Grundlagen trijekt Motormanagement. Bedienungsanleitung. Grundlagen trijekt Motormanagement

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1 Seite 1/26 Bedienungsanleitung Grundlagen trijekt trijekt GmbH Wielandstr. 3 D Wenden Tel.: +49(0) Fax: +49(0) info@trijekt.de

2 Seite 2/26 trijekt GmbH, Irrtümer & Änderungen vorbehalten

3 Seite 3/26 Inhaltsverzeichnis Seite 1 Vorwort / Theorie Verbrennung, Lambda Abgase, CO, HC NOx Der Wetterfühlige Motor Luftdruck Lufttemperatur Luftfeuchtigkeit Was kann trijekt die Grundfunktionen Arten der Einspritzmengenbestimmung alpha/n - Steuerung Luftmassenmessung Saugrohrunterdruck Eingänge Kurbelwellenwinkel, Drehzahl Hallgeber Induktivgeber Drosselklappe Luftmasse Luftdruck Lufttemperatur Motortemperatur Batteriespannung Lambda Funktions-Eingang Gangwechsel-Eingang... 22

4 Seite 4/26 Inhaltsverzeichnis Seite 2.3 Ausgänge Einspritzdüsen / Zündung Benzinpumpe Leerlaufsteller Schaltausgänge Drehzahlmesser DC-Motor (E-Gas-Drosselklappe) Schrittmotor Datenübertragung Serielle Schnittstelle (RS232) Can-Bus

5 Seite 5/26 1. Vorwort / Theorie 1.1 Verbrennung, Lambda Im Motor wird Benzin mit dem Sauerstoff aus der Luft verbrannt. Zusammensetzung der Luft: 78 % Stickstoff (N²) 21 % Sauerstoff (O²) 1% Kohlendioxid (CO²) sowie Edelgase in geringen Mengen Zusammensetzung des Benzins: Gemisch aus Kohlenwasserstoff-Verbindungen (C + H). Bei der Verbrennung reagieren die Kohlenwasserstoff-Verbindungen mit dem Sauerstoff der Luft. Für ein kg Benzin wird 14,7 kg Luft benötigt. Dabei verbindet sich der Kohlenstoff mit dem Sauerstoff zu Kohlendioxid (CO²) und der Wasserstoff mit dem Sauerstoff zu Wasser (H²O). C + 2*O = CO² H + 2*O = H²O Bei einer vollständigen Verbrennung bleiben im Abgas keine einzelnen Sauerstoff-, Kohlenstoff- oder Wasserstoffatome bzw. -moleküle mehr übrig. Dieser Zustand wird auch als Lambda = 1 bezeichnet. Bleiben Sauerstoffmoleküle übrig (Luftüberschuss), dann läuft der Motor mager und Lambda wird dann größer als 1. Bei einem Luftüberschuss von 10% beträgt Lambda : 1,0 + 0,1 = 1,1 Bleiben Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle übrig, dann läuft der Motor fett und Lambda wird kleiner als 1. Bei einem Benzinüberschuss von 10% beträgt Lambda: 1,0-0,1 = 0,9 Im Volllastbereich fettet man mehr an. Das hat im wesentlichen zwei Gründe: 1. Bei ca % Benzinüberschuss (= Lambda ) ist der Verbrennungsverlauf im Brennraum am besten. Dadurch erreicht man eine gewisse Leistungssteigerung. 2. Eine Überhitzung des Motors wird durch mehr Benzin verhindert, da das überschüssige Benzin die Abgase kühlt.

6 Seite 6/26 1. Vorwort / Theorie 1.2 Abgase, CO, HC, NOx Leider findet im Brennraum keine optimale Verbrennung statt. Das liegt zum Teil daran, dass das Benzin- Luft-Gemisch an den Zylinderwänden stark abkühlt und dort nicht vollständig verbrennt. Oder das Benzin verdunstet nicht richtig. Es bleiben kleine Tröpfchen übrig, die in der Kürze der Zeit nicht vollständig verbrennen. Wird zuviel Benzin eingespritzt, dann kann das aus Sauerstoffmangel ebenfalls nicht ganz verbrennen. Bei solchen unvollständigen Verbrennungen bleiben Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) übrig. Ein weiterer Effekt ist, dass sich der Sauerstoff auch mit dem Stickstoff der Luft zu Stickoxid verbindet (NOx). Dies geschieht umso mehr, je höher die Temperatur im Brennraum ist. Läuft der Motor mager, so entstehen höhere Temperaturen im Brennraum, als wenn der Motor fett läuft. Damit steigt auch der Ausstoß von NOx. Regel: Bei einer fetten Verbrennung bleiben mehr Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe übrig. Bei einer mageren Verbrennung steigen die Stickoxide. Aus diesem Grunde versucht man die Verbrennung bei Lambda = 1 zu halten, da dann der Katalysator am wenigsten zu tun hat. Außerdem steigt der Benzinverbrauch beim fetten Lauf an, da Benzin ungenutzt aus dem Auspuff ausgestoßen wird.

7 Seite 7/26 1. Vorwort / Theorie 1.3 Der wetterfühlige Motor Da sich der Motor aus der Umgebungsluft ernähren muss, ist er auch sehr empfindlich gegenüber Schwankungen der Luft, insbesondere des physikalischen Zustandes der Luft, wie Luftdruck und Lufttemperatur. Die chemische Zusammensetzung der Luft ist weitestgehend konstant. Das Verhältnis zwischen Stickstoff, Sauerstoff und Kohlendioxid ist immer gleich. Lediglich das in der Luft gespeicherte Wasser (Luftfeuchtigkeit) ändert sich. Wichtig bei diesen Betrachtungen (außer bei der Luftfeuchtigkeit) ist die Gewichtsmenge, die der Motor pro Hub ansaugt. Ein 2L-4-Zylindermotor saugt pro Hub bei Vollgas 0,5 Liter Luft an. Die Gewichtsmenge der Luft ist allerdings abhängig vom Luftdruck und von der Lufttemperatur. Bei einem niedrigeren Luftdruck ist die Gewichtsmenge in einem halben Liter auch niedriger. Also spielt das spezifische Gewicht der Luft (kg pro m³, oder Gramm pro Liter) die entscheidende Rolle. 1.4 Luftdruck Der Luftdruck ändert sich sowohl mit dem Wetter (Hochdrucklage oder Tiefdruckgebiet) als auch mit der Höhe. Im Hochgebirge ist die Luft bekanntlich dünner als auf Meereshöhe. Als Mensch merken wir es, wenn wir als Flachlandtiroler in die Alpen fahren und eine Bergwanderung machen. Man kommt am Anfang doch sehr leicht aus der Puste. Durch die dünne Luft saugen wir bei einem Atemzug weniger Luft (als Gewicht) an als im Tal und damit auch weniger Sauerstoff. Als Mensch haben wir jedoch zwei entscheidende Vorteile: 1. Der Mensch ist ein echter Magermotor. In unseren Abgasen (damit ist unser Ausatmen gemeint) befindet sich immer noch ein hoher Anteil an Sauerstoff. Es wird also nicht der ganze eingeatmete Sauerstoff verbraucht. 2. Wenn wir uns mehrere Tage im Hochgebirge aufhalten, produziert der Körper mehr rote Blutkörperchen, die den Sauerstoff aus der Luft holen und im Blut transportieren. Damit wird mehr vom vorhandenen Sauerstoff in der Luft verbraucht. Nach einigen Tagen hat sich der Körper so weit akklimatisiert, dass man bei Bergtouren kaum noch aus der Puste kommt. Da der Motor den Sauerstoff aus der angesaugten Luft immer vollständig verbrennt, hat er im Gebirge nicht mehr die Reserve, die der Mensch hat. Deshalb nimmt die Leistung auch entsprechend mit der Höhe ab. Das spezifische Gewicht der Luft (kg pro m³) nimmt mit dem Luftdruck linear ab, d.h. wenn sich der Luftdruck halbiert, dann halbiert sich auch das spezifische Gewicht der Luft. Pro m³ Luft befinden sich also auch nur halb so viele Sauerstoffmoleküle. Es werden bei einem Saugvorgang also auch nur halb so viele Sauerstoffmoleküle angesaugt wie normal, so dass auch nur die halbe Menge an Benzin eingespritzt werden darf. Folge: Die erzeugte Leistung im Motor ist also auch nur halb so groß wie vorher.

8 Seite 8/26 1. Vorwort / Theorie Der durchschnittliche Luftdruck auf Meereshöhe beträgt 1013 Hektopascal. Der Luftdruck halbiert sich ca. alle 5500m. Die folgende Tabelle zeigt dies deutlich: Höhe [m] Luftdruck [hpa] spez. Gewicht [kg/m³] Leistungsabnahme ,27 0 % ,25 1,3 % ,24 2,5 % ,22 3,8 % ,21 4,9 % ,20 6,1 % ,19 7,3 % ,15 9,8 % ,12 11,8 % ,05 17,2 % ,99 22,3 % ,87 31,5 % ,77 39,6 % ,68 46,8 % ,63 50,0 % ,60 53,0 % Wie man sieht, ist die Leistungsabnahme selbst in unseren Mittelgebirgen doch schon erheblich. Hinzukommen noch die wetterbedingten Luftdruckschwankungen, die sich auch im Bereich +/- 40 Hektopascal bewegen können.

9 Seite 9/26 1. Vorwort / Theorie 1.5 Lufttemperatur Wie fast alle anderen Stoffe dehnt sich auch Luft mit der Wärme aus, d.h. je wärmer die Luft ist, desto niedriger ist das spezifische Gewicht der Luft. Man kann grob sagen, dass sich ca. alle 3 Grad das spezifische Gewicht der Luft und damit auch die maximale Leistung eines Motors um 1% reduziert. Die folgende Tabelle zeigt das genauer: Temperatur [ C] spez. Gewicht [kg/m³] Leistungsänderung -30 1,43 13 % -25 1,40 10 % -20 1,37 8 % -15 1,34 6 % -10 1,32 4 % -5 1,29 2 % 0 1,27 0 % 5 1,25-2 % 10 1,22-4 % 15 1,20-6 % 20 1,18-7 % 25 1,16-9 % 30 1,14-10 % 35 1,12-11 % 40 1,11-13 % Wie man sieht, ist der Einfluss der Lufttemperatur auf die Motorleistung ebenfalls recht beachtlich.

10 Seite 10/26 1. Vorwort / Theorie 1.6 Luftfeuchtigkeit Die Luft kann auch bei normalen Temperaturen Wasser aufnehmen. Man bezeichnet das als Luftfeuchtigkeit. Das Wasser schwirrt dabei in Form von einzelnen Wassermolekülen durch die Luft und vermischt sich so mit den anderen Sauerstoff- und Stickstoffmolekülen der Luft. Da die Wassermoleküle die anderen Bestandteile der Luft verdrängen, befinden sich pro m³ auch weniger Sauerstoffmoleküle in der Luft. Je wärmer die Luft ist, desto mehr Wasser kann sie in dieser Form aufnehmen. Die folgende Tabelle zeigt dies deutlich: Temperatur [ C] max. Wassermenge [g pro m³ Luft] Leistungsänderung -30 0,33-0,03 % -20 0,88-0,06 % -10 2,15-0,16 % 0 4,84-0,37 % 10 9,4-0,75 % 20 17,2-1,43 % 30 30,1-2,58 % Hat die Luft die oben angegebene Wassermenge aufgenommen, dann beträgt die relative Luftfeuchtigkeit 100%. Im allgemeinen liegt die relative Luftfeuchtigkeit bei ca %. So dass sich die Änderung des spezifischen Gewichts auch entsprechend reduziert. Fazit: Die angesaugte Gewichtsmenge der Luft ist also sehr stark von der Umgebungsluft abhängig. Das muss entsprechend von der Steuerung berücksichtigt werden. Denn diese hat die Aufgabe, zur Luftmenge die dazugehörige Benzinmenge einzuspritzen. Mittels des Ansauglufttemperaturfühlers und des eingebauten Luftdrucksensors erfolgt eine Korrektur über die Temperatur und des Luftdrucks. Die Luftfeuchtigkeit wird nicht berücksichtigt. Da dieser Fehler relativ klein ist, wird auf einen Luftfeuchtigkeitsmesser (Hygrometer) in trijekt verzichtet. Ein Luftmassenmesser berücksichtigt jedoch automatisch schon die Luftfeuchtigkeit.

11 Seite 11/26 trijekt ist ein sogenanntes selbstlernendes -System. Es steuert die Benzineinspritzung und die Zündung eines Verbrennungsmotors. trijekt besteht aus den Komponenten Steuergerät und Software. trijekt wurde speziell für das Motortuning entwickelt. Einschränkungen wie bei herkömmlichen Steuerungssystemen gibt es bei trijekt nicht. trijekt erstellt das Kennfeld für die Benzineinspritzung weitgehend eigenständig. Die ermittelten Daten werden anschließend berechnet und optimiert. Die Standard trijekt systeme können bei Motoren mit folgenden Eigenschaften verwendet werden: 2- und 4-Takt Ottomotoren mit - 1 oder 2 Zündkerzen pro Zylinder - 1 oder 2 Einspritzventilen pro Zylinder Wankelmotoren Zündung über Einzelzündspule mit externem Verteiler Zündung über Einzelzündspulen für jeden Zylinder Zündung über Doppelzündspulen Einspritzung über hochohmige Einspritzventile (12Ohm oder mehr)

12 Seite 12/26 trijekt muss anhand von Messwerten erkennen, wie viel Luft ein Zylinder angesaugt hat und spritzt dazu die passende Menge Benzin ein. Das ermittelt trijekt quasi aus Erfahrungswerten, die in Kennfeldern abgelegt sind und aus Berechnungen von bestimmten Eingangswerten. Außerdem steuert trijekt die Zündung des Fahrzeugs. Die einzustellenden Zündwinkel befinden sich in einem Kennfeld. 2.1 Arten der Einspritzmengenbestimmung trijekt verfügt über drei verschiedene Grundarten der Einspritzmengenbestimmung: - alpha/n-steuerung - Luftmassenmessung - Saugrohrunterdruck

13 Seite 13/ alpha/n-steuerung Bei dieser Art wird die Grundeinspritzmenge lediglich aus der Drosselklappe (Winkel alpha) und der Drehzahl (n) bestimmt. Diese beiden Größen bilden die Achsen eines dreidimensionalen Kennfeldes. In diesem Kennfeld wird festgehalten, bei welcher Kombination von Drosselklappe und Drehzahl welche Menge eingespritzt werden soll. Dies ist die einfachste Möglichkeit, da hierfür die sowieso vorhandenen Eingangsgrößen benutzt werden. Allerdings muss ein dreidimensionales Kennfeld eingefahren werden, was langwieriger ist als ein zweidimensionales Kennfeld (Kennlinie) Luftmassenmessung Die Luftmassenmessung wird in jüngster Zeit verstärkt in Serienfahrzeugen verwendet. Da ein Luftmassenmesser direkt die angesaugte Luftmasse misst, entfallen die Korrekturen aus Lufttemperatur und Luftdruck. Eine Kennlinie reicht aus, um die Einspritzmenge zu bestimmen. Die Kennlinie ist bereits nach wenigen Kilometern eingefahren. Zusätzlich wird ein Korrekturkennfeld benötigt, um eine Feinabstimmung, insbesondere in Randbereichen, zu ermöglichen. Dieses Kennfeld wird gebildet aus der Drosselklappenstellung und der Drehzahl. Es kann im Lernbetrieb eingestellt werden. Nachteil dieser Methode ist der doch recht hohe Preis eines Luftmassenmessers. Es dürfen nur Heißfilm-Luftmassenmesser zum Einsatz kommen, da Hitzedraht-Sensoren eine spezielle Elektronik verlangen, die in regelmäßigen Abständen den Hitzedraht reinigen. Hitzedraht-Sensoren findet man in älteren Serienfahrzeugen Saugrohrunterdruck Bei dieser Methode wird der Luftdruck zwischen Drosselklappe und Einspritzventilen gemessen. Sie bietet sich insbesondere bei aufgeladenen Motoren an, da in diesen Fällen sowieso ein externer Luftdrucksensor angeschlossen werden muss. Allerdings ist eine Lufttemperaturmessung erforderlich über die die Einspritzmenge korrigiert wird. Die Einstellung erfolgt wie beim Luftmassensensor über eine Kennlinie (Saugrohrunterdruckkennlinie) und ein Korrekturkennfeld für die Feineinstellung. Auch hier ist die Kennlinie bereits nach wenigen Kilometern eingefahren.

14 Seite 14/ Eingänge Für seine Aufgaben benötigt trijekt folgende Eingangsgrößen: - Drehzahl, Kurbelwellenwinkel (alternativ mit Bezugsmarke für Zyl.1) - Drosselklappe - Luftmasse (alternativ) - Luftdruck - Lufttemperatur - Motortemperatur - Batteriespannung - Lambda

15 Seite 15/ Kurbelwellenwinkel, Drehzahl Die Erfassung des Kurbelwellenwinkels und der Drehzahl (kurz: Drehzahlaufnahme) muss fehlerfrei arbeiten, ansonsten wird der Motor nie richtig laufen. Um den Bedürfnissen des Marktes gerecht zu werden, bietet trijekt mehrere Möglichkeiten der Drehzahlaufnahme. a) herkömmliche Drehzahlaufnahme im Verteiler b) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle mit einem fehlenden Zahn c) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle mit zwei fehlenden Zähnen d) Geber an einem Zahnkranz an der Nockenwelle mit einem fehlenden Zahn e) Geber an einem Zahnkranz an der Nockenwelle mit zwei fehlenden Zähnen f) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle und zusätzlichem OT-Geber an der Kurbelwelle g) Geber an einem Zahnkranz an der Kurbelwelle und zusätzlichem OT-Geber an der Nockenwelle h) wie a - e, jedoch mit zusätzlichem Geber an der Nockenwelle zur Erkennung des ersten Zylinders. Für die Drehzahlaufnahme können zwei verschiedene Geberarten verwendet werden, entweder Hallgeber oder ein Induktivgeber.

16 Seite 16/ Hallgeber Hallgeber messen das magnetische Feld und geben eine Spannung (12 oder 5V) ab, wenn das magnetische Feld einen bestimmten Wert überschritten hat. Dem Hallgeber gegenüber wird ein Magnet angebracht. Dazwischen rotiert eine Scheibe mit Aussparungen bzw. mit Zähnen. Sobald sich ein Zahn zwischen Magnet und Hallgeber befindet, wird der Hallgeber vom Magneten abgeschirmt und der Ausgang ist Null Volt. Wird die Zahnscheibe weiter gedreht, bis der Weg zwischen Magnet und Hallgeber frei ist, dann wird das magnetische Feld frei an den Hallgeber weiter geleitet und dieser schaltet dann den Ausgang auf 12 (bzw. 5) Volt. Es ist vergleichbar mit einer Lichtschranke, wobei hier das Licht durch ein Magnetfeld ersetzt wird. Der Vorteil ist, dass man den Hallgeber auch bei stehendem Motor einstellen kann. Außerdem ist das Ausgangssignal digital, d. h. es ist entweder 0 oder 12 (bzw. 5) Volt. Da der Hallgeber über eine eigene Verstärker-Elektronik verfügt, muss er auch mit 12 (bzw.5) Volt versorgt werden.

17 Seite 17/ Induktivgeber Induktivgeber besitzen lediglich eine Spule, um einen magnetischen Eisenkern. In der Spule wird eine Spannung erzeugt (induziert), wenn sich das Magnetfeld an der Stirnseite des Gebers ändert. Da sich ein Magnet bereits im Spulenkern befindet, genügt es, wenn man ein Eisenteil zur Stirnseite hin (positive Spannung) oder von dort weg (negative Spannung) bewegt. Die Spannung ist umso höher, je größer die Geschwindigkeit ist, mit der das Eisen bewegt wird, je näher man an den Induktivgeber kommt und je größer das Eisenstück ist. Auch die Materialbeschaffenheit spielt eine große Rolle. Es sollte möglichst weiches Eisen verwendet werden (z. B. ST37). Weiches Eisen wird zwar von einem Magneten angezogen, es wird aber selbst nicht magnetisch. Um eine pulsierende Spannung im Geber zu erzeugen, kann man entweder ein Zahnrad, Zahnscheibe oder Lochscheibe verwenden. Bei einem Zahnrad kann der Geber sowohl radial als auch axial angebracht werden. Eisen Signal N S U Wie oben erwähnt, wird allerdings nur eine Spannung erzeugt, wenn sich die Zahnscheibe schnell genug dreht. Die Spannung steigt in etwa linear mit der Drehzahl, d.h. eine doppelte Drehzahl bewirkt eine doppelte Spannung.

18 Seite 18/26 Vorteil: Der Induktivgeber ist sehr robust. Er benötigt keine Versorgungsspannung. Sowohl Hallgeber als auch Induktivgeber können für alle in trijekt möglichen Drehzahlaufnahmen (a - h) verwendet werden. Man kann die Geber auch mischen, z. B. Induktivgeber zur Erfassung des Kurbelwellenwinkels und einen Hallgeber als OT-Geber. In Abhängigkeit der gewählten Drehzahlaufnahme sind unterschiedliche Zündsysteme verwendbar. trijekt kennt drei verschiedene Zündsysteme: - Einfachzündung mit externem Verteiler - Doppelzündspule ohne externen Verteiler - Einzelzündspule ohne externen Verteiler Die folgende Tabelle zeigt die möglichen Kombinationen: Aufnahme-System Einfachzündung Doppelzündung Einzelzündspule a X b X X -- c X X -- d X X X e X X X f X X -- g X X X h X X X

19 Seite 19/ Drosselklappe Die Stellung der Drosselklappe wird über ein Potentiometer (Poti) erfasst. Die Drosselklappenstellung wird benötigt für: - Ermittlung der Einspritzzeit - lastabhängige Zündsteuerung - Erkennung der Leerlaufstellung - Erkennung der Schubabschaltung - Erkennung der Volllast - Beschleunigungsanreicherung Luftmasse Der Luftmassenmesser wird vor die Drosselklappe eingebaut. Er misst sämtliche Luft, die in die Zylinder strömt Luftdruck Der Luftdruck muss gemessen werden, um die Einspritzmenge (bei alpha/n-steuerung) zu korrigieren bzw. zu bestimmen (bei Saugrohrunterdruck). Ein entsprechender Luftdrucksensor ist in trijekt bereits eingebaut und eingestellt. Dieser misst den Umgebungsluftdruck. Wird eine Airbox verwendet, in der ein anderer Luftdruck herrschen kann als in der Umgebung oder bei einem Turbolader, Kompressor oder einem anderen Aufladesystem, dann muss ein externer Luftdrucksensor verwendet werden. Dafür ist in trijekt ein zusätzlicher Eingang vorhanden.

20 Seite 20/ Lufttemperatur Für die Erfassung der Lufttemperatur kann ein einfacher Temperaturfühler aus Serienfahrzeugen verwendet werden. Sie dient zur Korrektur der Einspritzzeit. Der Lufttemperaturfühler muss die Temperatur der angesaugten Luft messen. Er sollte am besten vor der Drosselklappe sitzen und von der angesaugten Luft umströmt werden. In der Regel werden hierfür so genannte NTC-Widerstände verwendet. Bei diesen Widerständen nimmt der Widerstand bei steigender Temperatur ab Motortemperatur Für die Erfassung der Motortemperatur kann ein einfacher Temperaturfühler aus Serienfahrzeugen verwendet werden. Sie dient zur Korrektur der Einspritzzeit während des Startvorganges und der Warmlaufzeit. Er sollte die Motortemperatur direkt oder die Öltemperatur messen. Bei einem Luft gekühlten Motor ist zweckmäßigerweise die Zylinderkopftemperatur zu messen. Auch hier kommen in der Regel NTC-Widerstände zum Einsatz Batteriespannung Die Einschaltzeit der Einspritzdüsen ist sehr stark von der Batteriespannung abhängig. Je höher die Spannung ist, desto kürzer ist die Einschaltzeit der Düsen. Aus diesem Grunde muss auch die Batteriespannung gemessen werden. Dies erfolgt in der Steuerung, so dass keine externe Schaltung erforderlich ist.

21 Seite 21/ Lambda Die Sprunglambdasonde liefert eine Spannung zwischen 0 und ca. 1,1 Volt. Bei manchen Sonden ist bereits bei ca. 0,9 Volt schluss. Läuft der Motor zu mager, beträgt die Spannung 0 Volt, und im fettem Zustand 1,1 Volt. Dazwischen liegt ein sehr schmaler Übergangsbereich. Lambda Spannung >0,9 0,0 Volt 0,9 1,1 0,0 1,1 Volt <0,9 1,1 Volt Die Lambdasonde arbeitet erst bei ca. 300 Grad richtig. Damit die Temperatur möglichst schnell nach dem Starten erreicht ist, ist in der Lambdasonde eine elektrische Heizung integriert. Diese wird mit 12 Volt beim Einschalten der Zündung gespeist. Die Breitband-Lambdasonde (LSU) liefert im Gegensatz zur Sprunglambdasonde ein Signal, aus dem der genaue Lambdawert mittels einer speziellen Auswerte-Elektronik ermittelt werden kann. Der Lambdawert kann von 0,65 bis hin zu reiner Luft sehr genau erfasst werden. Deshalb eignet sich die Breitbandsonde sehr gut für Bereiche, in denen Lambdawerte außerhalb Lambda 1 erfasst werden müssen. Es gibt verschiedene Anbieter, die diese Auswerte-Elektronik für Breitband-Lambdasonden des Typs LSU4.2 und LSU4.9 vertreiben. Diese Geräte geben ein analoges Spannungssignal in Abhängigkeit des Lambdawertes aus, welches von trijekt Steuergeräten verarbeitet werden kann. In trijekt premium ist die Auswerte-Elektronik bereits integriert, so dass direkt eine Breitband-Lambdasonde vom Typ LSU4.9 angeschlossen werden kann.

22 Seite 22/ Funktions-Eingänge Über die Funktions-Eingänge können verschiedene Funktionen ausgeführt werden: - Einspritzzeitänderung - Zündwinkelverstellung - Leerlaufdrehzahlverstellung - Ladedruckverstellung - Verstellung des Drehzahlbegrenzers - Änderung des Typs der Luftmassenerfassung Gangwechsel-Eingang Über den Gangwechsel-Eingang ist es möglich die Zündung und Einspritzung während dem Schaltvorgang kurzzeitig zu unterbrechen. Dies ist z.b. für einen schnellen Gangwechsel unter Volllast besonders nützlich.

23 Seite 23/ Ausgänge Einspritzdüsen / Zündung Je nach Steuergerät stehen bis zu 20 Ausgänge für die Einspritzdüsen und Zündung zur Verfügung: trijekt premium trijekt plus trijekt bee Anzahl der Ausgänge: 20 Anzahl der Ausgänge: 14 Anzahl der Ausgänge: 12 Bezeichnung mögliche Verwendung Bezeichnung mögliche Verwendung Bezeichnung mögliche Verwendung E-Ventil A E-Ventil A E-Ventil 1 E-Ventil 1 E-Ventil A E-Ventil A E-Ventil B E-Ventil B E-Ventil 2 E-Ventil 2 E-Ventil B E-Ventil B / Leerlaufst. / Taktventil E-Ventil C E-Ventil C E-Ventil 3 E-Ventil 3 E-Ventil C E-Ventil C / Leerlaufst. / Taktventil E-Ventil D E-Ventil D E-Ventil 4 E-Ventil 4 E-Ventil D E-Ventil D / Leerlaufst. / Taktventil E-Ventil E E-Ventil E E-Ventil 5 E-Ventil 5 / Zündausg. A / E-Ventil E / Zündausgang 8 Zündausgang A Leerlaufsteller / E-Ventil F E-Ventil F E-Ventil 6 E-Ventil 6 / Taktventil Zündausgang 7 Zündausg. B / E-Ventil F / E-Ventil G E-Ventil G Zündausgang 6 Zündausgang 6 Zündausgang B Leerlaufsteller / E-Ventil 7 Taktventil E-Ventil H E-Ventil H Zündausgang 5 Zündausgang 5 Zündausg. C / E-Ventil G / E-Ventil 8 Zündausgang C Leerlaufsteller / Zündausgang A Zündausgang A Zündausgang 4 Zündausgang 4 Taktventil Zündausg. D / E-Ventil H / Zündausgang B Zündausgang B Zündausgang 3 Zündausgang 3 Zündausgang D Leerlaufsteller / Taktventil Zündausgang C Zündausgang C Zündausgang 2 Zündausgang 2 Zündspule A / E-Ventil E / Zündspule A Leerlaufsteller / Zündausgang D Zündausgang D Zündausgang 1 Zündausgang 1 Taktventil Zündspule B / E-Ventil F / Zündausgang A Zündausgang A Zündspule 1 Zündspule 1 Zündspule B Leerlaufsteller / Taktventil Zündausgang B Zündausgang B Zündspule 2 Zündspule 2 Zündspule C / E-Ventil G / Zündspule C Leerlaufsteller / Zündausgang C Zündausgang C Taktventil Zündspule D / E-Ventil H / Zündausgang D Zündausgang D Zündspule D Leerlaufsteller / Taktventil Zündspule A Zündspule B Zündspule C Zündspule D Zündspule A Zündspule B Zündspule C Zündspule D ACHTUNG!!! Zündspulen dürfen nicht direkt an die Zündausgänge angeschlossen werden. An die Zündausgänge wird ein Zündmodul angeschlossen, welches die Zündspule ansteuert.

24 Seite 24/ Benzinpumpe trijekt schaltet die Benzinpumpe über einen Ausgang bei Zündung EIN für ca. 3 Sekunden, sobald der Motor sich dreht dauerhaft, ein. Geht der Motor aus, wird die Benzinpumpe nach ca. 0,3 Sekunden abgeschaltet Leerlaufsteller An trijekt können Leerlaufsteller angeschlossen werden, die über Taktimpulse angesteuert werden. Die Taktimpulse haben eine konstante Frequenz, die frei wählbar eingestellt werden kann. Die Länge der Impulse bestimmt, wie weit der Leerlaufsteller geöffnet wird. Wird der Leerlaufsteller von trijekt abgeschaltet, so muss er automatisch durch eine Feder wieder in die Nullstellung zurück gezogen werden. Manche Leerlaufsteller haben auch einen zweiten Takteingang. Diese lassen in der Nullstellung bereits eine gewisse Menge Luft durch und können sowohl weiter geöffnet als auch geschlossen werden Schaltausgänge Alle unbenutzten Ausgänge von Einspritzventilen, Zündung, Leerlaufsteller und Ladedruck können für weitere Sonderfunktionen verwendet werden. Dabei handelt es sich um frei programmierbare Grenzwertschaltungen, d. h. ein Ausgang kann geschaltet werden, wenn ein interner Messwert einen vorgegebenen Wert über- oder unterschreitet. Z. B. kann man programmieren, dass der Ausgang des Ladedruckventils (die Ladedruckregelung muss dazu abgeschaltet sein) einschaltet, sobald die Drehzahl 7500 U/min überschreitet. Als mögliche Messwerte stehen zur Verfügung: - Drehzahl - Drehzahlfehler - Drosselklappe - Luftdruck intern - Luftmasse - Luftdruck extern - Batteriespannung - Lambdasensor defekt - Lufttemperatur - Drosselklappensensor defekt - Motortemperatur - Motortemperatur defekt - Luftdruck - Lufttemperatur defekt - Einspritzzeit - Luftdrucksensor defekt Man kann Funktionen auch kombinieren. Werden zwei Grenzwerte auf den selben Ausgang gelegt, so müssen beide Bedingungen erfüllt sein (= logische UND-Verknüpfung), damit der Ausgang schaltet. Würde man z.b. auf den Ausgang des Ladedruckventils zusätzlich die Bedingung setzen, dass die Drosselklappe unter 10 Grad liegt, so wird der Ausgang nur geschaltet, wenn sowohl die Drehzahl größer als 7500 U/min und die Drosselklappe kleiner als 10 Grad liegt. Eine logische ODER-Verknüpfung wird erreicht, indem man zwei programmierte Schaltausgänge parallel schaltet.

25 Seite 25/ Drehzahlmesser trijekt besitzt einen Ausgang, an den ein Drehzahlmesser angeschlossen werden kann. Im Normalfall wird der Drehzahlmesser an die Primärseite der Zündspule angeschlossen. Das gibt aber Probleme, wenn man von Einfach- auf Doppelzündung umschaltet. Die Zündspule taktet dann nur noch mit der halben Frequenz. Die angezeigte Drehzahl ist dadurch auch nur halb so groß. Der Drehzahlmesserausgang lässt sich nun so einstellen, dass er die richtige Frequenz ausgibt, so dass auch die richtige Drehzahl am Drehzahlmesser angezeigt wird. Der Spannungspegel des Ausgangs beträgt 12 Volt. Neuere und die meisten älteren Drehzahlmesser können damit betrieben werden. Leider gibt es auch Drehzahlmesser, die höhere Spannungen brauchen, die nur durch den Abriss der primärseitigen Zündspannung erzeugt werden können. Diese Drehzahlmesser funktionieren nicht mit dem 12 Volt-Pegel DC-Motor (E-Gas Drosselklappe) Mit trijekt plus und trijekt premium ist es möglich, eine E-Gas-Drosselklappe zu betreiben. Dies Bedarf einer entsprechenden Hardware-Änderung durch die trijekt GmbH. (Nur auf Anfrage möglich) Voraussetzung für eine Freigabe der E-Gas-Funktion im sicherheitsrelevanten Bereich (KFZ), ist der Einbau und die Einstellung durch einen von der trijekt GmbH zugelassenen Vertriebspartner. Der Endanwender erhält grundsätzlich keinen Zugriff auf die Parameter der E-Gas-Steuerung! Schrittmotor Mit trijekt plus und trijekt premium ist es möglich, einen Schrittmotor (als Leerlaufsteller) zu betreiben. Dies Bedarf einer entsprechenden Hardware-Änderung durch die trijekt GmbH. (Nur auf Anfrage möglich)

26 Seite 26/ Datenübertragung Serielle Schnittstelle (RS232) Der Datenaustausch zwischen PC und trijekt erfolgt über die serielle Schnittstelle (z.b.com1). Die trijekt Kabelbäume sind so konfiguriert, dass der PC mittels Nullmodemkabel mit dem trijekt Motorsteuergerät verbunden wird. Bei PCs ohne serielle Schnittstelle wird ein USB-Seriell-Adapter benötigt Can-Bus Mit trijekt ist es möglich, Datenlogger, Displays usw. über den Can-Bus zu betreiben. Folgende Daten werden über den Can-Bus gesendet: - Drehzahl - Motortemperatur - Batteriespannung - Drosselklappenstellung - Luftdruck - Lufttemperatur - Lambdawert