppe 191 (sonstige Unfälle im Richtungsverkehr) zugeordnet, mit dem Vermerk 22 (Schleudern, Rutschen). Die restlichen Unfälle im Richtungsverkehr Unfälle beim Wechseln des Fahrstreifens und Auffahren auf stehendes Fahrzeug können nicht als motorradspezifisch eingestuft werden, da sich im Untersuchungszeitraum, auf das gesamte Unfallgeschehen bezogen, insgesamt 5 Auffahrunfälle und 5 Unfälle durch Fahrstreifenwechsel ereignet haben Operngasse Elisabethstraße Örtliche Gegebenheiten: Die Kreuzung Operngasse Elisabethstraße liegt im 1. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um eine ungeregelte Kreuzung, da aufgrund der Einbahnregelung der Elisabethstraße (jeweils beginnend ab der Operngasse) kein Queren der Operngasse sowie Einbiegen auf die Operngasse möglich ist.

29 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 24 Abb. 3-7: Übersichtskarte Kreuzung Operngasse Elisabethstraße (Bildquelle: Im betrachteten Abschnitt wird die Operngasse als Hauptstraße A geführt und die Elisabethstraße als Nebenstraße. An beide Straßen schließt gemischtes Baugebiet an, mit Geschäftslokalen und Gastronomiebetrieben im Erdgeschoss der Wohngebäude. Die Operngasse verläuft geradlinig als mehrstreifige Einbahn von Norden nach Süden. Sie stellt eine Verbindung zwischen Opernring und der B1 im Bereich der Rechten Wienzeile/Karlsplatz und der Linken Wienzeile dar. Zusätzliche Verkehrsbedeutung erlangt sie durch Einleitung des Verkehrs in den 4. Wiener Gemeindebezirk. Auf dem betrachteten Streckenabschnitt herrscht vor allem während der Woche zu den Hauptverkehrszeiten ein hohes Verkehrsaufkommen. Die Elisabethstraße wird über ihren gesamten Verlauf als Einbahn geführt, wobei die vorgeschriebene Fahrtrichtung in ihrem Verlauf mehrmals wechselt. Im Kreuzungsbereich verläuft sie jeweils mit der Operngasse beginnend in Richtung Westen bzw. Osten. Die Hauptfunktion der Elisabethstraße besteht im Erschließen der umliegenden Wohngegend. Die gesetzlich zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auf der Operngasse 50 km/h und auf der Elisabethstraße 30 km/h. Zufahrt Operngasse: nördlich der Kreuzung: Es sind 3 Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden, wobei der linke Fahrstreifen im Kreuzungsbereich durch eine Verkehrsinsel baulich von den beiden anderen getrennt ist und gleichzeitig als Linksabbiegestreifen in die Elisabethstraße dient. Am linken Fahrbahnrand schließt ein kombinierter Geh- und Radweg an. Am rechten Fahrbahnrand befindet sich eine Parkspur (Kurzparkzone) mit anschließendem Gehweg. Für Fußgänger ist zum Queren der Operngasse kein Schutzweg vorhanden. Beidseitig befinden sich Gebäude der Bauklasse V. südlich der Kreuzung: Nach dem Kreuzungsbereich teilt sich der mittlere Fahrstreifen auf (ab Ende der Verkehrsinsel).

30 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 25 Es sind 4 Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden, die im weiteren Verlauf zu 2 Rechtseinbiegestreifen auf die B1 (Fahrtrichtung Linz) und 2 Linkseinbiegestreifen auf die B1 (Fahrtrichtung Graz) werden. Nach der Kreuzung befindet sich am rechten Fahrbahnrand eine Parkspur (Kurzparkzone), daran schließt der Gehweg an. Am linken Fahrbahnrand liegt neben der Fahrbahn ein kombinierter Geh- und Radweg. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Operngasse nach der Kreuzung vorhanden. Zufahrt Elisabethstraße : östlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr mit Fahrtrichtung Ost-West vorhanden. Beidseitig befinden sich neben der Fahrbahn Schrägparkplätze, daran schließt jeweils der Gehsteig an. Beidseitig befinden sich Gebäude der Bauklasse V. Es ist kein Schutzweg für Fußgänger zum Queren der Elisabethstraße vorhanden. Durch Fahrbahnmarkierungen ist ein Radfahrüberweg zum Queren der Elisabethstraße gekennzeichnet. westlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr mit Fahrtrichtung Ost-West vorhanden. Beidseitig sind neben der Fahrfläche Parkplätze angeordnet. Auf der linken Seite ist eine Parkspur vorhanden, auf der rechten Seite Schrägparkplätze. Im Anschluss daran verlaufen beidseitig Gehsteige, an die die Häuserfront anschließt. Es ist kein Schutzweg zum Queren vorhanden, jedoch sind mit Pollern versetzte Gehsteigvorziehungen im Kreuzungsbereich angeordnet. Die Einfahrt in die Elisabethstraße ist für Busse per Verkehrszeichen gemäß StVO 52/7f Fahrverbot für Omnibusse nicht gestattet. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Operngasse Elisabethstraße ist eine ungeregelte Kreuzung. Durch die Regelungsverhältnisse (vorgeschriebene Fahrtrichtung) und die bauliche Kreuzungsgestaltung ist ein Queren der Operngasse nicht möglich. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Operngasse ist das Links- und Rechtseinbiegen in die Elisabethstraße erlaubt, wobei kein gesonderter Rechtsabbiegestreifen vorhanden ist. KFZ auf dem linken Fahrstreifen kommen aus einer Nebenfahrbahn, KFZ auf rechtem und mittlerem Fahrstreifen kommen vom Opernring. Die Verkehrsinsel beginnt ca. 5 m vor der Kreuzung, d.h. den Linksabbiegern steht nur eine relativ kurze Strecke zum Wechseln des Fahrstreifens zur Verfügung. Die bauliche Fahrbahntrennung wird nicht (z.b. durch Hinweisschild) angekündigt. Ein späterer Spurwechsel ist nicht möglich. Zwischen den KFZ, die aus der Nebenfahrbahn kommen und jenen, die vom Opernring einbiegen, bestehen große Geschwindigkeitsunterschiede, die sich beim Spurwechsel ungünstig auswirken können. Generell finden viele Fahrstreifenwechsel vor dem, im und nach dem Kreuzungsbereich statt. Die Radspur ist stark frequentiert. Es herrscht eine hohe Verkehrsdichte auf dem gesamten Streckenabschnitt, darunter sind viele Reisebusse und Parkplatzsuchende.

31 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 26 Abb. 3-8: Kreuzung Operngasse Elisabethstraße, Blickrichtung Norden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 1., Operngasse Elisabethstraße Beobachtungszeitraum: Tab. 3-2: Kollisionstabelle Operngasse Elisabethstraße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt DO Koll. Linksabbieger mit Einbiegen 13 Geradeausfahrendem, nach links richtungsgleich TRFA trockene Fahrbahn jähes Abbremsen 15 LV MI Koll. Linksabbieger mit Einbiegen 13 Geradeausfahrendem, nach links richtungsgleich TRFA trockene Fahrbahn LV DI Koll. Linksabbieger mit Einbiegen 13 Geradeausfahrendem, nach links richtungsgleich TRFA trockene Fahrbahn LV MI Koll. Linksabbieger mit Nichteinhalten 13 LV Geradeausfahrendem, der gebotenen richtungsgleich Fahrtrichtung TRFA trockene Fahrbahn LV DI Auffahren auf Einbiegen 13 Linksabbieger, nach links richtungsgleich TRFA trockene Fahrbahn jähes Abbremsen 15 LV DO Koll. Linksabbieger mit Einbiegen 13 Geradeausfahrendem, nach links richtungsgleich TRFA trockene Fahrbahn LV

32 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 27 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-9: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Operngasse Elisabethstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Alle Unfälle haben sich während der Woche ereignet. Bezüglich der Uhrzeiten verteilen sich die Unfälle gleichmäßig im Tagesverlauf, was auf einen hohen Anteil an Werksverkehr schließen lässt. Die Unfälle entfallen zum gleichen Anteil auf Frühling und Sommer, was der Hauptsaison für Motorradfahrer entspricht.

33 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 28 Abb. 3-10: Kollisionsdiagramm Kreuzung Operngasse Elisabethstraße Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 6 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit insgesamt 7 leicht verletzten Personen ereignet. Unfalltypenobergruppe 3: 5 Unfälle beim Abbiegen richtungsgleich des Unfalltyps 322 mit 6 Leichtverletzten zwischen den Fahrzeugen, die von der Operngasse links in die Elisabethstraße einbiegen und den auf der Operngasse geradeaus fahrenden Motorrädern. Das Linkseinbiegen in die Elisabethstraße ist nur vom linken Fahrstreifen erlaubt. Dieser ist im Kreuzungsbereich durch einen Fahrbahnteiler von den anderen Geradeausfahrstreifen getrennt. Aufgrund der Darstellung der Unfälle in der Kollisionstabelle ist davon auszugehen, dass trotz des Fahrbahnteilers vom mittleren Fahrstreifen in die Elisabethstraße abgebogen wurde. Durch den großen seitlichen Abstand des einbiegenden KFZ zum linken Fahrstreifen befinden sich Fahrzeuge, die sich von schräg hinten nähern, im sichtabgeschatteten Bereich. Sie können über den seitlichen Außenspiegel nicht erfasst werden und befinden sich auch nicht im Sichtfeld des Lenkers. Da der Unfalltyp 322 an der Kreuzung Operngasse Elisabethstraße schon länger ein Problem darstellt, wurde 2001 der bereits vorhandene Fahrbahnteiler in Fahrtrichtung um 5 m verlängert, um die Unfälle beim Linkseinbiegen zu verhindern. Der letzte Unfall dieser Art hat sich im Sommer 2005 ereignet.

34 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 29 Abb. 3-11: Blicktoter Bereich beim Linkseinbiegen in die Elisabethstraße Beim bewussten gesetzeswidrigen Einbiegen in die Elisabethstraße sind wegen des engen Kurvenradius und des gleichzeitig hohen Verkehrsaufkommens viele Lenker mit den notwendigen Blickzuwendungen überfordert Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg Örtliche Gegebenheiten: Die Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg ist eine durch VLSA geregelte Zufahrt zur Kreisfahrbahn Praterstern, welche einen Teilabschnitt der Hauptstraße B 8 (ehemalige Bundesstraße) darstellt. Abb. 3-12: Übersichtskarte Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg (Bildquelle:

35 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 30 Laut Verordnung des Wiener Gemeinderates wird der Praterstern als Teil der Hauptstraße B8 Angerner Straße geführt. Die Ausstellungsstraße fällt bis zur Einmündung in den Praterstern unter die Kategorie Hauptstraße A und der Gabor Steiner Weg unter Nebenstraße, der jedoch für den motorisierten Verkehr gesperrt ist. Der Praterstern liegt im 2. Wiener Gemeindebezirk. Als zentraler Verkehrsknotenpunkt wird ihm verkehrstechnisch große Bedeutung beigemessen. Er verbindet mehrere Wiener Hauptverkehrsstraßen miteinander, darunter die Lassallestraße, die Nordbahnstraße, die Praterstraße und die Ausstellungsstraße. Der Praterstern ist als mehrstreifige Kreisfahrbahn ausgeführt, wobei die Zufahrten mittels VLSA geregelt sind. In der Mitte der Kreisinsel befindet sich der Gebäudekomplex des Wiener Nordbahnhofes, der auch verschiedene Geschäftslokale und gastronomische Betriebe beherbergt. Im betrachteten Abschnitt verläuft die Fahrbahn in einer leichten Linkskurve von Süden nach Norden. Die Ausstellungsstraße verläuft geradlinig von Ost nach West. Sie trennt die Wohnviertel im Norden von Erholungsgebiet (Prater) und Messegelände im Süden. Auf beiden Straßen beträgt die höchstzulässige Geschwindigkeit 50 km/h. Der Gabor Steiner Weg befindet sich zwischen der Ausstellungsstraße und dem Praterstern. Er führt als Gehweg geradlinig in südöstlicher Richtung auf den Pratervorplatz. Zufahrt Praterstern: südlich der Kreuzung: Es sind fünf Fahrstreifen für den Geradeausverkehr vorhanden, wobei der rechte Fahrstreifen gleichzeitig zur Führung des Rechtsabbiegestromes zuständig ist. Zum Queren des Pratersterns ist ein durch VLSA geregelter Schutzweg vorhanden. Am linken Fahrbahnrand (Kreisinsel) schließt eine Grünfläche an. Neben dem rechten Fahrbahnrand befindet sich ein durch einen Grünstreifen baulich getrennter Radweg. Dahinter liegen der Gehweg und eine Grünfläche (Pratereingang) mit Baumbewuchs. nördlich der Kreuzung: Es sind fünf Fahrstreifen für den Geradeausverkehr vorhanden. Nach Einmündung der Ausstellungsstraße kommt auf der linken Fahrbahnseite ein weiterer Fahrstreifen hinzu. Die drei rechten Fahrstreifen werden im weiteren Verlauf zu Rechtsabbiegestreifen in die Lassallestraße. Die drei linken Fahrstreifen führen weiter in die Kreisfahrbahn. Ein bereits stillgelegter Gleiskörper der Straßenbahn quert die Fahrbahn des Pratersterns. Nach der Kreuzung ist kein Schutzweg zum Queren vorhanden. Am linken Fahrbahnrand schließt der Vorplatz zum Nordbahnhof an. Rechts folgt im Anschluss an die Fahrbahn ein durch einen Grünstreifen baulich getrennter kombinierter Rad- und Gehweg. Dahinter befindet sich eine Grünfläche. Zufahrt Ausstellungsstraße: Es ist je ein Fahrstreifen für jede Fahrtrichtung vorhanden. Im Kreuzungsbereich erfolgt eine bauliche Trennung der beiden Fahrstreifen durch eine Dreiecksinsel.

36 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 31 Zwischen den beiden Fahrstreifen liegt ohne bauliche Trennung der Gleiskörper der Straßenbahn (2-gleisig für Richtungsbetrieb). Der Gleiskörper darf durch KFZ nicht befahren werden. Er ist von der Fahrfläche für KFZ durch eine Sperrlinie getrennt und zusätzlich durch eine Pflasterdecke von der Fahrbahn abgehoben. In Fahrtrichtung Westen mündet ungefähr 100 m vor der Kreuzung eine Nebenfahrbahn in die Ausstellungsstraße ein, womit die Zufahrt zum Praterstern zwei Fahrstreifen besitzt. In Fahrtrichtung Osten befindet sich ca. 100 m nach der Kreuzung eine Tankstelleneinfahrt. Im betrachteten Abschnitt schließen beidseitig an den Fahrbahnrand Grünflächen mit dahinterliegenden Gehwegen an. Am rechten Fahrbahnrand ist ein zusätzlicher Radweg vorhanden. Zum Queren der Ausstellungsstraße ist ein mittels VLSA geregelter Schutz- und Radfahrüberweg vorhanden, wobei die Dreiecksinsel eine Stützpunktwirkung für querende Fußgänger und Radfahrer übernimmt. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße ist als plangleicher Knoten mit VLSA-Regelung ausgeführt, wobei die Ausstellungsstraße die untergeordnete Zufahrt darstellt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Vom Praterstern ist das Geradeausfahren (Verbleiben auf der Kreisfahrbahn) und das Rechtseinbiegen in die Ausstellungsstraße gestattet, wobei kein eigens dafür vorgesehener Rechtsabbiegestreifen vorhanden ist. Von der Ausstellungsstraße ist nur das Rechtseinbiegen in die Kreisfahrbahn möglich. Die Fahrstreifen der Zufahrt werden durch Bodenmarkierungen zu den Fahrstreifen der auf der Kreisfahrbahn verbleibenden Fahrspuren geleitet. Bereits wenige Meter nach dem Einmünden der Ausstellungstraße werden die Fahrstreifen mittels Bodenmarkierungen in Rechtsabbiege- und Geradeausfahrstreifen aufgeteilt. In diesem Bereich erfolgen viele Fahrstreifenwechsel. Aufgrund der runden Form der Fahrbahn und der erlaubten Geschwindigkeit von 50 km/h besteht vermehrt das Risiko von Auffahrunfällen durch Rückstau vor VLSA. Auf dem gesamten Streckenabschnitt herrscht, bedingt durch die überregionale Bedeutung des Knotens, ein hohes Verkehrsaufkommen. Es befinden sich viele Verkehrszeichen und Wegweiser im Kreuzungsbereich.

37 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 32 Abb. 3-13: Kreuzung Praterstern Blickrichtung Norden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 2., Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg Untersuchungszeitraum: Tab. 3-3: Kollisionstabelle Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt DI Auffahren im Kreuzungs Auffahren auf 51 bereich auf stehendes FZ stehendes FZ TRFA trockene Fahrbahn LV DO Wechseln des Fahr Wechseln 51 streifens nach rechts des Fahrstreifens, FF - Fahrerflucht TRFA trockene Fahrbahn SV SA Auffahren im Kreuzungs Auffahren 51 LV bereich auf fahrendes FZ auf fahrendes FZ TRFA trockene Fahrbahn DO Wechseln des Fahr Wechseln des 51 streifens nach links Fahrstreifens TRFA trockene Fahrbahn LV SO Wechseln des Fahr Wechseln des 51 streifens nach links Fahrstreifens NAFA nasse Fahrbahn Schleudern, 51 LV Rutschen DO Kollision beim Rechtsab Einbiegen 53 biegen mit Geradeaus- nach rechts, fahrendem 37 - Koll. seitlich TRFA trockene Fahrbahn Sturz vom FZ 51 LV

38 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 33 Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt FR Kollision beim Rechtsab Einbiegen 53 biegen mit Geradeaus- nach rechts, fahrendem 37 - Koll. seitlich TRFA trockene Fahrbahn LV SA Sturz vom Fahrzeug Einbiegen 53 LV,LV nach rechts DO Auffahren im Kreuzungs Auffahren auf 51 UG bereich auf stehendes FZ stehendes FZ TRFA trockene Fahrbahn S DO Kollision beim Rechtsab Einbiegen 53 biegen mitgeradeaus- nach rechts fahrendem TRFA trockene Fahrbahn LV S MI Kollision beim Rechtsab Einbiegen 53 biegen mit Geradeaus- nach rechts fahrendem NAFA nasse Fahrbahn jähes Ab- 51 LV bremsen S DO Kollision beim Rechtsab Wechseln des 51 biegen mit Geradeaus- Fahrstreifens fahrendem TRFA trockene Fahrbahn LV zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-14: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle ereigneten sich während der ersten Jahreshälfte und entfallen ausschließlich auf den Frühling und den Sommer. Zu diesen Jahreszeiten sind Motorradfahrer, aufgrund der günstigen Witterung, generell vermehrt anzutreffen. Die Unfälle passieren sowohl Werktags als auch am Wochenende. Bezüglich der Unfallzeiten lässt sich eine Häufung während der Mittagszeit erkennen. Die Tatsache, dass sich die Unfälle über den gesamten Tag verteilen und auch, dass sie nicht explizit auf einen Wochentag festzulegen sind, lässt die Annahme zu, dass sich die Unfälle mit Motorradbeteiligung aufgrund der hohen Verkehrsdichte in diesem Bereich ereignen. Sie müssen somit als Teil eines allgemein erhöhten Unfallaufkommens betrachtet werden.

39 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 34 Abb. 3-15: Kollisionsdiagramm Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 9 Personenschadenunfälle unter Motorradbeteiligung mit 8 leicht verletzten Personen, einem Schwerverletzen und einem unbestimmten Grades verletzten Motorradlenker ereignet. Unfalltypenobergruppe 1: 6 Unfälle der Obergruppe 1 mit 4 Leichtverletzten, einem schwer- und einem unbestimmten Grades verletzten Motorradfahrer. Alle Unfälle im Richtungsverkehr passierten auf der Kreisfahrbahn des Pratersterns. Bezüglich der Untergruppen kann keine Gleichartigkeit abgeleitet werden. 2 der Unfälle im Richtungsverkehr wurden der Untergruppe 161 (Auffahren auf stehendes Fahrzeug) zugeordnet. 2 Unfälle haben sich beim Wechseln des Fahrstreifens nach links (Untergruppe 123) ereignet. Je ein Unfall gehört der Untergruppe Kollision beim Wechsel des Fahrstreifens nach rechts und Auffahren auf fahrendes Fahrzeug an. Die Unfälle im Richtungsverkehr können nicht als motorradspezifisch eingestuft werden, da sich, auf das gesamte Unfallgeschehen bezogen, insgesamt 10 Auffahrunfälle und 5 Unfälle durch Fahrstreifenwechsel innerhalb des Untersuchungszeitraumes ereignet haben. Unfalltypenobergruppe 3: 2 Unfälle der Obergruppe 3 mit 2 leichtverletzten Motorradlenkern zwischen den am Praterstern geradeaus fahrenden Motorrädern und den in die Ausstellungsstraße einbiegenden PKW. Wiederum auf das gesamte Unfallgeschehen bezogen, haben sich im Untersuchungszeitraum 5 Unfälle der Untergruppe 312 ereignet. Markant daran ist, dass es sich bei den Unfallgegnern des jeweils links einbiegenden PKW in 2 Fällen um ein Motorrad, 2 mal um ein Moped und einmal um ein Leichtmotorrad handelte. Es ist davon auszugehen, dass sich das Zweirad in dem durch die B-Säule sichtabgeschatteten Bereich des PKW-Lenkers befand.

40 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 35 Als Ursache für das Rechtseinbiegen im Kreuzungsbereich von einem linken Fahrstreifen und die Unfälle beim Fahrstreifenwechsel kann eine unzureichende Vorwegweisung in Betracht gezogen werden. Abb. 3-16: Fahrbahnmarkierung mit Richtungspfeil und Wegweiser Ausfahrt Franzensbrückenstraße (A 4) Abb. 3-17: Überkopfwegweiser Zufahrt von der Franzensbrückenstraße (A 4)

41 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 36 Abb. 3-18: Mangelhafte Fahrbahnmarkierung und unterschiedlicher Fahrflächenbelag in Annäherungsrichtung der betrachteten Kreuzung Abb. 3-19: Überkopfwegweiser vor der Ausfahrt Helenengasse

42 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 37 Abb. 3-20: Wegweiser bei der Ausfahrt Ausstellungsstraße Abb. 3-21: Fahrbahnmarkierung mit Richtungspfeilen vor der Ausfahrt Lassallestraße Der mittlerweile mehrere Jahre andauernde Bauzustand rund um den Bahnhof Wien Nord kann das Unfallgeschehen auf dem Praterstern im betrachteten Abschnitt ebenfalls beeinflusst haben. Im Sommer 2003 begannen die Ausbauarbeiten zur Verlängerung der U-Bahnlinie U2. Im darauffolgenden Jahr wurde mit der Neugestaltung des Nordbahnhofes begonnen. Bedingt durch diese umfangreichen Baumaßnahmen wurde die Lage der Fahrbahn im betrachteten Abschnitt Praterstern Ausstellungsstraße geändert. Fehler in der Wegweisung können ausgeschlossen werden, da die Fahrbahnmarkierungen mit den Überkopfwegweisern übereinstimmen. Jedoch kommt es zu Diskrepanz in der optischen Linienführung zwischen dem alten Fahrbahnbelag und der aktuellen Bodenmarkierung.

43 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 38 Wie in Abbildung 3-7 ersichtlich, sind die Fahrflächen der Fahrspuren unterschiedlich eingefärbt und stimmen im betrachteten Abschnitt nicht mehr mit den Bodenmarkierungen überein, was beim Fahrzeuglenker zu Verwirrung führen kann Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße liegt an der Grenze des 6. Wiener Gemeindebezirkes zum 7. Bezirk. Es handelt sich um eine durch VLSA geregelte 4-armige Kreuzung, wobei der verkehrsmäßig stärker belasteten Mariahilfer Straße eine längere Grünzeit zukommt. Im untersuchten Abschnitt werden die Mariahilfer Straße und die Kaiserstraße gemäß Verordnung des Wiener Gemeinderates als Hauptstraße A geführt und die Stumpergasse als Nebenstraße. Abb. 3-22: Übersichtskarte Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße (Bildquelle: Die Mariahilfer Straße verläuft innerhalb der B 221 Wiener Gürtel Straße geradlinig, mit leichtem Versatz im Kreuzungsbereich, in Richtung Ost-West durch ein gemischtes Bauund Geschäftsviertel, mit einem leichten Gefälle Richtung Osten. Aufgrund ihrer Bedeutung als Einkaufsstraße und Verbindungsstraße zwischen Getreidemarkt und Wiener Gürtel Straße herrscht ständig ein hohes Verkehrsaufkommen. Auch der Anteil nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer (Radfahrer und Fußgänger) ist im gesamten Straßenverlauf sehr hoch. Die Stumpergasse wird als Einbahn von Süd-Osten Richtung Nord-Westen, mit leichtem Gefälle Richtung Süd-Osten, geführt. Sie mündet in einem Winkel von ca. 65 in die Mariahilfer Straße ein. Die Hauptaufgabe der Stumpergasse besteht im Erschließen der Wohngebiete südlich der Mariahilfer Straße. Nach der Kreuzung mit der Mariahilfer Straße geht die Stumpergasse in die Kaiserstraße über. Die Kaiserstraße verläuft ebenfalls als Einbahn geradlinig von Süden nach Norden durch Wohngebiet, parallel zur Wiener Gürtel Straße. Die gesetzlich zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auf der Mariahilfer Straße 30 km/h. Auf der Kaiserstraße und Stumpergasse sind 50 km/h erlaubt. Zufahrt Mariahilfer Straße: westlich der Kreuzung: Für den Verkehr mit Fahrtrichtung Osten sind ein Radfahrstreifen, ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr und ein Linksabbiegestreifen vorhanden. An die Fahrbahn schließt der Gehsteig an. Für die Fahrzeuge Richtung Westen sind ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr, und ein Radfahrstreifen vorhanden. Im Kreuzungsbereich ist der Richtungsverkehr durch eine Verkehrsinsel baulich getrennt. In Fahrtrichtung Westen befindet sich neben der Radspur ein Parkstreifen. Daran schließt der Gleiskörper der Straßenbahnlinie 5 an, der sich auf Gehsteigniveau befindet. Dahinter liegt der Gehweg.

44 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 39 Vor der Kreuzung ist ein mittels VLSA geregelter Schutzweg zum Queren der Mariahilfer Straße vorhanden. östlich der Kreuzung: Es sind je ein Fahrstreifen für den Richtungsverkehr sowie ein Rechtsabbiegestreifen in die Kaiserstraße vorhanden. Nach dem Kreuzungsbereich befindet sich beidseitig eine Parkspur (Kurparkzone). Daran schließt beidseitig der Gehweg an mit alleeartigem Baumbewuchs im äußeren Drittel des Gehweges zur Fahrbahn hin. Zum Queren der Mariahilfer Straße ist ein VLSA geregelter Schutzweg nach der Kreuzung vorhanden. Zufahrt Stumpergasse: Es ist ein Fahrstreifen für den Verkehr mit Fahrtrichtung Nord-Westen vorhanden. Beidseitig befindet sich neben der Fahrbahn eine Parkspur (Kurzparkzone), woran der Gehsteig anschließt. Im Kreuzungsbereich ist ein VLSA geregelter Schutzweg zum Queren der Stumpergasse vorhanden. Zufahrt Kaiserstraße: Es ist ein breiter Fahrstreifen für den Verkehr mit Fahrtrichtung Norden vorhanden. Neben dem Fahrstreifen ist der Gleiskörper der Straßenbahnlinie 5 in die Fahrbahn integriert. Unmittelbar nach der Kreuzung befindet sich die Straßenbahnhaltestelle. Gegenüber dem Haltestellenbereich schließt an den Fahrstreifen ein Parkstreifen (Kurzparkzone) an. Beidseitig liegt neben der Fahrfläche der Gehweg. Zum Queren der Kaiserstraße ist ein VLSA geregelter Schutzweg vorhanden. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße wird mittels VLSA geregelt. Die VLSA für die Fußgänger ist mit der jeweiligen Fahrtrichtung mitgeregelt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Stumpergasse ist das Queren, Links- und Rechtseinbiegen in die Mariahilfer Straße erlaubt. Fahrzeuge auf der Mariahilfer Straße dürfen aus beiden Fahrtrichtungen in die Kaiserstraße einbiegen und die Kreuzung queren. Die Abbiegeverkehrsströme werden ebenso wie die Fußgänger mit dem Geradeausverkehr mitgeregelt. Deshalb ist zusätzlich zur allgemeinen VLSA auf der Mariahilfer Straße ein einzelner Grünpfeil für den Geradeausverkehr vorhanden, für den Fall, dass die Straßenbahn in die Kreuzung einfährt. Zur verbesserten Sicht auf die Fußgänger ist an der Ecke Mariahilfer Straße Stumpergasse eine Gehsteigvorziehung angeordnet. Im Kreuzungsbereich sind in beiden Fahrtrichtungen zwischen Abbiegefahrstreifen und Fahrstreifen für Geradeausfahrende ab der Haltelinie keine Fahrbahnmarkierungen zur Fahrspurtrennung bzw. als optische Leitung für Abbieger vorhanden. Es ist lediglich eine Fahrbahnmarkierung zur Trennung des Richtungsverkehrs vorhanden. Den Linksabbiegern in die Stumpergasse steht teilweise nur wenig Zeit zur Verfügung, da sie neben dem Geradeausverkehr und den Fußgängern auch gegenüber den rechtsabbiegenden Gegenverkehr benachrangt sind. Weiters wird den Linksabbiegern durch das hohe Verkehrsaufkommen in der Mariahilfer Straße durch in die Kreuzung rückstauende KFZ der Blick auf den Gegenverkehr erschwert.

45 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 40 Abb. 3-23: Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 6., Mariahilfer Straße Kaiserstraße Stumpergasse Beobachtungszeitraum: Tab. 3-4: Kollisionstabelle Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt DO Wechseln des Fahrst Wechseln 51 reifens nach rechts des Fahrstreifens TRFA trockene Fahrbahn LV MO Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn SV MI Streifkoll. auf der Geraden TRFA trockene Fahrbahn Schleudern, 26 LV Rutschen SA Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV MO Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn SV FR Koll. beim Linksabbiegen, Frontal- 37 LV entgegengesetzte zusammenstoß Richtung TRFA trockene Fahrbahn Nichtbeachten 71 der Vorrangbestimmungen

46 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 41 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-24: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Steinergasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle sind auf keine bestimmten Wochentage festzulegen. Bezüglich der Uhrzeit entfallen sie jedoch überwiegend auf die Geschäftsöffnungszeiten ( Uhr), was auf ein erhöhtes Verkehrsaufkommen durch Berufs-, Einkaufs- und Lieferantenverkehr als Hauptursache für die Unfälle rückschließen lässt. Die Unfälle treten zwar ganzjährig auf, sind aber zu Beginn der Motorradsaison im Frühling gehäuft.

47 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 42 Abb. 3-25: Kollisionsdiagramm Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 6 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit 4 leicht verletzten und 2 schwer verletzten Personen ereignet. Unfalltypenobergruppe 4: 4 Unfälle beim Abbiegen entgegengesetzte Richtung des Unfalltyps 411 mit 2 leicht verletzten und 2 schwer verletzten Motorradlenkern. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Mariahilfer Straße geradeaus fahren und den in die Kaiserstraße linkseinbiegenden PKW-Lenkern ereignet. Aufgrund des Versatzes in der Linienführung der Mariahilfer Straße wird beim Einbiegen die Sicht auf den Gegenverkehr durch den geradeausfahrenden Verkehr (richtungsgleich) abgedeckt. Zusätzlich führt das hohe Verkehrsaufkommen oftmals zu einem Rückstau von der nächsten Ampel bis in den Kreuzungsbereich. In diesem Fall wird der Gegenverkehr durch in der Kreuzung stehende KFZ abgedeckt. Da der Geradeausverkehr, der Abbiegeverkehr und die Fußgänger auf der Mariahilfer Straße innerhalb einer gemeinsamen Grün-Phase abfließen, müssen die Linksabbieger alle anderen Verkehrsteilnehmer abwarten, bevor sie in die Kaiserstraße einbiegen können. Der Verkehr auf der Mariahilfer Straße mit Fahrtrichtung Ost-West teilt sich an dieser Kreuzung relativ gleichmäßig auf, d.h. viele Rechtsabbieger und aufgrund ihrer Funktion als Einkaufsstraße auch viele Fußgänger. Dieser zeitliche Druck auf den Linksabbieger (wegen VLSA) kann zu riskanten Manövern bzw. Fehleinschätzungen von Zeit-Lücken führen. Für den Motorradfahrer wirkt sich auf dieser Kreuzung neben dem hohen Verkehrsaufkommen auch die hohe Informationsdichte (Reklameschilder) ungünstig aus. Aufgrund seiner schmäleren Silhouette und der stark in Bewegung befindlichen Umgebung bildet er einen geringeren Kontrast gegenüber der Umwelt als z.b. ein PKW.

48 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 43 Abb. 3-26a: Blick auf den Gegenverkehr in der Mariahilfer Straße aus Sicht des Linksabbiegers in die Kaiserstraße Abb. 3-26b: Blick auf den Gegenverkehr in der Mariahilfer Straße aus Sicht des Rechtsabiegers in die Kaiserstraße Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: PKW auf der Mariahilfer Straße in Fahrtrichtung West-Ost biegt von seiner Abbiegeposition in die Kaiserstraße ein (71). Kollision mit Motorrad auf der Mariahilfer Straße mit Fahrtrichtung Ost-West (37). v 0 = 0 m/s s = 12,0 m t = a = 2 m/s² t = 3,46 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-5: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 30 km/h 8, km/h 9, km/h 11, km/h 12, km/h 13, km/h 15,28 53

49 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 44 Abb. 3-27: Erforderliche Sichtweiten beim Linkseinbiegen in die Kaiserstraße Da auf der Mariahilfer Straße nur 30 km/h erlaubt sind, reicht zum Abbiegen auf die Kaiserstraße eine Sichtweite von 29 m, was, abhängig von der Abbiegeposition, in etwa der Entfernung zur Haltelinie vor der VLSA entspricht. Mit der Kreuzung Mariahilfer Straße Kaiserstraße endet jedoch die Geschwindigkeitsbegrenzung und es gilt das innerorts allgemeine Tempolimit von 50 km/h. In diesem Fall erhöht sich die erforderliche Sichtweite auf 48 m. Bei dieser Entfernung kann es auf Grund des Versatzes in der Linienführung bereits zu erheblichen Sichtbehinderungen durch den richtungsgleichen Geradeausverkehr kommen Hernalser Gürtel Alser Straße Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße liegt an der Grenze zwischen 8. und 9. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um eine durch VLSA geregelte 4-armige Kreuzung. Der Hernalser Gürtel ist als Teil der Hauptstraße B 221 Wiener Gürtelstraße die höherrangige Straße. Die Alser Straße wird in ihrem gesamten Verlauf als Hauptstraße A geführt. Entlang des Hernalser Gürtels befindet sich gemischtes Baugebiet. Im betrachteten Abschnitt wird der Hernalser Gürtel als mehrstreifige Fahrbahn mit geradlinigem Verlauf von Süden nach Nord- Osten geführt. Die Alser Straße mündet im Bereich des Inneren Hernalser Gürtels ein, der als Einbahn mit Fahrtrichtung Nord-Osten, mit leichtem Gefälle in Fahrtrichtung, verläuft. Die Trennung der Richtungsfahrbahnen zwischen Innerem und Äußerem Gürtel erfolgt durch den hochgelegten Gleiskörper der Linie U 6 (Stadtbahnbögen) und einen Grünstreifen.

50 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 45 Abb. 3-28: Übersichtskarte Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße (Bildquelle: Als Teil der Wiener Gürtel Straße besitzt der Hernalser Gürtel hohe regionale Verkehrsbedeutung mit einem dementsprechend hohen Verkehrsaufkommen. Die Alser Straße verläuft geradlinig durch Wohngebiet von Westen nach Osten. Sie stellt eine vielbefahrene Querverbindung zwischen der Landesgerichtsstraße (Innenstadt) und dem Gürtel dar. In ihrem weiteren Verlauf über den Gürtel hinaus geht die Alser Straße in die Ottakringer Straße über. Im betrachteten Kreuzungsbereich wird die Alser Straße durch die Straßenbahnlinie 44 befahren. Auf beiden Straßen besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Zufahrt Hernalser Gürtel: Es sind vier Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden, wobei der rechte Fahrstreifen außerhalb der Hauptverkehrszeiten als Parkstreifen genutzt werden darf. (Parkverbot Werktags von Uhr) Am rechten Fahrbahnrand befindet sich neben der Fahrbahn der Gehsteig. Neben dem linken Fahrbahnrand befindet sich ebenfalls ein Gehweg, der durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn getrennt ist. Im Grünstreifen befinden sich Bäume und sonstige Straßenbegleitbepflanzung. Jeweils vor und nach der Kreuzung ist ein VLSA-geregelter Schutzweg zum Queren des Hernalser Gürtel vorhanden. Zufahrt Alser Straße: Es ist je ein Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden. Zwischen den Richtungsfahrstreifen befindet sich der Gleiskörper für die Straßenbahn. Der Gleiskörper liegt ohne bauliche Trennung auf Straßenniveau, darf jedoch nicht durch KFZ befahren werden. Das Fahrverbot ist durch eine Sperrfläche gekennzeichnet. In Fahrtrichtung Westen befindet sich am Gehweg unmittelbar vor dem Kreuzungsbereich eine Straßenbahnhaltestelle. Über den gesamten Haltestellenbereich sind am Gehsteigrand Poller gesetzt und der Fahrstreifen für Fahrzeuge mit Fahrtrichtung Westen ist erhöht. An die Fahrbahn schließt beidseitig der Gehsteig an mit der dahinter liegenden geschlossenen Häuserfront. Zum Queren der Alser Straße ist ein durch VLSA geregelter Schutzweg vorhanden.

51 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 46 Gürtelverbindungsfahrbahn im Zuge Alser Straße Ottakringer Straße: Es ist ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr für jede Fahrtrichtung sowie ein Linksabbiegestreifen zum Einbiegen auf den Hernalser Gürtel vorhanden. Zwischen dem Linksabbiegestreifen und dem Fahrstreifen für den Geradeausverkehr Richtung Westen befindet sich der Gleiskörper für die Straßenbahn. Die Gleise dürfen nicht befahren werden, dies wird durch eine Sperrfläche gekennzeichnet. Gehsteig ist nur einseitig in Fahrtrichtung Westen vorhanden. Im untersuchten Abschnitt führt die Straße unter den Stadtbahnbögen hindurch. Es ist kein Schutzweg vorhanden. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße ist ein 4-armiger mittels VLSA geregelter Knoten. Der Abbiegeverkehr und auch die Straßenbahn werden mit dem Geradeausverkehr mitgeregelt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Vom Hernalser Gürtel aus ist das Queren der Kreuzung in vorgegebener Fahrtrichtung sowie das Links- und Rechtseinbiegen in die Alser Straße von der linken bzw. rechten Fahrspur aus erlaubt. Fahrzeuge auf der Alser Straße dürfen die Kreuzung queren und in vorgeschriebener Fahrtrichtung in den Hernalser Gürtel einbiegen. Im gesamten Kreuzungsbereich sind keine Fahrstreifenmarkierungen vorhanden. In Fahrtrichtung Osten kommt es auf der Alser Straße nach der Kreuzung zu einem Fahrbahnversatz und gleichzeitig zu einer Fahrbahnverengung.

52 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 47 Abb. 3-29: Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße, Blickrichtung Osten Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 8./9., Alser Straße Hernalser Gürtel Untersuchungszeitraum Tab. 3-6: Kollisionstabelle Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt MO Koll. beim Linksabbiegen Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn SV ALFFOF alkoholisiert, Fahrerflucht, Fahren ohne Führerschein DI Koll. beim Linksabbiegen Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV MO Koll. beim Linksabbiegen Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV SO Koll. beim Linksabbiegen Nichtbeachten 71 entgegengesetzte der Vorrangbe- Richtung stimmungen TRFA trockene Fahrbahn SV MI Wechseln des Wechsel des 51 Fahrstreifens nach rechts Fahrstreifens TRFA trockene Fahrbahn LV

53 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 48 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-30: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-31: Kollisionsdiagramm Hernalser Gürtel Alser Straße Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 5 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit 3 leicht verletzten und 2 schwer verletzten Personen ereignet.

54 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 49 Unfalltypenobergruppe 4: 4 Unfälle beim Abbiegen entgegengesetzte Richtung des Unfalltyps 411 mit 2 leicht verletzten und 2 schwer verletzten Motorradlenkern. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Alser Straße Richtung Westen geradeaus fahren und den auf den Hernalser Gürtel links einbiegenden PKW-Lenkern ereignet. Der gesamte Verkehr auf der Alser Straße wird innerhalb einer gemeinsamen Grünphase geregelt. Für die auf den Hernalser Gürtel links abbiegenden KFZ bedeutet dies, dass sie den Geradeausverkehr, die entgegenkommenden Rechtsabbieger, die Fußgänger und die Straßenbahn abwarten müssen, bis sie fahren dürfen. Dieser zeitliche Druck auf den Linksabbieger (wegen VLSA) kann zu riskanten Manövern bzw. Fehleinschätzungen von Zeit-Lücken führen. Besonders die Straßenbahn stellt für die Linksabbieger ein Problem dar. Durch die Anordnung der Haltestelle in Fahrtrichtung Ost-West, unmittelbar vor dem Kreuzungsbereich, nimmt die Straßenbahn während ihrer Aufenthaltszeit den Abbiegern die Sicht auf den Gegenverkehr. Während des Fahrgastwechsels dürfen zwar KFZ den Haltestellenbereich nicht passieren, jedoch ist für die Linksabbieger nicht ersichtlich, ab wann dieser Vorgang abgeschlossen ist und der Verkehr wieder losfährt. Zusätzlich müssen die Abbieger auch auf die Straßenbahn in Fahrtrichtung West-Ost achten. Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: PKW auf der Alser Straße in Fahrtrichtung West-Ost biegt von seiner Abbiegeposition hinter der Haltelinie auf den Hernalser Gürtel ein (71). Kollision mit Motorrad auf der Alser Straße mit Fahrtrichtung Ost-West (37). PKW biegt auf linke Fahrspur ein: v 0 = 0 m/s s = 18,0 m a = 2 m/s² t = t = 4,24 s erf. Sichtweite = v * t PKW biegt auf rechte Fahrspur ein: v 0 = 0 m/s s = 28,0 m a = 2 m/s² t = t = 5,29 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-7: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 77 Tab. 3-8: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 96 Zum sicheren Linksabbiegen benötigt der Fahrzeuglenker eine Zeit-Lücke von mindestens 4,24 Sekunden. Geht man davon aus, dass sich der entgegenkommende Verkehr mit 50 km/h annähert, entspricht das einer erforderlichen Sichtweite von ca. 59 m. Es ist jedoch anzunehmen, dass aufgrund des engen Radius, der zu fahren wäre, wenn auf den linken Fahrstreifen eingebogen wird,

55 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 50 eher einer der rechten Fahrstreifen angefahren wird. Somit kann sich die zum Einbiegen erforderliche Zeit auf über 5 Sekunden erhöhen, wodurch eine Sichtweite von über 70 m benötigt wird. Befindet sich eine Straßenbahn im Haltestellenbereich, beträgt die ab der Haltelinie vorhandene Sichtweite ca. 30 m. Abb. 3-32: Erforderliche Sichtweiten beim Linkseinbiegen in den Hernalser Gürtel Abb. 3-33: Gürtelverbindungsfahrbahn mit Blick vom Abbiegefahrstreifen in die Alser Straße Richtung Osten

56 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 51 Abb. 3-34: Alser Straße Blickrichtung Westen Altmannsdorfer Straße Gaßmannstraße Grünbergstraße Schönbrunner Allee Weißenthurngasse Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Altmannsdorfer Straße Gaßmannstraße Grünbergstraße Schönbrunner Allee Weißenthurngasse ist ein 5-armiger, durch VLSA geregelter Knoten und liegt an der Grenze zwischen 12. und 13. Wiener Gemeindebezirk. Abb. 3-35: Übersichtskarte Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße -Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse (Bildquelle: Die Grünbergstraße und die Altmannsdorfer Straße stellen einen Teilabschnitt der Hauptstraße B 224 dar und besitzen als Teil einer Hauptausfallsroute Richtung Süden eine wesentliche Verkehrsbedeutung. Die Gaßmannstraße, Schönbrunner Allee und die Weißenthurngasse werden jeweils

57 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 52 als Hauptstraße A geführt. Die betrachtete Kreuzung verknüpft mehrere hochrangige Straßen und besitzt eine dementsprechende Verkehrsbelastung. Die Grünbergstraße verläuft geradlinig von Nord-Osten Richtung Süden und steigt in Annäherungsrichtung zur Kreuzung deutlich an. Ab dem betrachteten Knoten geht die Grünbergstraße mit einem leichten Versatz im Kreuzungsbereich in die Altmannsdorfer Straße über. Die Altmannsdorfer Straße führt mit leichtem Gefälle Richtung Süden weiter. Der Straßenzug Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße zählt zu den Hauptausfallsstraßen Richtung Süden und verbindet die westlichen Stadtbezirke Wiens mit dem Altmannsdorfer Ast und in weiterer Folge mit der A 23. Die Gaßmannstraße wird als Einbahn beginnend mit der betrachteten Kreuzung Richtung Süd- Westen geführt. In entgegengesetzter Richtung zur Gaßmannstraße verläuft die Schönbrunner Allee als mehrspurige Einbahn von Süd-Westen zum betrachteten Knoten und mündet unter einem Winkel von ca. 60 ein. Die Weißenthurngasse führt geradlinig ab der Kreuzung mit der Altmannsdorfer Straße in Richtung Süd-Osten durch Wohngebiet. Es besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Die Weißenthurngasse, die Gaßmannstraße und die Schönbrunner Allee werden durch öffentliche Busse der Linien 8A und 63A befahren. Im unmittelbaren Kreuzungsbereich liegt keine Haltestelle. Zufahrt Grünbergstraße: Für den Richtungsverkehr sind je zwei Fahrstreifen vorhanden. Die Richtungsfahrbahnen sind im Kreuzungsbereich durch eine begrünte Verkehrsinsel getrennt. Die Rechtsabbieger in die Gaßmannstraße werden ca. 50 m vor der Kreuzung über einen baulich mittels Verkehrsinsel getrennten Rechtsabbiegestreifen geführt. Im Anschluss an die Fahrbahn befindet sich eine begrünte Straßenböschung mit Baumbewuchs. Die Gehwege verlaufen auf der Oberkante der Böschung, teilweise hinter Plakatwänden. Es ist kein Gehweg zum Queren der Grünbergstraße vorhanden. Zufahrt Altmannsdorfer Straße: Es sind je Fahrtrichtung 2 Fahrstreifen für den Geradeausverkehr vorhanden. Richtung Norden gibt es zusätzlich einen Rechtsabbiegestreifen zum Einbiegen in die Weißenthurngasse. Die Richtungsfahrbahnen sind durch einen Grünstreifen mit Leitschiene getrennt. Vor der Kreuzung ist ein VLSA-geregelter Schutzweg zum Queren der Altmannsdorfer Straße vorhanden. An die Fahrbahn schließen beidseitig Grünstreifen an, hinter denen die Gehwege liegen. Zufahrt Gaßmannstraße: Es sind zwei Fahrstreifen für Verkehr Richtung Süd-Westen vorhanden. Fahrzeuge, die von der Grünbergstraße kommend auf der Bypass-Fahrbahn geführt werden, münden ca. 20 m nach der Kreuzung in die Gaßmannstraße ein, wobei der Fahrstreifen erhalten bleibt.

58 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 53 Am rechten Fahrbahnrand schließt der Gehsteig an. Dahinter liegt ein Parkplatz. Zum Queren der Gaßmannstraße ist ein durch VLSA geregelter Schutzweg vorhanden. Zufahrt Schönbrunner Allee: Es sind zwei Linksabbiegefahrstreifen, ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr sowie ein Rechtsabbiegefahrstreifen vorhanden. Am linken Fahrbahnrand ist eine Verkehrsinsel angeordnet, durch welche die Schönbrunner Allee baulich von der Gaßmannstraße getrennt wird. Am linken Fahrbahnrand schließt eine weitläufige Grünfläche mit dahinterliegendem Gehweg an. Zum Queren der Schönbrunner Allee ist ein durch VLSA geregelter Schutzweg vorhanden. Zufahrt Weißenthurngasse: Richtung Westen ist ein Fahrstreifen vorhanden, der sich unmittelbar vor der Kreuzung aufteilt. Richtung Osten verläuft ein Fahrstreifen. Die Richtungsfahrbahnen sind vor Einmünden in die Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße durch einen Fahrbahnteiler baulich getrennt. Der Schutzweg für die Fußgänger liegt noch vor dem Fahrbahnteiler. An die Fahrbahn schließt beidseitig ein Gehsteig an. Kreuzungsgestaltung: Bei der betrachteten Kreuzung handelt es sich um einen 5-armigen mittels VLSA geregelten Knoten. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Grünbergstraße aus ist das Queren der Kreuzung sowie das Rechtseinbiegen in die Gaßmannstraße auf dem baulich getrennten Abbiegefahrstreifen erlaubt. Fahrzeuge auf der Altmannsdorfer Straße dürfen die Kreuzung queren und in die Weißenthurngasse einbiegen. Von der Schönbrunner Allee ist das Queren und Einfahren in die Weißenthurngasse, sowie das Linksabbiegen auf die Grünbergstraße und das Rechtsabbiegen auf die Altmannsdorfer Straße erlaubt. Aus der Weißenthurngasse kommend darf die Kreuzung gequert und in die Gaßmannstraße eingefahren werden. Weiters darf stadteinwärts auf die Grünbergstraße und stadtauswärts auf die Altmannsdorfer Straße eingebogen werden. Die Kreuzung ist auf einer großen Fläche angelegt und übersichtlich gestaltet. Die selektiven Fahrbahnmarkierungen auf der Kreuzungsfläche können jedoch die Fahrzeuglenker bezüglich der erlaubten Fahrzeugmanöver verunsichern. Auf der Altmannsdorfer Straße wird in Richtung Norden die vorgeschriebene Fahrtrichtung, gekennzeichnet durch ein Gebotszeichen gemäß 52/15 Vorgeschriebene Fahrtrichtung, nur am rechten Fahrbahnrand, neben dem Rechtsabbiegestreifen, angekündigt. Die Kreuzung ist auf einer Kuppe angelegt. Außer der Weißenthurngasse steigen alle Straßen zur Kreuzung hin an, wobei die Grünbergstraße den stärksten Anstieg aufweist.

59 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 54 Abb. 3-36: Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse Blickrichtung Norden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 12./13., Altmannsdorfer Straße Gaßmannstraße Grünbergstraße Schönbrunner Allee Weißenthurngasse Untersuchungszeitraum: Tab. 3-9: Kollisionstabelle Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt SA Kollision beim Fahren in Nichtbeachten 73 gleiche Zielrichtung mit der Vorrangbe- Linksabbieger stimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV SO Kollision beim Entgegen Einbiegen 62 kommen mit Rechts- nach Rechts abbieger TRFA trockene Fahrbahn LV,LV SO Kollision beim Fahren in Nichtbeachten 62 gleiche Zielrichtung mit der Verkehrsregeln Rechtsabbieger durch FZ-Lenker, FF - Fahrerflucht TRFA trockene Fahrbahn LV DI Kollision beim Fahren in Nichtbeachten 62 gleiche Zielrichtung der Verkehrsregeln mit Rechtsabbieger durch FZ-Lenker TRFA trockene Fahrbahn LV DO rechtwinkelige Kollision Nichtbeachten 73 LV aufkreuzungen beim der Verkehrsregeln Queren durch FZ-Lenker 32 - Kollision rechtwinkelig TRFA trockene Fahrbahn LV,LV

60 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 55 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-37: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Gaßmannstraße Schönbrunner Allee Weißenthurngasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle ereigneten sich größtenteils im Sommer, was der Hauptsaison der Motorradfahrer entspricht. Bezüglich der Verteilung auf die Wochentage ist auffällig, dass sich die Unfälle, im Gegensatz zu den meisten anderen untersuchten Kreuzungen, zum gleichen Anteil auf Werktage und das Wochenende aufteilen. Die Unfälle am Wochenende lassen auf Unfälle im Freizeitverkehr schließen. Abb. 3-38: Kollisionsdiagramm Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse

61 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 56 Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 5 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit 8 leicht verletzten Personen ereignet. Unfalltypenobergruppe 6: 4 rechtwinkelige Kollisionen auf der Kreuzung beim Einbiegen mit den Untergruppen 611, 612 und 621 mit 5 leicht verletzten Motorradfahrern. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Altmannsdorfer Straße Richtung Norden geradeaus auf die Grünbergstraße fahren und den auf der Schönbrunner Allee ebenfalls auf die Grünbergstraße einbiegenden KFZ-Lenkern ereignet. Betrachtet man das gesamte Unfallgeschehen auf dieser Kreuzung, so zeigt sich, dass sich die Unfalltypenobergruppe 6 im Untersuchungszeitraum nur im Zusammenhang mit Motorradbeteiligung ereignet hat. Bei 3 von diesen 4 Unfällen wurde der PKW-Lenker in der Kollisionstabelle mit dem Zusatz "Nichtbeachten der Verkehrsregeln durch den Fahrzeuglenker" versehen. Durch die zeitliche Trennung der Konfliktströme mittels VLSA an dieser Kreuzung, können die Unfälle nur aus Missachtung des Rotlichtes resultieren. An Werktagen herrscht auf dem Straßenzug Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße ein hohes Verkehrsaufkommen, sodass eine willentliche Rotlichtüberfahrung auszuschließen ist. Es ist davon auszugehen, dass es sich um Nachfahrunfälle handelt, bei denen der Unfallverursacher dem vor ihm herfahrenden Fahrzeug folgt, ohne die VLSA zu beachten. Das Überfahren der Haltelinie an Verkehrslichtsignalanlagen (VLSA) bei gelbem und rotem Licht wird von sehr vielen Fahrzeuglenkern als Kavaliersdelikt angesehen. Die Bereitschaft zur Rotlichtmissachtung steigt mit der Dauer der Wartezeit vor der VLSA, verursacht durch eine hohe Verkehrsdichte bzw. durch eine kurze Grünphase. Ein hohes Sicherheitsrisiko stellen insbesondere jene Fahrzeuglenker dar, die noch nach den ersten beiden Rotsekunden in die Kreuzung einfahren. ([8], S. 144) 3 von den insgesamt 4 Kollisionen beim Abbiegen haben sich jedoch am Wochenende ereignet. An Samstagen und Sonntagen ist das Verkehrsaufkommen an der betrachteten Kreuzung deutlich geringer als an Werktagen. Dies kann, da die Straßengestaltung es zulässt, zu höheren Geschwindigkeiten verleiten, woraus vermehrt Rotlichtdelikte resultieren können. Die Schönbrunner Allee schließt mit der Altmannsdorfer Straße einen Winkel von ca. 60 ein. Obwohl die Kreuzung insgesamt sehr übersichtlich gestaltet ist, kann es auf Grund des spitzen Winkels sowie der Fahrzeuge auf dem Geradeaus- und Rechtsabbiegestreifen auf der Schönbrunner Allee zu einer Beeinträchtigung der Sicht der Linksabbieger auf den Verkehr in der Altmannsdorfer Straße kommen. Durch die großzügige Kreuzungsgestaltung entstehen große Entfernungen zwischen den Fahrzeugströmen. Für Motorradlenker birgt dies zusätzlich die Gefahr, dass sie sich wegen ihrer geringen Abmaße und unklaren Kontur nicht mehr eindeutig von der Umgebung hervorheben. Der Weg, der zurückgelegt werden muss, um den Kreuzungsbereich von der Schönbrunner Allee kommend in Richtung Grünbergstraße zu räumen, beträgt ca. 45 m. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h entspricht die Überfahrzeit ca. 5,4 Sekunden. Wird die Kurve mit 50 km/h gefahren, benötigt man zum Zurücklegen der Wegstrecke ca. 3,2 Sekunden. Die Gelbzeit (Übergang von Grün auf Rot) beträgt 3 Sekunden und die Rot-Gelbzeit (Übergang von Rot auf Grün), die zur Fahrvorbereitung des anderen Konfliktstromes dient, 2 Sekunden. Die Fahrzeuge auf der Altmannsdorfer Straße müssen ca. 30 m zurücklegen, um an der potenziellen Konfliktstelle einzutreffen. Für diese Strecke benötigen sie, wenn man davon ausgeht, dass sie von v 0 = 0 km/h mit 2 m/s² beschleunigen, ungefähr 5,5 Sekunden. Für den ungünstigen Fall, dass der PKW-Lenker am Ende der Gelbzeit in die Kreuzung einfährt und der Motorradfahrer schon bei Gelb nach 0,7 Sekunden Reaktionszeit losfährt, trennt die beiden Konfliktströme, je nach Fahrtgeschwindigkeit der Abbieger, ein Zeitfenster von 0,8 3,0 Sekunden.

62 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 57 Abb. 3-39: Erforderliche Sichtweiten beim Linkseinbiegen in die Grünbergstraße Abb. 3-40: Sicht von Schönbrunner Allee (Linksabbiegefahrstreifen) auf Fahrzeuge auf der Altmannsdorfer Straße

63 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Reinlgasse Märzstraße Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Märzstraße Reinlgasse befindet sich im 14. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um eine durch Verkehrszeichen geregelte Kreuzung, wobei die Märzstraße durch das Verkehrszeichen Halt gem. StVO 52/24 benachrangt ist. Abb. 3-41: Übersichtskarte Kreuzung Reinlgasse Märzstraße (Bildquelle: Laut Verordnung des Wiener Gemeinderates wird die Reinlgasse als Hauptstraße A (Gemeindestraße mit besonderer Bedeutung) geführt und die Märzstraße als Nebenstraße. Beide Straßen verlaufen hauptsächlich durch Wohngebiet bzw. auf geringen Abschnitten durch ein gemischtes Wohngebiet (Geschäfts- und Wohnviertel) und besitzen nur lokale Verkehrsbedeutung. Die Reinlgasse verläuft geradlinig von Norden nach Süden, mit leichtem Gefälle Richtung Süden. Sie stellt eine Verbindung zwischen Hütteldorfer Straße und Linzerstraße dar, welche beide stark frequentierte Ausfallstraßen Richtung Westen sind. Neben der Johnstraße stellt sie eine durchgehende Verbindung zwischen diesen beiden Hauptverkehrsstraßen dar und wird daher als Ausweichroute bei starkem Verkehrsaufkommen auf der Johnstraße genutzt. Im gesamten Straßenverlauf der Reinlgasse gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Die Märzstraße verläuft ebenfalls geradlinig von Osten nach Westen normal zur Reinlgasse. Sie wird im gesamten Verlauf als benachrangte/untergeordnete Straße geführt. Die Hauptfunktion der Märzstraße besteht im Verbinden der seitlich in Wohngebiete abzweigenden Straßen, welche als Einbahnen geführt werden. Dies wird durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung mit 30 km/h bestärkt. Zufahrt Reinlgasse: Es ist je ein Fahrstreifen für den Richtungsverkehr (durch Bodenmarkierung getrennt) vorhanden. Zwei Fahrspuren für die Straßenbahn (Linie 10) sind in die Fahrbahn für den MIV integriert. Unmittelbar vor der Kreuzung befindet sich je eine Straßenbahnhaltestelle für die jeweilige Fahrtrichtung. Eine Gehsteigvorziehung erstreckt sich über die gesamte Länge der Haltestelle und ist zusätzlich durch Poller versehen.

64 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 59 An den Fahrbahnrand schließt beidseitig eine Parkspur an, welche in Fahrtrichtung vor der Kreuzung vor der Haltestelle endet und nach der Kreuzung nach einer Gehsteigvorziehung wieder beginnt. Jeweils vor und nach der Kreuzung befinden sich Schutzwege, die durch das Hinweiszeichen zur Kennzeichnung des Schutzweges, ein Zusatzzeichen Schulweg, das Gefahrenzeichen andere Gefahr und die Zusatztafel Radfahrer gekennzeichnet sind. (Radroute nach Hütteldorf quert) Im Bereich der Schutzwege befinden sich Gehsteigvorziehungen, die mit Pollern versehen sind. Nördlich der Kreuzung schließen an den Gehweg beidseitig Gebäude der Bauklasse III mit Geschäftslokalen im Erdgeschoss an. Südlich der Kreuzung befinden sich auf der linken (östlichen) Seite Wohngebäude. Gegenüber liegt ein städtisches Kinderfreibad, welches durch Bäume von der Reinlgasse sichtabgeschattet wird. Die Bepflanzung hat keinen Einfluss auf das Lichtraumprofil, da sie sich in ausreichender Entfernung von der Fahrbahn befindet (Krone reicht nicht bis zur Fahrbahn). Zufahrt Märzstraße: Es ist je ein Fahrstreifen für eine Fahrrichtung vorhanden. Beidseitig neben der Fahrfläche befinden sich Schrägparkplätze auf Gehsteigniveau. Am südlichen Fahrbahnrand befinden sich zwischen den Parkplätzen Baumscheiben. Die Bäume erreichen Gebäudehöhe (ca. 15 m), beeinträchtigen die Sicht jedoch nicht. An den Parkraum schließt beidseitig der Gehweg an. Auffallend ist, dass sich auf der Märzstraße keine Fahrbahnmarkierungen befinden (Mittellinie, Kennzeichnung der Parkspur, Haltelinie bei Stopschild, Schutzweg). Östlich der Kreuzung wird der Straßenraum beidseitig durch Wohngebäude Bauklasse III begrenzt. Westlich der Kreuzung schließen im Norden Wohngebäude und im Süden das Städtische Kinderfreibad an den Gehweg an. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Reinlgasse-Märzstraße ist ein plangleicher Knoten ohne VLSA-Regelung. Die Märzstraße ist die benachrangte Zufahrt. Die Vorrangregelung erfolgt durch das Verkehrszeichen Halt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Das Queren, Links- und Rechtsabbiegen ist aus allen Fahrtrichtungen erlaubt, es sind jedoch keine Abbiegefahrstreifen vorhanden. Im Bereich der Straßenbahnhaltestellen besteht ein Überholverbot, das durch eine Sperrlinie gekennzeichnet wird. Position der Verkehrszeichen auf der Märzstraße: ca. 1 m seitlich vom Fahrbahnrand. Der Parkraum für die Schrägparkplätze endet in beiden Fahrtrichtungen der Märzstraße unmittelbar vor dem Stop-Schild, sodass es im ungünstigen Fall zu Sichtverdeckungen kommen kann. Aufgrund des optischen Eindruckes der Straßenbreite (Gehsteigvorziehungen und Haltestellenbereich lassen die Reinlgasse im Kreuzungsbereich kleiner wirken) und der Straßenraumgestaltung erscheinen Reinlgasse und Märzstraße gleichwertig. Im Bereich der Reinlgasse Fahrtrichtung Nord-Süd verlagert sich der Blickschwerpunkt des Fahrzeuglenkers, geleitet durch beidseitige Verparkung, Gefälle, gerade Linienführung und

65 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 60 engen Straßenverlauf weiter nach vorne auf das scheinbar Straßenende Orangerie Schloss Schönbrunn. Auf querende Fahrzeuge wird aufgrund der Vorrangsituation kein besonderes Augenmerk gelegt. Diese werden vom Fahrzeuglenker nur peripher wahrgenommen, was zu einer verzögerten Reaktion in einer Konfliktsituation führt. Abb. 3-42: Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Blickrichtung Norden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 14., Reinlgasse Märzstraße Untersuchungszeitraum: Tab. 3-10: Kollisionstabelle Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt MO Rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 73 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV SA Rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 37 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV FR Rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 15 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV DI Rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 37 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen NAFA nasse Fahrbahn LV FR Rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 37 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV

66 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 61 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-43: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Reinlgasse Märzstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle sind auf keine bestimmten Wochentage festzulegen. Bezüglich der Uhrzeiten konzentrieren sich die Unfälle jedoch auf die Mittagszeit (Einkaufsverkehr, Bildungs- und Freizeitverkehr). Da es sich überwiegend um eine Wohngegend handelt, sind die Motorradfahrer vermutlich hauptsächlich zu privaten Zwecken unterwegs. Die Unfälle entfallen zu 100 % auf den Frühling. Dies kann einerseits daraus resultieren, dass sich die Autofahrer nach der Winterpause noch nicht an die Motorradfahrer gewöhnt haben oder auch, dass die Motorradfahrer aufgrund mangelnder Fahrpraxis Situationen nicht richtig einschätzen können.

67 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 62 Abb. 3-44: Kollisionsdiagramm Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Strukturelle Unfallanalyse Am Knoten Reinlgasse Märzstraße haben sich innerhalb des Untersuchungszeitraumes 5 gleichartige Unfälle ereignet mit 5 Leichtverletzten. Unfalltypenobergruppe 5: 5 rechtwinkelige Kollisionen auf der Kreuzung beim Queren des Unfalltyps 511. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Reinlgasse Richtung Süden geradeaus fahren und den auf der Märzstraße querenden PKW-Lenkern ereignet. 4 von den 5 aufgetretenen Unfällen haben sich mit den von links annähernden Motorrädern ereignet. Kollision mit Motorrad von links: PKW auf Märzstraße (Nachrangstraße) mit Fahrtrichtung Ost-West (37) quert Reinlgasse (Vorrangstraße). Kollision mit Motorradfahrer auf Vorrangstraße mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51). PKW auf Märzstraße (Nachrangstraße) mit Fahrtrichtung West-Ost (73) quert Reinlgasse (Vorrangstraße). Kollision mit Motorradfahrer auf Vorrangstraße mit Fahrtrichtung Nord-Süd (15). Der PKW-Lenker steht nach dem Stop-Schild an der Straßenflucht und wendet den Blick zuerst dem Querverkehr auf der ihm näheren Fahrspur zu. Auf dieser kommt es zu einer generellen Sichtbehinderung durch das Wartehäuschen der Haltestelle sowie Personen im Haltestellenbereich und auf dem Schutzweg. Weiters kann es zur Sichtabdeckung des Motorradfahrers durch vorherfahrende KFZ kommen. Die Sicht auf die entgegengesetzte Fahrtrichtung ist aufgrund parkender KFZ nur auf kurze Distanz möglich. Der PKW-Lenker muss daher in die Kreuzung einfahren, um die erforderliche Sichtweite zu erreichen. Während dieser Aktionen vergeht Zeit, in der sich der Motorradfahrer weiter dem Kreuzungsbereich annähert. Die für den PKW erforderliche Weglücke zum Queren der Reinlgasse ist nicht mehr gegeben und es kommt zur Kollision mit dem Motorradfahrer.

68 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 63 Abb. 3-45: Blick von Märzstraße in Fahrtrichtung Osten in Reinlgasse Richtung Norden Abb. 3-46: Blick von der Märzstraße in Fahrtrichtung Osten in Reinlgasse Richtung Süden Berechnung der erforderlichen Sichtweiten zum Queren der Reinlgasse in Fahrtrichtung West Ost (stadteinwärts): PKW steht an der Straßenflucht. Das Motorrad nähert sich von links an. v 0 = 0 m/s s = 7,5 m t = a = 2 m/s² t = 2,83 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-11: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 51

69 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 64 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum sicheren Queren der Reinlgasse eine Weglücke von mindestens 39 m. Prinzipiell steht diese Sichtweite den Verkehrsteilnehmern zur Verfügung, sie ist jedoch abhängig vom gewählten Haltepunkt. Die erforderliche Sichtweite beträgt etwas mehr als die Entfernung zum Wartehäuschen der Straßenbahnhaltestelle. Bleibt der PKW-Lenker zu weit hinter der Straßenflucht stehen, wird ihm die Sicht durch die Haltestelle verstellt. Wählt der Lenker seinen Haltepunkt zu nahe an bzw. schon in der Fahrbahn des Querverkehrs, wird er zu einem Hindernis für die Fahrzeuge auf der bevorrechtigten Straße. Ein Problem stellen auch Personen dar, die sich im Haltestellenbereich aufhalten. Sie können für den PKW-Lenker die Sicht auf den Querverkehr erheblich erschweren. Würde der PKW beim Stopp-Schild halten und von dieser Position aus die Reinlgasse queren, so würde sich die erforderliche Sichtweite aufgrund des weiteren Weges (ca. + 3 m) auf 46 m erhöhen bei gleichzeitiger Abnahme der vorhandenen Sicht in beide Fahrtrichtungen (durch Häusereck, Haltestelle, parkende PKW). Kollision mit Motorrad von rechts: Abb. 3-47: Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Reinlgasse in östliche Richtung PKW auf Märzstraße (Nachrangstraße) mit Fahrtrichtung Ost-West (37) quert Reinlgasse (Vorrangstraße). Kollision mit Motorradfahrer auf Vorrangstraße mit Fahrtrichtung Nord-Süd (15). Der PKW-Lenker steht in der Märzstraße nach dem Stop-Schild an der Straßenflucht. Die Sicht auf den Querverkehr ist durch parkende KFZ stark beeinträchtigt und die zum Queren der Reinlgasse erforderlichen Sichtweiten sind nicht mehr gegeben. Zusätzlich kann es zu Sichtabdeckung des Motorradfahrers durch die Straßenbahn und durch KFZ kommen, die sich in die entgegengesetzte Fahrtrichtung bewegen.

70 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 65 s = 11,0 m t = Abb. 3-48: Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Blickrichtung Norden Berechnung der erforderlichen Sichtweiten zum Queren der Reinlgasse in Fahrtrichtung Ost-West (stadtauswärts): Tab. 3-12: Erforderliche Sichtweiten abhängig von PKW steht an Straßenflucht. Das Motorrad den Geschwindigkeiten nähert sich von rechts an. v [m/s] Sicht erf. [m] v 0 = 0 m/s a = 2 m/s² t = 3,46 s erf. Sichtweite = v * t 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 63 Abb. 3-49: Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Reinlgasse in westliche Richtung

71 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 66 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum sicheren Queren der Reinlgasse eine Weglücke von mindestens 48 m. Auch in diesem Fall steht die erforderliche Sichtweite prinzipiell zur Verfügung. Durch den Querverkehr in Fahrtrichtung Süd-Nord kann es jedoch zu einer Sichtabdeckung der Fahrzeuge in entgegengesetzter Fahrtrichtung kommen. Abhängig vom gewählten Haltepunkt stellen auch die parkenden Fahrzeuge am rechen Fahrbahnrand ein Hindernis dar Johnstraße Goldschlagstraße Örtliche Gegebenheiten Der Knoten Johnstraße Goldschlagstraße liegt im 15. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um eine ungeregelte 4-armige Kreuzung. Die vorhandene VLSA dient den Fußgängern zum Queren der Johnstraße und wird durch einen Drücker aktiviert. Abb. 3-50: Übersichtskarte Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße (Bildquelle: Laut Verordnung des Wiener Gemeinderates wird die Johnstraße als Hauptstraße A geführt (Gemeindestraße mit besonderer Bedeutung) und die Goldschlagstraße als Nebenstraße. Die Johnstraße verläuft geradlinig Richtung Nord-Süd mit einem deutlichen Gefälle Richtung Süden. Richtung Norden mündet sie in die Straße Auf der Schmelz ein und Richtung Süden in die Schloßallee. Sie verbindet die stark frequentierten Ausfallsstraßen Richtung Westen, die Linzer Straße und Hütteldorfer Straße miteinander und fungiert als Hauptausweichroute für den Gürtel, wodurch auf der Johnstraße zu den Hauptverkehrszeiten ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht. Auf der Johnstraße gilt, wie im gesamten Wiener Gemeindegebiet, eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h. Die Goldschlagstraße trifft rechtwinklig auf die Johnstraße. Sie verläuft ebenfalls geradlinig und wird jeweils als Einbahn ab der Johnstraße beginnend Richtung Osten bzw. Westen geführt. Die Goldschlagstraße stellt eine flächenerschließende Straßenverbindung innerhalb eines Wohngebietes dar. Ihre Hauptfunktion besteht im Verbinden der seitlich in Wohngebiete abzweigenden Straßen, welche ebenfalls als Einbahnen geführt werden. Dies wird durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung mit 30 km/h bestärkt.

72 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 67 Zufahrt Johnstraße: Es ist je ein Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden. In Fahrtrichtung Norden ist neben der Fahrspur für den MIV zusätzlich eine Busspur vorhanden. Diese ist an Werktagen zwischen 7.00 und Uhr für den MIV gesperrt (Hauptbetriebszeiten der Buslinie 10 A). Außerhalb dieser Zeiten kann die Busspur als Parkspur genutzt werden. Im näheren Kreuzungsbereich befindet sich keine Bushaltestelle. In Fahrtrichtung Süden befindet sich im Anschluss an die Fahrspur eine Parkspur. Das Ende der Parkspur im Kreuzungsbereich ist durch entsprechende Bodenmarkierungen gekennzeichnet. Zusätzlich wird die Verparkung der Kreuzung durch Poller an den Gehsteigecken nördlich der Kreuzung verhindert. Beidseitig neben der Fahrbahn sind Gehwege vorhanden, an welche entlang der gesamten Johnstraße Vorgärten mit Strauch- und Baumbestand anschließen. Dahinter liegt die Häuserflucht. Die Bebauung in der Johnstraße entspricht einem gemischten Baugebiet der Bauklasse IV mit Geschäftslokalen im Erdgeschoss. Südlich der Kreuzung mit der Goldschlagstraße befindet sich ein für den Bedarfsfall mit einer VLSA geregelter Schutzweg zum Queren der Johnstraße. Die Haltelinien verlaufen unmittelbar vor dem Schutzweg, d.h. für die Fahrtrichtung Nord-Süd nach der Kreuzung mit der Goldschlagstraße. Zufahrt Goldschlagstraße: westlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr für die Fahrtrichtung Ost-West vorhanden. Im Anschluss an die Fahrbahn befinden sich beidseitig Schrägparkplätze. An der nördlichen Straßenseite sind diese durch Baumscheiben unterbrochen. An den Parkraum schließen die Gehwege an und dahinter Wohngebäude der Bauklasse III. Im Kreuzungsbereich ist ein Schutzweg zum Queren der Goldschlagstraße vorhanden. östlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr für die Fahrtrichtung West-Ost vorhanden. Neben dem Fahrstreifen schließen beidseitig Schrägparkplätze an, jedoch ohne Begleitbepflanzung. Auf den Parkraum folgt beidseitig der Gehweg, an dem eine geschlossene Häuserfront anschließt. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße ist eine ohne Verkehrszeichen und VLSA geregelte Kreuzung. Aufgrund der Straßenführung der Goldschlagstraße als Einbahn, ist eine Regelung auch nicht erforderlich, da die Johnstraße weder gequert werden kann, noch eine Einleitung des Verkehrs von der Goldschlagstraße in die Johnstraße erfolgt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Das Einbiegen von der Johnstraße in die Goldschlagstraße ist in beide Fahrtrichtungen möglich. Es sind jedoch keine gesonderten Abbiegespuren auf der Johnstraße vorhanden. Aufgrund der fehlenden Abbiegespur wird die Busspur oft als Ausweichspur benutzt, wenn Linksabbieger den Verkehr blockieren bzw. auch als Abbiegespur für Rechtsabbieger. Die Kreuzung ist aufgrund der durchgehend geraden Linienführung (Straße und Häuserfront), der beidseitigen Verparkung und des Gefälles schwer erkennbar. Der extrem gerade Verlauf der Vorrangstraße wird optisch durch die Bepflanzung (Baumbestand wie in Allee angeordnet), noch verstärkt. Durch diese Faktoren verlagert sich der Blickschwerpunkt des Fahrzeuglenkers weiter nach vorne. In Fahrtrichtung Süd-Nord wird der Blick auf eine Kuppe mit einer VLSA gelenkt. Einzig durch die VLSA für Fußgänger wird dem Fahrzeuglenker signalisiert, dass es zu einer Änderung im normalen Verkehrsfluss kommen könnte.

73 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 68 Abb. 3-51: Johnstraße Blickrichtung Norden Abb. 3-52: Johnstraße Blickrichtung Süden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 15., Johnstraße Goldschlagstraße Untersuchungszeitraum: Tab. 3-13: Kollisionstabelle Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt MI Koll. beim Linksabbiegen, SV entgegengesetzte Richtung NAFA nasse Fahrbahn Nichtbeachten 13 der Vorrangbestimmungen MI Koll. beim Linksabbiegen, Einbiegen 13 entgegengesetzte Richtung nach links TRFA trockene Fahrbahn LV MO Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 13 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV DI Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 13 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV MO Auffahren auf Rechts Umkehren 13 abbieger, richtungsgleich TRFA trockene Fahrbahn SV FR Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 13 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV

74 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 69 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-53: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle ereignen sich Wochentags von Montag bis Freitag und verteilen sich annähernd gleichmäßig über den Tag. Tendenziell lässt sich ein Anstieg zu den abendlichen Stoßzeiten erkennen. Alle Unfälle sind während der Hauptbetriebszeit der Buslinie 10A passiert, d.h. die Busspur war zu den Unfallzeiten für den MIV gesperrt. 5 von 6 Unfällen fallen auf den Monat September. (Vergleich mit Kreuzung Johnstraße Jadengasse: Unfälle konzentrieren sich auf Frühling) Dies kann einerseits auf ungünstigen Sonnenstand hinweisen ( Autofahrer geblendet durch tiefen Sonnenstand) oder auf wiederum erhöhtes Verkehrsaufkommen nach dem verkehrsärmeren Sommer.

75 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 70 Abb. 3-54: Kollisionsdiagramm Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße Strukturelle Unfallanalyse Am Knoten Johnstraße Goldschlagstraße haben sich innerhalb des Untersuchungszeitraumes 6 Unfälle, davon 5 gleichartige, mit 4 leicht und 2 schwer verletzten Motorradlenker ereignet. Unfalltypenobergruppe 4: 4 Unfälle beim Linksabbiegen entgegengesetzte Richtung des Unfalltyps 411 mit 4 leicht verletzten und 1 schwer verletzten Motorradlenkern. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Johnstraße Richtung Norden geradeaus fahren und den auf der Johnstraße in die Goldschlagstraße links einbiegenden PKW-Lenkern ereignet. PKW-Lenker steht auf Abbiegeposition und beobachtet Gegenverkehr mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51). Da während der Hauptverkehrszeiten ein großes Verkehrsaufkommen auf der Johnstraße herrscht, weichen Motorradfahrer oft auf die Busspur aus, um bei zähfließendem/stockendem Kolonnenverkehr an langsam fahrenden PKW vorbeizufahren. Da das Befahren der Busspur auch für Motorräder verboten ist, wird vom abbiegenden Fahrzeuglenker die Busspur nicht mit einer speziellen Blickzuwendung in seinem Manöver bedacht, da der Bus groß genug ist, um auch peripher wahrgenommen zu werden. Gleichzeitig wird der Motorradfahrer, der aufgrund des starken Gefälles der Straße bereits erschwert erkennbar ist, durch Fahrzeuge, die sich auf der legalen Fahrspur befinden, verdeckt. Ein weiterer Faktor ist die unterschiedliche (Relativ-)Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf der normalen Fahrspur und des Motorrades auf der Busspur. Wenn der Autolenker aufgrund seiner Einschätzung davon ausgeht, dass die vorhandene Zeit-Lücke im Gegenverkehr ausreichend groß ist, so kommt es, durch die höhere Geschwindigkeit des Motorradfahrers, der sich im Überholvorgang befindet, zur Kollision. Da keine Abbiegespur für Linksabbieger vorhanden ist, müssen die Lenker in beiden Fahrtrichtungen den Gegenverkehr abwarten. Dadurch staut sich hinter dem Abbieger der Richtungsverkehr auf. In dieser Situation weichen viele KFZ-Lenker über die Busspur aus.

76 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 71 Abb. 3-55: Johnstraße Blickrichtung Norden Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wird bei der Berechnung davon ausgegangen, dass PKW-Lenker zum Abbiegen stehen bleiben müssen (Gegenverkehr). V 0 = 0 m/s Kollision mit Motorrad auf Fahrstreifen: PKW auf der Johnstraße in Fahrtrichtung Nord-Süd biegt von seiner Abbiegeposition links in die Goldschlagstraße ein (13). Kollision mit Motorrad auf der Johnstraße mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51) auf Fahrstreifen. Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s s = 8,0 m a = 2 m/s² t = t = 2,83 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-14: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 51 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Einbiegen in die Goldschlagstraße eine Sichtweite von mindestens 39 m. Die erforderliche Sichtweite kann problemlos eingehalten werden.

77 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 72 Abb. 3-56: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in Goldschlagstraße, wenn sich das Motorrad auf dem Fahrstreifen bewegt Kollision mit Motorrad auf Busfahrstreifen: PKW auf der Johnstraße in Fahrtrichtung Nord-Süd biegt von seiner Abbiegeposition links in die Goldschlagstraße ein (13). Kollision mit Motorrad auf der Johnstraße mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51) auf Busfahrstreifen. Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s s = 12,0 m a = 2 m/s² t = t = 2,83 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-15: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 63 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Einbiegen in die Goldschlagstraße eine Sichtweite von mindestens 48 m. Auch in diesem Fall ist die erforderliche Sichtweite gegeben.

78 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 73 Abb. 3-57: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in Goldschlagstraße, wenn sich das Motorrad auf der Busspur bewegt Damit der PKW-Lenker die Fahrspur der Busspur verlässt, muss er einen um ca. 4 m weiteren Weg zurücklegen, wodurch sich die erforderliche Sichtweite um 9 m erhöht. Die Sichtweiten zum Einbiegen in die Goldschlagstraße sind prinzipiell vorhanden. Das eigentliche Problem besteht darin, dass es zu einer Sichtabschattung des Motorradfahrers durch die neben ihm fahrenden PKW kommt, wenn dieser illegal auf der Busspur fährt.

79 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 74 Abb. 3-58: Sichtabschattung von Fahrzeugen auf der Busspur PKW Position 1 Abb. 3-59: Sichtabschattung von Fahrzeugen auf der Busspur PKW Position 2 (nach ca. 1 Sekunde Fahrzeit) Johnstraße Jadengasse Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Johnstraße Jadengasse befindet sich im 15. Wiener Gemeindebezirk. Bei diesem Knoten handelt es sich um eine 3-armige ungeregelte Kreuzung.

80 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 75 Abb. 3-60: Übersichtskarte Kreuzung Johnstraße Jadengasse (Bildquelle: Laut Verordnung des Wiener Gemeinderates wird die Johnstraße als Hauptstraße A geführt und die Jadengasse als Nebenstraße. Die Johnstraße verläuft geradlinig Richtung Nord-Süd mit einem deutlichen Gefälle Richtung Süden. Richtung Norden mündet sie in die Straße Auf der Schmelz ein und Richtung Süden in die Schloßallee. Sie verbindet die stark frequentierten Ausfallsstraßen Richtung Westen, die Linzer Straße und die Hütteldorfer Straße miteinander und fungiert als Hauptausweichroute für den Gürtel, wodurch auf der Johnstraße zu den Hauptverkehrszeiten ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht. Auf der Johnstraße gilt, wie im gesamten Wiener Gemeindegebiet, eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h. Die Jadengasse trifft rechtwinkelig auf die Johnstraße. Sie verläuft ebenfalls geradlinig und wird als Einbahn ab der Johnstraße beginnend Richtung Osten geführt. Die Jadengasse stellt eine flächenerschließende Straßenverbindung innerhalb eines Wohngebietes dar. Ihre Hauptfunktion besteht im Verbinden der seitlich in Wohngebiete abzweigenden Straßen, welche ebenfalls als Einbahnen geführt werden. Dies wird durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung mit 30 km/h bestärkt. Zufahrt Johnstraße: Es ist je ein Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden. In Fahrtrichtung Norden ist neben der Fahrspur für den MIV zusätzlich eine Busspur vorhanden. Diese ist an Werktagen zwischen 7.00 und Uhr für den MIV gesperrt (Hauptbetriebszeiten der Buslinie 10 A). Außerhalb dieser Zeiten kann die Busspur als Parkspur genutzt werden. Im näheren Kreuzungsbereich befindet sich keine Bushaltestelle. In Fahrtrichtung Süden befindet sich im Anschluss an die Fahrspur eine durchgehende Parkspur. Beidseitig neben der Fahrbahn sind Gehwege vorhanden, an welche entlang der gesamten Johnstraße Vorgärten mit Strauch- und Baumbestand anschließen. Hinter den Gehsteigen liegt beidseitig die Häuserflucht. Die Bebauung in der Johnstraße entspricht einem gemischten Baugebiet der Bauklasse IV mit Geschäftslokalen im Erdgeschoss. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Johnstraße vorhanden.

81 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 76 Zufahrt Jadengasse: Es ist ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr mit Fahrtrichtung Ost-West vorhanden. Neben dem Fahrstreifen befinden sich beidseitig Schrägparkplätze. An den Parkraum schließen die Gehwege an und dahinter Wohngebäude bzw. gemischtes Baugebiet der Bauklasse III. Es ist kein Schutzweg vorhanden. Kreuzungsbereich: Die Kreuzung Johnstraße Jadengasse ist eine ungeregelte Kreuzung. Aufgrund der Straßenführung der Jadengasse als Einbahn, ist eine Regelung auch nicht erforderlich, da die Johnstraße weder gequert werden kann, noch eine Einleitung des Verkehrs von der Jadengasse in die Johnstraße erfolgt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Das Einbiegen von der Johnstraße in die Jadengasse ist von beiden Fahrtrichtungen aus möglich. Es sind jedoch keine gesonderten Abbiegespuren auf der Johnstraße vorhanden. Die Busspur wird daher oft als Abbiegespur für Rechtsabbieger benutzt. Im Kreuzungsbereich ist kein Schutzweg zum Queren der Johnstraße und Jadengasse vorhanden. Die Kreuzung ist aufgrund der durchgehend geraden Linienführung (Straße und Häuserfront), der beidseitigen Verparkung und des Gefälles schwer erkennbar. Der extrem gerade Verlauf der Vorrangstraße wird optisch durch die Bepflanzung (Baumbestand wie in Allee angeordnet) noch verstärkt. Durch diese Faktoren verlagert sich der Blickschwerpunkt des Fahrzeuglenkers weiter nach vorne. Abb. 3-61: Kreuzung Johnstraße Jadengasse Blickrichtung Norden

82 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 77 Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 15., Johnstraße Jadengasse Untersuchungszeitraum: Tab. 3-16: Kollisionstabelle Kreuzung Johnstraße Jadengasse Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt MO Koll. beim Linksabbiegen, Überholen 51 LV entgegengesetzte Richtung TRFA trockene Fahrbahn Nichtbeachten 13 der Vorrangbestimmungen DO Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 13 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn SV DI Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 0 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn 02 0 SV MO Koll. beim Linksabbiegen, Zufahren zum 13 entgegengesetzte Richtung linken Fahrbahnrand TRFA trockene Fahrbahn LV DO Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 13 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV SO Koll. bei Aus-od. Einfahrten Rückwärts- 73 fahren TRFA trockene Fahrbahn SV DO Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 73 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV FR Koll. beim Linksabbiegen, Einbiegen 73 entgegengesetzte Richtung nach links TRFA trockene Fahrbahn LV Alle gleichartigen Unfälle ereignen sich Wochentags von Montag bis Freitag zu den Zeiten des Berufsverkehrs. Es kommt zu einer signifikanten Steigerung der Unfallzahlen zu den abendlichen Stoßzeiten zwischen und Uhr. Die Unfälle sind während der Hauptbetriebszeit der Buslinie 10A passiert, d.h. die Busspur war zu den Unfallzeiten für den MIV gesperrt. Die Unfälle konzentrieren sich auf den Frühling. Zu dieser Jahreszeit sind Motorradfahrer nach der Winterpause wieder verstärkt unterwegs. Es kann einerseits sein, dass sich die Autofahrer noch nicht an die Motorradfahrer gewöhnt haben nach der Winterpause oder auch, dass die Motorradfahrer aufgrund mangelnder Fahrpraxis Situationen nicht richtig einschätzen können.

83 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 78 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-62: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Johnstraße Jadengasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-63: Kollisionsdiagramm Kreuzung Johnstraße Jadengasse Strukturelle Unfallanalyse Am Knoten Johnstraße Jadengasse haben sich innerhalb des Untersuchungszeitraumes 8 Unfälle, davon 7 gleichartige, mit 5 leicht und 3 schwer verletzten Motorradlenkern ereignet. Unfalltypenobergruppe 4: 7 Unfälle beim Linksabbiegen entgegengesetzte Richtung des Unfalltyps 411 mit 5 leicht verletzten und 2 schwer verletzten Motorradlenkern. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Johnstraße Richtung Norden geradeaus fahren und den auf der Johnstraße in die Jadengasse links einbiegenden PKW-Lenkern ereignet. PKW-Lenker steht auf Abbiegeposition und beobachtet Gegenverkehr mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51). Da an Werktagen ein hohes Verkehrsaufkommen auf der Johnstraße herrscht, weichen die Motorradlenker oft auf die Busspur aus, um bei zähfließendem/stockendem Kolonnenverkehr an langsam fahrenden PKW vorbeizufahren.

84 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 79 Da das Befahren der Busspur generell verboten ist, beachtet der abbiegende Fahrzeuglenker die Busspur nicht bewusst, da der Bus groß genug ist, um ihn auch peripher wahrzunehmen. Gleichzeitig wird der Motorradfahrer, der aufgrund des starken Gefälles der Straße bereits erschwert erkennbar ist, durch Fahrzeuge, die sich auf der legalen Fahrspur befinden, verdeckt. Dadurch, dass sich der Motorradfahrer auf dem Busfahrstreifen im Überholvorgang befindet, weist er Abb. 3-64: Johnstraße Blickrichtung Süden eine höhere Geschwindigkeit auf, als die Fahrzeuge auf dem Fahrstreifen links neben ihm. Wenn der PKW-Lenker aufgrund seiner Einschätzung davon ausgeht, dass die vorhandene Zeit-Lücke im Gegenverkehr ausreichend groß ist, so kommt es, durch die höhere Geschwindigkeit des Motorradfahrers auf der Busspur, zur Kollision. Da keine Abbiegespur für Linksabbieger vorhanden ist, müssen die abbiegenden Lenker den Gegenverkehr abwarten. Dadurch staut sich hinter dem Abbieger der Richtungsverkehr auf, was den Linksabbieger unter Druck setzen und zu überhasteten Abbiegevorgängen verleiten kann. An der Kreuzung Johnstraße Jadengasse haben sich im Beobachtungszeitraum insgesamt 18 Unfälle mit Personenschaden ereignet, von denen 17 dem Unfalltyp 411 entsprechen. Das Unfallgeschehen weist auf ein generelles Sichtproblem auf dieser Kreuzung hin, von dem nicht nur Motorradlenker betroffen sind. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wird bei der Berechnung davon ausgegangen, dass PKW-Lenker zum Abbiegen stehen bleiben müssen (Gegenverkehr). V 0 = 0 m/s Kollision mit Motorrad auf Fahrstreifen: PKW auf der Johnstraße in Fahrtrichtung Nord-Süd biegt von seiner Abbiegeposition links in die Jadengasse ein (13). Kollision mit Motorrad auf der Johnstraße mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51) auf Fahrstreifen. Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s Tab. 3-17: Erforderliche Sichtweiten abhängig von s = 9,0 m a = 2 m/s² den Geschwindigkeiten t = t = 3,00 s v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13,89 42 erf. Sichtweite = v * t 55 km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 54

85 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 80 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Einbiegen in die Jadengasse eine Sichtweite von mindestens 42 m. Abb. 3-65: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in die Jadengasse, wenn sich das Motorrad auf dem Fahrstreifen bewegt Kollision mit Motorrad auf Busfahrstreifen: PKW auf der Johnstraße in Fahrtrichtung Nord-Süd biegt von seiner Abbiegeposition links in die Goldschlagstraße ein (13). Kollision mit Motorrad auf der Johnstraße mit Fahrtrichtung Süd-Nord (51) auf Busfahrstreifen. Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s s = 12,0 m a = 2 m/s² t = t = 3,46 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-18: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 63 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Einbiegen in die Jadengasse eine Sichtweite von mindestens 48 m.

86 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 81 Abb. 3-66: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in die Jadengasse, wenn sich das Motorrad auf der Busspur bewegt Damit der PKW Lenker die Fahrspur der Busspur verlässt, muss er einen um ca. 3 m weiteren Weg zurücklegen, wodurch sich die erforderliche Sichtweite um 6 m erhöht. Die erforderliche Sichtweite ist sowohl für den Fall, dass der Motorradlenker auf dem Fahrstreifen fährt als auch für den Fall, dass sich der Lenker auf der Busspur befindet, gegeben. Die Unfallursache kann daher nur aus der Sichtabschattung des Motorradlenkers durch die neben ihm fahrenden PKW resultieren, wenn dieser sich auf der Busspur befindet. Abb. 3-67: Johnstraße Blickrichtung Süden

87 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse liegt an der Grenze zwischen 14. und 15. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um eine 4-armige VLSA geregelte Kreuzung mit einer Zufahrt zu einer Nebengasse. Abb. 3-68: Übersichtskarte Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse (Bildquelle: Die Mariahilfer Straße wird über ihren gesamten Verlauf als Hauptstraße A geführt. Die Winckelmannstraße gehört derzeit ebenfalls der Kategorie Hauptstraße A an, soll aber zukünftig als Teilstück der verlängerten Trasse der B 224 bis zum Neubaugürtel aufgewertet werden. Die Schwendergasse gehört im betrachteten Abschnitt den Nebenstraßen an. Westlich der Kreuzung liegen der Auer-Welsbach-Park, der Gustav-Jäger-Park und die Grünflächen vor dem Technischen Museum. Östlich der Kreuzung schließt Wohngebiet an. Die Mariahilfer Straße verläuft, nachdem sie die Winckelmannstraße gekreuzt hat, geradlinig in ostwestlicher Richtung durch ein Geschäftsviertel. Sie stellt eine Verkehrsverbindung beginnend ab der Schloßallee über den Gürtel bis zum Getreidemarkt im 1 Bezirk dar. Die Verkehrsbelastung entlang des betrachteten Abschnittes hält sich jedoch in Grenzen, da die Mariahilfer Straße zwischen Felberstraße und Linker Wienzeile verläuft, welche jeweils stärker frequentiert sind. Entlang der Mariahilfer Straße verkehren die Straßenbahnlinien 52 und 58. Die Winckelmannstraße verläuft als kurze Verbindungstraße zwischen Grünbergstraße (Ausfallstraße Richtung Süden) und Linzer Straße (Ausfallsstraße Richtung Westen) von Norden nach Süden, mit leichtem Gefälle Richtung Süden. Nördlich der Kreuzung geht die Winckelmannstraße nach ca. 200 m in einer steilen Linkskurve in die Linzer Straße über. Es herrscht, vor allem während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten (Pendlerverkehr), eine hohe Verkehrsdichte. Die Schwendergasse wird geradlinig, parallel zur Mariahilfer Straße, als Einbahn von Westen nach Osten geführt. Sie ist durch einen Gleiskörper und eine bauliche Fahrbahntrennung von der Mariahilfer Straße abgegrenzt. Im betrachteten Abschnitt wird sie als Nebenstraße geführt, jedoch bereits nach dem Kreuzen mit der Jheringgasse (ca. 50 m nach der Winckelmannstraße) als Hauptstraße A. Die Schwendergasse dient für die Einbahnen, die das darunterliegende Wohnviertel als Sammelstraße erschließen.

88 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 83 Auf der Mariahilfer Straße, der Winckelmannstraße und der Schwendergasse gilt, wie im gesamten Wiener Gemeindegebiet, eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h. Zufahrt Mariahilfer Straße: im Bereich westlich der Kreuzung : Es stehen je ein Fahrstreifen für den Geradeausverkehr für beide Fahrtrichtungen sowie ein Linksabbiegestreifen in die Winckelmannstraße zur Verfügung. In Fahrtrichtung West-Ost befindet sich am rechten Fahrbahnrand der Gleiskörper für die Straßenbahnlinien 52 und 58. Die Schienen sind im Kreuzungsbereich durch eine Verkehrsinsel, an die im weiteren Verlauf ein Grünstreifen mit einer Baumallee anschließt, baulich von der Fahrbahn getrennt. Unmittelbar an den Gleiskörpern schließt der Auer-Welsbach-Park an. Es ist kein Gehweg für Fußgänger vorhanden. Am linken Fahrbahnrand schließt ein Gehweg an, der mittels Grünstreifen, ebenfalls mit einer Baumallee bepflanzt, baulich von der Fahrfläche getrennt ist. Dahinter liegt die Freifläche des Technischen Museums. Zum Queren der Mariahilfer Straße ist ein VLSA geregelter Schutzweg vorhanden. im Bereich östlich der Kreuzung: Es ist je ein Fahrstreifen für die beiden Fahrtrichtungen vorhanden. Neben den Fahrstreifen sind beidseitig Radfahrstreifen angeordnet. In Fahrtrichtung Ost-West liegt links neben der Fahrfläche, baulich durch einen Fahrbahnteiler getrennt, der Gleiskörper für die Straßenbahn. Unmittelbar vor dem Kreuzungsbereich befindet sich eine Straßenbahnhaltestelle für die Fahrtrichtung Ost-West. Am linken Straßenrand schließt die Schwendergasse an. Am rechten Fahrbahnrand schließt ein baulich durch einen Grünstreifen mit Baumallee getrennter Gehweg an, dahinter liegt eine Grünfläche (Hundezone). Zum Queren der Mariahilfer Straße ist ein VLSA geregelter Schutzweg vorhanden. Zufahrt Schwendergasse: Es ist ein Fahrstreifen für die Fahrtrichtung West-Ost vorhanden. Am linken Fahrflächenrand schließt ein Parkstreifen an. Dahinter liegt baulich getrennt der Gleiskörper. Am rechten Fahrflächenrand befinden sich Schrägparkplätze. Hinter dem Parkraum verläuft ein Gehsteig mit einer geschlossenen Häuserfront mit Gebäuden der Bauklasse III bzw. IV. Zufahrt Winckelmannstraße: südlich der Kreuzung: Es sind je 2 Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden. Die Fahrstreifen sind unmittelbar vor der Kreuzung durch eine Verkehrsinsel (Fußgängerüberquerungshilfe) baulich getrennt.

89 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 84 Beidseitig schließt an die Fahrbahn der Gehsteig an. Hinter dem Gehsteig liegt Richtung Westen der Auer-Welsbach-Park und Richtung Osten eine geschlossene Häuserfront. Vor der Kreuzung ist ein VLSA geregelter Schutzweg zum Queren der Winckelmannstraße vorhanden. nördlich der Kreuzung: Für den Verkehr Richtung Süden sind zwei Fahrstreifen für den Geradeausverkehr und ein Abbiegestreifen zum Linksabbiegen in die Mariahilfer Straße und Schwendergasse vorhanden. Für den Verkehr Richtung Norden sind zwei Fahrstreifen zum Einbiegen in die Linzer Straße und ein Fahrstreifen zum Einbiegen in die Avedikstraße vorhanden. Auf dem Einbiegestreifen Richtung Avedikstraße verläuft auch ein Gleiskörper (Zufahrt zur Remise). Beidseitig schließt an die Fahrbahn ein Gehsteig an. Dahinter liegt jeweils eine Grünanlage. Es ist ein VLSA geregelter Schutzweg zum Queren der Winckelmannstraße vorhanden. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse ist ein mittels VLSA geregelter Knoten, wobei die VLSA für die Fußgänger mit der jeweiligen Fahrrichtung mitgeregelt wird. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Mariahilfer Straße ist in Fahrrichtung Westen das Queren und Rechtseinbiegen in die Winckelmannstraße gestattet, wobei schon an der vorherigen Kreuzung versucht wird, die Rechtsabbiegeströme auf die Linzer Straße zu leiten, um diesen Knoten zu entlasten. Das Linksabbiegen in die Winckelmannstraße ist nicht erlaubt, da das Freizeichen für die Straßenbahn mit der Grünzeit des Geradeausverkehrs mitgeregelt wird. Möglich ist indirektes rechts Abbiegen über die Linzer Straße. Von der Mariahilfer Straße in Fahrtrichtung Osten ist das Queren und Linksabbiegen in die Winckelmannstraße erlaubt. Auch hier gilt wieder, dass aufgrund der Straßenbahn das rechts Abbiegen nicht erlaubt ist. Möglich ist wiederum indirektes Rechtsabbiegen über die Schwendergasse. Von der Winckelmannstraße in Fahrrichtung Süden ist das Queren, das Links- und Rechtsabbiegen in die Mariahilfer Straße erlaubt. Von der Winckelmannstraße in Fahrrichtung Norden ist das Queren sowie das Linkseinbiegen in die Mariahilfer Straße und die Schwendergasse erlaubt. Der Knoten ist auf einer großen Fläche angelegt und übersichtlich gestaltet. Die vorgeschriebenen Fahrrichtungen sind ausreichend durch Verkehrszeichen gekennzeichnet. Die Winckelmannstraße geht nördlich der Kreuzung in einer Linkskurve in die Linzer Straße über. Die Kurve ist so ausgebildet, dass sie mit der gesetzlich zulässigen Geschwindigkeit gefahren werden kann.

90 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 85 Abb. 3-69: Kreuzung Winckelmannstraße Mariahilfer Straße, Blickrichtung Süden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien15., Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Beobachtungszeitraum: Tab. 3-19: Kollisionstabelle Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt FR Koll. beim Linksabbiegen, Einbiegen 57 entgegengesetzte Richtung nach links TRFA trockene Fahrbahn LV MI Koll. beim Linksabbiegen, Einbiegen 57 entgegengesetzte Richtung nach links TRFA trockene Fahrbahn Nichtbeachten 15 LV der Vorrangbestimmungen DI Auffahren im Kreuzungs Auffahren auf 51 LV bereich auf stehendes FZ stehendes FZ TRFA trockene Fahrbahn FR Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 57 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TFRA trockene Fahrbahn LV FR Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 57 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV

91 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 86 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-70: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle konzentrieren sich auf Freitag. Bezüglich der Uhrzeit entfallen sie auf die Hauptverkehrszeiten (Pendlerverkehr, Wochenendpendler), was auf ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu den Unfallzeiten schließen lässt. Aufgrund des generell geringeren Verkehrsaufkommens an diesem Knoten wird vermutlich versucht, die Hauptverkehrsstraßen (Hadikgasse/Westausfahrt) zu umfahren. Die Unfälle treten über die gesamte Motorradsaison (Frühling bis Herbst) verteilt auf. Abb. 3-71: Kollisionsdiagramm Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse

92 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 87 Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 5 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit 5 leicht verletzten Personen ereignet. Unfalltypenobergruppe 4: 4 Unfälle beim Abbiegen entgegengesetzte Richtung des Unfalltyps 411 mit 4 leicht verletzten Motorradlenkern. Die Unfälle haben sich zwischen den Motorradfahrern, die auf der Winckelmannstraße in Fahrtrichtung Nord-Süd geradeaus fahren und den in die Mariahilfer Straße linkseinbiegenden PKW-Lenkern ereignet. Abb. 3-72: Winckelmannstraße Blickrichtung Norden (Positionierung des Verkehrszeichens vorgeschriebene Fahrtrichtung ) Abb. 3-73: Winckelmannstraße Blickrichtung Norden (VLSA ohne Gebotszeichen) Das Linkseinbiegen in die Mariahilfer Straße aus der Fahrtrichtung Süd-Nord ist nicht erlaubt. Das entsprechende Gebotszeichen Vorgeschriebene Fahrtrichtung gemäß StVO 52/15 ist am rechten Fahrbahnrand etwa 20 m vor der Haltelinie angebracht. Dadurch, dass sich der Verkehr aus der Johnstraße/Linzer Straße und der Anschützgasse kommend, die gleiche Grün-Phase teilen, entsteht zwischen den beiden Verkehrsströmen eine kurze Lücke, in der kein KFZ die Mariahilfer Straße quert. Die VLSA-Zeiten für den Verkehr Winckelmannstraße Richtung Süd-Nord sind so gestaltet, dass währen dieser Lücke noch grün ist. Diese kurze Lücke könnte ortskundige Autofahrer dazu veranlassen, trotz Verbot links in die Mariahilfer Straße einzubiegen. Zur Kollision kommt es in weiterer Folge dann dadurch, dass bei der VLSA Anschützgasse die Motorradfahrer in der ersten Reihe stehen und wesentlich schneller von der Kreuzung wegbeschleunigen als andere KFZ. Durch den Straßenverlauf entfällt für KFZ aus der Anschützgasse kommend die Linkskurve der Winckelmannstraße (Geschwindigkeit muss nicht verringert werden), sodass sie in nur wenigen Sekunden nach Umschalten der LSA die Mariahilfer Straße queren. Im ungünstigsten Fall werden sie zusätzlich durch stehende PKW auf Abbiegespur verdeckt. Für Linksabbieger besteht nur ein sehr kurzes Zeitfenster.

93 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 88 Die Sicht der Linksabbieger von ihrer Abbiegeposition auf Gegenverkehr wird durch Geradeausverkehr (entgegengesetzte Richtung) erschwert. Die Winckelmannstraße in Fahrtrichtung Nord- Süd besitzt 2 Fahrspuren für den Geradeausverkehr, wodurch der Verkehr auf der rechten Fahrspur durch jenen auf der linken Fahrspur verdeckt. Weiters werden durch KFZ, die auf der Abbiegespur auf der Mariahilfer Straße stehen, beide Fahrspuren abgedeckt. Das Verkehrszeichen für die gebotenen Fahrtrichtungen befindet sich nicht unmittelbar an der Haltelinie, sondern ca. 20 m davor und ist nur am rechten Fahrbahnrand positioniert. Das Verkehrsschild kann für PKW auf der zweiten Fahrspur z.b. durch LKW verdeckt werden. Der Blick des PKW-Lenkers konzentriert sich im Kreuzungsbereich eher auf die LSA und kreuzungsnahe Beschilderung. Weiters befindet sich direkt über dem Gebotsschild ein Hinweisschild. Im Vorbeifahren kann dieses vom Verkehrsschild ablenken (besonders bei nicht ortskundigen Lenkern). Auch die Fahrbahnmarkierungen im Kreuzungsbereich sind nicht eindeutig. Es gibt keine Sperrlinie, die das Linksabbiegeverbot unterstreicht, sondern es gibt nur eine unterbrochene Leitlinie. Ermittlung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: PKW auf der Winckelmannstraße in Fahrtrichtung Süd-Nord biegt von seiner gewählten Abbiegeposition (Mitte Kreuzung) links in die Mariahilfer Straße ein (57). Kollision mit Motorrad auf der Winckelmannstraße mit Fahrtrichtung Nord-Süd (15). Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s s = 16,0 m a = 2 m/s² t = t = 4,00 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-20: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 72 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Linkseinbiegen in die Mariahilfer Straße eine Sichtweite von mindestens 56 m, was in etwa der Distanz bis zur nächsten VLSA entspricht.

94 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 89 Abb. 3-74: Erforderliche Sichtweiten beim Linksabbiegen in die Mariahilfer Straße Prinzipiell wäre die erforderliche Sichtweite zum Abbiegen vorhanden, jedoch steht sie durch die kombinierte Ampelregelung nicht zur Verfügung. Der Verkehr auf der Winckelmannstraße mit Fahrtrichtung Süden setzt sich zusammen aus den Fahrzeugen, die von der Linzer Straße kommen und den Fahrzeugen aus der Avedikstraße. Diese beiden Fahrzeugströme werden an der VLSA vor dem betrachteten Knoten abwechselnd in die Winckelmannstraße eingeleitet und queren dann innerhalb einer Grünphase, gemeinsam mit dem Gegenverkehr, die Mariahilfer Straße. Durch die Umschaltung der VLSA zwischen den beiden Fahrzeugströmen ergibt sich auf der Winckelmannstraße eine kurze Zeitperiode, in der kein KFZ in den Kreuzungsbereich einfährt. Diese Zeit- Lücke nutzen die PKW- Lenker in Fahrtrichtung Norden zum verbotenen Linkseinbiegen in die Mariahilfer Straße stadtauswärts. Die Linksabbieger in Fahrtrichtung Süden stadteinwärts werden jedoch in der nachfolgenden Grünphase abgeleitet, sodass sie, während der richtungsgleiche Querverkehr fährt, den illegalen Linksabbiegern die Sicht auf den Gegenverkehr verstellen. Abb. 3-75: Winckelmannstraße Fahrtrichtung Norden Sichtabdeckung durch Fahrzeuge auf dem Abbiegestreifen

95 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Herbststraße Pfenninggeldgasse Örtliche Gegebenheiten Der Knoten Pfenninggeldgasse Herbststraße liegt im 16. Wiener Gemeindebezirk und ist eine durch Verkehrszeichen geregelte Kreuzung, wobei die Herbststraße durch das Verkehrszeichen "Halt" gem. StVO 52/24 benachrangt wird. Abb. 3-76: Übersichtskarte Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße (Bildquelle: Die Pfenninggeldgasse ist Teil der B 223 Flötzersteig Straße (Hauptstraße B Gemeindestraße mit erhöhter Verkehrsbedeutung) und die Herbststraße ist eine Nebenstraße. Die Pfenninggeldgasse verläuft als Einbahn geradlinig von Nord-Ost noch Süd-West. Sie stellt jenes Teilstück der B 223 dar, das die als Einbahn stadtauswärts geführte Koppstraße mit dem Flötzersteig verbindet. Ab der Einmündung der Pfenniggeldstraße wird die auf getrennte Straßen als Einbahn geführte B 223 (stadtauswärts Koppstraße, stadteinwärts Gablenzgasse) wieder vereint. Die Pfenninggeldgasse erfüllt als Teil einer viel frequentierten Ausfallsstraße Richtung Westen vorranging eine Verbindungsfunktion. Im gesamten Straßenverlauf gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Die Herbststraße verläuft ebenfalls geradlinig als Einbahn von Osten nach Westen mit einem leichten Versatz im Kreuzungsbereich und trifft im spitzeren Winkel (ca. 70 ) auf die Pfenninggeldgasse. Die Hauptfunktion der Herbststraße im Bereich der Pfenninggeldgasse besteht im Erschließen und Verbinden des umliegenden Wonhgebietes. Diese untergeordnete Funktion wird durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h verdeutlicht. Zufahrt Pfenninggeldgasse: Es sind vor der Kreuzung zwei Fahrstreifen für den Verkehr in Fahrtrichtung Süd-Westen vorhanden, welche unmittelbar vor der Herbststraße zu einem Fahrstreifen zusammengefasst werden. Die Ankündigung der Fahrstreifenzusammenführung erfolgt durch ein entsprechendes Verkehrszeichen ca. 90 m davor. Am rechten Fahrflächenrand befindet sich ein Parkstreifen, an dem unmittelbar ein Grünstreifen anschließt.

96 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 91 Am linken Fahrbahnrand schließt vor der Kreuzung mit der Herbststraße ebenfalls ein Grünstreifen an mit einer Allee, nach der Kreuzung sind Schrägparkplätze vorhanden, zwischen denen sich ebenfalls Bäume befinden. Auf den Grünstreifen folgen beidseitig Gehwege und Wohngebäude. Die Pfenninggeldgasse führt bis auf eine Ausnahme durch Wohngebiet mit Gebäuden der Bauklasse III. Am rechten Fahrbahnrand befindet sich nach dem Kreuzungsbereich ein Betriebsbaugebiet auf dem eine Tankstelle steht. Die Tankstelle hat eine eigene Abbiegespur von der Pfenninggeldgasse. Diese befindet sich etwa 30 m nach der Kreuzung. Auf der Pfenninggeldgasse ist kein Schutzweg vorhanden. Im Kreuzungsbereich sind Gehsteigvorziehungen angeordnet. Zufahrt Herbststraße: östlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Verkehr Richtung Westen vorhanden. An die Fahrfläche schließt beidseitig eine Parkspur an. Dahinter folgen ein Grünstreifen mit alleeartigem Baumbewuchs und der Gehsteig. In der Herbststraße befinden sich Wohnhausanlagen mit Grünflächen zwischen den Gebäuden. Unmittelbar vor der Einmündung in die Pfenninggeldstraße wird die Fahrbahn der Herbststraße durch Gehsteigvorziehungen verengt. In diesem Bereich befindet sich auch eine Fahrbahnerhöhung. Es ist kein Schutzweg vorhanden. westlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Verkehr Richtung Westen vorhanden. Am Fahrbahnrand befindet sich beidseitig eine Parkspur, an welche zuerst ein Grünstreifen und dann der Gehsteig anschließt. Auf der rechten Straßenseite befinden sich Wohnhausanlagen mit Grünflächen, auf der linken Seite liegt ein Tankstellengelände. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße ist nicht signalgeregelt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Herbststraße kommend ist das Queren und Linkseinbiegen in die Pfenniggeldgasse erlaubt. Von der Pfenniggeldgasse ist das Queren und Rechtseinbiegen in die Herbststraße erlaubt. Die Sicht auf den Verkehr in der Pfenninggeldgasse wird durch die im Grünstreifen befindlichen Bäume behindert. Vor dem Verkehrszeichen Halt befindet sich keine Haltelinie, sodass der Fahrzeuglenker selbst den Haltepunkt für optimale Sicht auf den Querverkehr auswählen muss.

97 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 92 Abb. 3-77: Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße, Blickrichtung Süd-Westen Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 16., Pfenninggeldgasse Herbststraße Beobachtungszeitraum: Tab. 3-21: Kollisionstabelle Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt MO rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 37 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV SO Koll. beim Fahren in Nichtbeachten 35 gleiche Zielrichtung mit der Vorrangb- Linksabbieger estimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV,LV FR Koll. mit Fußgänger von Kollision mit 26 links vor Querstraße Fußgänger TRFA trockene Fahrbahn UG MI Koll. beim Fahren in Nichtbeachten 35 gleiche Zielrichtung mit der Vorrangbe- Linksabbieger stimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV MO rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 48 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn jähes 26 LV Abbremsen SA rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV

98 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 93 Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt FR rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 48 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn Anfahren an 26 SV parkendes FZ DO rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 48 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen NAFA nasse Fahrbahn LV MI rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 37 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-78: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle sind auf keine bestimmten Wochentage festzulegen. Bezüglich der Uhrzeiten konzentrieren sich die Unfälle jedoch auf den Nachmittag. Da die Pfenninggeldgasse als Einbahn stadtauswärts geführt wird, handelt es sich um ein erhöhtes Verkehrsaufkommen durch Auspendler. Die Unfälle konzentrieren sich auf Frühling und Sommer, was der Hauptsaison der Motorradfahrer entspricht.

99 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 94 Abb. 3-79: Kollisionsdiagramm Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 9 Personenschadenunfälle unter Motorradbeteiligung mit 8 leicht verletzten Personen sowie einer schwer und einer unbestimmten Grades verletzten Person ereignet. Unfalltypenobergruppe 5: 6 rechtwinkelige Kollisionen des Unfalltyps 511 mit 5 leicht und einem schwer verletzten Motorradlenker zwischen den Fahrzeugen, die die Pfenninggeldgasse queren und den auf der Pfenninggeldgasse geradeaus fahrenden Fahrzeugen. Anhand der Anmerkungen in der Kollisionstabelle (vgl. Tab. 3-21) kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeuge in Richtung 37 Ost-West auf der Herbststraße durch den Zusatz 01 (Nichtbeachten der Vorrangbestimmungen) die Unfallverursacher sind. Unfalltypenobergruppe 6: 2 rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Linkseinbiegen vom Unfalltyp 612 mit 3 leicht verletzten Motorradfahrern. Die Unfälle haben sich zwischen Motorrädern, die auf der Pfenninggeldgasse geradeaus fahren, und links in die Pfenninggeldgasse einbiegenden PKW- Lenkern ereignet. Durch die Bäume am linken Fahrbahnrand der Pfenninggeldgasse wird die Sicht auf den Querverkehr behindert. Das Stop-Schild in der Herbststraße ist am Beginn der Fahrbahnaufdoppelung positioniert. In diesem Bereich ist die Sicht auf den Querverkehr ausreichend und wird durch die Stämme der Bäume nicht wesentlich behindert. Aufgrund der fehlenden Haltelinie ist es für die PKW- Lenker jedoch schwer, den optimalen Haltepunkt zu finden. Viele Lenker fahren bis zur Einmündung

100 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 95 in die Pfenninggeldgasse vor. An dieser Position ist die Sicht auf den Querverkehr durch mehrere Faktoren erheblich beeinträchtigt: Baumallee am linken Fahrbahnrand (Lattenzauneffekt) Sichtabschattung durch eigenes KFZ (B-Säule, Kopfstütze, Beifahrer). Lattenzauneffekt: Abb. 3-80: Sicht auf Pfenninggeldgasse von häufig gewähltem Haltepunkt auf der Fahrbahnerhöhung Eine Lattenreihe, eine Reihe von Alleebäumen oder eine Reihe anderer an sich schmaler vertikaler Objekte, die z.b. bei der Annäherung an eine rechtwinkelige Kreuzung aus größerer Entfernung durchaus kein Sichthindernis darstellen, können bei fortschreitender Annäherung aus der Sicht des Lenkers in bestimmten Blickwinkelgrenzen eine geschlossene Abdeckung bilden. Die Verkürzung des einsehbaren Bereiches der bevorrechtigten Straße, z.b. durch Alleebäume, fällt umso stärker aus, je näher sich der benachrangte Lenker zur Achse der Baumreihe befindet, je dicker die Einzelstämme sind und/oder je kleiner der Pflanzabstand der Bäume ist. ( [7] PFLEGER, MARX, S. 64) Dieser Umstand der Sichtbehinderung birgt, durch praktische Erfahrungen bestätigt, eine nicht zu unterschätzende Unfallgefahr in sich: Der sich einer bevorrechtigten Querstraße nähernde Lenker sieht sie in einer gewissen Entfernung noch frei vom Querverkehr und fährt mit dieser Erwartungshaltung in die Kreuzung ein, obwohl auf der letzten Annäherungsstrecke keine Sichtmöglichkeit auf sich eventuell doch nähernde bevorrechtigte Fahrzeuge gegeben ist. ([7] PFLEGER, MARX, S. 65).

101 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 96 Sicht in ca. 5,5 m Entfernung von der Straßenfluchtlinie Sicht in ca. 4,5 m Entfernung von der Straßenfluchtlinie Sicht in ca. 3,5 m Entfernung von der Straßenfluchtlinie (häufig gewählter Haltepunkt) Abb. 3-81: Schematische Darstellung der Sichtabschattungen in der Pfenninggeldgasse durch die aktuell vorhandene Straßenbegleitpflanzung Wie in Abbildung 3-46 verdeutlicht, verursacht bereits der Altbaumbestand deutliche Einschränkungen in der Sicht. Durch die zusätzlichen Baumpflanzungen werden die Pflanzabstände weiter verringert, was in Zukunft zu einer Verschärfung der Sichtproblematik führen wird. Bedingt durch die Linienführung und den Versatz der Herbststraße im Kreuzungsbereich stehen die Fahrzeuge schon in gewünschter Fahrtrichtung, sodass sie beim Einfahren in die Kreuzung einen

102 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 97 Abb. 3-82: Haltepunkt auf Fahrbahnerhöhung in der Herbststraße sehr spitzen Winkel zum Querverkehr haben. Beim Losfahren ist dann auch der Blick des Lenkers in Fahrtrichtung gerichtet und die Fahrzeuge auf der Pfenninggeldgasse können auch nicht mehr über das periphere Sehen wahrgenommen werden. Ermittlung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: 511: PKW auf der Herbststraße quert die Pfenninggeldgasse in Fahrtrichtung Westen (37). Kollision mit Motorrad auf der Pfenninggeldgasse mit Fahrtrichtung Nord-Süd (15). Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s s = 15,0 m a = 2 m/s² t = t = 3,87 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-22: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 70 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Queren der Pfenninggeldgasse eine Sichtweite von mindestens 54 m.

103 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich : PKW auf der Herbststraße biegt links in Pfenninggeldgasse ein. Kollision mit Motorradfahrer auf der Pfenninggeldgasse mit Fahrtrichtung Süden. Berechnung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: v 0 = 0 m/s s = 13,0 m a = 2 m/s² t = t = 3,61 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-23: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 65 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Queren der Pfenninggeldgasse eine Sichtweite von mindestens 50 m. Wenn der PKW-Lenker jeweils vor dem Stop-Schild stehen bleibt, erhöht sich die erforderliche Sichtweite zum Queren auf 62 m und zum Linkseinbiegen auf ca. 59 m. Vor dem Verkehrszeichen sind die Sichtweiten problemlos einzuhalten. Es ist jedoch anzunehmen, dass, wenn der Haltepunkt vor Beginn der Fahrbahnerhöhung gewählt wird, zum Einfahren in die Kreuzung zusätzlich ca. 1 Sekunde mehr benötigt wird, um die Fahrbahnerhöhung zu überwinden, wodurch die erforderliche Sichtweite wieder um 14 m zunimmt. Abb. 3-83: Erforderliche Sichtweiten zum Queren und Linkseinbiegen in die Pfenninggeldgasse

104 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 99 Abb. 3-84: Sicht auf Pfenninggeldgasse aus einer Position vor der Fahrbahnerhöhung Abb. 3-85: Sicht auf Pfenninggeldgasse aus einer Position auf der Fahrbahnerhöhung

105 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Ottakringer Straße Veronikagasse Örtliche Gegebenheiten Der Knoten Ottakringer Straße Veronikagasse liegt an der Bezirksgrenze zwischen 16. und 17. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um eine nachranggeregelte Kreuzung, wobei die Veronikagasse mittels Verkehrszeichen 52/23 Vorrang geben die benachrangte Zufahrt darstellt. Abb. 3-86: Übersichtskarte Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse (Bildquelle: Gemäß Verordnung des Wiener Gemeinderates wird die Ottakringer Straße als Hauptstraße A und die Veronikagasse als Nebenstraße geführt. Die Ottakringer Straße verläuft geradlinig von Westen nach Osten durch ein gemischtes Bau- und Geschäftsviertel. Im betrachteten Kreuzungsbereich besitzt die Ottakringer Straße ein leichtes Gefälle Richtung Osten und vollführt einen leichten Rechtsknick. Am westlichen Ende mündet sie in die Thaliastraße, im Osten geht sie in die Alser Straße über. Die Ottakringer Straße stellt eine der Hauptverbindungsstraße im 15. und 16. Bezirk dar und verfügt über ein dementsprechend hohes Verkehrsaufkommen mit einem hohen Anteil an Werks- und Pendlerverkehr. Die Ottakringer Straße wird durch die Straßenbahn der Linie 44 befahren. Die Veronikagasse führt ebenfalls geradlinig von Norden nach Süden, mit leichtem Gefälle Richtung Norden, durch gemischtes Baugebiet. In ihrem Straßenverlauf wird sie auf dem Teilstück zwischen der Ottakringer Straße und der Jörgerstraße als Einbahn mit vorgeschriebener Fahrtrichtung Norden geführt. Die Veronikagasse dient in ihrer Funktion als Nebenstraße hauptsächlich dem Erschließen der angrenzenden Wohngebiete. Allgemein gilt auf beiden Straßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Auf jenem Teilstück, auf dem die Veronikagasse als Einbahn geführt wird, sind nur 30 km/h erlaubt. Zufahrt Ottakringer Straße: Es sind zwei Richtungsfahrstreifen vorhanden. Zwischen den Fahrstreifen liegt der Gleiskörper der Straßenbahn. Westlich der Kreuzung dürfen die Gleise durch KFZ nicht befahren werden. Südlich der Kreuzung ist nur das Befahren der Gleise der Fahrtrichtung Süden verboten. Diese Fahrverbote sind jeweils durch eine Sperrfläche gekennzeichnet.

106 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 101 In Fahrtrichtung Osten befindet sich ca. 100 m nach der Kreuzung eine Straßenbahnhaltestelle, um welche der rechte Fahrstreifen seitlich vorbeigeleitet wird. Beidseitig schließt an die Fahrfläche ein Parkstreifen an. Nach der Kreuzung liegt in Fahrtrichtung Osten hinter der Parkspur ein Grünstreifen mit Alleebäumen. Darauf folgen der Gehweg und eine geschlossene Häuserfront deren Gebäude der Bauklasse IV entsprechen. Am linken Fahrbahnrand schließen unmittelbar der Gehsteig und die Häuserfront an. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Ottakringer Straße vorhanden. Im Kreuzungsbereich sind Gehsteigvorziehungen, die zusätzlich mit Pollern versehen sind, angeordnet. Zufahrt Veronikagasse: südlich der Kreuzung: Es sind zwei Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden. Am Fahrflächenrand sind beidseitig Parkstreifen angeordnet. Im Anschluss daran liegt jeweils der Gehsteig mit einer geschlossenen Häuserfront, deren Gebäude der Bauklasse III entsprechen. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Veronikagasse vorhanden. nördlich der Kreuzung: Es ist ein Fahrstreifen für den Verkehr mit Fahrtrichtung Norden vorhanden. Am Fahrflächenrand sind beidseitig Parkstreifen angeordnet. Im Anschluss daran liegt jeweils der Gehsteig mit einer geschlossenen Häuserfront, deren Gebäude der Bauklasse III entsprechen. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Veronikagasse vorhanden. Kreuzungsbereich: Die Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse ist nicht signalgeregelt. Die Ottakringer Straße stellt als höherrangige Straße gegenüber der Veronikagasse die bevorrangte Zufahrt dar. Die Veronikagasse wird durch das Verkehrszeichen "Vorrang geben" benachrangt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Ottakringer Straße sind das Queren der Kreuzung sowie aus beiden Fahrtrichtungen das Rechtsabbiegen in die Veronikagasse erlaubt. Von der Veronikagasse sind in Fahrrichtung Norden ebenfalls das Queren, das Links- und Rechtseinbiegen in die Ottakringer Straße erlaubt. Das Queren der Ottakringer Straße kann etappenweise erfolgen, da die Sperrfläche zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der Vorrangstraße genug Platz für ein Fahrzeug bietet, ohne den Querverkehr zu beeinträchtigen.

107 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 102 Abb. 3-87: Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse, Blickrichtung Osten Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 16., Ottakringer Straße Veronikagasse Untersuchungszeitraum: Tab. 3-24: Kollisionstabelle Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt MO Rechtwinklige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn jähes 37 LV Abbremsen FR Rechtwinklige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV MI Koll. beim Linksabbiegen, Nichtbeachten 71 entgegengesetzte Richtung der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV SO Rechtwinklige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV DI Rechtwinklige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV

108 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 103 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-88: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle sind auf keine bestimmten Wochentage festzulegen. Bezüglich der Uhrzeit fallen sie jedoch auf die verkehrsreicheren Tageszeiten, Wochentags während der Hauptzeiten des Berufsverkehrs und am Wochenende während des Wochenende-Rückreise-Verkehrs. Ein Zusammenhang zwischen den Unfallzeiten und den Richtungen der Unfallbeteiligten kann daraus abgeleitet werden, dass die Ottakringer Straße zu den Hauptrouten in die Innenstadt für die westlichen Bezirke zählt. Die meisten Unfälle mit Motorrädern passieren während der Hauptverkehrszeiten am Abend (Feierabendverkehr) in Richtung Westen (stadtauswärts). Die Unfälle sind jahreszeitlich annähernd gleichmäßig verteilt, was wiederrum auf Unfälle im normalen Werksverkehr schließen lässt.

109 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 104 Abb. 3-89: Kollisionsdiagramm Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 5 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit 8 leicht verletzten Personen ereignet. Unfalltypenobergruppe 5: 3 rechtwinkelige Kollisionen des Unfalltyps 511 mit 3 leicht verletzten Motorradlenkern zwischen den Fahrzeugen, die die Ottakringer Straße in Richtung Norden queren und den auf der Ottakringer Straße Richtung Westen geradeaus fahrenden Motorrädern. Anhand der Anmerkungen in der Kollisionstabelle (vgl. Tab. 3-24) kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeuge in Richtung (51) Süd-Nord auf der Veronikagasse durch den Zusatz 01 (Nichtbeachten der Vorrangbestimmungen) die Unfallverursacher sind. Fahrzeuge in der Veronikagasse müssen, um sich einen Überblick über den Verkehr auf der Ottakringer Straße zu verschaffen, über die Straßenflucht hinaus in die Kreuzung einfahren, da die Veronikagasse in einer leichten Innenkurve in die Ottakringer Straße einmündet. In Blickrichtung Westen und Osten wird die Sicht jeweils durch parkende KFZ erheblich behindert.

110 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 105 Abb. 3-90: Veronikagasse Blickrichtung Westen bei gewähltem Haltepunkt an der Straßenflucht Abb. 3-91: Veronikagasse Blickrichtung Osten bei gewähltem Haltepunkt an der Straßenflucht Die Fahrzeuge in Fahrtrichtung Westen werden, bedingt durch das hohe Verkehrsaufkommen auf der Ottakringer Straße, zusätzlich durch den Gegenverkehr, der teilweise von der nächsten VLSA zurückstaut, abgedeckt. Für die Fahrzeuge auf der Ottakringer Straße in Fahrtrichtung Westen ist die Kreuzung mit der Veronikagasse wegen der durchgehenden Verparkung und der Kurvenlage aus der Annäherungsrichtung nur schwer erkennbar.

111 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 106 Abb. 3-92: Sicht auf die Kreuzung aus Annäherungsrichtung auf der Ottakringer Straße, Blickrichtung Westen Ermittlung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: PKW in der Veronikagasse quert die Ottakringer Straße in Fahrtrichtung Norden (51). Rechtwinkelige Kollision mit Motorrad auf der Ottakringer Straße mit Fahrtrichtung Westen (37). PKW quert Ottakringer Straße ohne Zwischenstopp: v 0 = 0 m/s s = 20,0 m a = 2 m/s² t = t = 4,47 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-25: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 81 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Queren der Ottakringer Straße eine Sichtweite von mindestens 62 m.

112 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 107 Abb. 3-93: Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Ottakringer Straße Aufgrund der durchgehenden Verparkung am rechten Fahrbahnrand kann die erforderliche Sichtweite nur schwer erreicht werden. Zusätzlich heben sich Fahrzeuge mit schmaler Silhouette nicht ausreichend von den Fahrzeugen auf dem Parkstreifen ab und können leicht übersehen werden (siehe Abb. 3-94). Die erzielbaren Sichtweiten hängen wesentlich vom Haltepunkt ab. Abb. 3-94: Blick von Veronikagasse auf Ottakringer Straße in Richtung Osten bei einem häufig gewähltem Haltepunkt hinter der Straßenflucht (bereits in Fahrstreifen des Querverkehrs)

113 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 108 Durch die Sperrfläche zwischen den Richtungsfahrbahnen auf der Ottakringer Straße bietet es sich an, die Ottakringer Straße auf Etappen zu queren. Zwischen den Fahrstreifen der beiden Fahrtrichtungen kann ein PKW stehen bleiben, ohne den Querverkehr auf der Vorrangstraße zu behindern. Beim Queren mit einem Stop zwischen den Richtungsfahrbahnen muss jeweils eine Wegstrecke von ca. 10 m zurückgelegt werden, für die eine Sichtweite von ca. 44 m erforderlich ist. Wenn am Zwischenstopp nicht auf v 0 =0 m/s verzögert werden muss, sondern die Geschwindigkeit nur auf v = 1,4 m/s (Schrittgeschwindigkeit) reduziert wird, verringert sich die erforderliche Sichtweite für den zweiten Streckenabschnitt auf 37 m. Die erforderlichen Sichtweiten können ab der Straßenmitte problemlos eingehalten werden. In Blickrichtung Westen stellen jedoch noch immer die parkenden Fahrzeuge am Fahrbahnrand eine Sichtbehinderung dar. Zusätzlich kann das hohe Verkehrsaufkommen auf der Ottakringer Straße querende PKW unter Druck setzen und zu überhasteten Manövern verleiten Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse Örtliche Gegebenheiten Die Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse liegt an der Grenze zwischen 16. und 17. Wiener Gemeindebezirk. Es handelt sich um einen 4-armigen durch Verkehrszeichen geregelten Knoten, wobei die Hubergasse durch das Verkehrszeichen Halt gemäß StVO 52/24 benachrangt ist. Abb. 3-95: Übersichtskarte Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasser Steinergasse (Bildquelle: Die Ottakringer Straße wird entlang ihres gesamten Verlaufes als Hauptstraße A geführt. Die Hubergasse fällt ebenfalls in die Kategorie Hauptstraße A. Die Steinergasse gehört zu den Nebenstraßen. Die Ottakringer Straße verläuft geradlinig von Westen nach Osten durch ein gemischtes Bau- und Geschäftsviertel. Im betrachteten Kreuzungsbereich besitzt die Ottakringer Straße ein leichtes Gefälle Richtung Osten. Nach dem Kreuzen mit der Hubergasse verbreitert sich die Fahrbahn der Ottakringer Straße. Am westlichen Ende mündet sie in die Thaliastraße, im Osten geht sie in die Alser Straße über. Die Ottakringer Straße stellt eine der Hauptverbindungsstraße im 15. und 16. Bezirk dar und verfügt über ein dementsprechend hohes Verkehrsaufkommen mit einem hohen Anteil an Werks- und Pendlerverkehr. Die Ottakringer Straße wird durch die Straßenbahnlinie 44 befahren.

114 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 109 Die Hubergasse verläuft als Einbahn geradlinig von Süden nach Norden durch Wohngebiet und mündet rechtwinkelig in die Ottakringer Straße ein. Die Steinergasse wird ebenfalls als Einbahn ab der Ottakringer Straße beginnend mit vorgeschriebener Fahrtrichtung Norden geführt. Sie verläuft geradlinig durch gemischtes Baugebiet. Die beiden untergeordneten Zufahrten dieser Kreuzung dienen überwiegend zum Erschließen der Wohngebiete seitlich der Ottakringer Straße. Zwischen Hubergasse und Steinergasse findet ein leichter Versatz im Kreuzungsbereich statt. Für alle Straßen dieser Kreuzung gilt die allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts von 50 km/h. Zufahrt Ottakringer Straße: Es ist je ein Fahrstreifen für den Richtungsverkehr vorhanden. Der Gleiskörper der Straßenbahn ist in die Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr integriert. Im näheren Kreuzungsbereich befindet sich keine Haltestelle. An die Fahrfläche schließt beidseitig ein Parkstreifen an. Dem Parkraum schließt der Gehweg mit der dahinter liegenden geschlossenen Häuserfront mit Gebäuden der Bauklasse IV an. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Ottakringer Straße vorhanden. Im Kreuzungsbereich sind jedoch Gehsteigvorziehungen, mit Pollern zur zusätzlichen Abgrenzung, angeordnet. Zufahrt Hubergasse: Es ist ein Fahrstreifen für den Verkehr mit der Fahrtrichtung Norden vorhanden. Am rechten Fahrbahnrand sind Schrägparkplätze, zwischen denen sich Bäume befinden, angeordnet. Am linken Rand der Fahrfläche ist ein Parkstreifen vorhanden. An den Parkraum schließt beidseitig der Gehsteig mit der dahinterliegenden Häuserfront an. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Hubergasse vorhanden. Zufahrt Steinergasse: Es ist ein Fahrstreifen für den Verkehr mit der Fahrtrichtung Norden vorhanden. Beidseitig schließt an die Fahrfläche ein Parkstreifen an. Auf den Parkstreifen folgen der Gehsteig und eine geschlossene Häuserfront mit Gebäuden der Bauklasse III. Es ist kein Schutzweg zum Queren der Steinergasse vorhanden. Kreuzungsgestaltung: Die Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse ist nicht signalgeregelt. Die Ottakringer Straße stellt als höherrangige Straße gegenüber den beiden anderen Gassen die bevorrangte Zufahrt dar. Die Hubergase wird durch das Verkehrszeichen "Halt" benachrangt. Erlaubte Fahrzeugmanöver: Von der Ottakringer Straße sind aus beiden Fahrtrichtungen das Queren der Kreuzung und das Einbiegen in die Steinergasse erlaubt. Von der Hubergasse ist das Queren sowie das Links- und Rechtseinbiegen in die Ottakringer Straße erlaubt. Im Übergang der Hubergasse in die Steinergasse besteht ein leichter Versatz im Kreuzungsbereich. Für Fahrzeuge auf der Ottakringer Straße ist die Kreuzung aufgrund der dichten Verparkung schwer erkennbar.

115 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 110 Abb. 3-96: Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse, Blickrichtung Süden Allgemeine Unfallstatistik Unfälle mit Personenschaden Wien 16., Ottakringer Straße Steinergasse Hubergasse Untersuchungszeitraum Tab. 3-26: Kollisionstabelle Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse Nr. Datum Tag Zeit Typ Beteiligt Umstand Richtung Verletzt FR rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV DI rechtwinkelige Koll. auf SV Kreuzungen beim Queren NAFA nasse Fahrbahn Nichtbeachten 51 der Vorrangbestimmungen, OFohne Führerschein MO rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV DI rechtwinkelige Koll. auf Kreuzungen beim Queren TRFA trockene Fahrbahn LV DO Auffahren auf verkehrs Auffahren 73 bedingt stehendes FZ auf stehendes FZ auf der Geraden TRFA trockene Fahrbahn LV SO rechtwinkelige Koll. auf Nichtbeachten 51 Kreuzungen beim Queren der Vorrangbestimmungen TRFA trockene Fahrbahn LV

116 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 111 zeitliche Verteilung der PSU auf Jahreszeiten zeitliche Verteilung der PSU auf Wochentage zeitliche Verteilung der PSU auf Tageszeiten Abb. 3-97: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Die Unfälle sind auf keine bestimmten Wochentage festzulegen. Bezüglich der Uhrzeit fallen sie jedoch auf die verkehrsreicheren Tageszeiten. Wochentags während der Hauptzeiten des Berufsverkehrs und am Wochenende während des Wochenende-Rückreise-Verkehrs. Die Unfälle entfallen zu 50 % auf den Herbst und zu 50 % auf den Frühling. Während der verkehrsärmeren Zeit im Sommer (Ferienzeit) bzw. im Winter, wenn weniger/keine Motorradfahrer unterwegs sind, wurden keine Unfälle gemeldet.

117 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 112 Abb. 3-98: Kollisionsdiagramm Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse Strukturelle Unfallanalyse Innerhalb des Untersuchungszeitraumes haben sich 6 Personenschadenunfälle mit Motorradbeteiligung mit 5 leicht verletzten und einer schwer verletzten Person ereignet. Unfalltypenobergruppe 5: 5 rechtwinkelige Kollisionen des Unfalltyps 511 mit 4 leicht verletzten und einem schwer verletzten Motorradlenker zwischen den Fahrzeugen, die die Ottakringer Straße in Richtung Norden queren und den auf der Ottakringer Straße geradeaus fahrenden Motorrädern. Anhand der Anmerkungen in der Kollisionstabelle kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeuge in Richtung 51 aus der Hubergasse durch den Zusatz 01 (Nichtbeachten der Vorrangbestimmungen) die Unfallverursacher sind. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens während der Hauptverkehrszeiten ist ein Queren der Ottakringer Straße sehr schwierig. Weiter erschwert wird es durch durchgehende Verparkung beidseitig bis kurz vor dem Kreuzungsbereich, welche die Sicht auf den Querverkehr erheblich behindert. Die Fahrzeuge in der Hubergasse müssen, um sich einen Überblick über den Verkehr auf der Ottakringer Straße zu verschaffen, über die Straßenflucht hinaus in die Kreuzung einfahren, da sich die Ottakringer Straße, nachdem die Hubergasse einmündet, verbreitert. Ein Gleiskörper bedeutet für den Motorradlenker immer erhöhtes Unfallrisiko. Wenn ein Motorrad mit den Reifen in die Schienen rutscht, wird es manövrierunfähig. Um dies zu verhindern, versuchen Motorradlenker das Kreuzen von Schienen zu vermeiden. Durch die Anordnung der Straßenbahngleise jeweils in der linken Hälfte des Fahrstreifens, sind die Motorradfahrer in ihrer Spurwahl innerhalb des Fahrstreifens eingeschränkt. Sie werden sich entweder für die Fahrlinie zwischen den Schienen entscheiden, oder sich näher zum rechten Fahrbahnrand orientieren. Letzteres wäre

118 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 113 an dieser Kreuzung die ungünstigere Wahl, da sie sich wegen ihren geringen Abmessungen von den KFZ am Parkstreifen nur wenig hervorheben und dadurch leicht übersehen werden können. Die Fahrzeuglenker auf der Ottakringer Straße müssen auf dieser Kreuzung verstärkt auf Fußgänger achten. Da kein Schutzweg vorhanden ist und die Ottakringer Straße im betrachteten Abschnitt sehr schmal ist, queren Fußgänger, trotz des hohen Verkehrsaufkommens, häufig. Die nächste Querstraße stadteinwärts wird mittels einer VLSA geregelt und besitzt je einen Fahrstreifen für Links- und Rechtsabbieger. Aufgrund der übergeordneten Funktion der Ottakringer Straße sind besonders die Linksabbieger an dieser Kreuzung nur mit einer kurzen Ampelphase bedacht, sodass bei starkem Verkehrsaufkommen die Abbiegespur weit zurückstauen kann. Durch die stehenden Autos wird beim Queren der Ottakringer Straße der Blick auf den Gegenverkehr (Fahrtrichtung West) beeinträchtigt. Abb. 3-99: Gewählter Haltepunkt in Hubergasse, um ausreichende Sicht auf Querverkehr zu erhalten Abb : Sicht auf Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse aus Annäherungsrichtung Osten An der Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse haben sich im Untersuchungszeitraum 60 % der Unfälle mit Motorradbeteiligung ereignet. Ermittlung der erforderlichen Zeit- und Weg-Lücken: PKW in der Hubergasse quert die Ottakringer Straße in Fahrtrichtung Norden (51). Rechtwinkelige Kollision mit auf der Ottakringer Straße gerade aus fahrendem Motorrad. Rechtwinkelige Kollision mit Motorradfahrer in Fahrtrichtung Westen (37): v 0 = 0 m/s s = 16,0 m t = a = 2 m/s² t = 4,00 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-27: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten. v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 72

119 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 114 Abb : Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Ottakringer Straße Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Queren der Ottakringer Straße eine Sichtweite von mindestens 56 m. Die erforderlichen Sichtweiten zum Queren der Ottakringer Straße sind prinzipiell vorhanden. Aufgrund der parkenden Fahrzeuge am Fahrbahnrand und des hohen Verkehrsaufkommens auf diesem Streckenabschnitt sind Fahrzeuge mit schmaler Silhouette schwer erkennbar. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens stehen während der Hauptverkehrszeiten die erforderlichen Zeit-Lücken zum Queren nur dann zur Verfügung, wenn die VLSA der Kreuzungen vor und nach der betrachteten Kreuzung durch eine kombinierte Schaltung den Fahrzeugstrom unterbrechen. Dies birgt gleichzeitig die Gefahr, dass der Blick auf die Fahrzeuge in Fahrtrichtung Ost-West durch die vor der VLSA rückstauenden Fahrzeuge in Gegenrichtung beeinträchtigt wird.

120 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 115 Abb : Hubergasse Blickrichtung Osten; beginnender Rückstau vor Ampel kann bis über Hubergasse hinaus anwachsen Abb : Hubergasse Blickrichtung Osten; PKW fahren aufgrund der Fahrbahnaufweitung ab Kreuzung Hubergasse nebeneinander Rechtwinkelige Kollision mit Motorradfahrer in Fahrtrichtung Osten (stadteinwärts 73): v 0 = 0 m/s s = 10,0 m a = 2 m/s² t = t = 3,16 s erf. Sichtweite = v * t Tab. 3-28: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten. v [m/s] Sicht erf. [m] 50 km/h 13, km/h 15, km/h 16, km/h 18,06 57 Wenn sich das Motorrad an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung hält und sich der Kreuzung mit 50 km/h annähert, braucht der PKW-Lenker zum Queren der Fahrspur auf der Ottakringer Straße eine Sichtweite von mindestens 44 m.

121 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 116 Abb : Erforderliche Sichtweiten zum Queren des Fahrstreifens auf der Ottakringer Straße Die erforderlichen Sichtweiten zum Queren der Ottakringer Straße sind aufgrund der parkenden Fahrzeuge am rechten Fahrbahnrand nicht vorhanden. Durch die durchgehende Verparkung gelangen Fahrzeuge mit schmaler Silhouette nochmals zeitlich verzögert in den Sichtbereich des querenden Fahrzeuges, sodass sie wesentlich leichter übersehen werden. Abb : Hubergasse Blickrichtung Westen; Sichtabschattung durch parkende Fahrzeuge

122 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Vergleich der Ergebnisse der Unfalluntersuchung 4.1 Unfälle an Knoten mit hoher Verkehrsbedeutung Die Kreuzungen Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse, Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse und Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg müssen beim Vergleich der Unfallursachen innerhalb der 13 untersuchten Kreuzungen zusammengefasst und unabhängig von den restlichen Kreuzungen betrachtet werden. Diese Verkehrsknoten besitzen als Teil der Straßenkategorien Hauptstraßen B (ehemalige Bundesstraßen) überregionale Verkehrsbedeutung. Die Hauptaufgabe dieser Knotenpunkte besteht darin, den Fahrzeugfluss mit möglichst geringen Wartezeiten entlang der Hauptrouten abzuführen. Sie zeichnen sich durch ein hohes Verkehrsaufkommen und eine komplexe Kreuzungsgestaltung aus. Anhand der Unfalltypenobergruppen konnte an diesen Unfallhäufungsstellen eine Gleichartigkeit aus den Unfällen abgeleitet werden, die sich jedoch bei weiterer Differenzierung in Untergruppen nicht generell fortsetzt. Bezüglich der Unfalltypen ist das Unfallgeschehen an diesen Kreuzungen breit gefächert. Am Knoten Praterstern Ausstellungsstraße überwiegt bei Unfällen mit Motorradbeteiligung die Obergruppe 1 Unfälle im Richtungsverkehr. Aufgrund der Ausbildung des Pratersterns als Kreisfahrbahn mit einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung ist diese Obergruppe jedoch auf dem gesamten Streckenabschnitt dominierend. Hingegen konnte hinsichtlich der Untergruppe 312 eine erhöhte Affinität zum Unfallgeschehen mit Zweirädern an dieser Kreuzung hergestellt werden. Hierfür wurden auch Motorfahrräder und Leichtmotorräder mit in die Auswertung einbezogen. Auch am Knoten Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse wurden die Motorradunfälle in Relation zum Gesamtunfallgeschehen gesetzt, sodass nachgewiesen werden konnte, dass der häufige Unfalltyp 511 nicht ausschließlich mit Motorrädern als Unfallgegner bzw. -verursacher erfolgt. Im Unterschied zu den beiden vorhergegangenen Kreuzungen konnte am Knoten Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee ein Bezug zwischen der Unfalltypenobergruppe 6 und der Motorradbeteiligung am Unfallgeschehen hergestellt werden. Betrachtet man wiederum das Gesamtgeschehen entfällt der Großteil der Unfälle zwar auf die Obergruppe 1, die Motorradunfälle werden jedoch bis auf eine Ausnahme der Obergruppe 6 zugeordnet. Generell lassen sich jedoch die Ursachen für die Unfälle an diesen Kreuzungen auf die Kreuzungsgestaltung und das hohe Verkehrsaufkommen zurückführen. Der Motorradlenker konnte nicht als ein mit erhöhtem Unfallrisiko behafteter Verkehrsteilnehmer ermittelt werden. Bedingt durch die überregionale Verkehrsbedeutung treffen Fahrzeuglenker mit unterschiedlichem Fahrzweck und -verhalten aufeinander, was auf engem Raum zwingend zu Konfliktsituationen führt. 4.2 Unfälle an Knoten durch gesetzeswidrige Fahrzeugmanöver An den Kreuzungen Operngasse Elisabethstraße und Mariahilfer Straße Winckelmannstraße resultieren die häufigsten Unfälle mit Motorradbeteiligung aus Missachtung der vorgeschriebenen Fahrtrichtungen durch den Unfallverursacher. Am Knoten Operngasse Elisabethstraße wurde bereits im Jahr 2001 durch die Verlängerung der baulichen Trennung zwischen linkem und mittlerem Fahrstreifen versucht, die illegalen Linksabbiegevorgänge in die Elisabethstraße vom mittleren Fahrstreifen zu unterbinden. Diese Maßnahme brachte jedoch nicht den gewünschten Erfolg.

123 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 118 Auch am Knoten Mariahilfer Straße Winckelmannstraße verursacht unerlaubtes Linkseinbiegen in die Mariahilfer Straße den Großteil der Unfälle mit Motorradbeteiligung. In diesem Fall könnte die Unfallzahl durch vehementere Darstellung des Linksabbiegeverbotes gesenkt werden (z.b.: Verkehrszeichen 52/3a Einbiegen nach links verboten und Sperrlinie in Fahrtrichtung Süd Nord im Kreuzungsbereich). An beiden Kreuzungen gehen Motorradfahrer als Unfallgeschädigte hervor. Ihre Geschwindigkeit und Distanz wird vom Verursacher falsch eingeschätzt oder sie werden vollkommen übersehen. An den Kreuzungen Johnstraße Jadengasse und Johnstraße Goldschlagstraße wird vermutlich die StVO durch zumindest teilweises Befahren der Busspur vom Motorradlenker missachtet. Sie werden durch die neben ihnen auf dem legalen Fahrstreifen befindlichen Fahrzeuge verdeckt, sodass sie für den Linksabbieger nicht erkennbar sind. 4.3 Unfälle an Knoten durch Beeinträchtigung der erforderlichen Sichtweiten An den verbleibenden Kreuzungen resultiert der hohe Anteil der Motorradunfälle daraus, dass die zum Einbiegen oder Queren erforderlichen Sichtweiten nicht gewährleitstet werden können. An den Knoten Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse, Ottakringer Straße Veronikagasse und Reinlgasse Märzstraße behindern jeweils seitlich auf dem vorhandenen Längsparkstreifen stehende KFZ den Blick auf den bevorrangten Querverkehr. Bei den Kreuzungen Hernalser Gürtel Alser Straße und Mariahilfer Straße Kaiserstraße erfolgt die Sichteinschränkung jeweils, bedingt durch einen Versatz in der Linienführung im Kreuzungsbereich, durch den richtungsgleichen Verkehr bzw. vor dem Motorradlenker vorherfahrenden Fahrzeugen im Gegenverkehr. Der Knoten Pfenninggeldgasse Herbststraße stellt hinsichtlich der Sichtbeeinträchtigung einen Sonderfall dar. Die erforderlichen Sichtweiten können zwar eingehalten werden, doch durch das ungünstige Zusammenwirken der Halteposition des benachrangten Lenkers und der aktuell vorhandenen Straßenbegleitpflanzung kommt es zum Auftreten des Lattenzauneffektes. In diesen Fällen haben die Abmessungen des Motorrades einen nicht unwesentlichen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Aufgrund seiner schmalen Silhouette wird der Motorradlenker oftmals durch andere Fahrzeuge verdeckt und ist in einer bewegten Umgebung schlechter zu erkennen.

124 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Untersuchung der Sichtbeeinträchtigung durch den Motorradhelm 5.1 Bedeutung der Sicht für den Fahrzeuglenker Von der Information zur Reaktion: Der Großteil der verkehrsrelevanten Informationen wird visuell aufgenommen (Straßenraum, Verkehrsablauf, Geschwindigkeit und Position der Fahrzeuge). Die so erfassten Informationen werden anschließend kognitiv verarbeitet. Bei bekannten Situationen sind weniger kognitive Ressourcen erforderlich, da der Lenker unbewusst auf ein Reaktionsmuster zurückgreifen kann, das er sich aufgrund wiederholter Gegenüberstellung mit analogen Situationen aufgebaut hat. Im letzten Schritt erfolgt die motorische Umsetzung der getroffenen Entscheidungen. Der Vorgang der visuellen Informationsaufnahme unterteilt sich in: Sehen Wahrnehmen (Wieder-)Erkennen Schlussfolgerung Der Fahrer fährt mit dem Auge voraus. (VIKTOR VON RANKE) Die für den Lenker primäre Information, die ihm ermöglicht, sein Fahrzeug sicher im Straßenverkehr zu bewegen, wird visuell aufgenommen. Nachfolgend wird auf die einzelnen Schritte der visuellen Informationsaufnahme Sehen, Wahrnehmen, Erkennen vertiefend eingegangen Sehen Grundsätzlich wird unterschieden zwischen zentralem und peripherem Sehen. Beim zentralen Sehen (Scharfsehen) erfolgt die Abbildung eines Reizes auf der Fovea. In diesem Bereich, der nur ca. 2 des visuellen Feldes abdeckt, beträgt die Sehschärfe 100 %. Das periphere Sehen erfolgt im übrigen Bereich der Netzhaut, in dem die Sehschärfe stark abnimmt. Bereits in einem Abstand von 3 vom Fixationspunkt liegt die Sehschärfe nur noch bei 50 %, in einem Abstand von 6 7 nur noch bei ca. 25 % (vgl. [9] NEUMAIER, S. 41). Die Netzhautmitte des Auges besitzt volle Sehschärfe und ist für das Farbsehen eingerichtet. Die Netzhautperipherie verfügt über nur noch 1/10 der Sehschärfe. Sie ist für das Schwarz-Weiß-Sehen ausgebildet, hat ein hohes zeitliches Auflösungsvermögen und ist deshalb sehr empfindlich gegenüber Bewegungen. Das periphere Gesichtsfeld die Bewegungssehschärfe hat für den Straßenverkehr eine hohe Warnfunktion. Sie löst im seitlichen Blickfeld eine Signalfunktion aus, die das Auge unwillkürlich auf Gegenstände im peripheren Sichtbereich richtet, die dann im zentralen Sehen klar erkannt werden können (vgl. [10] ANHÄUSER, S. 3). Wenn im peripheren Gesichtsfeld plötzlich ein Objekt auftaucht oder Bewegungen wahrgenommen werden, werden sofort die aktuell ablaufenden Übertragungs- und Verarbeitungsprozesse zu Informationen, die aus dem zentralen Sehbereich stammen, unterbrochen und es erfolgt eine Neuorientierung von Kopf und Auge, um das Objekt in der Peripherie zu fixieren (vgl. [11] EWALD, WIESNER). Für das Extrahieren von Detailinformationen ist in weiterer Folge das zentrale Sehen zuständig.

125 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Wahrnehmen Im Blickverhalten spiegeln sich aktuelle Wahrnehmungsprozesse wider, denn die Vorgänge der Informationsaufnahme laufen unter der Kontrolle des Gedächtnisses ab. Die ankommenden Reize werden auf ihren Signalwert durch einen Vergleich mit schon gespeicherten Invarianten geschätzt und ausselektiert. Strategien der Suche nach relevanten Informationen sind abhängig von der Erfahrung mit und den Erkenntnissen über den Wahrnehmungsgegenstand (vgl. [11]). Das Blickverhalten setzt sich zusammen aus Blickbewegungen, den dazwischenliegenden Fixationen und deren zeitliche und räumliche Abfolge. Blickbewegungen: Fixation Das Auge ist ohne Rücksicht darauf, ob sich der Kopf oder der Körper bewegen, auf einen Punkt im visuellen Reizfeld ausgerichtet und bleibt dort für einige Zeit haften. Die Abbildung des Beobachtungsgegenstandes erfolgt in der fovea centralis. Die Informationsaufnahme ist abhängig von der statischen Sehschärfe. Augenfolgebewegungen sind Gleitbewegungen des Auges, die dazu dienen, einem sich bewegenden Objekt mit dem Blick kontinuierlich zu folgen, damit sein Abbild in der Fovea verbleibt. Sie treten auf, wenn der Wahrnehmende bei fixiertem Kopf ein sich im Gesichtsfeld bewegendes Objekt mit dem Blick verfolgt, oder wenn der Kopf sich bewegt, während ein ruhendes Objekt fixiert wird. Die Informationsaufnahme ist abhängig von der dynamischen Sehschärfe. Sakkaden sind schnelle, ruckartige Augensprünge, durch die der Blick von einem Fixationspunkt zu einem neuen bewegt werden kann. Die zwei wesentlichen Merkmale der Sakkaden sind die hohe Übereinstimmung der Bewegung beider Augen und die große Winkelgeschwindigkeit der Bewegung. Die Informationsaufnahme ist während der Sakkade erheblich reduziert (vgl. [12] ROCKMANN). Blickverhalten ist abhängig von bestimmten Verhaltensmerkmalen, die man sich im Laufe seines Lebens angewöhnt Erkennen Das Wahrgenommene wird mit bereits gespeicherten Erfahrungen verglichen. Prozesse wie Kombinieren, Erinnern, Assoziieren und Urteilen führen zum Verständnis des Wahrgenommenen und bilden die Grundlage für Reaktionen auf den visuellen Reiz Der Fehler im System Knapp die Hälfte der Unfallverursacher begeht einen Wahrnehmungsfehler. Das Gesehene wird falsch weitergeleitet bzw. kognitiv falsch ausgewertet. Dies führt z.b. zur falschen Einschätzungen von Annäherungsgeschwindigkeiten und Abständen, Fehlinterpretationen zum weiteren Straßenverlauf sowie zu einem falschen Eindruck von Vorrangverhältnissen (phänomenaler Vorrang). Die Fehlertaxonomie von [13] James Reason wird die "Wahrnehmungsverwirrung" als ein Fehlertyp auf der Skill-based Ebene behandelt. Er schreibt: "Die Merkmale dieser recht häufigen Fehler legen nahe, dass sie deshalb auftreten, weil die Schemata beim Erkennen eines Objekts etwas als Übereinstimmung mit dem eigentlichen Objekt akzeptieren, was nur so ähnlich aussieht, sich am ent-

126 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 121 sprechenden Ort befindet oder ähnlich funktioniert. Diese Fehler können auftreten, weil es in einer stark routinisierten Handlungskette unnötig ist, dasselbe Maß an Aufmerksamkeit für den Prozess des Wahrnehmungsabgleichs aufzuwenden. Bei oft wiederholten Aufgaben ist es wahrscheinlich, dass die Erkennungsschemata, genauso wie die Handlungsschemata, so weit automatisiert werden, dass sie auch grobe und nicht nur präzise Annäherungen an den erwarteten Reizinput zulassen. Diese Absenkung der Akzeptanz steht in Einklang mit der kognitiven Ökonomie und der damit einhergehenden Entlastung der Aufmerksamkeitskapazität." Der optische Eindruck einer Gefahr wird dagegen aufgenommen und als glaubwürdig akzeptiert, weil er das Unterbewusstsein des Menschen anspricht und keine gedankliche Verarbeitung und Willensleistung erfordert. Unter normalen Umständen wird niemand gegen ein erkanntes Hindernis fahren (vgl. [10] ANHÄUSER, S. 3). Außerdem bewirken optische Reize oft auch unbewusste Reaktionen, die keine Gedanken- und Willensleistungen bedingen. 5.2 Bedeutung Sicht für den Motorradfahrer Die visuell aufgenommenen Umwelteindrücke sind die Primärinformationen für den Lenker und helfen ihm, sein Fahrzeug sicher im Verkehr zu bewegen. Zu den wichtigsten Fahraufgaben zählen das Spurführen und das Abschätzen des Verhaltens der anderen Verkehrsteilnehmer (Antizipieren) (vgl. [14] SCHWEIGERT, S. 4). Hierfür ist eine weitestgehend uneingeschränkte Sicht auf den Gesamtverkehr unabdinglich. Der PKW-Lenker hat zur Erlangung der optimalen Sicht einen relativ großen Aktionsradius. Schon durch die Fahrzeugauswahl kann er seine Sitzposition und somit seinen Sichtbereich beeinflussen. Im Fahrzeuginneren besteht eine weitere Vielzahl von Einstellungsmöglichkeiten. Durch den Rückspiegel behält der Lenker den Verkehr hinter ihm im Blickfeld. Durch horizontale und vertikale Verstellung des Fahrersitzes und Lenkradverstellung bzw. frei wählbarer Position der Hände am Lenkrad kann der Fahrer relativ uneingeschränkt seinen Kopf und auch Oberkörper bewegen. Im Gegensatz dazu ist die Sitzposition des Motorradlenkers durch die Wahl eines bestimmten Motorradtypen weitestgehend festgelegt. Dadurch, dass eine einhändige Fahrzeugführung schon ab niederen Geschwindigkeiten sehr schwierig ist und auch verkehrssicherheitstechnisch nicht zulässig, ist der Oberkörper des Motorradfahrers relativ fixiert. Umso wichtiger wird für ihn die uneingeschränkte Ausnutzung seines gesamten Gesichtsfeldes. Aufgrund der allgemeinen Helmpflicht ist der Motorradfahrer dazu angehalten, einen Schutzhelm zu tragen. Der Motorradhelm dient in erster Linie dem Schutz des Lenkers, stellt aber gleichzeitig auch eine Einschränkung dar. Da der Motorradlenker auf Kopfbewegungen beschränkt ist, haben das aerodynamische Verhalten und das Gewicht des Helmes einen Einfluss auf die Bewegungsfreiheit. Die wesentliche Gefahr liegt jedoch in der Beeinträchtigung des Gesichtsfeldes. Für den Motorradlenker ist besonders das Antizipieren von Bedeutung, da er aufgrund seiner schmalen Silhouette oft übersehen wird. Die Hauptverantwortlichkeit für diese Fahraufgabe liegt im peripheren Sehen, da hier Größe und Bewegungsrichtung von Objekten abgeschätzt werden kann. Durch die Wahl eines ungeeigneten Motorradhelmes kann der Bereich des peripheren Sehens eingeengt werden. 5.3 Sichtfeld Das Gesichtsfeld bildet jenen Raumausschnitt ab, den man optisch ohne Augenbewegung erfassen kann. Durch das Gesichtsfeld können Dinge wahrgenommen werden, während ein anderes Objekt fixiert wird. Ein Motorradlenker kann z.b. einen Fußgänger am Fahrbahnrand erkennen, während er den Blick auf den Vordermann gerichtet hat. Beim binokularen Sehen beträgt das Gesichtsfeld eines Menschen ca Jedes Auge einzeln besitzt ein Gesichtsfeld von ungefähr 150 und der Überschneidungsbereich beider Augen liegt bei 120. Nur in diesem Bereich ist Tiefenwahrnehmung möglich.

127 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 122 Das Gesichtsfeld hat eine gewölbte ovale Form. Die gelbe Linie zeigt den mittleren Winkelbereich der schwarz/weiß Wahrnehmung eines linken Auges. Es erstreckt sich von ca. 90 auf der linken Seite bis ca. 60 zur Nase hin. Zum Boden hin überschreitet es 70 und nach oben liegt die Begrenzung bei annähernd 60. Die Farbempfindung für Blau setzt bei 70 ein, gefolgt von Rot bei 50 und Grün (nicht eingezeichnet). Nur im inneren Bereich der roten Kurve ist eine farbgetreue Wahrnehmung möglich. (Quelle: Abb. 5-1: Gesichtsfeld linkes Auge (Quelle: Die Ausdehnung des Gesichtsfeldes ist durch anatomische Faktoren wie die Pupillenweite, die Tiefe der Lage des Auges in der Augenhöhle, den Öffnungsgrad der Lider und durch die Gesichtsknochen bestimmt. Gesichtsfeld rechtes Auge 150 Linkes Auge spiegelgleich Abb. 5-2: Gesichtsfeld rechtes Auge Mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeuges nimmt die Konzentration des Fahrers nach vorne hin zu und gleichzeitig zu den Seiten hin ab. Das Gesichtsfeld verengt sich schon bei 50 km/h auf 150 und bei 100 km/h beträgt der seitliche Blickwinkel des Fahrers nur noch 50. Dieses Phänomen ist allgemein als der Röhrenblick bekannt (vgl. [10] ANHÄUSER, S. 4). Als Blickfeld wird jener Raumausschnitt bezeichnet, den man bei ruhig gestelltem Kopf und Körper mit maximaler Augenbewegung überblicken kann. Für das einzelne Auge beträgt die maximale Auslenkung 45 Grad nach allen Richtungen. Somit ergibt sich beim binokularen Sehen ein gesamtes horizontales Blickfeld von ca Die vertikale Grenze liegt bei rund 190.

128 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Kurzabriss zur Entwicklung des Motorradhelmes Als Gottlieb Daimler 1885 das erste Motorrad entwickelte, hatte eine Kopfbedeckung vorerst nicht die Aufgabe vor Verletzungen, sondern vor Kälte zu schützen. Erst mit Beginn der Motorradrennen gab es Helmschalen aus dickem Leder und gefüttertem Innenraum. Erst Mitte der 30er Jahre brachte Alois Drax aus München einen für jedermann käuflichen Schutzhelm mit Hartschale auf den Markt. Ab 1945 fand selbst der in England aus mehreren Schichten Vulkan-Fiber gefertigte Cromwell- Halbschalenhelm beim Motorradlenker noch kein großes Interesse. Ab 1954 reduzierte eine entscheidende Weiterentwicklung durch den Hersteller Schuberth die Verletzungsgefahr des Kopfes deutlich. Je nach Ausführung war ein kleines Windschild oder sogar ein Visier am Helm befestigt. Ab 1970 kamen bei uns in den USA bereits über 20 Jahre gängige Vollhelme auf den Markt. Doch Fachleute kritisierten, dass es bei einem Unfall durch deren tiefe Helmschale zum Genickbruch kommen konnte. Umfangreiche Untersuchungen haben später eindeutig belegt, dass nur ein Integral-Helm den größtmöglichen Schutz bieten kann. Ab 1985 erfolgte die Einführung der allgemeinen Helmpflicht (vgl. [15]). 5.5 Anforderungen der Fahrer an den Motorradhelm Primär soll der Motorradhelm seinen Träger vor schweren Kopfverletzungen bewahren, wenn dieser zu Sturz kommt. Unter der Außenschicht des Helmes befindet sich eine stoßabsorbierende Schicht (meist aus Styropor), die den Schädelknochen schützt. Im Bereich der Gesichtsknochen tragen zusätzliche Innenpolster zur Sicherheit bei. Durch das Visier werden die Augen vor Fremdkörpern während der Fahrt geschützt. Der Motorradlenker stellt jedoch weitere Anforderungen an den Helm. Aerodynamik: Um das Fahrvergnügen nicht zu schmälern, soll der Motorradhelm eine möglichst aerodynamische Form haben. Bei Motorrädern besteht der einzige Schutz gegen den Fahrtwind in einem eventuell vorhandenen Windschild. Während der Fahrt wirken, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, aufgrund der exponierten Position des Kopfes starke Windkräfte auf den Helm ein. Die Intensität der angreifenden Kräfte kann bei entsprechender aerodynamischer Form des Helmes vermindert werden. Passform und Tragkomfort: Eng anliegende Innenpölster gewährleisten neben einem festen Sitz auch eine Reduzierung des Geräuschpegels. Gleichzeitig soll durch entsprechende Belüftungssysteme der Fahrtwind genutzt und geregelt durch den Helm geleitet werden. Ein geringes Helmgewicht und kleinere Abmaße der Außenschale erhöhen den Tragekomfort um ein Vielfaches, da sie subjektiv eine größere Bewegungsfreiheit implizieren. Sicht: Der Visierausschnitt des Helmes soll so dimensioniert sein, dass das Gesichtsfeld des Trägers nicht beeinträchtigt wird. Visiere sollen möglichst verzerrungsfrei die Umwelt wiedergeben, sodass auch hier keine Sichtbehinderung entsteht. Hinzu kommen die speziellen Anforderungen, wie das Visier beschlagfrei zu halten (durch Doppelscheibe oder Pin-Lock [Markenname]) oder Anforderungen an die Kratzfestigkeit (Kratzer am Visier führen zu Streulicht). Bei gängigen Tests von Autofahrervereinigungen wird auch der Faktor Sicht geprüft. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass nur das Beschlagverhalten und die Kratzfestigkeit des Visiers betrachtet werden. Die eigentliche Sicht bzw. Sichteinschränkung wird nicht ermittelt. In einzel-

129 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 124 nen Fällen erfolgt eine Probandenbefragung zur subjektiven Wahrnehmung des Gesichtsfeldes. Signalwirkung: Um verstärkt auf Motorradfahrer im Straßenverkehr aufmerksam zu machen, besitzen viele Helme Reflektoren (z.b. fluoreszierende Schriftzüge) und farbige Lackierungen. Die angeführten Anforderungen beziehen sich gänzlich auf Vollvisierhelme. Für die anderen gängigen Helmtypen müssen unterschiedliche Herabstufungen vorgenommen werden. Klapp-Helme sind Integralhelme, deren Kinnteil aufklappbar ist, was zu einem erhöhten Komfort beim Auf- und Abnehmen des Helmes führt. Für die Helmform bedeutet dieses Feature, dass der Kinnteil entsprechend groß dimensioniert werden muss, um ihn nach oben über die Außenschale klappen zu können. Größere Dimensionen und zusätzliche Mechanik erhöhen das Helmgewicht. Beim Jet-Helm entfällt der Kinnteil des Helmes, wodurch der Kiefer gänzlich ungeschützt ist. Zusätzlich kann der Helm bei einem Sturz, da eine Komponente zum Fixieren fehlt, sich am Kopf verschieben. Der Motorradhelm wird auch lauter. Wind gelangt unter die meist größer ausgeführten Visiere und führt zu Verwirbelungen. Der Cross-Helm verfügt über einen ausladenden Kinnteil und einen Schirm. Das führt betreffend der Sicht zu zweierlei Einschränkungen. Durch den großen Kinnteil, der teilweise im Verlauf zusätzlich nach oben gewölbt ist, wird die vertikale Peripherie nach unten hin beeinflusst und durch den Schirm nach oben hin. Zwar ist das Gesichtsfeld im Bereich dieser Helmteile für das periphere Navigieren nicht ausschlaggebend (Nahbereich Motorrad), jedoch befinden sich beide Teile ständig in einem Bereich, in dem sie als störend empfunden werden. Eine weitere Eigenheit des Cross- Helmes bezüglich der Sicht liegt darin, dass dieser Helmtyp über kein Visier verfügt. Stattdessen werden diese Helme mit Schutzbrillen gefahren, welche sich nachteilig für das Gesichtsfeld, jedoch günstig bezüglich des Beschlagverhaltens auswirken. Halbschalenhelme entsprechen oftmals nicht der gängigen Prüfnorm, sodass prinzipiell deren Schutzwirkung angezweifelt werden muss. 5.6 ECE-Norm für Motorradhelme Überblick 1958 wurde der Grundstein für die Harmonisierung technischer Vorschriften für Kraftfahrzeuge auf internationaler Ebene gelegt. Die Vereinten Nationen formulierten ein technisches Regelwerk, welches die Übereinkommen über die Annahmen einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden beinhaltet. Grundgedanke dieses Übereinkommens war der Abbau von Handelsschranken für Kraftfahrzeuge und Zubehörteile. Seit 1958 wurden von den aktuell 48 Vertragsparteien auf Grundlage dieses Übereinkommens über 120 technische Regelungen verabschiedet. Die meisten dieser ECE-Regelungen sind von einer großen Mehrheit der Vertragsparteien angenommen und jeweils in nationales Recht integriert. Entsprechend dem technischen Fortschritt werden die Regelungen laufend dem jeweiligen Stand der Technik angepasst und durch die Vertragsparteien in nationales Recht übernommen (vgl. [16]). Die Regulierung No. 22 enthält die Einheitlichen Bedingungen für die Genehmigung der Schutzhelme und ihrer Visiere für Fahrer und Mitfahrer von Krafträdern und Mopeds. Mit 30. Juni 2000 trat die derzeit gültige Änderungsserie 05 in Kraft. Für den normalen Straßeneinsatz besitzt auch jede der fünf vorhergehenden Versionen ihre Gültigkeit.

130 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 125 Die ECE-Norm legt folgende Prüfkriterien fest: Größe und Form der Außenschale Werkstoffeigenschaften der Außenschale (Alterung, UV-Beständigkeit) und der Innenpolsterung ( Eigenschaften bei Hautberührung) Stoßdämpfungswerte an einzelnen Punkten durch den Falltest Prüfung der vorstehenden Teile und Oberflächenreibung Abstreiftest (Halteprüfung) Belastbarkeit und Absicherung des Kinnriemens und dessen Befestigung Schließmechanismus des Kinnriemens Größe des Sichtfeldes optische Eigenschaften, Kratzfestigkeit und Beschlagverhalten des Visiers Sichtfeld lt. ECE Im Abschnitt der Norm wird das Thema Sicht behandelt. Für die Durchführung der Prüfung ist jene Helmgröße auszuwählen, die voraussichtlich das schlechteste Resultat ergibt." (vgl. [17], S. 32) In dem wie folgt begrenzten Sichtfeld dürfen keine Sichtbehinderungen eintreten: Abb. 5-3: Ansicht der Umrisse (aus [17], S. 100)

131 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich in der Horizontalen: Innerhalb zweier symmetrisch zur Längsmittelebene des Prüfkopfes, zwischen der Bezugs- und der Basisebene befindlichen flächenwinkligen Segmenten. Jeder dieser Flächenwinkel ist bestimmt durch ein um den Winkel von wenigstens 105 zur Längsmittelebene des Prüfkopfes gedrehten Vertikalebene, wobei die Gerade L K die Winkelkante bildet. (vgl. [17], S. 22) Abb. 5-4: Ansicht der Umrisse horizontales Feld (aus [17] S. 102) nach oben: Innerhalb des flächenwirksamen Segmentes, bestimmt durch die Bezugsebene des Prüfkopfes und eine in einem Winkel von wenigstens 7 zur Bezugsebene befindlichen Ebene, wobei die Gerade L1 L2 die Winkelkante bildet und die Punkte L1 und L2 die Augen darstellen; (vgl. [17], S. 22) nach unten: Innerhalb eines flächenwinkeligen Segmentes, bestimmt durch die Bezugsebene des Prüfkopfes und eine in einem Winkel von wenigstens 45 zur Basisebene befindlichen Ebene, wobei die Gerade K1 K2 die Winkelkante bildet; (vgl. [17], S. 23) Abb. 5-5: Ansicht der Umrisse vertikales Feld (aus [17] S. 101)

132 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Visier lt. ECE Definition lt. ECE R 22-05: Ein vor den Augen angebrachter durchsichtiger Schild, der das Gesicht ganz oder teilweise abdeckt. (vgl. [17], S. 5) Die Prüfung der Visiere lt. Norm umfasst: Prüfung des Sichtfeldes: In vollkommen geöffneter Stellung darf kein Visierteil das Sichtfeld beeinträchtigen. Im geschlossenen Zustand darf sich der untere Rand des Visiers nicht im Sichtfeld befinden. Prüfung der Lichtdurchlässigkeit: Ein Lichttransmissionsgrad von mindestens 80 % wird gefordert. Bei Sonderkennzeichnung ist auch ein geringerer Transmissionsgrad zulässig. Dieser darf jedoch 50 % keinesfalls unterschreiten. Prüfung der Fehlerfreiheit des Visiers. Das Visier muss im Sichtbereich frei von Blasen, Kratzstellen, Einschlüssen, dunklen Flecken, Löchern, Gussfehlern, Riefen und sonstigen Fabrikationsfehlern sein. Prüfung auf zulässige Brechkraftwerte Prüfung der Kratz- und Schlagfestigkeit (vgl. [17], Kapitel 6.15, ab S. 23) Weiters darf das Visier zu keiner Missdeutung der für Verkehrszeichen und Lichtzeichen verwendeten Farben führen und keine wahrnehmbare Verzerrung beim Durchblicken verursachen. 5.7 Durchgeführte praktische Sichtfeldversuche Abb. 5-6: Grundlage stereoskopischen Sehen und Farbsehen

133 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Versuchsaufbau Abb. 5-7: Versuchsaufbau Für die Durchführung der Sichtversuche wurde ein Motorrad im Zentrum eines 5 m Radius aufgestellt. Der Kreis wurde am Boden markiert und die Winkelteilungen entsprechend der Abbildung 5-7 aufgetragen. Die Winkel 15 und 30 stellen das Gebrauchsblickfeld dar, welches im Straßenverkehr, abhängig von der persönlichen Tagesverfassung und den Umfeldbedingungen, zwischen 30 und 60 beträgt. Der Winkel 60 markiert die theoretische Grenze der stereoskopischen Tiefenwahrnehmung. Bei einem Winkel von ca. 70 endet die Farbwahrnehmung. Bei dem zu beobachtenden Objekt handelte es sich um einen Ball in Signalfarbe mit ca. 5 cm Durchmesser. Die Objektgröße wurde aufgrund der guten Erkennbarkeit in dem festgelegten Abstand von 5 m gewählt. Das Versuchsobjekt wurde entlang der Winkelteilungen und des markierten Kreises bewegt, bis es aus dem Blickfeld der Versuchsperson verschwunden war. Diese Punkte wurden als Grenze des Sichtfeldes markiert, vermessen und bildeten die Grundlage für die nachfolgende Auswertung des Blick- und Gesichtsfeldes. Bei dem Probanden handelte es sich um eine Person mit durchschnittlicher Größe, ca. 1,77 m, mittlerem Alter und, nach eigenen Angaben, mit 100 % Sehkraft. Als Motorrad wurde ein Suzuki GSF 600S verwendet. Das Motorrad gehört den Kategorien Naked Bike und Sporttourer an und liegt bezüglich der Sitzhöhe und Sitzposition jeweils im Mittelfeld der unterschiedlichen Motorradkategorien. Mit den verwendeten Motorradhelmen wurde versucht, einen Querschnitt durch die verschiedenen Typen und Hersteller zu erzielen. Alle Helme entsprachen der aktuellen Version der ECE Bezüglich der Helmgrößen wurde jedoch nicht, wie in der Norm festgehalten, die ungünstigste Größe ausgewählt, sondern jene, die dem Probanden am besten passte.

134 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 129 Verwendete Motorradhelme: Integral-Klapphelm: Hersteller: HJC / Modell: CL-Max Hersteller: Schuberth / Modell: C2 Integral-Helm: Hersteller: Caberg / Modell: Solo Hersteller: Takai / Modell: FT 30 Hersteller: Arai / Modell: Condor Cross-Helm: Hersteller: Takai / Modell: NTX-1 Hersteller: HJC / Modell: CL-X4 Jet-Helm (Halbschale): Hersteller: HJC / Modell: AC3 Hersteller: Caberg Breeze (Ergebnisse konnten nicht ausgewertet werden) Preisklasse: Schuberth C2 399, Arai Condor 350, HJC AC3 159,95 HJC CL-Max 149,95 Caberg Solo 160, HJC CL-X4 145,95 Caberg Breeze 129,90 Takai NTX-1 199,95 Takai FT ,95 (Stand: März 2007) Die nachfolgenden Ergebnisse wurden durch praktische Versuche ermittelt. Die Berechnung der Winkel erfolgte anhand der durch den Probanden festgelegten Entfernungen. Sie stellen keine Absolutwerte dar, sondern legen lediglich eine Größenordnung fest. Bedingt durch den Versuchsaufbau, den zur Verfügung stehenden Messmitteln, der jeweiligen Tagesverfassung des Probanden und den vorherrschenden Lichtverhältnissen können Ungenauigkeit von bis zu ± 1 auftreten Ermittlung des Gesichtsfeldes im Rahmen der Versuche Bei der Ermittlung des Gesichtsfeldes im Rahmen des Versuches musste der Proband Bewegungen des Kopfes und der Augen unterdrücken. Der Versuch wurde nur am Boden durchgeführt. Die Einschränkungen des Gesichtsfeldes ergeben sich aus der seitlichen Begrenzung durch die Helmpolster, der Begrenzung durch die Wangenpolster sowie im Bereich symmetrisch um die Achse durch das Windschild und das Cockpit des Motorrades.

135 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 130 Integral-Klapphelme: Abb. 5-8: Gesichtsfeld HJC CL-Max Abb. 5-9: Gesichtsfeld Schuberth C2 Integral-Helme: Abb. 5-10: Gesichtsfeld Caberg Solo Abb. 5-11: Gesichtsfeld Takai FT 30 Abb. 5-12: Gesichtsfeld Arai Condor

136 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 131 Cross-Helme: Abb. 5-13: Gesichtsfeld HJC CL-X4 Abb. 5-14: Gesichtsfeld Takai NTX-1 Jet-Helm: Abb. 5-15: Gesichtsfeld HJC AC3 Tab. 5-1: Ergebnisse der Gesichtsfeldmessung in [ ] Gesichtsfeld und [%] von max. Gesichtsfeld 180 (gerundete Werte) in absteigender Reihenfolge HJC Caberg HJC Arai Schuberth HJC Takai Takai Cl-Max Solo AC3 Condor C2 CL-X4 NTX-1 FT 30 Gesichtsfeld ,6 % 95,6 % 93,3 % 92,2 % 91,1 % 91,1 % 90,0 % 87,8 % Die besten Ergebnisse wurden vom HJC Integral Klapphelm (Cl-Max) und vom Caberg Integralhelm (Solo) erzielt. Mit einem gemessenen Gesichtsfeld von 172 erreichten die beiden Helme über 95 % des absoluten Gesichtsfeldes, das mit 180 angesetzt wurde. Mit einem vorhandenen Gesichtsfeld von 158 liegt der Integralhelm Takai FT 30 in der Wertung der getesteten Helme auf dem letzten Platz. Bei diesem Helm stehen 87,8 % des theoretischen Gesichtsfeldes zur Verfügung. Die restlichen getesteten Helme erreichten Werte von über 90 % des absoluten Gesichtsfeldes von 180. Die Differenz zwischen den höchsten und dem niedrigsten erzielten Werten ergibt eine beidseitige Einschränkung des peripheren Gesichtsfeldes von jeweils 7. Für den gewählten Radius von 5 m entsprechen diese 7 einer Wegstrecke von ca. 61 cm.

137 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 132 Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h bewirkt ein um 7 seitlich verringertes Gesichtsfeld, dass Objekte im peripheren Sehen mit einer zeitlichen Verzögerung von ca. 0,04 Sekunden wahrgenommen werden. Um diese Größenordnung zu veranschaulichen sei erwähnt, dass die Mindestreaktionszeit für die Einfachreaktion nach dem Erkennungsvorgang ca. 0,2 Sekunden beträgt (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 165). Nach eigenen Einschätzungen sind die mittleren Einschränkungen des Gesichtsfeldes für den durchschnittlichen Motorradlenker in Standardsituationen im Straßenverkehr nicht zwingend unfallkausal Ermittlung des Blickfeldes im Rahmen der Versuche Bei der Ermittlung des Blickfeldes musste der Proband Bewegungen des Kopfes unterdrücken. Der Versuch wurde am Boden und auf 1,50 m Höhe, was der Augenhöhe in Sitzposition am Motorrad entsprach, durchgeführt. Die Einschränkungen des Blickfeldes ergeben sich primär aus der seitlichen Begrenzung durch die Helmpolster und die Außenkanten des Helmes, der Begrenzung durch die Wangenpolster sowie der Anatomie des Probanden. Integral-Klapphelme: Abb. 5-16: Blickfeld HJC-CL-Max Abb. 5-17: Blickfeld Schuberth C2

138 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 133 Integralhelme: Abb. 5-18: Blickfeld Caberg Solo Abb. 5-19: Blickfeld Takai FT 30 Abb. 5-20: Blickfeld Arai Condor

139 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 134 Cross-Helme: Abb. 5-21: Blickfeld HJC CL-X4 Abb. 5-22: Blickfeld Takai NTX-1 Jet-Helm: Abb. 5-23: Blickfeld HJC AC3

140 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 135 Tab. 5-2: Ergebnisse der Blickfeldmessung in [ ] Blickfeld und [%] von max. Blickfeld 270 (gerundete Werte) am Boden in absteigender Reihenfolge Blickfeld HJC HJC Schuberth Arai Takai HJC Caberg Takai CL-X4 AC3 C2 Condor NTX-1 CL-Max Solo FT 30 Boden ,4 % 83,0 % 80,7 % 80,7 % 76,3 % 75,5 % 74,8 % 73,3 % Tab. 5-3: Ergebnisse der Blickfeldmessung in [ ] Blickfeld und [%] von max. Blickfeld 270 (gerundete Werte) auf Augenhöhe (1,50 m) in absteigender Reihenfolge Blickfeld Schuberth HJC Arai Caberg Takai HJC HJC Takai C2 CL-X4 Condor Solo FT 30 CL-Max AC3 NTX-1 1,50 m ,2 % 81,5 % 77,8 % 77,0 % 73,3 % 73,3 % 66,7 % 55,6 % Das beste Ergebnis des bodennahen Blickfeldes wurden vom HJC Crosshelm (CL-X4) erzielt. Mit einem gemessenen Blickfeld von 228 wurden über 84 % des maximalen Blickfeldes, das mit 270 angesetzt wurde, erreicht. Mit einem vorhandenen Blickfeld von 188 liegt der Integralhelm Takai FT 30 in der Wertung der getesteten Helme wieder auf dem letzten Platz. Bei diesem Helm stehen 73,3 % des theoretischen Blickfeldes zur Verfügung. Die für den Straßenverkehr bedeutsameren Werte wurden anhand der Blickfeldmessung auf Augenhöhe des Lenkers ermittelt. In dieser Messreihe konnte sich der Integral-Klapphelm von Schuberth (C2) deutlich von den restlichen getesteten Helmen absetzen. Mit einem ermittelten Winkel von 230, der 85 % des maximalen Blickfeldes entspricht, beträgt die Differenz zum HJC Crosshelm (CL-X4), der sich an zweiter Stelle der Reihung befindet, bereits 10. Das ungünstigste Ergebnis wurde für diesen Fall durch den Crosshelm Takai NTX-1 erzielt. Bei einem gemessenen Winkel von 150 stehen nur ca. 55 % des theoretischen Blickfeldes zur Verfügung. Die großen Unterschiede im seitlichen Blickfeld ergeben sich aus der unterschiedlichen Linienführung bei der Gestaltung des Visierausschnittes. Die restlichen getesteten Helme erreichten Werte zwischen 66 % und 81 % des maximalen Blickfeldes von 270. Werden der Schuberth C2 und Takai NTX-1 nicht miteinbezogen, lässt sich für das nutzbare Blickfeld ein Mittelwert von rund 75 % des maximalen Blickfeldes errechnen. Die Einschränkung des peripheren Blickfeldes, vor allem im Bereich der Augenhöhe, können die Gefahrenerkennungszeiten deutlich anheben.

141 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 136 Abb. 5-24: Unterschiedlicher Augenabstand zur Helmkante, bedingt durch die unterschiedliche Tiefenlage der Augen in der Helmschale. Die Differenz zwischen höchstem und niedrigstem erzielten Wert ergibt eine beidseitige Einschränkung des peripheren Gesichtsfeldes von jeweils 40. Für den gewählten Radius von 5 m entsprechen diese 40 einer Sehnenlänge von ca. 3,42 m, was umgelegt auf eine Wegstrecke bei einer Entfernung von 4,2 m bewirkt. Bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 50 km/h bewirkt ein um 40 seitlich verringertes Gesichtsfeld, dass Objekte im peripheren Sehen mit einer zeitlichen Verzögerung von ca. 0,3 Sekunden wahrgenommen werden. Wird das Blickfeld des besten Messergebnisses von 230 (Schuberth C2) auf das ungestörte Blickfeld von 270 bezogen, ergibt sich bereits hier für die seitliche Distanz von 5 m eine Wegstrecke von 1,82 m, was einem Zeitverlust von 0,13 Sekunden bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 50 km/h gleichkommt. Wird das schlechteste Ergebnis (Takai NTX-1) mit dem theoretischen Blickfeld von 270 verglichen, so gelangt ein Objekt erst nach einer zurückgelegten Wegstrecke von 8,66 m in das Blickfeld des Lenkers. Das kommt bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 50 km/h einen Zeitverlust von 0,6 Sekunden gleich. In den durchgeführten Versuchen wurde für den ungünstigsten Fall eine Wegstrecke von 8,66 m ermittelt, die der Lenker zusätzlich zurücklegen muss, damit das Objekt in sein Blickfeld gelangt. Das entspricht der Fahrzeuglänge von zwei durchschnittlichen Pkw bzw. umgerechnet in Zeit, kann es mit der Reaktionszeit bei bremsbereiten Fahren gleichgesetzt werden. Tab. 5-4: Mehrweg und Zeitverlust aufgrund der seitlichen Einschränkung des Blickfeldes bezogen auf ein gesamtes Blickfeld von 270 für eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h Blickfeld Schuberth HJC Arai Caberg Takai HJCx HJC Takai C2 CL-X4 Condor Solo FT 30 CL-Ma AC3 NTX-1 Weg [m] 1,82 2,33 2,89 3,00 3,68 3,68 5,00 8,66 Zeit [s] 0,13 0,17 0,21 0,22 0,27 0,27 0,36 0,62

142 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Untersuchung des Einflusses von Winkeländerungen bei Motorrädern Im Kapitel 2 wurden alle Unfälle mit Motorradbeteiligung in Wien über einen Zeitraum von sieben Jahren untersucht und den Unfalltypenobergruppen 0 9 zugeordnet. Anhand der Reihung der Unfalltypen nach der Häufigkeit ihres Auftretens konnte die Unfalltypenobergruppe 1 (Unfälle im Richtungsverkehr) mit einem Anteil von 33 % am Unfallgeschehen als häufigste Unfallursache ermittelt werden. Innerhalb dieser Unfalltypenobergruppen müssen die beiden Untergruppen Auffahren auf stehendes/fahrendes Fahrzeug und Kollision beim Wechseln des Fahrstreifens hinsichtlich ihrer Ursache getrennt untersucht werden. Als mögliche Begründung für die hohe Unfallbeteiligung der Motorradfahrer an Auffahrunfällen wurde bereits im Kapitel 2 die deutlich schmälere Silhouette des Fahrzeuges und die daraus resultierende erschwerte Erkennbarkeit von Änderungen der Geschwindigkeiten und der Tiefenabstände in Erwägung gezogen. Die Ermittlung des Einflusses der geringeren Winkeländerung beim Beschleunigen und Verzögern eines Motorrades auf die Erkennungszeit und in weiterer Folge auch auf den Bremsweg soll Ziel dieser Sonderuntersuchung sein. Auch die zweite Untergruppe Kollision beim Wechseln des Fahrstreifens kann auf die geringeren Abmessungen des Motorrades und den damit verbundenen kleineren Winkeländerungen zurückgeführt werden. Kollisionen mit Motorradfahrern beim Wechseln des Fahrstreifens resultieren meist aus dem Übersehen des Motorradlenkers, da sich dieser auf Grund seiner Geometrie öfters im sichtabgeschatteten Raum befindet. Als weitere Ursache können Fehler bei der Abschätzung der Annäherungsgeschwindigkeit beziehungsweise der Relativgeschwindigkeit, welche wieder auf den geringeren Winkeländerungen basieren, angenommen werden. 6.1 Bewegungswahrnehmung und Wahrnehmungsschwellen Der Begriff Bewegung wird in der Physik allgemein als die Veränderung der Lage eines Körpers relativ zu einem Bezugssystem definiert (vgl. [19]). Im Straßenverkehr wird stets der Beobachter als Bezugssystem gewählt. Daraus lassen sich die folgenden drei Bewegungsformen ableiten: Eigenbewegung: Ergibt sich aus der Änderung der Beobachterposition relativ zur statischen Umgebungswelt. Fremdbewegung: Ergibt sich aus der Änderung einer Objektsposition relativ zur statischen Umgebungswelt und gleichzeitig zum statischen Beobachter. Relativbewegung: Ergibt sich aus der Änderung der Beobachterposition relativ zur statischen Umgebungswelt plus der Änderung einer Objektsposition relativ zur statischen Umgebungswelt (vgl. [18] BERGER, S. 147). Für das Wahrnehmen von Bewegungen, hinsichtlich ihrer Art und Richtung und das Abschätzen von Entfernungen durch das visuelle System, sind besonders das Bewegungssehen und das Tiefensehen zuständig.

143 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 138 Bewegungssehen: Das Sehen von Bewegungen von Objekten kann nur erfolgen, wenn diese im Verhältnis zum Beobachter Winkelgeschwindigkeiten inne haben, welche innerhalb der Wahrnehmungsschwellen für Bewegungen liegen. Beim Bewegungssehen stellt der Beobachter selbst den Bezugspunkt der Bewegung dar, unabhängig davon, ob es sich um eine Eigen-, Fremd- oder Relativbewegung handelt. Optische Bewegungswahrnehmung kann auf zwei unterschiedliche Arten erfolgen. Einerseits kann der Betrachter ein bewegtes Objekt fixieren und mit koordinierten Augen- und Kopfbewegungen verfolgen, andererseits kann der Betrachter eine Stelle der Umwelt fixieren, während sich das Bild des bewegten Objektes auf der Netzhaut verschiebt. In der Regel wird die Verlagerung des Netzhautbildes mit dem Ausmaß der durchgeführten Augen-Kopf-Rotation verglichen und anhand der Differenz kann eine Objektbewegung erkannt werden (vgl. [18] BERGER, S. 60). Tiefensehen: Durch den Augenabstand entstehen, besonders im Nahbereich, auf der Netzhaut zwei verschiedene zweidimensionale Bilder des betrachteten Gegenstandes, die in weiterer Folge vom Gehirn zu einem dreidimensionalen Bild zusammengefügt werden. Wichtige Hilfsmittel zur Erfassung der räumlichen Tiefe stellen die auf Erfahrung beruhenden bekannten Größen der betrachteten Gegenstände sowie die Perspektive dar (vgl. [18] BERGER, S. 60). Im Straßenverkehr dient das Tiefensehen neben der Orientierung vor allem dem Abschätzen von Entfernungen und dem Erfassen von Fremdbewegungen. Allgemein gilt dabei, je deutlicher sich die Kontur eines Fahrzeuges abzeichnet, desto näher erscheint es. Wohingegen undeutliche Konturen, wie z.b. bei einem Motorrad, bewirken, dass die Distanz zum Fahrzeug weiter wirkt, als sie tatsächlich ist (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 53). Wahrnehmungsschwelle: Wahrnehmung erfolgt durch die Umwandlung eines äußeren physikalischen Reizes in einen Nervenreiz. Innerhalb dieses Prozesses entsteht ein Übergangsbereich zwischen gerade noch wahrgenommenen Reizen und nicht mehr wahrgenommenen Reizen. Der Mittelwert aus diesem Übergangsbereich wird als psychologische Wahrnehmungsschwelle bezeichnet (vgl. [20] LANG). Für die zu untersuchenden Unfalltypen sind Fremd- und Relativbewegungen von Interesse. 6.2 Fremdbewegungen und Fremdgeschwindigkeiten Der Grenzwert zur Wahrnehmung von Geschwindigkeiten und Bewegungen wird primär durch die Mindestwinkelgeschwindigkeit, mit der sich das Netzhautbild eines bewegten Objektes verschiebt, bestimmt. In weiterer Folge fließen Kontrast, Leuchtfelddichte, Objektgröße, vorhandene Bezugspunkte und die Wahrnehmungszeit mit ein (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 149). Anhand der umfangreichen Versuchsreihe von Harvey und Mitchon 1971 bezüglich der Wahrnehmungsschwellen konnte eine deutliche Abhängigkeit der erforderlichen Mindestwinkelgeschwindigkeiten von der Beobachtungsdauer (Bewegungswahrnehmung steigert sich mit zunehmender Beobachtungsdauer), der Bewegungsrichtung (Bewegungen zum Beobachter hin werden früher erkannt) und des Sehwinkels (die Konturpunkte von Fahrzeugen in größeren Entfernungen müssen sich relativ weniger zueinander verschieben um eine Bewegung zu erkennen) nachgewiesen werden (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 150).

144 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 139 Die aus den Versuchen abgeleiteten Wahrnehmungsgrenzen liegen für eine Beobachtungsdauer von 1 s, abhängig von der Distanz, nicht unter 1 /s. Die Ableitung von Fremdgeschwindigkeiten aufgrund des optischen Eindruckes erfolgt anhand mehrerer Faktoren: Veränderung der Querdisparation (unterschiedliche Bildlage auf der Netzhaut des rechten und des linken Auges bedingt durch den Augenabstand). Größenänderung und Änderung des Sehwinkels des bewegten Objektes. Abstand und Lage der Bezugspunkte (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 152). Beim Schätzen von Geschwindigkeiten, sowohl Fremd- als auch Eigengeschwindigkeiten, kommt es zu großen Abweichungen von der tatsächlichen Geschwindigkeit. Höhere Geschwindigkeiten werden generell eher unterschätzt, wohingegen geringere Geschwindigkeiten häufig überschätzt werden. Der Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h kann relativ gut eingeschätzt werden, jedoch nicht aufgrund der vorliegenden visuellen Information, sondern da diese Geschwindigkeit am häufigsten der Erwartungshaltung entspricht (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 154). Geschwindigkeiten von Fahrzeugen, die sich lagemäßig näher der Fahrlinie befinden, sind auf Grund der geringeren Winkeländerung schwerer abzuschätzen. Daher erfolgen rechtwinkelige Kollisionen häufiger mit den von links kommenden Fahrzeugen. 6.3 Relativbewegungen und Relativgeschwindigkeiten Zur Wahrnehmung von Relativgeschwindigkeiten muss die absolute Eigengeschwindigkeit in Beziehung zur Fremdgeschwindigkeit gesetzt werden. Da das Bezugssystem (Beobachter) sich durch die Eigenbewegung von vornherein nicht in Ruhe befindet und die zusätzliche Fremdbewegung zeitgleich eine Bewegung in der Bewegung darstellt, ist das Wahrnehmen von Relativbewegungen problematischer als das Wahrnehmen reiner Fremdbewegungen. Im Zuge der Beobachtung der Relativbewegung werden die Bewegungszustände automatisch vom Betrachter unter der Erwartungshaltung ihres Fortbestandes in Größe und Richtung extrapoliert (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 160). Für das Erkennen von Relativbewegungen liegen die Grenzwerte für die Wahrnehmung von Sehwinkeländerungen nach Leutzbach 1984 zwischen 1 /s und 3,4 /s. Die Wahrnehmungsschwellen können jedoch individuell stark schwanken (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 163) Relativbewegungen in Längsrichtung (Tiefenabstand) Das Erkennen einer Geschwindigkeitsänderung durch ein nachfahrendes Fahrzeug ist abhängig von der dynamischen Änderung der Netzhautbildgröße des beobachteten Fahrzeuges. Diese Änderung muss mit einer bestimmten Winkelgeschwindigkeit erfolgen, damit sie vom Beobachter wahrgenommen werden kann. Grundsätzlich steigt die Erkennbarkeit von Geschwindigkeitsdifferenzen zum vorherfahrenden Fahrzeug mit abnehmendem Tiefenabstand und zunehmender Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 161).

145 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 140 Bei Motorrädern fallen jedoch aufgrund der schmalen Silhouette die Winkeländerungen deutlich geringer aus als bei PKW oder auch LKW, wodurch es zu wesentlich längeren Erkennungszeiten kommt. Abb. 6-1: Vergleich Sehwinkel PKW Motorrad abhängig vom Tiefenabstand In Abbildung 6-1 sind die Winkel dargestellt, mit denen ein in einer gegebenen Distanz nachfahrendes Fahrzeug seinen Vordermann sieht. Mit zunehmendem Tiefenabstand und abnehmenden, geometrischen Abmaßen verringert sich der Sehwinkel. Reduziert man die Distanz zwischen den Fahrzeugen von 40 m auf 25 m, was bei einer Fahrgeschwindigkeit von 55 km/h in etwa einer 2 Sekunden Notbremsung mit einer Verzögerung von 7 m/s² entspricht, so ist bei einem vorherfahrenden PKW eine Winkeländerung von 1,6 erkennbar, wohingegen sich bei einem Motorrad der Winkel nur um 0,6 verändert. Diese geringere Winkeländerung kann zu einer Fehleinschätzung der Fahrgeschwindigkeiten und der Distanz zum Vordermann führen, wodurch die vermeintliche Notbremsung eventuell nicht als solche erkannt wird. Problematisch wird eine Verzögerung für den nachfahrenden Lenker, wenn sie ohne Bremsung, d.h. ohne Signalisierung der Geschwindigkeitsänderung durch die Bremslichter, sondern ausschließlich durch Reduzieren der Beschleunigung und Wirkung der Motorbremse vollzogen wird. In den folgenden Diagrammen sind die unterschiedlichen Winkeländerungen von PKW und Motorrad für ausgewählte Verzögerungen abhängig vom Tiefenabstand dargestellt. Die ausgewählten Werte der Verzögerung werden von den Fahrzeugen ohne Betätigung des Bremspedales erreicht.

146 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 141 Abb. 6-2: Sehwinkeländerung Motorrad nach 1 s beim Hintereinanderfahren für gegebene Verzögerungen abhängig von dem Tiefenabstand (maßgebliche Fahrzeugbreite = 0,6 m) Das Motorrad verursacht bei einer Geschwindigkeitsänderung eine geringere Winkeländerung als der PKW. Im Bereich einer geringen Verzögerung von 0,5 m/s² erreicht die Winkeländerung bei einer Distanz von 12 m bereits die obere Grenze der Wahrnehmungsschwelle. Bei der größten angenommenen Verzögerung von 1,25 m/s² wird diese Schwelle bei einer Distanz von ca. 17 m unterschritten (vgl. Abb. 6-2). Bei PKW wird der obere Grenzwert im Bereich von ca. 21 m bis 30 m erreicht (vgl. Abb. 6-3). Für alle Werte unterhalb der Wahrnehmungsschwelle muss von einer längeren Beobachtungsdauer für das Erkennen der Geschwindigkeitsänderung und somit auch von einer steigenden Gefahrenerkennungszeit ausgegangen werden.

147 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 142 Abb. 6-3: Sehwinkeländerung PKW nach 1 s beim Hintereinanderfahren für gegebene Verzögerungen abhängig von dem Tiefenabstand (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) Für eine Distanz von 20 m zwischen den Fahrzeugen beträgt die Winkeländerung 3,68 /s bei einer konstanten Verzögerung von 0,5 m/s², wenn es sich bei dem vorherfahrenden Fahrzeug um einen PKW handelt (Abb. 6-3). Bei gleicher Verzögerung und Distanz beträgt die Winkeländerung für ein vorfahrendes Motorrad (Abb. 6-2) lediglich 1,29 /s. Somit ergibt sich ein Verhältnis zwischen den Winkeländerungen von ca. 2,85. Bei einem Tiefenabstand von 40 m und einer konstanten Verzögerung von 1 m/s² zwischen den Fahrzeugen ändert sich der Sehwinkel des nachfolgenden Lenkers auf einen vorherfahrenden PKW um 1,68 /s, auf ein vorherfahrendes Motorrad um 0,59 /s. Das errechnete Verhältnis zwischen den Winkeländerungen beträgt in diesem Fall ca. 2,84. Die Beziehung zwischen den Fahrzeugbreiten von Auto und Motorrad wird durch den Faktor 2,833 beschrieben. Mit zunehmender Distanz zwischen den Fahrzeugen nähert sich das Verhältnis der Winkeländerungen, unabhängig von der Verzögerung, dem Verhältnis der Fahrzeugbreiten an.

148 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 143 Abb. 6-4: Sehwinkeländerung nach 1 s beim Hintereinanderfahren für Relativgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Tiefenabstand für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,4 m) (Quelle: Informationsaufnahme im Straßenverkehr, S. 162, aus [7] PFLEGER, MARX, S. 162) Abb. 6-5: Sehwinkeländerung nach 1 s beim Hintereinanderfahren für Relativgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Tiefenabstand für Motorräder (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m)

149 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 144 Aus den Abbildungen 6-4 und 6-5 kann direkt die geschwindigkeitsabhängige Sehwinkeländerung beim Hintereinanderfahren ermittelt werden. Die Winkeländerungen sind abhängig von den Tiefenabständen und den Relativgeschwindigkeiten dargestellt. Die vorherfahrenden Fahrzeuge werden mit einer Beobachtungsdauer von jeweils 1 Sekunde als zentral fixiert angenommen (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 162). Beim Wechseln des Fahrstreifens muss, ähnlich wie beim Hintereinanderfahren, die Relativgeschwindigkeit und der Abstand in bezug auf das nachfolgende bzw. schräg hinter einem befindlichen Fahrzeug abgeschätzt werden. Erschwerend kommt hier hinzu, dass die Schätzung teilweise über den Rückspiegel und teilweise über den Schulterblick erfolgt. Dies führt zu zusätzlichen Verzerrungen, Bewegungen und Änderungen der Größenverhältnisse (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 170). Bei Überholvorgängen muss zusätzlich zu den Geschwindigkeiten und den Abständen der Fahrzeuge mit gleicher Fahrtrichtung die Annäherungsgeschwindigkeit der entgegenkommenden Fahrzeuge abgeschätzt werden. In beiden Fällen erfolgt die Abschätzung wie beim Hintereinanderfahren über die wahrgenommene Winkeländerung pro Zeiteinheit (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 179) Relativbewegungen in Querrichtung Entscheidend für das Wahrnehmen von Objekten, die sich in Querrichtung bewegen, sind: Größe, Helligkeit und Kontrast Lage seines Abbildungsortes auf der Netzhaut Schnelligkeit der Bewegung Entfernung zum Beobachter Durch die Eigenbewegung des Beobachters entsteht eine Verschiebung seines Umfeldes. Die zu ihm erfolgende Bewegung in Querrichtung muss sich in ihrer Größe deutlich von dieser Verschiebung unterscheiden, um zeitgerecht erkannt zu werden. Der Beobachter nimmt daher die Querbewegung als relative Bewegung zwischen seinen Bezugspunkten im Vorder- und Hintergrund und dem quer bewegten Objekt wahr und schließt daraus auf Entfernungen und Geschwindigkeiten (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 173). Problematischer erweist sich die Abschätzung von Entfernungen bei entgegenkommenden Linksabbiegern. Die Winkeländerung, abhängig vom Abbiegeradius und der Losfahrbeschleunigung, fällt im Gegensatz zu rechtwinkelig querenden Fahrzeugen deutlich geringer aus, sodass wesentlich mehr Zeit verstreicht, bis die Bewegung die Wahrnehmungsschwelle überschreitet. Abb. 6-6: Durch Linksabbiegen verursachte Änderung des Sehwinkels (aus [7] PFLEGER, MARX, S. 175).

150 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 145 Der Lenker des geradeausfahrenden Fahrzeuges fixiert das wartende linksabbiegende Fahrzeug zum Zeitpunkt t 0 aus der Entfernung x 0, sodass dessen grundsätzliche Abbiegeabsicht bekannt ist. Fährt der Linksabbieger mit einer bestimmten Losfahrbeschleunigung los, ist für ein Wahrnehmen dieser unerwarteten Bewegung durch den Entgegenkommenden der Sehwinkel δ ausschlaggebend. Dieser ergibt sich zum Zeitpunkt t 1 im Abstand x 1 zwischen der erwarteten Richtung zum Fahrzeug in Position 0 und der tatsächlich vorhandenen Richtung zum losgefahrenen Fahrzeug (z.b. jeweils zur Fahrzeugkante). Die Richtung ist abhängig vom Maß der Losfahrbeschleunigung a und einer allenfalls gegebenen Losfahrgeschwindigkeit v 0 sowie vom Abbiegeradius des Linksabbiegers bzw. dessen Ausgangsstellung. Die Zeit, die verstreicht, bis der Winkel δ die Wahrnehmungsschwelle für Relativbewegungen des Lenkers des geradeausfahrenden Fahrzeuges erreicht, kann im ungünstigsten Fall gleichzeitig auch als dessen Gefahrerkennungszeit angenommen werden. Bei der Wahrnehmungsschwelle für Relativbewegungen wird von einer Größenordnung von etwa 3 bis 5 Bogenminuten pro Sekunde ausgegangen. ( [7] PFLEGER, MARX, S. 175) Abb. 6-7: Gefahrenerkennungszeiten von entgegenkommenden Linksabbiegern aus dem Stillstand und aus 5 km/h in Abhängigkeit von ihrer Losfahrbeschleunigung für Abbiegeradien R = 10 m und R = 15 m (Fahrzeuge zum Zeitpunkt t 0 parallel) (aus [7] PFLEGER, MARX, S. 176).

151 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 146 Abb. 6-8: Gefahrenerkennungszeiten von entgegenkommenden Linksabbiegern aus dem Stillstand in Abhängigkeit von ihrer Losfahrbeschleunigung für den Abbiegeradius R = 10 m (Fahrzeuge zum Zeitpunkt t 0 nicht parallel) (aus [7] PFLEGER, MARX, S. 177).

152 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Zusammenfassung und Schlussfolgerung In der vorliegenden Arbeit wurden die Ursachen für Unfälle auf Kreuzungen mit Motorradbeteiligung in Wien untersucht. Besonders beachtet wurde die Beeinträchtigung der Sicht des Motorradlenkers durch den Helm sowie seine Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer aufgrund der geringen Fahrzeugbreite. Zu Beginn wurden anhand der allgemeinen Unfallstatistiken für Wien die häufigsten Unfalltypenobergruppen im Zusammenhang mit Motorradunfällen über einen Zeitraum von 7 Jahren ( ) ermittelt. Unfalltypenobergruppe 1 Unfälle im Richtungsverkehr besitzt mit 33 % den höchsten Anteil am Unfallgeschehen, entfällt jedoch zu 60 % auf Streckenabschnitte. Wie im weiteren Verlauf der Arbeit gezeigt wurde, ist diese Obergruppe, sofern sie auf Kreuzungen zutrifft, vor allem charakteristisch für lichtsignalgeregelte Kreuzungen mit hohem Verkehrsaufkommen. Unfalltypenobergruppe 3 und 4 Abbiegeunfälle stellen mit einem Anteil von insgesamt 27,2 % am Unfallgeschehen die zweithäufigste Unfallursache dar. Die Obergruppe 3 ist vorherrschend an Kreuzungen mit Vorrang. Hingegen dominiert Obergruppe 4 das Unfallgeschehen an geregelten Kreuzungen. Unfalltypenobergruppe 5 und 6 Rechtwinklige Kollisionen auf Kreuzungen stehen an dritter Stelle der Unfallursachen. Sie ereignen sich hauptsächlich an vorranggeregelten Kreuzungen. Die restlichen 15 % der Motorradunfälle verteilen sich auf die Unfallobergruppen 0, 2, 7, 8 und 9. Im anschließenden Hauptteil der Arbeit wurde für 13 ausgewählte Kreuzungen mit erhöhtem Unfallaufkommen mit Motorradbeteiligung entsprechend der zuvor ermittelten hauptsächlich auftretenden Unfalltypenobergruppen 1, 3, 4, 5 und 6 eine Unfalluntersuchung durchgeführt. Bei den Untersuchungen wurde besonders auf die tatsächlich vorhandenen und rechnerisch erforderlichen Sichtweiten eingegangen. Dadurch konnten für 6 der 13 Kreuzungen Mängel in der erforderlichen Sicht nachgewiesen werden, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Unfallhergang stehen. Die ermittelten Sichtbeeinträchtigungen lassen sich wie folgt unterteilen: Beeinträchtigung der erforderlichen Sichtweiten durch seitlich am Fahrbahnrand parkende KFZ. Dieser Fall trifft auf die Knoten Ottakringer Straße Veronikagasse, Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse und Reinlgasse Märzstraße mit dem vorherrschenden Unfalltypen 511 zu. Beeinträchtigung der erforderlichen Sichtweiten durch fahrende KFZ richtungsgleich und in entgegengesetzter Fahrtrichtung. Dies trifft auf die lichtsignalgeregelten Kreuzungen Mariahilfer Straße Kaiserstraße Stumpergasse und Hernalser Gürtel Alser Straße mit dem häufigsten Unfalltypen 411 zu. Sonderfall der Sichtbeeinträchtigung durch schiefwinkelige Kreuzungseinmündung und Strassenbegleitbepflanzung (Alleebäume) am Knoten Pfenninggeldgasse Herbststraße. Auch hier sind die Unfälle dem Typ 511 zuzuordnen. In den beschriebenen Fällen kann durch entsprechende verkehrstechnische und straßenbauliche Maßnahmen zur Einhaltung der erforderlichen Sichtweiten beigetragen und somit das Unfallrisiko gesenkt werden. Da speziell die Sicht auf Motorradfahrer im bevorrangten Querverkehr oftmals durch parkende KFZ am Fahrbahnrand beeinträchtigt wird, kann generell eine Erweiterung des Parkverbotes im Kreuzungsbereich zum Schutz der Lenker einspuriger Fahrzeuge wie auch der Radfahrer angedacht werden.

153 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 148 An 4 weiteren Kreuzungen konnte eine Sichtbeeinträchtigung festgestellt werden, die jedoch von den Unfallbeteiligten selbst durch Missachtung der StVO hervorgerufen wurde. Die ermittelten Sichtbeeinträchtigungen lassen sich wie folgt unterteilen: Missachtung der StVO durch den Pkw-Lenker: An den Kreuzungen Operngasse Elisabethstraße (Unfalltyp 322) und Mariahilfer Straße Winckelmannstraße (Unfalltyp 411) biegen KFZ trotz unzureichender Sicht entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung links ein. Missachtung der StVO durch den Motorradlenker: An den Kreuzungen Johnstraße Jadengasse und Johnstraße Goldschlagstraße befindet sich der Motorradlenker vermutlich teilweise auf der Busspur, sodass er durch die Fahrzeuge in gleicher Fahrtrichtung verdeckt wird und vom entgegenkommenden Linksabbieger nicht gesehen werden kann. An diesen Knoten ist der vorherrschende Unfalltyp 411. Bei Gesetzesübertretungen im Straßenverkehr kann durch entsprechende überwachungstechnische Maßnahmen gegengesteuert werden. Eine vermehrte Präsenz bzw. Kontrolle der Exekutive an bekannten Unfallhäufungsstellen schafft eine gewisse psychologische Barriere, wodurch diese Missachtungen der StVO und in weiterer Folge auch die Unfälle reduziert werden können. Die 3 verbleibenden Kreuzungen Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg, Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse und Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse konnten aufgrund ihrer großen Verkehrsbedeutung und im Vergleich zu den restlichen Kreuzungen komplexen Gestaltung zusammengefasst werden. Bezüglich der Unfalltypenobergruppen konnten keine Übereinstimmungen ermittelt werden, jedoch gewinnt die Obergruppe 1 an den Knoten Praterstern und Karlsplatz deutlich mehr an Bedeutung. An den Kreuzungen Karlsplatz und Grüner Berg kann anhand der Unfalldaten davon ausgegangen werden, dass der häufige Unfalltyp 511 (Karlsplatz) und die Obergruppe 6 (Grüner Berg) aus Rotlichtüberfahrungen resultieren. Untersucht wurde insbesondere am Knoten Karlsplatz der sogenannte "Nachfahreffekt". An der Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße zeichnet sich das Unfallgeschehen mit einspurigen KFZ, abgesehen von der Unfalltypenobergruppe 1, durch den Unfalltyp 312 aus. An dieser Kreuzung wird das Unfallgeschehen vermutlich zusätzlich durch den bereits mehrere Jahre andauernden Ausbauzustandes des Knotens Praterstern (Umbau Bahnhofsgelände und U-Bahn Ausbau) beeinflusst. Durch verkehrstechnische Maßnahmen, wie z.b. Bodenmarkierungen zur ergänzenden Wegweisung und überwachungstechnische Maßnahmen, bietet sich ein Ampelradar an, dadurch kann an diesen Kreuzungen die Anzahl der Verkehrsunfälle dauerhaft herabgesetzt werden. Generell ist es jedoch schwierig, speziell auf Motorradlenker abgestimmte Maßnahmen zu entwickeln, da Maßnahmen im Straßenverkehr und Verkehrsablauf immer auf alle Verkehrsteilnehmer bezogen werden müssen. Werden die allgemein gültigen Gestaltungskriterien für Kreuzungsanlagen eingehalten, wie z.b. das Sicherstellen der erforderlichen Sichtweiten, das zeitliche und örtliche Trennen der Konfliktströme und eine entsprechende Vorwegweisung, sollten damit weitestgehend Unfälle im Ortsgebiet vermieden werden können. Im darauffolgenden Kapitel wurde der Einfluss des Motorradhelmes auf die Sicht des Lenkers untersucht. Es sind hierzu lediglich die geometrischen Eigenschaften des Motorradhelmes herangezogen worden.

154 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 149 Die ermittelten Werte der Sicht der geprüften Helme sind jedoch nicht als pauschal anzusetzen. Sie beziehen sich ausschließlich auf den für diese Versuche eingesetzten Probanden. Aufgrund der unterschiedlichen Anatomie des menschlichen Kopfes ist davon auszugehen, dass die ermittelten Werte mit anderen Versuchspersonen nicht nachvollziehbar sind bzw. stark unterschiedliche Ergebnisse hervorbringen können. Der grundsätzliche Einfluss der Geometrie des Motorradhelmes auf das Sichtfeld des Lenkers konnte jedoch nachgewiesen werden. Auch wurden Größenordnungen ermittelt, die helfen, diesen Einfluss zu bewerten. Die Beeinträchtigung des Gesichtsfeldes kann aufgrund der geringen Ausmaße weitestgehend vernachlässigt werden. Bei der Untersuchung des Blickfeldes konnte jedoch eine nicht unwesentliche Beeinflussung nachgewiesen werden. Durch die Wahl eines nicht geeigneten Motorradhelmes kann es zu einem Zeitverlust in der Gefahren- bzw. Objekterkennung kommen, die im ungünstigsten Fall bis zu einer Verdoppelung der Reaktionszeit führen kann. Kontrollieren Sie, ob der Helm Ihnen ein ausreichend großes peripheres Sichtfeld gewährt. Seitliche Einschränkungen der Sicht treten konstruktionsbedingt bei jedem Helm auf, sollten aber nicht als störend oder wahrnehmungseinschränkend empfunden werden.... (entnommen aus Bedienungsanleitung Schuberth C2) Im letzten Schritt wurde der Einfluss der Winkeländerungen von Motorrädern auf das Unfallgeschehen untersucht. Die Geschwindigkeitsverringerung eines vorherfahrenden Motorrades wird, besonders bei grösseren Distanzen zwischen den Fahrzeugen, aufgrund der geringeren Winkeländerungen vom nachfolgenden Fahrzeuglenker nur mit zeitlicher Verzögerung wahrgenommen. Bei einer Relativbewegung befindet sich der Beobachter selbst in Bewegung, wodurch sich ständig seine Umwelt mit den zum Navigieren erforderlichen Bezugspunkten verändert. Innerhalb dieser Eigenbewegung wird das Einschätzen der Bewegung eines anderen Fahrzeuges hinsichtlich Geschwindigkeit und Abstand zusätzlich erschwert. Der Einfluss der kleinen Winkeländerungen wirkt sich bei reiner Fremdbewegung geringer aus. Die beobachteten Fahrzeuge werden bei einer angemessenen Beobachtungsdauer bereits in einer Entfernung wahrgenommen, in der sie, bedingt durch die Statik des Beobachters, noch keine unmittelbare Gefahr darstellen. Für den Motorradlenker besteht jedoch in beiden Fällen ein höheres Risiko, durch andere Verkehrsteilnehmer falsch eingeschätzt zu werden. Vor allem bei Unfällen im Richtungsverkehr sind Fehler beim Einschätzen von Geschwindigkeiten und Tiefenabständen unfallkausal. In den angestellten Berechnungen konnte, ausgehend von den gewählten durchschnittlichen Fahrzeugbreiten, ermittelt werden, dass die Winkeländerungen des Motorrades bei geringen Verzögerungen nur ca. 1/3 jener der PKW betragen. Somit fallen Geschwindigkeitsänderungen von Motorrädern bereits bei kurzen Fahrzeugdistanzen (ab ca. 12 m), abhängig von der Verzögerung, unter die Wahrnehmungsschwelle für Bewegungen.

155 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 150 Die Ursache für Unfälle kann nicht immer bei Randgruppen mit hoher Risikobereitschaft gesucht werden. Motorradlenker werden gerne als die wild spurwechselnde und vorbeidrängelnde Verkehrsteilnehmergruppe dargestellt. Sicherlich beruht dieses Abbild auf Erfahrungen, jedoch trifft es nur auf einen geringen Anteil der Motorradfahrer zu. kann auch nicht immer in einer schlecht geplanten Kreuzung gesucht werden. Jede bauliche und regelungstechnische Maßnahme im Verkehr muss entsprechend dem Stand der aktuellen Normen gestaltet, überprüft und umgesetzt werden. Doch selbst die perfekt geplante Kreuzung schützt nicht vor menschlichem Fehlverhalten. ist oft komplex. Reaktionen der Fahrzeuglenker resultieren jeweils aus deren individueller Wahrnehmung der Konfliktsituation. Um die Ursache für Unfälle zu ermitteln, muss man daher auch versuchen zu verstehen, warum die Personen ihr Handeln in den jeweiligen Situationen als richtig empfunden haben. Die Ursache für Unfälle liegt also im Zusammenwirken der Faktoren Mensch Straße Fahrzeug. Dieses System ist jedoch ganzheitlich zu betrachten. Durch Einwirken auf einen Faktor werden jeweils die beiden anderen mitbeeinflusst. Die Aufgabe der Verkehrsexperten besteht nun darin, den unfallkausalen Faktor zu ermitteln und das Unfallrisiko durch entsprechende Maßnahmen zu eliminieren.

156 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Literaturverzeichnis 1[1] Hessisches Landesamt für Strassen- und Verkehrswesen: Leitfaden zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken, Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik. 1[2] Nikolaus H., Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln [3] Leitner, T., Völker, T., Kaulich, S., Basic Fact Sheet 2007 Motorräder, Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien [4] Eichinger E. M., Meilensteine, In: Vorlesung Infrastruktur und Verkehrssicherheit, Technisch Universität Graz [5] Dekra; Winterthur: Auto + Motorrad: Auf Kollisionskurs, Wildhaus 2004, Broschüre 2 1[6] RVS 1.21 Verkehrssicherheit, bearbeitet von der Österreichischen Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (FSV), Ausgabe 1. August [7] Pfleger E., Marx E.: Informationsaufnahme und Informationssysteme im Straßenverkehr, in: Lebensraum Verkehr Band 29; Kleine Fachbuchreihe des KFV, Hg: Kaba A., Klemenjak W., Wien [8] Lutschounig S., Rabatsch K.: Rotlichtüberfahrer, in: Zeitschrift für Verkehrsrecht, Ausgabe 04/ [9] Neumaier A., Visuelle Informationsaufnahme sportlicher Bewegungsabläufe, Köln [10] Anhäuser G.: Verkehrssicherheitsgrün, Auszug anlässlich des Kolloquiums Verkehrssicherheit auf Straßen am Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen der Universität Karlsruhe, [11] Ewald J., Wiesner A.: Wahrnehmen, Sehen, Bewegungssehen, Referat zum Seminar: Lernmedien im Sport, Universität Oldenburg [12] Rockmann U.: Kontaktstelle Mensch Umwelt: Das Auge, Universität Oldenburg 2001 [13] Reason J.: Human Error, Seite 72: Perceptual Confusions, Camebridge University Press, 1990 [14] Schweigert M.: Fahrerblickverhalten und Nebenaufgaben, Dissertation an der Fakultät für Maschinenwesen, Technische Universität München, [15] Scheibe W.: Kopfschmuck [16] Bundesministerium für Verkehr; Bau und Stadtentwicklung (D), Internationale Harmonisierung der technischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge, [17] ECE R 22-05: Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Schutzhelme und ihrer Visiere für Fahrer und Mitfahrer von Krafträdern und Mopeds, Tag des Inkrafttretens: 20. Februar [18] Berger W. J.: Informationsaufnahme im Straßenverkehr Grundlagen und Konsequenzen für die verkehrliche Praxis, in: Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 78; Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr, Wien [19] /Bewegung [20] Lang G.: Veränderung der neurophysiologischen Abläufe im visuellen Cortex des Menschen während einer optischen Lernaufgabe, Giessen, 2000.

157 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Abbildungsverzeichnis Kapitel 1 Abb. 1-1: Zulassungszahlen Motorräder in Wien Abb. 1-2: Gegenüberstellung Unfallzahlen Unfallschwere Österreich (aus [3], S. 2) Abb. 1-3: Gegenüberstellung Unfallzahlen Unfallschwere Wien Abb. 1-4: Motorradunfälle mit Personenschaden pro Zulassungen in Wien mit Kennzeichnung der gesetzlichen Maßnahmen (vgl. [4], EICHINGER, 2006) Abb. 1-5: Getötete Motorradlenker pro Zulassungen in Wien mit Kennzeichnung der gesetzlichen Maßnahmen (vgl. [4], EICHINGER, 2006) Kapitel 2 Abb. 2-1: Einteilung der Motorradunfälle nach Unfalltypenobergruppen, Wien Abb. 2-2: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 1 auf Unfallstellen Abb. 2-3: Entwicklung Unfalltypenobergruppe 1, Wien Abb. 2-4: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 3 und 4 auf Unfallstellen Abb. 2-5: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 3 auf Unfallstellen Abb. 2-6: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 4 auf Unfallstellen Abb. 2-7: Entwicklung Unfalltypenobergruppe 3 und 4, Wien Abb. 2-8: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 5 und 6 auf Unfallstellen Abb. 2-9: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 5 auf Unfallstellen Abb. 2-10: Aufteilung Unfalltypenobergruppe 6 auf Unfallstellen Abb. 2-11: Entwicklung Unfalltypenobergruppe 5 und 6, Wien Abb. 2-12: Einteilung der Motorradunfälle nach Unfalltypenobergruppen Sonstige, Wien Abb. 2-13: Verteilung der Motorradunfälle auf Unfallstellen, Wien Abb. 2-14: Entwicklung der Unfallstellen bei Motorradunfällen in Wien, Abb. 2-15: Einteilung der Personenschadenunfälle nach Verletzungsgraden, Wien Abb. 2-16: Entwicklung des Verletzungsgrades 1 in Wien, Abb. 2-17: Entwicklung der Verletzungsgrade 2, 3 und 4 in Wien, Abb. 2-18: Anteil der Motorradunfälle und der getöteten Motorradfahrer am Gesamtunfallgeschehen Kapitel 3 Abb. 3-1: Übersichtskarte Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse (Bildquelle: 17 Abb. 3-2: Kreuzung Rechte Wienzeile Operngasse, Blickrichtung Karlsplatz Abb. 3-3: Kreuzung Rechte Wienzeile Operngasse, Blickrichtung Operngasse Abb. 3-4: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse B 1 Wiener Straße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-5: Kollisionsdiagramm Kreuzung Karlsplatz Rechte Wienzeile Operngasse

158 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 153 Abb. 3-6: Darstellung der vertikalen Sichteinschränkung durch den Motorradhelm Abb. 3-7: Übersichtskarte Kreuzung Operngasse Elisabethstraße (Bildquelle: 24 Abb. 3-8: Kreuzung Operngasse Elisabethstraße, Blickrichtung Norden Abb. 3-9: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Operngasse Elisabethstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-10: Kollisionsdiagramm Kreuzung Operngasse Elisabethstraße Abb. 3-11: Blicktoter Bereich beim Linkseinbiegen in die Elisabethstraße Abb. 3-12: Übersichtskarte Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg (Bildquelle: 29 Abb. 3-13: Kreuzung Praterstern Blickrichtung Norden Abb. 3-14: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-15: Kollisionsdiagramm Kreuzung Praterstern Ausstellungsstraße Gabor Steiner Weg Abb. 3-16: Fahrbahnmarkierung mit Richtungspfeil und Wegweiser Ausfahrt Franzensbrückenstraße (A 4) Abb. 3-17: Überkopfwegweiser Zufahrt von der Franzensbrückenstraße (A 4) Abb. 3-18: Mangelhafte Fahrbahnmarkierung und unterschiedlicher Fahrflächenbelag in Annäherungsrichtung der betrachteten Kreuzung Abb. 3-19: Überkopfwegweiser vor der Ausfahrt Helenengasse Abb. 3-20: Wegweiser bei der Ausfahrt Ausstellungsstraße Abb. 3-21: Fahrbahnmarkierung mit Richtungspfeilen vor der Ausfahrt Lassallestraße Abb. 3-22: Übersichtskarte Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße (Bildquelle: 38 Abb. 3-23: Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Abb. 3-24: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Steinergasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-25: Kollisionsdiagramm Kreuzung Mariahilfer Straße Stumpergasse Kaiserstraße Abb. 3-26a: Blick auf den Gegenverkehr in der Mariahilfer Straße aus Sicht des Linksabbiegers in die Kaiserstraße Abb. 3-26b: Blick auf den Gegenverkehr in der Mariahilfer Straße aus Sicht des Rechtsabbiegers in die Kaiserstraße Abb. 3-27: Erforderliche Sichtweiten beim Linkseinbiegen in die Kaiserstraße Abb. 3-28: Übersichtskarte Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße (Bildquelle: 45 Abb. 3-29: Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße, Blickrichtung Osten Abb. 3-30: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Hernalser Gürtel Alser Straße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-31: Kollisionsdiagramm Hernalser Gürtel Alser Straße Abb. 3-32: Erforderliche Sichtweiten beim Linkseinbiegen in den Hernalser Gürtel Abb. 3-33: Gürtelverbindungsfahrbahn mit Blick vom Abbiegefahrstreifen in die Alser Straße Richtung Osten

159 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 154 Abb. 3-34: Alser Straße Blickrichtung Westen Abb. 3-35: Abb. 3-36: Abb. 3-37: Übersichtskarte Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse (Bildquelle: 51 Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse Blickrichtung Norden Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Gaßmannstraße Schönbrunner Allee Weißenthurngasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-38: Kollisionsdiagramm Kreuzung Grünbergstraße Altmannsdorfer Straße Schönbrunner Allee Gaßmannstraße Weißenthurngasse Abb. 3-39: Erforderliche Sichtweiten beim Linkseinbiegen in die Grünbergstraße Abb. 3-40: Sicht von Schönbrunner Allee (Linksabbiegefahrstreifen) auf Fahrzeuge auf der Altmannsdorfer Straße Abb. 3-41: Übersichtskarte Kreuzung Reinlgasse Märzstraße (Bildquelle: 58 Abb. 3-42: Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Blickrichtung Norden Abb. 3-43: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Reinlgasse Märzstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-44: Kollisionsdiagramm Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Abb. 3-45: Blick von Märzstraße in Fahrtrichtung Osten in Reinlgasse Richtung Norden Abb. 3-46: Blick von Märzstraße in Fahrtrichtung Osten in Reinlgasse Richtung Süden Abb. 3-47: Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Reinlgasse in östliche Richtung Abb. 3-48: Kreuzung Reinlgasse Märzstraße Blickrichtung Norden Abb. 3-49: Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Reinlgasse in westliche Richtung Abb. 3-50: Übersichtskarte Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße (Bildquelle: 66 Abb. 3-51: Johnstraße Blickrichtung Norden Abb. 3-52: Johnstraße Blickrichtung Süden Abb. 3-53: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-54: Kollisionsdiagramm Kreuzung Johnstraße Goldschlagstraße Abb. 3-55: Johnstraße Blickrichtung Norden Abb. 3-56: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in Goldschlagstraße, wenn sich das Motorrad auf dem Fahrstreifen bewegt Abb. 3-57: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in Goldschlagstraße, wenn sich das Motorrad auf der Busspur bewegt Abb. 3-58: Sichtabschattung von Fahrzeugen auf der Busspur PKW Position Abb. 3-59: Sichtabschattung von Fahrzeugen auf der Busspur PKW Position 2 (nach ca. 1 Sekunde Fahrzeit) Abb. 3-60: Übersichtskarte Kreuzung Johnstraße Jadengasse (Bildquelle: 75 Abb. 3-61: Kreuzung Johnstraße Jadengasse Blickrichtung Norden Abb. 3-62: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Johnstraße Jadengasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten.. 78 Abb. 3-63: Kollisionsdiagramm Kreuzung Johnstraße Jadengasse

160 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 155 Abb. 3-64: Johnstraße Blickrichtung Süden Abb. 3-65: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in die Jadengasse, wenn sich das Motorrad auf dem Fahrstreifen bewegt Abb. 3-66: Erforderliche Sichtweiten zum Einbiegen in die Jadengasse, wenn sich das Motorrad auf der Busspur bewegt Abb. 3-67: Johnstraße Blickrichtung Süden Abb. 3-68: Übersichtskarte Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse (Bildquelle: 82 Abb. 3-69: Kreuzung Winckelmannstraße Mariahilfer Straße, Blickrichtung Süden Abb. 3-70: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-71: Kollisionsdiagramm Kreuzung Mariahilfer Straße Winckelmannstraße Schwendergasse Abb. 3-72: Winckelmannstraße Blickrichtung Norden (Positionierung des Verkehrszeichens vorgeschriebene Fahrtrichtung ) Abb. 3-73: Winckelmannstraße Blickrichtung Norden (VLSA ohne Gebotszeichen) Abb. 3-74: Erforderliche Sichtweiten beim Linksabbiegen in die Mariahilfer Straße Abb. 3-75: Winckelmannstraße Fahrtrichtung Norden Sichtabdeckung durch Fahrzeuge auf dem Abbiegestreifen Abb. 3-76: Übersichtskarte Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße (Bildquelle: 90 Abb. 3-77: Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße, Blickrichtung Süd-Westen Abb. 3-78: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-79: Kollisionsdiagramm Kreuzung Pfenninggeldgasse Herbststraße Abb. 3-80: Sicht auf Pfenninggeldgasse von häufig gewähltem Haltepunkt auf der Fahrbahnerhöhung Abb. 3-81: Schematische Darstellung der Sichtabschattungen in der Pfenninggeldgasse durch die aktuell vorhandene Straßenbegleitpflanzung Abb. 3-82: Haltepunkt auf Fahrbahnerhöhung in der Herbststraße Abb. 3-83: Erforderliche Sichtweiten zum Queren und Linkseinbiegen in die Pfenninggeldgasse.. 98 Abb. 3-84: Sicht auf Pfenninggeldgasse aus einer Position vor der Fahrbahnerhöhung Abb. 3-85: Sicht auf Pfenninggeldgasse aus einer Position auf der Fahrbahnerhöhung Abb. 3-86: Übersichtskarte Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse (Bildquelle: Abb. 3-87: Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse, Blickrichtung Osten Abb. 3-88: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-89: Kollisionsdiagramm Kreuzung Ottakringer Straße Veronikagasse Abb. 3-90: Veronikagasse Blickrichtung Westen bei gewähltem Haltepunkt an der Straßenflucht Abb. 3-91: Veronikagasse Blickrichtung Osten bei gewähltem Haltepunkt an der Straßenflucht Abb. 3-92: Sicht auf die Kreuzung aus Annäherungsrichtung auf der Ottakringer Straße, Blickrichtung Westen

161 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 156 Abb. 3-93: Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Ottakringer Straße Abb. 3-94: Blick von Veronikagasse auf Ottakringer Straße in Richtung Osten bei einem häufig gewähltem Haltepunkt hinter der Straßenflucht (bereits in Fahrstreifen des Querverkehrs) Abb. 3-95: Übersichtskarte Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasser Steinergasse Abb. 3-96: Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse, Blickrichtung Süden Abb. 3-97: Darstellung der zeitlichen Verteilung der Personenschadenunfälle (PSU) Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse auf Jahreszeiten, Wochentage und Tageszeiten Abb. 3-98: Kollisionsdiagramm Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse Steinergasse Abb. 3-99: Gewählter Haltepunkt in Hubergasse, um ausreichende Sicht auf Querverkehr zu erhalten Abb : Sicht auf Kreuzung Ottakringer Straße Hubergasse aus Annäherungsrichtung Osten Abb : Erforderliche Sichtweiten zum Queren der Ottakringer Straße Abb : Hubergasse Blickrichtung Osten; beginnender Rückstau vor Ampel kann bis über Hubergasse hinaus anwachsen Abb : Hubergasse Blickrichtung Osten; PKW fahren aufgrund der Fahrbahnaufweitung ab Kreuzung Hubergasse nebeneinander Abb : Erforderliche Sichtweiten zum Queren des Fahrstreifens auf der Ottakringer Straße Abb : Hubergasse Blickrichtung Westen; Sichtabschattung durch parkende Fahrzeuge Kapitel 5 Abb. 5-1: Gesichtsfeld linkes Auge (Quelle: Abb. 5-2: Gesichtsfeld rechtes Auge Abb. 5-3: Ansicht der Umrisse (aus [17], S. 100) Abb. 5-4: Ansicht der Umrisse horizontales Feld (aus [17], S. 102) Abb. 5-5: Ansicht der Umrisse vertikales Feld (aus [17], S. 101) Abb. 5-6: Grundlage stereoskopischen Sehen und Farbsehen Abb. 5-7: Versuchsaufbau Abb. 5-8: Gesichtsfeld HJC CL-Max Abb. 5-9: Gesichtsfeld Schuberth C Abb. 5-10: Gesichtsfeld Caberg Solo Abb. 5-11: Gesichtsfeld Takai FT Abb. 5-12: Gesichtsfeld Arai Condor Abb. 5-13: Gesichtsfeld HJC CL-X Abb. 5-14: Gesichtsfeld Takai NTX Abb. 5-15: Gesichtsfeld HJC AC Abb. 5-16: Blickfeld HJC-CL-Max Abb. 5-17: Blickfeld Schuberth C Abb. 5-18: Blickfeld Caberg Solo Abb. 5-19: Blickfeld Takai FT

162 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 157 Abb. 5-20: Blickfeld Arai Condor Abb. 5-21: Blickfeld HJC CL-X Abb. 5-22: Blickfeld Takai NTX Abb. 5-23: Blickfeld HJC AC Abb. 5-24: Unterschiedlicher Augenabstand zur Helmkante, bedingt durch die unterschiedliche Tiefenlage der Augen in der Helmschale Kapitel 6 Abb. 6-1: Vergleich Sehwinkel PKW Motorrad abhängig vom Tiefenabstand Abb. 6-2: Sehwinkeländerung Motorrad nach 1 s beim Hintereinanderfahren für gegebene Verzögerungen abhängig von dem Tiefenabstand (maßgebliche Fahrzeugbreite = 0,6 m) Abb. 6-3: Abb. 6-4: Abb. 6-5: Abb. 6-6: Abb. 6-7: Abb. 6-8: Sehwinkeländerung PKW nach 1 s beim Hintereinanderfahren für gegebene Verzögerungen abhängig von dem Tiefenabstand (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) Sehwinkeländerung nach 1 s beim Hintereinanderfahren für Relativgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Tiefenabstand für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,4 m) (Quelle: Informationsaufnahme im Straßenverkehr, S. 162, aus [7] PFLEGER, MARX, S. 162) Sehwinkeländerung nach 1 s beim Hintereinanderfahren für Relativgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Tiefenabstand für Motorräder (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m) Durch Linksabbiegen verursachte Änderung des Sehwinkels (aus [7] PFLEGER, MARX, S. 175) Gefahrenerkennungszeiten von entgegenkommenden Linksabbiegern aus dem Stillstand und aus 5 km/h in Abhängigkeit von ihrer Losfahrbeschleunigung für Abbiegeradien R = 10 m und R = 15 m (Fahrzeuge zum Zeitpunkt t 0 parallel) (aus [7] PFLEGER, MARX, S. 176) Gefahrenerkennungszeiten von entgegenkommenden Linksabbiegern aus dem Stillstand in Abhängigkeit von ihrer Losfahrbeschleunigung für den Abbiegeradius R = 10 m (Fahrzeuge zum Zeitpunkt t 0 nicht parallel) (aus [7] PFLEGER, MARX, 177) Anhang Abb. 11-1: Einspurig Fahrzeuge Verletzte und Tote, Wien Abb. 11-2: Einspurige Fahrzeuge Tote, Wien Abb. 11-3: Einspurige Fahrzeuge Personenschadenunfälle, Wien

163 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Tabellenverzeichnis Kapitel 2 Tab. 2-1: Reihung der Unfalltypenobergruppe nach Häufigkeit des Auftretens Kapitel 3 Tab. 3-1: Kollisionstabelle Kreuzung Karlsplatz - Rechte Wienzeile - Operngasse Tab. 3-2: Kollisionstabelle Operngasse - Elisabthstraße Tab. 3-3: Kollisionstabelle Kreuzung Praterstern - Ausstellungsstraße - Gabor Steiner Weg Tab. 3-4: Kollisionstabelle Kreuzung Mariahilfer Straße - Stumpergasse - Kaiserstraße Tab. 3-5: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-6: Kollisionstabelle Kreuzung Hernalser Gürtel - Alser Straße Tab. 3-7: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-8: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-9: Kollisionstabelle Kreuzung Grünbergstraße - Altmannsdorfer Straße - Schönbrunner Allee - Gaßmannstraße - Weißenthurngasse Tab. 3-10: Kollisionstabelle Kreuzung Reinlgasse - Märzstraße Tab. 3-11: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-12: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-13: Kollisionstabelle Kreuzung Johnstraße - Goldschlagstraße Tab. 3-14: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-15: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-16: Kollisionstabelle Kreuzung Johnstraße - Jadengasse Tab. 3-17: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-18: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-19: Kollisionstabelle Kreuzung Mariahilfer Straße - Winckelmannstraße Tab. 3-20: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-21: Kollisionstabelle Kreuzung Pfenninggeldgasse - Herbststraße Tab. 3-22: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-23: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-24: Kollisionstabelle Kreuzung Ottakringer Straße - Veronikagasse Tab. 3-25: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-26: Kollisionstabelle Kreuzung Ottakringer Straße - Hubergasse - Steinergasse Tab. 3-27: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Tab. 3-28: Erforderliche Sichtweiten abhängig von den Geschwindigkeiten Kapitel 5 Tab. 5-1: Ergebnisse der Gesichtsfeldmessung in [ ] Gesichtsfeld und [%] von max. Gesichtsfeld 180 (gerundete Werte) in absteigender Reihenfolge Tab. 5-2: Ergebnisse der Blickfeldmessung in [ ] Blickfeld und [%] von max. Blickfeldfeld 270 (gerundete Werte) am Boden in absteigender Reihenfolge

164 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 159 Tab. 5-3: Ergebnisse der Blickfeldmessung in [ ] Blickfeld und [%] von max. Blickfeldfeld 270 (gerundete Werte) auf Augenhöhe (1,50 m) in absteigender Reihenfolge Tab. 5-4: Mehrweg und Zeitverlust aufgrund der seitlichen Einschränkung des Blickfeldes bezogen auf ein gesamtes Blickfeld von 270 für eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h Anhang Tab. 11-1: Unfallzahlen der Motorradunfälle, Wien Tab. 11-2: Berechnung der unterschiedlichen Winkeländerungen für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) und Motorrad (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m) anhand ausgewählter Verzögerungen Tab. 11-3: Berechnung der unterschiedlichen Winkeländerungen für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) und Motorrad (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m) anhand ausgewählter Relativgeschwindigkeiten

165 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Anhang 11.1 Unfallstatistiken Die allgemeinen Unfallstatistiken in Kapitel 2 wurden anhand der folgenden zur Verfügung gestellten Daten ermittelt: Abb. 11-1: Einspurige Fahrzeuge Verletzte und Tote, Wien Abb. 11-2: Einspurige Fahrzeuge Tote, Wien

166 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 161 Abb. 11-3: Einspurige Fahrzeuge Personenschadenunfälle, Wien Tab. 11-1: Unfallzahlen der Motorradunfälle, Wien Motorradunfälle in Wien Jahr Summe Summe

167 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 162 Tab. 11-1: Unfallzahlen der Motorradunfälle, Wien Verletzungsgrade Jahr Summe Summe Unfallstellen ger. Kreuzg. sonst. Jahr Kreuzg. mit Vorr. Kreuzg. Strecke Summe Summe Geregelte Kreuzungen Jahr Summe Summe Kreuzungen mit Vorrang Jahr Summe Summe

168 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 163 Tab. 11-1: Unfallzahlen der Motorradunfälle, Wien Sonstige Kreuzung Jahr Summe Summe Streckenabschnitte Jahr Summe Summe

169 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich Berechnung der Winkeländerungen Die im Kapitel 6 zum Erstellen der Abbildungen 6-2, 6-3 und 6-5 errechneten Werte lauten wie folgt: Tab. 11-2: Berechnung der unterschiedlichen Winkeländerungen für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) und Motorrad (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m) anhand ausgewählter Verzögerungen a = 0,5 m/s² Winkelverhältnis Distanz 10 m Auto Motorrad 12,000 8,131 2,865 11,700 8,340 2,939 Winkeländerung [ /s] 12,552 4,410 2,846 Distanz 15 m Auto Motorrad 17,000 5,734 2,022 16,700 5,838 2,059 Winkeländerung [ /s] 6,191 2,180 2,840 Distanz 20 m Auto Motorrad 22,000 4,430 1,563 21,700 4,491 1,584 Winkeländerung [ /s] 3,678 1,296 2,837 Distanz 30 m Auto Motorrad 32,000 3,045 1,074 31,700 3,073 1,084 Winkeländerung [ /s] 1,730 0,610 2,835 Distanz 40 m Auto Motorrad 42,000 2,319 0,819 41,700 2,336 0,824 Winkeländerung [ /s] 1,001 0,353 2,834 a = 0,75 m/s² Winkelverhältnis Distanz 10 m Auto Motorrad 12,000 8,131 2,865 11,600 8,412 2,964 Winkeländerung [ /s] 16,881 5,931 2,846 Distanz 15 m Auto Motorrad 17,000 5,734 2,022 16,600 5,873 2,071 Winkeländerung [ /s] 8,305 2,925 2,840 Distanz 20 m Auto Motorrad 22,000 4,430 1,563 21,600 4,512 1,592 Winkeländerung [ /s] 4,927 1,737 2,837 Distanz 30 m Auto Motorrad 32,000 3,045 1,074 31,600 3,083 1,088 Winkeländerung [ /s] 2,313 0,816 2,835 Distanz 40 m Auto Motorrad 42,000 2,319 0,819 41,600 2,342 0,826 Winkeländerung [ /s] 1,339 0,472 2,834

170 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 165 Tab. 11-2: Berechnung der unterschiedlichen Winkeländerungen für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) und Motorrad (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m) anhand ausgewählter Verzögerungen a = 1,0 m/s² Winkelverhältnis Distanz 10 m Auto Motorrad 12,000 8,131 2,865 11,500 8,485 2,990 Winkeländerung [ /s] 21,286 7,478 2,846 Distanz 15 m Auto Motorrad 17,000 5,734 2,022 16,500 5,908 2,084 Winkeländerung [ /s] 10,444 3,678 2,840 Distanz 20 m Auto Motorrad 22,000 4,430 1,563 21,500 4,533 1,599 Winkeländerung [ /s] 6,187 2,181 2,837 Distanz 30 m Auto Motorrad 32,000 3,045 1,074 31,500 3,093 1,091 Winkeländerung [ /s] 2,901 1,023 2,835 Distanz 40 m Auto Motorrad 42,000 2,319 0,819 41,500 2,347 0,828 Winkeländerung [ /s] 1,677 0,592 2,834 a = 1,25 m/s² Winkelverhältnis Distanz 10 m Auto Motorrad 12,000 8,131 2,865 11,400 8,560 3,016 Winkeländerung [ /s] 25,768 9,053 2,846 Distanz 15 m Auto Motorrad 17,000 5,734 2,022 16,400 5,945 2,096 Winkeländerung [ /s] 12,610 4,440 2,840 Distanz 20 m Auto Motorrad 22,000 4,430 1,563 21,400 4,554 1,607 Winkeländerung [ /s] 7,459 2,629 2,837 Distanz 30 m Auto Motorrad 32,000 3,045 1,074 31,400 3,103 1,095 Winkeländerung [ /s] 3,492 1,232 2,835 Distanz 40 m Auto Motorrad 42,000 2,319 0,819 41,400 2,353 0,830 Winkeländerung [ /s] 2,017 0,712 2,834

171 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 166 Tab. 11-3: Berechnung der unterschiedlichen Winkeländerungen für PKW (maßgebende Fahrzeugbreite = 1,7 m) und Motorrad (maßgebende Fahrzeugbreite = 0,6 m) anhand ausgewählter Relativgeschwindigkeiten Rel.v. = 10 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 4,76 2,00 0,92 0,73 0,35 0,23 0,17 0,14 0,12 0,10 0,09 Winkeländerung [ /s] 79,44 16,64 3,85 2,43 0,59 0,26 0,15 0,09 0,06 0,05 0,04 Rel.v. = 20 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 7,75 2,38 1,00 0,77 0,36 0,24 0,18 0,14 0,12 0,10 0,09 Winkeländerung [ /s] 258,48 39,68 8,32 5,16 1,21 0,53 0,29 0,19 0,13 0,10 0,07 Rel.v. = 40 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 0,00 3,87 1,19 0,88 0,39 0,25 0,18 0,14 0,12 0,10 0,09 Winkeländerung [ /s] 300,00 129,00 19,83 11,79 2,58 1,10 0,61 0,38 0,26 0,19 0,15 Rel.v. = 60 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 1,47 1,03 0,41 0,26 0,19 0,15 0,12 0,10 0,09 Winkeländerung [ /s] 36,84 20,63 4,13 1,72 0,94 0,59 0,40 0,29 0,22 Rel.v. = 80 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 1,93 1,24 0,44 0,27 0,19 0,15 0,12 0,10 0,09 Winkeländerung [ /s] 64,47 33,00 5,89 2,39 1,29 0,80 0,55 0,40 0,30 Rel.v. = 100 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 2,81 1,55 0,48 0,28 0,20 0,15 0,13 0,11 0,09 Winkeländerung [ /s] 117,23 51,57 7,93 3,13 1,66 1,03 0,70 0,51 0,38 Rel.v. = 120 km/h Distanz [m] 10,00 20,00 40,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 3,44 1,72 0,86 0,69 0,34 0,23 0,17 0,14 0,11 0,10 0,09 5,16 2,06 0,52 0,29 0,21 0,16 0,13 0,11 0,09 Winkeländerung [ /s] 258,04 82,52 10,31 3,93 2,06 1,27 0,86 0,62 0,47

172 Unfalltypen bei Motorradunfällen im urbanen Bereich 167 GLOSSAR Bauklassen Wien Die Bauklassen geben den Rahmen vor, in dem sich die zulässige Gebäudehöhe im Wohngebiet und im gemischten Baugebiet bewegen darf. Die Gebäudehöhe wird zwischen der Schnittlinie der Außenwand mit der Dachoberfläche und dem angrenzenden Gelände gemessen. (Quelle Bild und Text: Bewegung Physik: die Veränderung der Lage eines Körpers relativ zu einem Bezugssystem. Ruhe und Bewegung sind somit relativ. Bei einer gleichförmigen Bewegung ist die Geschwindigkeit in Betrag und Richtung konstant, bei einer ungleichförmigen Bewegung tritt eine Beschleunigung auf. Gleichmäßig beschleunigt ist eine Bewegung bei konstant positiver, gleichmäßig verzögert bei konstant negativer Beschleunigung. Bei krummlinigen Bewegungen existiert eine zur Bahn senkrechte Beschleunigung. Bei periodischen Bewegungen kehren in regelmäßigen Abständen gleiche Bewegungszustände wieder. Jede Bewegung eines Körpers kann aus einer fortschreitenden Bewegung (Translation) und einer Drehbewegung (Rotation) zusammengesetzt werden. Die Formen der Bewegung werden in der Kinematik behandelt, die sie verursachenden Kräfte in der Dynamik. (Quelle: /Bewegung) Gefahrerkennungszeit Zeit vom Wahrnehmen bis zur Gefahrerkennung (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 16). Sehwinkel Winkel, den die Begrenzungen eines Objektes im Gesichtsfeld des Betrachters einschließen (größere und nähere Objekte ergeben größere Sehwinkel). Steigt der Kontrast an, kann das Auge sehr kleine Sehwinkel auflösen (vgl. [7] PFLEGER, MARX, S. 18). Sicherheitsabstand nach vorne Der Sicherheitsabstand nach vorne muss so groß sein, dass der Lenker sein Fahrzeug rechtzeitig zum Stillstand bringen oder zeitgerecht ausweichen kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich gebremst wird. Von verkehrsrechtlicher Seite wird ein Sicherheitsabstand gefordert, der zumindest dem Reaktionsweg entspricht. Der tatsächlich notwendige Abstand hängt jedoch stark von den Fahrtgeschwindigkeiten, den Verkehrsverhältnissen und dem Fahrzeugzustand ab.