Harper Petersen Charterraten-Index. HARPEX Konzept

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1 Harper Petersen Charterraten-Index HARPEX Konzept

2 HARPEX Konzept Inhaltsverzeichnis 1. Vorbemerkung Aufbau Harpex Schiffsklassen und Erfassung von Charterabschlüssen Indexwerte Basisraten Gewichtung der Schiffsklassen Ermittlung der Indexwerte Wöchentlicher Bericht...7 Anlagen...8 2/8

3 1. Vorbemerkung HARPEX steht für den Containerschiffs-Index des Maklerhauses Harper Petersen & Co. (GmbH & Cie. KG). Die Arbeiten zur Erstellung des Index wurden im Jahr 2004 von Mitarbeitern von Harper Petersen & Co. und der Nordcapital-Holding sowie Prof. Dr. Berthold Volk vom Fachbereich Seefahrt der FH OOW durchgeführt. Für acht Schiffsklassen im Bereich der Vollcontainerschiffe werden wöchentlich die Ratenveränderungen im Zeitchartermarkt nominell und indexiert erfasst. Auf Basis der gewichteten Einzelindices wird zusätzlich ein Gesamtindex für den Containerschiffsmarkt berechnet. Unter Verwendung von ca Datensätzen konnten die Indexreihen bis zum Jahr 1986 zurückgerechnet werden. 2. Aufbau HARPEX 2.1 Schiffsklassen und Erfassung von Charterabschlüssen Der HARPEX unterscheidet nach den Kriterien Ladefähigkeit (nominelle TEU) und Mindestgeschwindigkeit derzeit acht Schiffsklassen im Bereich der Vollcontainerschiffe von 750 TEU bis zur Panamaxklasse (5.200 TEU). Pro Schiffsklasse werden alle Zeitcharterabschlüsse, die eine definierte Mindest- bzw. Maximaldauer aufweisen sowie eine Mindestgeschwindigkeit erfüllen, berücksichtigt (siehe Tabelle). Keine Berücksichtigung finden Charterabschlüsse, die in Verbindung mit einem Neubauvorhaben, mit Sale-and-Lease-Back-Vereinbarungen oder der Ausübung von Optionen stehen. Erfassungsperiode ist jeweils eine Kalenderwoche (Montag-Samstag). Tabelle: Schiffsklassen und Erfassungsperioden Class Range Speed (Min.) Period (Monate) from Until kt min max I TEU 17, II TEU 17, III TEU 18, IV TEU 19, V TEU 20, VI TEU 21, VII TEU 22, VIII Panamax TEU 24, /8

4 2.2 Indexwerte Für jede Schiffsklasse wird wöchentlich ein Indexwert ermittelt, der den Abstand zur Basisrate und die Veränderung zur Vorwoche ausweist. Ferner wird wöchentlich ein gewogener Gesamtindex ermittelt. 2.3 Basisraten Die Basisraten pro Schiffsklasse setzten sich aus Kapital- und Schiffsbetriebskosten zusammen. Die Kapitalkosten enthalten neben der Fremdkapital- auch die Eigenkapitalverzinsung Für alle Schiffsklassen definiert die jeweilige Basisrate den Indexwert Kapitalkosten Die Kapitalkosten pro Schiffsklasse werden auf der Grundlage folgender Annahmen ermittelt: 1. Durchschnittlicher Neubaupreis* der Jahre Fremdkapitalquote... 70% 3. Eigenkapitalrendite... 12% p.a. 4. Fremdkapitalzins... 6% p.a. 5. Tilgungszeit Jahre 6. Einsatzzeit des Schiffes Jahre 7. Schrottwert... 5% der Neubaukosten * Aus den bekannten mittleren Neubaupreisen der Referenzperiode für einzelne Schiffsgrößen wird mittels exponentieller Regressionsanalyse der durchschnittliche Neubaupreis pro Schiffsklasse ermittelt.

5 2.3.2 Schiffsbetriebskosten Die Schiffsbetriebskosten stellen Erfahrungswerte der E.R. Schiffahrt, Rickmers Reederei, Harper Petersen & Co. und Nordcapital dar. Sie enthalten alle Kosten des Managements der Schiffsgesellschaften, der Bereederung, der Maklerkommissionen, der Besetzung, der Versicherungen, des Proviants und der Ausrüstungen, der Reparaturen und Wartungsarbeiten, der Klasse sowie der Dockungen. Ebenfalls mittels exponentieller Regressionsanalyse werden die durchschnittlichen Betriebskosten pro Schiffsklasse ermittelt. Es wird angenommen, dass sich die Schiffsbetriebskosten jährlich um 3,0% erhöhen Chartereinnahmen Definitionsgemäß soll eine Charterrate von Indexpunkten (= Basisrate pro Schiffsklasse) alle Kosten des Kaufs, der Finanzierung und des Schiffsbetriebs abdecken. Da alte Schiffe eine geringere Charterrate erzielen als junge Schiffe, wird unterstellt, dass bis zum 15. Lebensjahr die erzielbare Charterrate konstant bleibt und danach linear auf einen Wert von 75 % im 25. Lebensjahr des Schiffes sinkt. Ferner wird eine Offhire-Zeit pro Jahr von 10 Tagen angenommen. 2.4 Gewichtung der Schiffsklassen Für die Ermittlung eines Gesamtindex sind die mittleren wöchentlichen Charterraten der einzelnen Schiffsklassen zu gewichten. Dazu wird das nachfolgend beschriebene Zwei- Stufen-Verfahren angewendet. Zunächst wird die im Jahr der Datenerhebung jeweils vorhandene Charterflotte ermittelt. Es werden nur Schiffe erfasst, die auf dem Chartermarkt tatsächlich zur Verfügung stehen. Neben der im Besitz der Linienreedereien befindlichen Tonnage werden also auch Neubauten mit bereits verhandeltem Chartervertrag nicht berücksichtigt. Da bei dieser Definition eine genaue Erfassung der Charterflotte nur mit großen Aufwand möglich wäre, wird sie wie folgt pauschal ermittelt (jeweils Flottenbestand zum 1.1. eines Jahres): für die Schiffsklassen I und II die Charterflotte des Vorjahres für die Schiffsklassen III und IV die Charterflotte vor 2 Jahren für die Schiffsklassen V und VI die Charterflotte vor 3 Jahren für die Schiffsklassen VII und VIII die Charterflotte vor 4 Jahren. In einem zweiten Schritt wird die Basisrate pro Schiffsklasse mit der Anzahl der jeweils verfügbaren Charterschiffe multipliziert. Die sich ergebenden Ratenwerte werden addiert

6 und gleich Indexpunkten gesetzt. Das Gewicht einer Schiffsklasse ergibt sich durch die Division des Ratenwertes der einzelnen Schiffsklasse durch die der Summe der Ratenwerte. Die Gewichte werden jährlich neu bestimmt. Damit soll gewährleistet werden, dass der Gesamtindex kontinuierlich die wachsende Durchschnittsgröße der Containerschiffsflotte berücksichtigt. Sprunghafte Indexveränderungen werden damit vermieden. Nachstehend ist beispielhaft die Ermittlung der für das Jahr 2004 verwendeten Gewichte pro Schiffsklasse dargestellt: Tabelle: Ermittlung der Gewichte pro Schiffsklasse für das Jahr 2004 Klasse Range (TEU) Basisjahr (1.1.) Anzahl Schiffe Durchschnittliche Basisrate , $/Tag Ratenwert ($/Tag*Anz) Anteil (Ratenwert) I ,4% II ,7% III ,6% IV ,8% V ,1% VI ,5% VII ,8% VIII Panamax ,1% Gesamt ,0% 2.5 Ermittlung der Indexwerte In Wochen mit wenigen Charterabschlüssen besteht die Gefahr, dass die Indexwerte durch statistische Ausreißer zu stark beeinflusst werden. Deswegen sieht das Konzept der Indexberechnung vor, dass pro Schiffsklasse und Kalenderwoche mindestens zehn Abschlüsse zu berücksichtigen sind. Werden in einer bestimmten Kalenderwoche in einer Schiffsklasse weniger als zehn Abschlüsse bekannt, greift ein Verfahren, das in der Anlage beschrieben ist. Die Anlagen enthalten ferner die zur Ermittlung der Basisraten verwendeten Formeln.

7 3. Wöchentlicher Bericht Für jede Schiffsklasse werden pro Kalenderwoche folgende Informationen im Vergleich zur Vorwoche ermittelt: die durchschnittliche Zeitcharterrate in USD/Tag, die Anzahl der real erfassten Abschlüsse pro Woche, die durchschnittliche Charterdauer der Abschlüsse und der Indexwert. Zudem werden die berücksichtigen Abschlüsse je Schiffsklasse dargestellt. 7/8

8 Anlagen HARPEX Class 1 Class 2 Class 3 Class 4 from TEU until TEU kt (min) Period (min) Period (max) Weighting 2003 Basis Rate US$ pd % 9,867 1,000 1, % 11,295 Bsp Rechnung: Class 21stI = 832 = 9400 / * ,300 1, % 12,905 1,700 1, % 14,335 Date year/ week No. Rate Period Cl. 1 change Rate Period Cl. 2 change Rate Period Cl. 3 change Ø Ø Index Rate of Rate Period Cl. 4 change HARPEX week: , % 7 10, % 4 15, , % 2 15, , % 1st Iteration , % 11 9, % 4 14, , % 4 16, , % 1st deviation -1.1% 2nd Iteration , % 11 9, % 4 14, , % 416, , % HARPEX from TEU until TEU kt (min) Period (min) Period (max) Weighting 2003 Basis Rate US$ pd Class 5 Class 6 Class 7 Class 8 2,000 2,300 3,000 4,000 2,299 2,999 3,999 5, % 15.8% 13.4% 7.1% 15,503 17,273 19,978 22,959 Date year/ week No. Rate Period Cl. 5 change Rate Period Cl. 6 change Rate Period Cl. 7 change Ø Ø Index Rate of Rate Period Cl. 8 change HARPEX week: , , % 1 21, , % 25, , % 2 29, , % 1st Iteration , , , , % 1 23, , % 29, ,449 1st deviation -1.1% 2nd Iteration , , % 10 22, , % 1 23, , % 29, , % Date year/ week HARPEX week: st Iteration st deviation -1.1% 2nd Iteration 0338 HARPEX 1,145 1,132 1,137 Rate of change to previous -1.1% -0.7% 1st. 2nd Je Schiffsklasse wird anhand der restriktiven Kriterien ermittelt, wieviele der berichteten Abschlüsse berücksichtigt werden und welches durchschnittliche Ratenniveau sich aus diesen berechnet. Können keine Abschlüsse zur Berechnung herangezogen werden, schreibt sich das Ratenniveau der Vorwoche fort. Zusätzlich wird als Indikator die durchschnittliche Laufzeit der berücksichtigten Abschlüsse ermittelt. Siehe gleichfarbiger Kasten in Class 1 Durch Division des aktuellen Ratenniveaus mit der Basisrate der jeweiligen Größenklasse, wird in der ersten Iteration das vorläufige Indexniveau einer Schiffsklasse berechnet. Der Indexwert der Vorwoche wird fortgeschrieben, sofern kein Abschluss in der Größenklasse berücksichtigt werden konnte. Die Rate of Change zeigt die vorläufige Änderung des jeweiligen Teilindex zur Vorwoche. Siehe gleichfarbige Kästen in Class 2 3rd Der vorläufige Gesamtindex wird durch Berechnung des gewogenen Mittels anhand der festgelegten Gewichtung der Schiffsklassen ermittelt. Zudem wird die durchschnittliche Gesamtabweichung des vorläufigen Gesamtindex zur Vorwoche bestimmt. Siehe gleichfarbige Kästen 4th A. Aufgrund der Klassenbildung ist es möglich, insbesondere bei einer sehr geringen Anzahl von gültigen Abschlüssen je Woche, daß sich beispielsweise durch unterschiedliche Schiffstypen oder Charterlaufzeiten sich mittlere Ratenniveaus ergeben, die nicht das vorherrschende durchschnittliche Raten- bzw. Indexniveau repräsentieren. Aus diesem Grunde wird impliziert, daß sofern weniger als zehn gültige Abschlüsse je Klasse berücksichtigt wurden, die in der ersten Iteration festgestellte Abweichung des Gesamtindex zur Berechnung der endgültigen Änderungsrate eines Teilindex herangezogen wird. Der Einfluß der vorläufigen Gesamtabweichung richtet sich nach der Anzahl der gültigen Abschlüsse, so daß in dem o.g. Beispiel in Class 4 die 9,1% (vorläufige Rate of Change der Größenklasse) zu 40% und die Gesamtabweichung i.h.v. -1,1% zu 60% berücksichtigt wird. Das endgültige Niveau des jeweiligen Teilindizes anhand der endgültigen Rate of Change zur Vorwoche berechnet. Siehe gleichfarbige Kästen 4th B. Wurden zehn oder mehr gültige Abschlüsse in einer Schiffsklasse berücksichtigt, findet das unter 4.A. genannte Berechnungsverfahren keine Anwendung. (s. Beispiel in Klasse 6) Siehe gleichfarbiger Kasten in Class 6 5th Der endgültige Gesamtindex wird ebenfalls durch Berechnung des gewogenen Mittels anhand der festgelegten Gewichtung der Schiffsklassen ermittelt. Zudem wird die durchschnittliche Gesamtabweichung des endgültige Gesamtindex zur Vorwoche bestimmt. Siehe gleichfarbiger Kasten Hamburg, September /8