Technik-Lexikon. Fahrwerk. Audi MediaCenter

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1 AUDI AG Kommunikation Produkt und Technologie Auto-Union-Straße 1 D Ingolstadt Telefon: (0841) Telefax: (0841) Technik-Lexikon Stand: September 2017 Fahrwerk Hoher Komfort und packende Dynamik mit intelligenten und äußerst komplexen Fahrwerkstechnologien vereint Audi diese Eigenschaften in seinen Modellen. Dabei kann der Fahrer die Abstimmung seines Fahrzeugs in vielen Fällen individuell steuern. Übersicht Adaptive Dämpfer / Fahrwerk mit Dämpferregelung Allradlenkung / Dynamik-Allradlenkung Audi AI Aktivfahrwerk Audi drive select Audi magnetic ride Dynamic Ride Control Dynamiklenkung Elektromechanische aktive Wankstabilisierung Elektronische Fahrwerkplattform Luftfederung adaptive air suspension Progressivlenkung Radselektive Momentensteuerung Sportdifferenzial Modellspezifische Abweichungen möglich. Änderungen und Irrtümer vorbehalten. 1/10

2 Adaptive Dämpfer / Fahrwerk mit Dämpferregelung Beim Fahrwerk mit Dämpferregelung messen Sensoren die Bewegung aller vier Räder sowie die Beschleunigung in Längs- und Querrichtung. Entsprechend wird die Charakteristik der Dämpfer den Fahrbahnbedingungen und der Fahrsituation angepasst. Das Resultat ist eine gesteigerte Dynamik bei noch höherem Komfort. Darüber hinaus kann der Fahrer per Knopfdruck im System Audi drive select die Grundeinstellung des Fahrwerks wählen, um stets die gewünschten Fahreigenschaften abzurufen. Das geregelte Fahrwerk arbeitet mit Dämpfern in CDC-Bauweise (CDC = continuous damping control). In den Dämpferkolben sitzen elektromagnetisch betätigte Ventile, die sehr energieeffizient regelbar sind. Sie erlauben der Hydraulikflüssigkeit je nach Bedarf einen höheren oder geringeren Durchfluss. Das zentrale Fahrwerk-Steuergerät, die elektronische Fahrwerkplattform, verarbeitet in Millisekunden alle Sensorsignale und regelt jeden Dämpfer einzeln. Gemeinsam mit der großen Spreizung der Dämpferventile sorgt dies für eine große Bandbreite zwischen weichem Abrollen und straffem Handling. Allradlenkung / Dynamik-Allradlenkung Die Allradlenkung, die Audi im SQ7 TDI anbietet, verleiht dem großen SUV hohe Handlichkeit bei maximaler Stabilität. An der Hinterachse ist ein Lenksystem mit einem elektrischen Spindelantrieb und zwei Spurstangen installiert, das die Räder je nach Fahrtempo um einige Grad gegen- oder gleichsinnig zu den Vorderrädern einschlägt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder gegensinnig. Der große SUV wird dadurch deutlich agiler, sein Wendekreis etwa einen Meter kleiner der Fahrer spürt es beim Rangieren und Parken deutlich. Bei langsamem Tempo zwischen 5 und 15 km/h kann der gegensinnige Lenkeinschlag bis zu fünf Grad betragen. Bei höheren Geschwindigkeiten folgen die Hinterräder bis zu 3,5 Grad Winkel der Bewegung der Vorderräder. Der gleichsinnige Einschlag verbessert die Lenkansprache und erhöht die Stabilität in Ausweichsituationen weiter. Beim A8 (D5) hat Audi das System zur Dynamik-Allradlenkung weiterentwickelt. An der Vorderachse arbeitet eine Dynamiklenkung, deren Wellgetriebe seine Übersetzung je nach Fahrsituation ändert. Durch die Kombination der Dynamiklenkung an der Vorderachse und der Hinterachslenkung ändert sich die Gesamt-Lenkübersetzung im Bereich von 9,5 bis 17,0 direkt bei niedrigem, stabil bei hohem Tempo. Die Hinterräder werden über einen elektrischen Spindeltrieb und zwei Spurstangen eingeschlagen. Bei niedriger Geschwindigkeit lenken sie bis zu fünf Grad gegensinnig, um das Rangieren zu erleichtern und den Wendekreis um etwa einen Meter zu verkleinern. Bei mittlerem und höherem Tempo werden sie bis zu zwei Grad gleichsinnig eingeschlagen, was die Stabilität erhöht die große Limousine absolviert selbst einen abrupten Spurwechsel unerschütterlich gelassen. 2/10

3 Die Dynamik-Allradlenkung lotet die Grenzen des physikalisch Möglichen neu aus, weil sie es erlaubt, die Lenkwinkel an Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander einzustellen. Sie vereint eine direkte, sportliche Lenkansprache mit souveräner Fahrstabilität und löst damit einen alten Zielkonflikt auf. Ebenso wie die Allradlenkung ist die Dynamik-Allradlenkung in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, hier lassen sich ihre Charakteristik und die Übersetzung in drei Stufen regeln. Ihre Kommandos bezieht die Dynamik-Allradlenkung von der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Im fahrdynamischen Grenzbereich bei Untersteuern, Übersteuern und beim Lastwechsel oder auf einseitig rutschiger Straße stabilisiert sie das Auto mit Hilfe von Lenkeingriffen an Vorder- und Hinterachse. Audi AI Aktivfahrwerk Beim Audi AI Aktivfahrwerk handelt es sich um ein vollaktives, elektromechanisch betätigtes Federungssystem. Es kann jedes Rad separat mit zusätzlichen Kräften be- oder entlasten und dem Fahrbahnverlauf entsprechend anpassen. Damit regelt es die Lage der Karosserie in jeder Fahrsituation aktiv. Pro Rad gibt es einen Elektromotor, der vom 48-Volt-Hauptbordnetz versorgt wird. Die Steuerungssignale für das Aktivfahrwerk kommen im Fünf-Millisekunden-Takt von der Elektronischen Fahrwerkplattform EFP. Eine Leistungselektronik pro Achse bereitet sie für die Elektromotoren auf. Ein Riementrieb und ein kompaktes Wellgetriebe übersetzen das Moment des Elektromotors auf Nm und leiten sie auf ein stählernes Drehrohr. Das Rohr ist fest mit einem vorgespannten Titan-Drehstab verbunden, der in seinem Inneren liegt. Er ist mehr als 40 Zentimeter lang, etwa 22 Millimeter dick und und lässt sich trotz seiner hohen Festigkeit um mehr als 20 Grad verdrehen. Vom Ende des Drehstabs aus gelangt die Kraft über einen Hebel und eine Koppelstange auf das Fahrwerk. An der Vorderachse wirkt sie auf das Luftfederbein der adaptive air suspension, an der Hinterachse auf den Querlenker. Durch die Flexibilität des Aktivfahrwerks erreicht die Fahrcharakteristik eine völlig neue Bandbreite. Wenn der Fahrer im System Audi drive select den Modus dynamic wählt, wird das Auto zum Sportwagen: Er lenkt straff in die Kurven ein, die Wankwinkel sind nur noch etwa halb so groß wie beim Normalfahrwerk, beim Bremsen taucht die Karosserie kaum noch ein. Im Modus comfort hingegen schwebt sie samtig über Unebenheiten jeder Art hinweg. Um den Fahrzeugaufbau zu beruhigen, führt das Aktivfahrwerk fortwährend der jeweiligen Fahrsituation angepasst dem Aufbau Energie zu oder ab. Dadurch kann der Energieverbrauch des Systems signifikant reduziert werden. Seine mittlere Leistungsaufnahme liegt zwischen 10 und 200 Watt. 3/10

4 In Verbindung mit dem Sicherheitssystem Audi pre sense 360 erhöht das Aktivfahrwerk zudem die passive Sicherheit. Das System nutzt die im zentralen Fahrerassistenzsteuergerät (zfas) vernetzten Sensoren zum Erkennen von Kollisionsgefahren rund um das Auto. Bei einem drohenden Seitenaufprall mit mehr als 25 km/h heben die Fahrwerksaktoren die Karosserie auf der gefährdeten Seite innerhalb einer halben Sekunde um bis zu 80 Millimeter an. Dadurch konzentriert sich die Kollision auf die noch widerstandsfähigeren Zonen der Limousine, wie Seitenschweller und Bodenstruktur. Die Belastung der Insassen sinkt um bis zu 50 Prozent im Vergleich zu einem Seitencrash ohne Karosserieanhebung. Audi drive select Mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select kann der Fahrer in seinem Audi ganz unterschiedliche Abstimmungen erleben. Wenn er einen der Modi auto, comfort, dynamic und efficiency wählt, ändert sich der Charakter von komfortbetont über ausgeprägt dynamisch bis zu besonders verbrauchsschonend. Im Modus individual kann er das Setup nach seinen persönlichen Wünschen konfigurieren. Die Q- und allroad-modelle verfügen zusätzlich über die Modi allroad (nur mit Luftfederung) und offroad. Bei allen Modellen nimmt Audi drive select Einfluss auf die Motorcharakteristik und die Lenkung. Optionale Ausstattungsmerkmale (je nach Modell) ergänzen den Verbund. Das sind - das Automatikgetriebe, - der quattro-antrieb, - das Sportdifferenzial, - die Luftfederung adaptive air suspension mit elektronischer Dämpferregelung, - das Fahrwerk mit Dämpferregelung, - die Dynamiklenkung, die Allradlenkung und die Dynamik-Allradlenkung, - die elektromechanische aktive Wankstabilisierung, - das Aktivfahrwerk, - die Matrix LED-Scheinwerfer und die HD Matrix LED-Scheinwerfer, - die Ambientebeleuchtung, - die Klimaautomatik und - die Geschwindigkeitsregelanlage beziehungsweise die adaptive cruise control (ACC) sowie der Adaptive Fahrassistent (AFA). Bei einigen besonders sportlichen Modellen beeinflusst das System auch die Abgasklappensteuerung. Die Bedienung erfolgt über das MMI-System und abhängig vom Modell über Tasten in der Mittelkonsole. 4/10

5 Audi magnetic ride Audi magnetic ride passt die Arbeitsweise der Stoßdämpfer kontinuierlich dem Profil der Straße und dem Stil des Fahrers an. In den Kolben der Stoßdämpfer zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, in dem mikroskopisch kleine Magnetpartikel von 3 bis 10 Tausendstel Millimeter Größe eingeschlossen sind ein menschliches Haar ist zehnmal dicker. Sobald an der in den Dämpfer integrierten Spule Spannung anliegt, entsteht ein Magnetfeld, in dem sich die Partikel neu ausrichten. Sie legen sich quer zur Strömungsrichtung des Öls in den Kolbenkanälen und hemmen so seinen Durchfluss. Dieser Vorgang vollzieht sich in wenigen Millisekunden. Anhand präziser Sensordaten berechnet ein Steuergerät permanent die optimalen Werte für jedes einzelne Rad und passt die Arbeitsweise der Dämpfer adaptiv an. Die Räder werden in den Kurven gezielt abgestützt, Wankbewegungen weitgehend unterdrückt. Beim Bremsen wirkt Audi magnetic ride dem Eintauchen der Karosserie entgegen. Diese beschriebenen Funktionen leistet die AMR-Dämpferregelung unabhängig vom gewählten Fahrmodus in Audi drive select, die Grundabstimmung der Dämpfung kann der Fahrer jedoch in den drei Stufen comfort, auto und dynamic variieren. Im Normalmodus (auto) bei niedriger Viskosität des Öls und hohem Durchfluss rollt das Auto ausgewogen ab. Im Sportmodus (dynamic) bei gehemmtem Durchfluss liegt es kompromisslos straff auf der Straße und ermöglicht ein agileres Handling. In beiden Modi liegt der Schwerpunkt auf Quer- und Längsdynamik. Hat der Fahrer comfort gewählt, werden die Räder mit Fokus auf möglichst geringer vertikaler Karosseriebewegung gedämpft. Das ermöglicht ein komfortables Dahingleiten über schlechte Straßen. Dynamic Ride Control Das Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) ist eine besonders dynamische Dämpfungstechnologie für einige RS-Modelle von Audi. Die Einrohr-Dämpfer verfügen über eine variable Charakteristik, die der Fahrer in drei Stufen einstellen kann. Je zwei Stoßdämpfer, die sich diagonal gegenüber liegen, sind über Ölleitungen und ein Zentralventil miteinander verbunden. Bei schneller Kurvenfahrt wirken die Ventile auf die Ölströmung am Dämpfer des eingefederten kurvenäußeren Vorderrads. Sie verstärken die Abstützung und reduzieren Nickund Wankbewegungen. So binden sie das Auto noch enger an die Straße und verbessern das Handling. Die neue Dämpfer-Generation mit innenliegender Verstellung kommt erstmalig beim RS 5 Coupé (B9) zum Einsatz. Sie sorgt für eine deutlich spürbare Spreizung zwischen den einzelnen Modi (comfort, auto, dynamic) von Audi drive select. Ein neues Bestromungskonzept steigert die Effizienz: Die Proportionalventile werden nur dann elektrisch betätigt, wenn sie den Durchfluss des Öls in den Kolben drosseln sollen also dann, wenn eine straffe Dämpfung gewünscht ist. 5/10

6 Dynamiklenkung Die Dynamiklenkung variiert ihre Übersetzung um bis zu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, vom Lenkwinkel und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus. Das zentrale Bauteil ist ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule, das von einem Elektromotor angetrieben wird. Das so genannte Wellgetriebe baut kompakt, leicht und torsionssteif. Es agiert spielfrei, präzise und reibungsarm. Das Getriebe kann blitzschnell immense Drehmomente übertragen und erzielt einen hohen Wirkungsgrad. Das Wellgetriebe kommt mit nur drei wichtigen Komponenten aus. Ein Elektromotor dreht einen elliptischen Innenläufer, der über ein Kugellager ein dünnwandiges Sonnenrad verformt, das mit der Lenkeingangswelle verbunden ist. Es steht an den Hochachsen der Ellipse im Eingriff mit einem Hohlrad, das einen Zahnkranz trägt und auf die Lenkausgangswelle wirkt. Wenn sich der Innenläufer dreht, verlagert sich die große Ellipsenachse und damit der Zahneingriffsbereich. Weil das Sonnenrad weniger Zähne aufweist als das Hohlrad, vollziehen beide eine Relativbewegung zueinander sie überlagern sich. Die große Übersetzung des schnell laufenden Elektromotors erlaubt es, diese Überlagerung schnell und präzise aufzubauen. Bei niedrigem Tempo im Stadtverkehr und beim Rangieren arbeitet die Dynamiklenkung sehr direkt, zwei Lenkradumdrehungen genügen von Anschlag zu Anschlag. Auch die Servounterstützung ist hoch; Einparkvorgänge werden spielerisch leicht. Auf der Landstraße gehen die Direktheit und die Servohilfe sukzessive zurück. Bei zügigem Autobahntempo glätten eine indirekte Übersetzung und eine niedrige Servokraft unruhige Lenkbewegungen, um den souveränen Geradeauslauf zu unterstützen. Auf dem Feld Sportlichkeit und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit der Elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC zusammen. Wenn nötig, lenkt sie leicht gegen ihre kleinen, vom Fahrer meist unbemerkten Eingriffe reduzieren in den allermeisten Situationen das Untersteuern ebenso wie das Übersteuern durch Lastwechsel. Beim Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten hilft das System gezielt durch stabilisierende Lenkeingriffe. Die Dynamiklenkung benötigt für ihre Korrekturen weniger Zeit, als die Bremsanlage zum Druckaufbau an den Rädern braucht. In vielen Situationen erledigt sie die Hauptarbeit die Bremseingriffe werden unnötig oder dienen nur noch einer Bedämpfung, die Geschwindigkeit abbaut. Vor allem bei höherem Tempo und auf rutschigem Untergrund, etwa Schnee, wirkt sich dieses Plus an Fahrsicherheit und Sportlichkeit besonders aus. 6/10

7 Elektromechanische aktive Wankstabilisierung Die elektromechanische aktive Wankstabilisierung (EAWS) kommt im großen Sport-SUV Audi SQ7 zum Einsatz. An Vorder- und Hinterachse trennt je eine kompakte E-Maschine mit einem dreistufigen Planetenradgetriebe die beiden Hälften des Stabilisators. Bei unebener Fahrbahn werden sie voneinander entkoppelt, was den Abrollkomfort erhöht. Bei sportlicher Gangart hingegen werden die Rohre stufenlos gegeneinander verdreht: Die Seitenneigung des Autos fällt deutlich geringer aus, die Tendenz zum Untersteuern geht weiter zurück. Der vordere und der hintere Stabilisator lassen sich über separate Steuergeräte voneinander unabhängig regeln. Das steigert die Lenkpräzision, die Agilität und die Stabilität des Audi SQ7 deutlich. Die EAWS bezieht ihre Antriebsenergie aus einem 48 Volt-Teilbordnetz. Dadurch ist sie stärker und schneller als ein hydraulisches System: Die Peakleistung beträgt 1,5 kw. Nach der Übersetzung durch das Planetenradgetriebe liegen an der Vorderachse bis zu 1200 Nm und an der Hinterachse bis zu 1000 Nm an. Die Audi-Technologie EAWS kann rekuperieren: Wenn die Räder einer Achse auf Unebenheiten unterschiedlich stark einfedern, regen sie den Stabilisator an jetzt wandelt der Motor der EAWS den Impuls in elektrische Energie um. Sie wird in der Lithium-Ionen-Batterie des Teilbordnetzes gespeichert und sorgt dafür, dass die Gesamt-Energiebilanz der EAWS deutlich günstiger ist als die eines hydraulischen Systems. Zudem ist die Wankstabilisierung wartungsfrei und umweltfreundlich, weil sie ohne Öl auskommt. Elektronische Fahrwerkplattform Die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP), die in vielen Audi-Modellen mit Längsmotor zum Einsatz kommt, ist das zentrale Steuergerät für das Fahrwerk. Sie erfasst die Geschwindigkeit, Höhenwerte, Vertikal-, Wank- und Nickbewegungen des Autos, den Reibwert der Fahrbahn, den aktuellen Fahrzustand wie etwa Unter- oder Übersteuern sowie die Daten der beteiligten Fahrwerksysteme. Daraus errechnet sie die optimale Einstellung dieser Komponenten. Durch die zentrale Steuerung erlebt der Kunde eine stärkere Ausprägung der Fahreigenschaften präzises Kurvenverhalten, gesteigerte Fahrdynamik und hohen Fahrkomfort. Im Audi SQ7 steuert die EFP der ersten Generation neben der Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter Dämpfung auch die Fahrdynamiksysteme Sportdifferenzial und Elektromechanische aktive Wankstabilisierung (EAWS) sowie die Neigungsanzeige. Im Audi A8 (D5), in dem bereits die zweite Generation der EFP arbeitet, sind die Dynamik- Allradlenkung, das Sportdifferenzial, das Aktivfahrwerk inklusive Preview-Funktion sowie die Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter Dämpfung in das Management der Fahrwerkregelung eingebunden. 7/10

8 Die erste Stufe der Datenaufbereitung findet in vorgeschalteten zentralen Komponenten statt und steuert die Luftfederung an. Zusätzlich managt der für die zweite Generation der EFP neu entwickelte integrale Fahrdynamikregler die Abstimmung der Dynamik-Allradlenkung, des Sportdifferenzial und des Aktivfahrwerks untereinander. Er ermöglicht ein schnelles und intensives Zusammenspiel dieser Systeme. Die Algorithmen verarbeiten die Informationen beziehungsweise Signale systemabhängig alle 1 bis 25 Millisekunden. Luftfederung adaptive air suspension Die adaptive air suspension die Luftfederung samt geregelter Dämpfung verleiht dem Fahrzeug eine große Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlichem Handling. Sie ermöglicht auch eine Niveauregulierung. Das System ist in den einzelnen Baureihen unterschiedlich ausgeführt. In den Federbeinen der Vorderachse umschließen die Luftfedern die Stoßdämpfer, an der Hinterachse sind beide Bauteile voneinander getrennt angeordnet. Im Audi A8 sind auch an der Hinterachse Luftfederbeine verbaut. Das zentrale Fahrwerk-Steuergerät (Elektronische Fahrwerkplattform) regelt die Dämpfer im Millisekunden-Takt für jedes Rad einzeln abhängig von der Beschaffenheit der Straße, dem Stil des Fahrers und dem Modus, den er im Fahrdynamiksystem Audi drive select einstellt. Elektromagnetische Dämpferventile variieren den Volumenstrom der Hydraulikflüssigkeit. Abhängig vom Modell differiert die Einbaulage des Kompressors sowie die Anzahl der zu füllenden Druckspeicher. Im Audi Q7 beispielsweise sind 10,1 Liter Luftvolumen auf zwei Druckspeicher verteilt, im Audi Q5 7,2 Liter auf einen Druckspeicher. Im Audi A6 füllt der Kompressor 4,3 Liter in ebenfalls einen Druckspeicher. Je nach Geschwindigkeit und Wunsch des Fahrers regelt die adaptive air suspension die Höhenlage der Karosserie auf unterschiedlichen Niveaus ein. Im Audi Q5 beispielsweise legt sie die Karosserie im Vergleich zur Stahlfederung um 22 Millimeter tiefer. Für jede Fahrsituation stellt das System die Trimmlage ideal ein. Im Modus lift/offroad von Audi drive select (bis 35 km/h Geschwindigkeit) liegt der Aufbau 45 Millimeter über dem Normal-Level, im Modus allroad (bis 80 km/h) sind es noch 25 Millimeter. Im Modus dynamic sinkt die Karosserie um 15 Millimeter ab. In den anderen Modi erfolgt diese Absenkung ab etwa 120 km/h Tempo automatisch. Das steigert die Fahrstabilität und verbessert die Aerodynamik. Für komfortables Beladen lässt sich das Heck mit einer Taste im Gepäckraum um 55 Millimeter absenken. 8/10

9 Progressivlenkung Die elektromechanische Progressivlenkung steigert die Fahrdynamik und den Fahrkomfort. Sie kommt bei Modellen aus dem Modularen Querbaukasten zum Einsatz. Ihre speziell verzahnte Zahnstange ergibt abhängig vom Lenkwinkel unterschiedliche Übersetzungen. Bei Geradeausfahrt und kleinen Lenkwinkeln ist sie am größten und damit etwas indirekter um die Mittellage. Bei zunehmendem Lenkeinschlag nimmt die Übersetzung ab, die Lenkung wird direkter. Dies zeigt sich beim Parken und im Stadtverkehr durch eine reduzierte Lenkarbeit. Auf kurvigen Landstraßen lässt sich das Auto mit wenig Lenkaufwand agil und präzise bewegen. Hier sorgt die Progressivlenkung für ein sportliches Handling. Darüber hinaus passt sie ihre Unterstützung der Geschwindigkeit an. So ergeben sich für jede Fahrsituation exzellente Lenkeigenschaften. Über das Fahrdynamiksystem Audi drive select lässt sich die Ausprägung der Lenkung in den Modi auto, comfort und dynamic variieren. Radselektive Momentensteuerung Beim quattro-antrieb (sowohl permanent als auch mit ultra-technologie) und beim Frontantrieb fungiert die radselektive Momentensteuerung, eine Softwarefunktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC, als Partner. Sie ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei dynamischer Kurvenfahrt bremst sie das kurveninnere Vorderrad (beim Frontantrieb) oder beide kurveninneren Räder (beim quattro-antrieb) minimal an, bevor sie durchrutschen können. Der Eingriff erfolgt auch, wenn der Fahrer gerade kein Gas gibt. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht in die Kurve ein dadurch bleibt das Eigenlenkverhalten länger neutral, das Fahrverhalten wird präziser, agiler und stabiler. Sportdifferenzial Das Sportdifferenzial sorgt für ein Plus an Fahrdynamik, Traktion sowie Stabilität. Es verteilt die Antriebsmomente aktiv zwischen den Hinterrädern und erweitert damit den quattro-antrieb mit dem selbstsperrenden Mittendifferenzial. Zusätzlich zu den Umfängen eines konventionellen Differenzials sind Übersetzungsstufen und elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplungen integriert. Die Lamellenkupplungen werden von der hydraulischen Steuereinheit betätigt. Ein Elektromotor treibt eine Hochleistungs-Ölpumpe an, welche den notwendigen Hydraulikdruck bereitstellt. Wenn die Kupplung schließt, zwingt sie dem Rad stufenlos die höhere Drehzahl der Überlagerungsstufe auf. Der Zwang, sich schneller zu drehen, führt dazu, dass das dafür notwendige zusätzliche Moment dem gegenüberliegenden kurveninneren Rad über das Differenzial entzogen wird. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen. 9/10

10 Das Getriebe kann in allen Betriebszuständen, auch im Schubbetrieb, das Moment zwischen linkem und rechtem Rad verteilen. Beim Einlenken oder Beschleunigen in der Kurve werden die Momente überwiegend zum kurvenäußeren Rad gelenkt. Das Sportdifferenzial drückt das Auto förmlich in die Kurve hinein, womit es jeden Ansatz von Untersteuern eliminiert. Es sorgt für stabiles und präzises Umsetzen der Lenkbefehle und damit für hervorragende Agilität. Im Fall von Übersteuern stabilisiert das Sportdifferenzial das Fahrzeug, indem es Moment zum kurveninneren Rad verlagert. Die Ansteuerung des Sportdifferenzials erfolgt aus dem hochintegrierten Fahrwerksteuergerät (Elektronische Fahrwerkplattform EFP). Durch die Bündelung aller relevanten Fahrwerksfunktionen auf diesem Steuergerät konnten die Entwickler eine optimale Vernetzung und Abstimmung der Funktionen erzielen. Die Software des Sportdifferenzials berechnet kontinuierlich die fahrdynamisch ideale Verteilung der Momente an der Hinterachse. Dafür berücksichtigt sie unter anderem Lenkwinkel, Gierrate, Querbeschleunigung und Geschwindigkeit. Durch die Vernetzung mit Audi drive select kann der Kunde die Ausprägung des Systems beeinflussen. Beim Audi A8 (D5) und nachfolgenden Modellen kann sich der Fahrer die Verteilung der Antriebsmomente im Mitteldisplay anzeigen lassen. Die grafische Darstellung umfasst sowohl die Verteilung der Momente zwischen Vorder- und Hinterachse als auch die Verteilung zwischen den Rädern an der Hinterachse. 10/10