Bericht. Siedlungsbeschränkungsbereiches des Flughafens HANNOVER-LANGENHAGEN. die Berechnung des. über

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1 Bericht über die Berechnung des Siedlungsbeschränkungsbereiches des Flughafens HANNOVER-LANGENHAGEN Strausberg, 26. September 2006

2 Auftraggeber: Niedersächsisches Ministerium für den ländlichen Raum, Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz Clemenstraße Hannover Auftragnehmer: AVIA Consult Rüdiger Bartel & Klaus Schmelter GbR Bahnhofstraße Strausberg Bearbeiter: Dipl.-Ing. Rüdiger Bartel Projektleiter Dipl.-Ing. Klaus Schmelter Dipl.-Ing. Bernd Scheiber 2

3 Inhalt Seite 1. Veranlassung und Aufgabenstellung 4 2. Berechnungsgrundlagen der Ermittlung des Siedlungs- 5 beschränkungsbereiches 2.1 Berechnungsmethode zur Ermittlung des Lärmindex für 5 Siedlungsbeschränkungsbereiche 2.2 Datenerfassungssystem und Anleitung zur Berechnung 7 3. Beschreibung der Ausgangsangaben für die Berechnungen Flugplatzdaten und Flugstreckenbeschreibung Luftverkehrsaufkommen und Zuordnung der Flugbewegungen Ausgangsangaben für die monatliche Maximalverteilung und 13 deren Umsetzung in den Berechnungen 4. Erläuterungen zur Durchführung der Berechnungen Ermittlung und Vergleich der Flächen der Zonen Verzeichnis der Pläne Literaturverzeichnis 18 Anlagen Anlage 1 Darstellung der Zonen der Siedlungsbeschränkung und der Flugverfahren am für das Prognosejahr 2020 Anlage 2 Flughafenbeschreibung, Kontrolldrucklisten der Flugstrecken, Kontrolldrucklisten der Flugbahnen und Flugbewegungszahlen am 3

4 1. Veranlassung und Aufgabenstellung Die Niedersächsische Landesregierung hat die Änderung und Ergänzung des Landesraumordnungsprogramms eingeleitet. In diesem Zusammenhang wurde angekündigt, die Festlegungen zum Lärmschutz für den hinsichtlich aktueller Grundlagen und Daten zu Lärm- und Siedlungsbeschränkungsbereichen zu überprüfen und bei Erfordernis zu ändern und zu ergänzen. Dazu sollen Fluglärmberechnungen für die vier nachfolgende angeführten Varianten durchgeführt werden: Variante 1: Ermittlung des L DEN für die Prognose 2020 entsprechend der Realverteilung der Flugbewegungen für das Mittel der Jahre 1999 bis 2004; Variante 2: Ermittlung des L DEN für die Prognose 2020 unter Berücksichtigung der monatlichen Maximalverteilung und des Bahnnutzungsgrades des Jahres 2004 (Umhüllende der Betriebsrichtungen und Bahnnutzung); Variante 3: Ermittlung des L Night für die Prognose 2020 entsprechend der Realverteilung der Flugbewegungen für das Mittel der Jahre 1999 bis 2004; Variante 4: Ermittlung des L Night für die Prognose 2020 unter Berücksichtigung der monatlichen Maximalverteilung und des Bahnnutzungsgrades des Jahres 2004 (Umhüllende der Betriebsrichtungen und Bahnnutzung). Die Berechnungen sind auf der Grundlage der AzB unter Verwendung der Daten der Flugzeugklassen aus 1999 (AzB 99) mit dem Halbierungsparameter q=3 für den L DEN >= 55 db und den L Night >= 50 B in 5 db-schritten aufwärts durchzuführen. Die durchgeführten Berechnungen sind in dem vorliegenden Bericht und in elektronischer Form auf CD-R dokumentiert. Die im Ergebnis der Berechnungen für die Varianten ermittelten Isolinien werden zusätzlich in Form einer ESRI-Shape-Datei übergeben. Im Einzelnen wurden zur Erfüllung der Aufgabenstellung folgende Leistungen erbracht: Analyse der übergebenen Daten und Feinabstimmung der Arbeiten mit dem Beauftragten des Auftraggebers; Aufbereitung der für die Realverteilung übergebenen Flugbewegungszahlen für die Berechnungen der monatlichen Maximalverteilung hinsichtlich der Betriebsrichtung und des Bahnnutzungsgrades Durchführung der Berechnungen der Lärmkonturen für die oben genannten Berechnungsvarianten (Dateneingabe und Kontrolle, Berechnungen, Prüfung der Ergebnisse); Graphische Aufbereitung der Berechnungsergebnisse auf elektronischen Rasterkarten; Vorlage und Abstimmung des Entwurfs des Berichtes mit dem Beauftragten des Auftraggebers. 4

5 2. Berechnungsgrundlagen der Ermittlung des Siedlungsbeschränkungsbereiches 2.1. Berechnungsmethode zur Ermittlung des Lärmindex für Siedlungsbe- schränkungsbereiche Gemäss der Aufgabenstellung ist als Grundlage der Ausweisung eines Siedlungsbeschränkungsbereiches sowohl der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex L DEN als auch gesondert der Lärmindex für die Nacht zu L Night ermitteln, deren Berechnung in der Berechnungsvorschrift der EG-Richtlinie zur Erstellung von Lärmkarten an Flugplätzen beschrieben ist. Diese Berechnungsvorschrift wurde in eine deutsche Vorschrift umgesetzt und als "Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen VBUF- Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB) " [2] veröffentlicht. Nachfolgend erfolgt eine kurze Erläuterung der VBUF-AzB. Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (Day-Evening-Night) L DEN in Dezibel (db) ist wie folgt definiert: L DEN = 10 lg L Day L Evening L Night Hierbei gilt: - L Day ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO :1987 [8], wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Tage erfolgen; - L Evening ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO :1987, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Abend erfolgen; - L Night ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO : 1987, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen in der Nacht erfolgen. Der Lärmindex L DEN bzw. L Night für den Flugverkehr wird in einem beliebigen Punkt in der Umgebung eines Flugplatzes (Immissionsort) aus dem höchsten Schallpegel des Geräusches und der Geräuschdauer für jeden Vorbeiflug eines Luftfahrzeuges ermittelt. Dabei wird als Beurteilungszeit der durchschnittliche Tag des Ist-Jahres (vorausgegangenes Kalenderjahr) zugrunde gelegt. Tagflüge in der Zeit von bis Uhr, Abendflüge (18.00 bis Uhr) und Nachtflüge (22.00 bis Uhr) werden unterschiedlich bewertet. Die Lärmindizes L DEN und L Night werden gemäß dem Berechnungsalgorithmus der VBUF-AzB nach folgenden Gleichungen ermittelt: 5

6 L t i i LDEN = 10 lg gi T i db( A) mit und wobei g i = 1,0 g i = 3,16 g i = 10 für Tagflüge für Abendflüge für Nachtflüge Li 0,5t i L Night = 10 lg db( A) T i lg Logarithmus zur Basis 10 i g i t i T L i Summe über alle Flugbewegungen ganztägig bzw. nachts während der Beurteilungszeit laufender Index des einzelnen Fluglärmereignisses Bewertungsfaktoren für Tag-, Abend- und Nachtflüge Dauer des Geräusches des i-ten Fluglärmereignisses am Immissionsort in s (Zeitdauer des Fluglärmereignisses, während der der Schallpegel höchstens 10 db(a) unter dem höchsten Schallpegel liegt (10 db-down-time)) Beurteilungszeit T in s (T = 3, s, d. h. 365 Tage für den L DEN und T = 1, s, d. h. 365 Nächte für den L Night ) Maximalwert des Schalldruckpegels des i-ten Fluglärmereignisses am Immissionsort in db(a), ermittelt aus der Geräuschemission des Luftfahrzeuges unter Berücksichtigung des Abstandes zur Flugbahn und der Schallausbreitungsverhältnisse Auf detaillierte Einzelheiten der Berechnungsvorschrift wird im Weiteren nicht eingegangen sondern nur auf die grundsätzliche Herangehensweise verwiesen. 6

7 2.2. Datenerfassungssystem und Anleitung zur Berechnung Die wichtigsten Grundlagen für die Durchführung der Berechnungen sind neben der Berechnungsvorschrift die Ausgangsangaben zur Beschreibung der Flughafenkonfiguration und Flugverfahren, der Verteilung der Flugbewegungen der am Flughafen verkehrenden Flugzeugklassen auf die entsprechenden Flugverfahren und die technischen Angaben. Die genaue Erfassungsvorschrift für die Ausgangsdaten der Berechnung und die exakte Methodik der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels sowie die physikalischtechnischen Angaben der für die Berechnung zu verwendenden Flugzeugklassen sind im "Datenerfassungssystem für die Ermittlung von strategischen Lärmkarten an zivilen Flugplätzen nach der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 (VBUF-DES)" [1] und der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen VBUF- Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB) [2] beschrieben und werden im Folgenden kurz erläutert. Beschreibung der Geometrie des Flugplatzes Für die Beschreibung der exakten geographischen Lage des Flugplatzes und seiner Startund Landebahnen sind folgende Angaben genau zu erfassen: - geographische Koordinaten des Flughafenbezugspunktes - ARP - Länge der Start- und Landebahn(en) - Koordinaten des Bezugspunktes der Start- und Landebahn(en) - RRP (als Rechts- und Hochwert bezogen auf den ARP oder in genauen geographischen Koordinaten) - rechtweisende Richtung der Start- und Landebahn(en) - Abstand der Startpunkte und Landeschwellen vom RRP für jede Betriebsrichtung Beschreibung der Geometrie der Flugbahnen Das DES-VBUF unterscheidet folgende Arten von verschiedenen Flugbahnen: - Abflugstrecken - Anflugstrecken - Platzrunden Dabei sind die Flugstrecken jeweils getrennt für zivile Flugzeuggruppen, militärische Flugzeuggruppen und für Hubschrauber zu beschreiben Alle Flugbahnen werden in einzelne Geradeausabschnitte und Kurvenabschnitte (Teilstrekken) unterteilt, die einzeln in ihrer tatsächlichen Reihenfolge zu beschreiben sind. Dabei wird für Geradeausabschnitte die zugehörige Länge, für Kurvenabschnitte die jeweilige Kursänderung in Grad und der Kurvenradius angegeben. Zur Berücksichtigung der im realen Flugbetrieb auftretenden Abweichungen von der beschriebenen Ideallinie der Flugbahn wird für jede Teilstrecke am Ende eine Korridorbreite angegeben, mit der alle Flugbewegungen einer Klasse auf dieser Flugbahn erfasst werden. Dieser Korridor wird bei der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels in Abhängigkeit von der Entfernung zum 7

8 Immissionsort in eine vorgegebene Zahl von Teilkorridoren unterteilt. Die Verteilung der Flugbewegungen auf die Teilkorridore erfolgt nach der Gauß'schen Glockenkurve. Die Beschreibung der Flugstrecken beginnt immer am Bezugspunkt der jeweiligen Start- und Landebahn und endet in einer Entfernung von mindestens 20 km vom ARP. Als Besonderheit ist dabei zu beachten, dass Anflugbahnen und Platzrunden immer beginnend vom Bahnbezugspunkt entgegen der realen Flugrichtung beschrieben werden müssen. Physikalisch-technische Angaben zu den Flugzeugklassen Da es praktisch nicht möglich ist, alle auf einem Flughafen verkehrenden Flugzeuge mit ihren genauen technischen Charakteristika zu erfassen bzw. den Anteil jedes einzelnen Flugzeugtyps an den Flugbewegungen zu prognostizieren, wurden in der AzB bestimmte Flugzeugtypen mit ähnlichen technischen Parametern zu Flugzeuggruppen zusammengefasst, die jeweils in Startklassen (meistens eine, für ausgewählte Gruppen zwei) und eine Landeklasse unterteilt werden. Dabei bilden die für die Schallemission besonders wichtigen Daten, wie Antriebsart, Triebwerksleistung, Startmasse und Festlegungen der ICAO über Lärmgrenzwerte [6] die Grundlage dieser Klassifizierung. Die in der AzB-VBUF enthaltenen physikalisch-technischen Daten der Flugzeugklassen, die mit den Daten der "AzB 99" [4] übereinstimmen, bilden eine der wesentlichen Grundlagen für die Durchführung verschiedener Berechnungen zur Beurteilung der Fluglärmbelastung. Ausgehend von der Aufgabenstellung werden in den Berechnungen zur Ermittlung der Fluglärmkonturen die in der Tabelle dargestellten Flugzeugklassen der AzB 99 berücksichtigt. Tabelle Definition von Flugzeuggruppen gemäß der AzB 99 Lfd. Nr. Bezeichnung Beschreibung Startgewichtsklasse Flugzeugtypen (Beispiele) P 1.3 Propellerflugzeuge mit einer MTOM (maximale Startmasse) bis 2 t 2 P 1.4 Propellerflugzeuge mit einer MTOM über 2 t bis 5,7 t 3 P 2.1 Propellerflugzeuge mit einer MTOM über 5,7 t, die den Anforderungen von Annex 16, Kapitel 3 oder Kapitel 10 entsprechen [6] E, G Cessna 172, Piper PA F, I Cessna 421 AN-2 A,B,C ATR-42/72 Saab 2000, Dash-8, Focker 50 8

9 S 1.1 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 34 t bis 100 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entsprechen (ohne die Luftfahrzeugmuster Boeing 737 und Boeing S 3.2 Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 100 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entsprechen, bzw. die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen und nicht in die Flugzeuggruppe S 6.2 fallen. a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 3.2, deren aktuelle Startmasse bis 85 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt. b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 3.2, deren aktuelle Startmasse mehr als 85 % der Höchststartmasse(MTOM) beträgt. a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S S 5.1 Strahlflugzeuge mit einer MTOM bis 50 t, die den Anforderungen von Annex 16, Kap. 3, entsprechen 7 S 5.2 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 t bis 120 t und einem Triebwerks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die den Anforderungen von Annex 16, Kap. 3 entsprechen. 8 S 5.3 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 t bis 120 t und einem Triebwerks-Nebenstromverhältnis bis 3, die den Anforderungen von Annex 16, Kap. 3 entsprechen. A DC-9 Serie 10 A Boeing 707 A,B,C Cessna 560, Canadair Regional Jet, Gulfstream IV, BAe-146 A A319, A320, Boeing 737, Boeing 757, MD-90, MD-95 A MD-80, Tu-154 M 9

10 S 6.1 Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen. Die Luftfahrzeuge müssen im aktuellen Verzeichnis lärmarmer Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 120 t enthalten sein. [4] 10 S 6.2 Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t bis 300 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen (ohne das Luftfahrzeugmuster Airbus A340). Die Luftfahrzeuge müssen im aktuellen Verzeichnis lärmarmer Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 120 t enthalten sein. [4] a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 6.2, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der MTOM beträgt. b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 6.2, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der MTOM beträgt. a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S S 6.3 Flugzeuge des Luftfahrzeugmusters Airbus A S 7 Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 300 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen. a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der MTOM beträgt. b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der MTOM) beträgt. a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7 A A300, A310, A330, Boeing 767, Boeing 777 A A A L-1011, MD-10, MD-11 A340 An-124; Boeing

11 3. Beschreibung der Ausgangsangaben für die Berechnungen 3.1 Flugplatzdaten und Flugstreckenbeschreibung Das Datenblatt mit den Angaben zur geographischen Beschreibung des Flughafens Hannover-Langenhagen wurde dem Auftragnehmer vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt, mit den aktuellen Veröffentlichungen der DFS zum Flughafen [5] verglichen und vollständige Übereinstimmung festgestellt. Die Flugstreckenbeschreibungen wurden dem Auftragnehmer ebenfalls in aufbereiteter Form übergeben, im Rechenmodell verwendet und ein Kontrollplot erzeugt. Der Vergleich mit den Veröffentlichungen der DFS ergab ebenfalls eine vollständige Übereinstimmung mit den gegenwärtig veröffentlichten Flugverfahren. Ein Plan mit der Darstellung der in den Berechnungen verwendeten Flugstrecken ist als Zeichnung Nr. SBB in der Anlage 1 des vorliegenden Berichtes enthalten. Ein Kontrolldruck der Flugstreckenbeschreibung mit der Zuordnung der Flugbewegungen zu jeder Flugstrecke ist für die Berechnungsvariante 1 (Berechnung des L DEN für die Realverteilung Prognosejahr 2020) Bestandteil der Anlage 2 (Seiten 4 bis 35). 3.2 Luftverkehrsaufkommen und Zuordnung der Flugbewegungen Eine weitere Grundlage für die Durchführung der Fluglärmberechnungen sind neben den bereits angeführten Berechnungsvorschriften, den technischen Daten der am Flughafen Hannover-Langenhagen verkehrenden Flugzeuge und den Angaben zum Flugplatz, die Flugbewegungszahlen der Jahre 1999 bis 2004 und die Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugstrecken für das Bezugsjahre 2004 und die Prognose für das Jahr Vom Auftraggeber wurden detaillierte Angaben zu den Flugbewegungszahlen und deren Zuordnung zu den Flugstrecken für die Realverteilung der jeweiligen Bezugszeiten "day", "evening" und "night" [6] für das Jahr 2004 übergeben und in das Berechnungssystem übernommen. Die in den Fluglärmberechnungen verwendeten Flugbewegungszahlen und deren Zuordnung zu den Flugstrecken sind in den Kontrolldrucklisten der Anlage 2 (Seiten 36 bis 97) vollständig für jede Berechnungsvariante dargestellt. Nachfolgend werden deshalb nur die Zahlen zur Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugzeuggruppen bzw. Flugzeugklassen (bei Differenzierung der maximalen Startmasse innerhalb einer Flugzeuggruppe) für die o. g. Bezugszeiten für das Bezugsjahr 2004 und das Prognosejahr 2020 in der nachfolgenden Tabelle beschrieben. 11

12 Tabelle Flugbewegungszahlen am Flugzeug gruppe Zeitraum "day" Zeitraum "evening" Zeitraum "night" Ist 2004 Prognose 2020 Ist 2004 Prognose 2020 Ist 2004 Prognose 2020 Start Landung Start Landung Start Landung Start Landung Start Landung Start Landung P P P S S S 3.2 a) S 3.2 b) S 3.2 a/b) S S S S S S 6.2 a) S 6.2 b) S 6.2.a/b) S S 7 a) S 7 b) S 7 a/b) Summe

13 3.3 Ausgangsangaben für die monatliche Maximalverteilung und deren Umsetzung in den Berechnungen Gemäß der Aufgabenstellung sind neben den Lärmkonturen für die Realverteilung der Flugbewegungen zusätzlich die Lärmkonturen zu ermitteln, die sich unter Berücksichtigung der monatlichen Maximalverteilung und des Bahnnutzungsgrades des Jahres 2004 als Umhüllende der Betriebsrichtungen und Bahnnutzung ergeben. Zur Erfüllung dieser Aufgabenstellung wurden zunächst aus den Angaben des Flughafens Hannover-Langenhagen die Monate ermittelt, für die sich im Verlaufe des Jahres jeweils getrennt für Starts und Landungen eine maximale Bahnnutzung (der höchste Anteil an den Flugbewegungen des entsprechenden Monats) für jede der vier Bahnen (09L, 09R, 27R und 27L) ergibt. Die Angaben zur Nutzung der Bahnen konnten vom Flughafen nur für die Zeiträume 6 bis 22 Uhr und 22 bis 6 Uhr zur Verfügung gestellt werden. Deshalb wurde in Abstimmung mit dem Beauftragten des Auftraggebers für die Bezugszeiten "day" und "evening" die gleiche monatliche Bahnnutzung angenommen. Die Angaben zur Bahnnutzung für die Zeiträume 6 bis 22 Uhr und 22 bis 6 Uhr sind in den nachfolgenden Tabellen und dargestellt. Tabelle Bahnnutzung im Jahre Zeitraum 6 bis 22 Uhr Monat Anteil der Flugbewegungen je Bahn [in %] Starts Landungen BR 27R BR 27L BR 09L BR 09R BR 27R BR 27L BR 09L BR 09R Januar 19,0 17,3 6,5 9,2 17,1 16,3 9,7 4,9 Februar 21,2 19,6 3,9 6,9 18,6 18,7 6,8 4,2 März 18,6 16,2 6,4 10,1 16,5 16,0 10,4 5,6 April 15,9 13,7 6,5 15,8 14,1 12,2 10,2 11,7 Mai 6,5 37,5 1,4 6,4 2,5 38,4 1,9 5,5 Juni 21,1 25,2 1,4 4,1 8,7 34,9 1,4 3,3 Juli 22,4 16,8 7,4 4,6 18,7 17,8 9,0 3,2 August 30,0 5,6 15,1 0,4 31,4 2,2 15,1 0,2 September 18,8 21,4 6,2 4,7 17,4 20,4 8,4 2,7 Oktober 15,4 16,2 6,6 13,4 11,3 17,9 10,9 8,3 November 21,5 19,3 3,3 7,7 18,1 18,8 6,7 4,4 Dezember 21,7 21,3 2,7 6,4 18,1 21,0 5,7 3,2 Mittel 19,3 19,2 5,6 7,5 16,0 19,5 8,0 4,8 Die maximalem Werte der Bahnnutzung sind fett markiert. Aus den markierten Werten ergibt sich, dass im Monat August gleichzeitig für 2 Bahnen (27R, 09L jeweils Starts und Landungen), im Monat Mai für die Bahn 27L (jeweils Start und Landung) und im Monat April für die Bahn 09R (jeweils Start und Landung) der höchste An- 13

14 teil an den Gesamtflugbewegungen des jeweiligen Monats zu verzeichnen war. Um die Umhüllende aus den maximalen monatlichen Nutzungen zu bestimmen, wurde für die Monate April, Mai und August ausgehend von den Flugbewegungszahlen der Realverteilung der Prognose 2020 die Zuordnung der Flugbewegungen zu den Flugstrecken entsprechend der jeweiligen monatlichen Verteilung der Flugbewegungen auf die Bahnen ermittelt und für jede monatliche Verteilung der Flugbewegungen die Lärmkonturen berechnet. Aus der Überlagerung der Lärmkonturen der drei einzelnen Monatsverteilungen wurde dann mittels grafischer Bearbeitung mit AutoCAD die Umhüllende bestimmt und dargestellt. Tabelle Bahnnutzung im Jahre Zeitraum 22 bis 6 Uhr Monat Anteil der Flugbewegungen je Bahn [in %] Starts Landungen BR 27R BR 27L BR 09L BR 09R BR 27R BR 27L BR 09L BR 09R Januar 17,9 4,0 4,8 5,0 31,9 13,1 16,9 6,5 Februar 21,3 4,6 6,0 2,2 29,2 19,7 11,3 5,6 März 17,6 5,3 6,8 5,3 21,4 15,8 18,6 9,3 April 19,3 3,9 5,3 7,4 19,4 11,1 18,6 15,1 Mai 11,8 20,1 2,4 3,9 3,2 49,1 3,0 6,5 Juni 23,5 9,9 2,5 1,9 10,4 41,9 5,2 4,6 Juli 24,1 6,2 7,6 1,8 25,1 17,4 14,2 3,6 August 23,9 3,4 12,5 0,9 36,8 0,9 20,1 1,3 September 25,7 5,1 6,4 2,8 31,5 12,7 12,5 3,3 Oktober 18,2 5,9 9,1 5,1 17,4 17,1 20,7 6,5 November 19,5 5,2 3,6 3,5 28,7 19,5 15,5 4,4 Dezember 20,1 5,5 1,8 1,6 31,0 24,8 10,6 4,6 Mittel 20,2 6,6 5,7 3,4 23,8 20,3 13,9 5,9 Aus den fett markierten Werten ergibt sich, dass bei Nachtflug im Monat August gleichzeitig für 2 Bahnen (09L bei Starts und Landungen, sowie 27R bei Landungen), im Monat Mai für die Bahn 27L (jeweils Start und Landung), im Monat April für die Bahn 09R (jeweils Start und Landung) und im Monat September für die Bahn 27R (nur Starts) der höchste Anteil an den monatlichen Flugbewegungen festzustellen war. Um die Umhüllende der maximalen monatlichen Nutzungen zu bestimmen, wurde deshalb für die Monate April, Mai, August und September entsprechend der jeweiligen monatlichen Verteilung der Flugbewegungen auf die Bahnen die Zuordnung der Flugbewegungen zu den Flugstrecken auf der Grundlage der Flugbewegungszahlen der Realverteilung der Prognose 2020 ermittelt und für jede monatliche Verteilung die Lärmkonturen berechnet. Aus der Überlagerung der Lärmkonturen der vier einzelnen Monatsverteilungen wurde dann ebenfalls mittels grafischer Bearbeitung mit AutoCAD die Umhüllende bestimmt und dargestellt. Die detaillierte Zuordnung der Flugbewegungen zu den Flugstrecken für jede dieser Berechnungsvarianten ist den Kontrolldrucklisten der Anlage 2 zu entnehmen. 14

15 4. Erläuterungen zur Durchführung der Berechnungen Zur Ermittlung der gemäß Aufgabenstellung zu übergebenden Ergebnisse wurden im Einzelnen die Fluglärmberechnungen der nachfolgend aufgeführten Berechnungsvarianten ausgeführt: Variante 1 Fluglärmkonturen des L DEN für die Pegelwerte 55, , 70 und 75 db(a) für die Realverteilung der Flugbewegungen; Variante 2 Fluglärmkonturen des L Night für die Pegelwerte 50, 55, , 70 und 75 db(a) für die Realverteilung der Flugbewegungen; Variante 3 Fluglärmkonturen des L DEN für die Pegelwerte 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie August 2004; Variante 4 Fluglärmkonturen des L DEN für die Pegelwerte 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie Mai 2004; Variante 5 Fluglärmkonturen des L DEN für die Pegelwerte 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie April 2004; Variante 6 Fluglärmkonturen des L Night für die Pegelwerte 50, 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie September 2004; Variante 7 Fluglärmkonturen des L Night für die Pegelwerte 50, 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie Mai 2004; Variante 8 Fluglärmkonturen des L Night für die Pegelwerte 50, 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie April 2004; Variante 9 Fluglärmkonturen des L Night für die Pegelwerte 50, 55, , 70 und 75 db(a) für die Verteilung der Flugbewegungen wie August 2004; Die ermittelten Fluglärmkonturen sind auf den Plänen der Anlage 1 wie folgt dargestellt: Plan SBB Einzeldarstellung der 55 db(a)-fluglärmkontur als Auszug aus der Berechnungsvariante 1; Plan SBB Darstellung aller Fluglärmkonturen der Berechungsvariante 1; Plan SBB Darstellung der Außengrenzen überlagerten Fluglärmkonturen der Berechnungsvarianten 3, 4 und 5; Plan SBB Darstellung aller Fluglärmkonturen der Berechungsvariante 2; Plan SBB Plan SBB Plan SBB Darstellung der Außengrenzen überlagerten Fluglärmkonturen der Berechnungsvarianten 6, 7, 8 und 9; Vergleich der Fluglärmkonturen der Berechnungsvariante 1 mit den überlagerten Fluglärmkonturen der Berechnungsvarianten 3, 4 und 5; Vergleich der Fluglärmkonturen der Berechnungsvariante 2 mit den überlagerten Fluglärmkonturen der Berechnungsvarianten 6, 7, 8 und 9. 15

16 4.1 Ermittlung und Vergleich der Flächen der Zonen Zusätzlich zur Berechnung der Lärmkonturen wurde eine Ermittlung der Flächen der Zonen zwischen benachbarten Fluglärmkonturen durchgeführt. Die Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Tabelle Flächenvergleich der Zonen ohne und mit Berücksichtigung der monatlichen Maximalverteilung Fläche der Fluglärmzonen in km² Pegelwert [db(a)] L DEN Realvert. L DEN monatl. Vert. L Night Realvert. L Night monatl. Vert. L >= 75 1,66 2,33 0,24 0,57 75 > L >= 70 2,34 3,46 0,84 1,43 70 > L >= 65 8,80 12,72 2,31 3,43 65 > L >= 60 28,46 37,51 6,13 8,78 60 > L >= 55 67,61 82,17 11,11 14,58 55 > L >= ,52 34,35 Bei einem Vergleich der Zonengrößen ist festzustellen, dass die Zonen für die monatliche Maximalverteilung deutlich größer sind als die Zone für die Realverteilung der Flugbewegungen. Der relativ große Unterschied zwischen der Größe der Zonen der Realverteilung und der Größe der Zonen der monatlichen Maximalverteilung ist in erster Linie auf die große Schwankung der Nutzung der Südbahn 27L zurückzuführen, die im Monat Mai 2004 fast doppelt so stark genutzt wurde, wie dies im Jahresdurchschnitt der Fall war (Anteil bei Starts im Durchschnitt 19,2 % und im Mai 37,5 %, Anteil bei Landungen im Durchschnitt 19,5 % und im Mai 38,4 % für den Bezugszeitraum "day" und "evening"). Die Folge dieser großen Abweichung ist eine besonders starke Vergrößerung der Bereiche der Fluglärmkonturen, deren Verlauf vorrangig durch die Nutzung der Südbahn bestimmt wird. Auf Grund dieser selten auftretenden großen Abweichung der Nutzung der Südbahn sollte die Bewertung der Fluglärmbelastung auf der Grundlage der Ergebnisse der Realverteilung der Flugbewegungen erfolgen. Strausberg, Erarbeitet: Dipl. Ing. R. Bartel 16

17 5. Verzeichnis der Pläne Nr. Bezeichnung Maßstab Grösse SBB Siedlungsbeschränkungsbereich L DEN >= 55 db(a) - Realverteilung Prognosejahr : x 297 mm SBB L DEN für die Realverteilung Prognosejahr : x 297 mm SBB L DEN bei Berücksichtigung der monatlichen Maximalverteilung Prognosejahr 2020 SBB L Night für die Realverteilung Prognosejahr 2020 SBB L Night bei Berücksichtigung der monatlichen Maximalverteilung Prognosejahr 2020 SBB Vergleich L DEN Realverteilung und monatlichen Maximalverteilung Prognosejahr 2020 SBB Vergleich L Night Realverteilung und monatlichen Maximalverteilung Prognosejahr 2020 SBB Darstellung der Flugverfahren 1 : x 297 mm 1 : x 297 mm 1 : x 297 mm 1 : x 297 mm 1 : x 297 mm 1 : x 570 mm 17

18 6. Literaturverzeichnis [1] Datenerfassungssystem für die Ermittlung von strategischen Lärmkarten an zivilen Flugplätzen nach der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 (VBUF-DES) [2] Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen VBUF- Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB) - [3] Bekanntmachung der Datenerfassungssysteme für die Ermittlung von Lärmschutzbereichen an zivilen (DES) und militärischen Flugplätzen (DES-MIL) sowie einer Anleitung zur Berechnung (AzB) - Bek. d. BMI v GMBl. I S. 125 ff [4] Entwurf der neuen zivilen Flugzeugklassen, Umweltbundesamt, Berlin, 1999 (AzB 99) URL: [5] Auszug aus dem Luftfahrthandbuch Deutschland, Flughafen Hannover, Deutsche Flugsicherung GmbH, Stand Mai 2005 [6] ICAO-Annex 16, Environmental Protection, Volume I: Aircraft Noise, 4th edition, International Civil Aviation Organization (ICAO), Montreal, July 2005 [7] Liste der Lärmwerte für Luftfahrzeuge, Teil Strahlflugzeuge Luftfahrt-Bundesamt, Februar 2006 [8] ISO :1987, Acoustics -Description and measurement of environmental noise - Part 2: Acquisition of data pertinent to land use 18