Ausgabe 74 September GerAir-Magazin 1

Transkript

1 Ausgabe 74 September 2009 GerAir-Magazin 1

2 GerAir-Magazin 2 Editorial Seite 3 News Seite 4 News Intern Seite 5 Des Rätsels Lösung Seite 6 Janet Seite 7 Interview mit Jay McFerdy Seite 9 Flugzeuge von gestern Seite 12 Flugbericht-Hochzeitsreise Seite 14 Beförderungen Seite 17 Impressum Seite 19

3 GerAir-Magazin 3 Liebe Leser, Freunde der Airbus A330 sollten eigentlich schon einmal über die ETOPS-Regeln gestolpert sein - für alle diejenigen, die mit den Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards so der vollständige Name nicht vertraut sind, sei an dieser Stelle eine Erklärung geliefert: 1953 führte die amerikanische Luftfahrtbehörde eine Regelung ein, die vorsah, dass ein Flugzeug bei Verlust eines Antriebsaggregates in der Lage sein muss, innerhalb von 60 Minuten einen geeigneten Flughafen anzusteuern. Hintergedanke war, dass z.b. ein zweimotoriges Flugzeug nach einem Triebswerksaufall 50% seiner Maximalleistung verlieren würde und ohne volle Leistung Flughöhe sowie Geschwindigkeit nicht mehr gehalten werden können. Als Ende der 50er- Jahre Strahltriebwerke Einzug in die Luftfahrt hielten, wurde aufgrund der gestiegenen Zuverlässigkeit diese Regelung für dreistrahlige Jets aufgehoben. Boeing 727, TriStar und Co. unterlagen wie die Vierstrahler keiner solchen Einschränkung mehr. Zweistrahlige Jets durften sich auch weiterhin nur maximal 60 Minuten vom nächsten Flughafen entfernen. Airlines setzten daraufhin auf problematischen Strecken keine Zweistrahler ein, wodurch der Spruch 4 Engines 4 Longhaul (4 Triebwerke für die Langstrecke) entstand. Der technische Fortschritt und wirtschaftliche Überlegungen ließen nicht lange auf sich warten: 1974 erhielt die erste Airbus A300 eine Zulassung für ETOPS 90 (also 90 Minuten Entfernung zum nächsten Flughafen). Schon 1988 wurde ETOPS auf 180 Minuten ausgeweitet. Dies setzt jedoch auch heute noch Maßnahmen seitens der jeweiligen Airline voraus: So müssen sich z.b. erhöhte Sauerstoffreserven sowie medizinische Geräte an Bord befinden. Ebenfalls werden extra geschulte Piloten und bestimmte technische Modifikationen am Flugzeug vorausgesetzt. Auch darf die Airline nicht mehr als zwei Triebwerksausfälle in Triebwerks-Betriebsstunden aufweisen. Ist der Wert höher, erfolgt eine Rückstufung auf ETOPS 120. Wo liegt das Problem?, werde sich nun einige Fragen. - Problematisch daran ist die zunehmende Aufweichung dieser sicherheitskritischen Vorschrift. So dürfen aktuell einige Boeing 777 bereits ETOPS 207 fliegen und erste Diskussionen über ETOPS 240 oder gar den völligen Wegfall von ETOPS kommen auf. Dabei stellen schon 180 Minuten bis zum nächsten Flughafen mit nur einem Triebwerk eine echte Herausforderung dar insbesondere über Wasserflächen und bei schlechtem Wetter. Zur Verdeutlichung: 240 Minuten Flugzeit entsprechen einer Flugstrecke von knapp Meilen oder einem Flug von München nach Madeira. Kein Wunder also, dass andere Deutungen der Abkürzung ETOPS die Runde machen. Scherzhaft wird ETOPS auch mit Engines turn or passengers swim (Triebwerke laufen oder Passagiere schwimmen) oder Economy takes over passengers security (Wirtschaftlichkeit ist wichtiger als die Sicherheit der Passagiere) übersetzt. Bleibt zu hoffen, dass auch zukünftig eine maßvolle Abwägung zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit vorgenommen wird. Ein kritisches Hinterfragen dieser Vorschriften sollte nicht erst einsetzen, wenn es zu einem Absturz aufgrund von ETOPS kam. - Jetzt aber viel Spaß beim Lesen der aktuellen GerAir-Ausgabe! Georg Paschek CEO German Airways VA

4 GerAir-Magazin 4 Air Berlin übernimmt TUI- CityStrecken Air France steht vor Entlassungen Bis Ende Oktober wird die deutsche Fluggesellschaft Air Berlin alle innerdeutschen Strecken und die Verbindungen in die Feriengebiete von TUI übernehmen. Bis zum Sommer nächsten Jahres wird TUI 14 Flugzeuge samt Crew an Air Berlin verleasen. Die französische Fluggesellschaft Air France wird sich in der nächsten Zeit von rund 1500 Mitarbeitern trennen. Damit reagiert die AF/KLM- Gruppe auf die Verluste im ersten Quartal dieses Jahres. Man verbuchte einen Verlust von rund 426 Millionen Euro, zudem sind die Passagierzahlen um 5,8% zurückgegangen. Bau in Frankfurt verschiebt sich Fokker 100 in Stuttgart verunglückt Der Bau des neuen Terminals 3 am internationalen Flughafen Frankfurt/Main verschiebt sich. Die Fertigstellung des ersten Teils des neuen Terminals war zuvor im Jahre 2013 geplant. Schuld seien die schwindenden Zahlen von Passagieren und Luftfracht. Am ist eine Fokker 100 der Contact Air auf dem Flughafen Stuttgart bruchgelandet. Nachdem das Hauptfahrwerk nur teilweise ausgefahren werden konnte, landete die Fokker auf einem Schaumteppich. Eine Flugbegleiterin wurde leicht verletzt; unter den Passagieren befand sich auch Franz Müntefering.

5 GerAir-Magazin 5 Neue Strecken im Winter GEW zwitschert Die Arbeiten am Winterflugplan 2009/2010 von German Airways VA sind jetzt abgeschlossen. Offen sind nur noch die Verbindungen innerhalb des Codeshare-Abkommens mit Pacific West Airways VA. Die diesbezüglichen Verhandlungen können wahrscheinlich innerhalb der nächsten Wochen abgeschlossen werden. Der ab dem 25. Oktober 2009 gültige neue Flugplan wartet dabei mit zahlreichen neuen Zielen auf. So stehen allen GEW-Piloten im Winter neue Flüge nach Ankara, Breslau, Bukarest, Casablanca, Grenoble, Samedan und Sion zur Verfügung. Speziell zu den Olympischen Winterspielen 2010 werden des Weiteren drei wöchentliche Flüge von München nach Vancouver aufgenommen. Weitere neue Strecken sind unter anderem Berlin-Brüssel, Dresden-Düsseldorf, Frankfurt-Lyon und Leipzig-Wien. Nachdem einige Mitglieder wie auch Teile des Managements bereits seit einiger Zeit bloggen, war der Schritt zu Twitter nicht mehr weit. Deshalb gibt es ab jetzt interessante Neuigkeiten rund um German Airways VA auch auf Twitter. Neben News wird dort auch die ein oder andere Info zu finden sein, die es nicht auf News- Seite oder ins Forum geschafft habt. - Es lohnt sich also...

6 GerAir-Magazin 6 In diesem Magazin stellen wir euch die Lösung des Rätsels aus der letzten Ausgabe vor. Im letzten Magazin haben wir euch wieder ein Rätsel über die Luftfahrt gestellt. Heute stellen wir euch die Lösung vor. Im Bild unten haben sich nun die Buchstaben GEW ergeben, welche sich aus insgesamt 13 Wörtern zusammensetzen. Diese lauten: 1. TUIFLY 2. TECHNOLOGIE 3. FLOTTE 4. FLAPS 5. SOFT 6. FLUGANALYSE 7. EUROPA 8. GERMAN 9. FINISH 10. CITYAIRPORT 11. COCKPIT 12. KONKURRENZ 13. LINIENPILOT Vorab schon einmal herzlichen Dank an alle eingesendeten Lösungen. Der Gewinner des Gewinnspiels musste somit wieder im Losverfahren ermittelt werden. Dem Gewinner werden in den nächsten 5 Flugstunden auf seinem Pilotenkonto gutgeschrieben. Der Gewinner des Rätsels ist: Marko Alder (GEW220) Herzlichen Glückwunsch! In der nächsten Ausgabe findet ihr unser drittes Rätsel rund um GEW und die allgemeine Luftfahrt.

7 GerAir-Magazin 7 In dieser Ausgabe stellen wir euch eine kleine, aber interessante Airline vor. Nein, wir möchten nicht auf den Zug einer bekannten amerikanischen Familie aufspringen, deren berühmtester Sohn vor wenigen Wochen verstorben ist. Und schon gar nicht auf dessen Schwester. Stattdessen möchten wir eine der wohl mysteriösesten Airlines vorstellen, die es gibt: Janet. Klingt nicht sonderlich spektakulär, bietet aber Platz für viele Gerüchte und Halbwahrheiten. Doch was ist so besonderes an dieser Airline, dass sie hier eine eigene Würdigung erfährt? Beginnen wir mit der Flotte. Aktuellen Informationen zufolge (bzw. eher aktuellen Sichtungen) besteht die Flotte der Airline momentan aus sechs Boeing , zwei Beach 1900C und drei Beach King Air B200C. Früher nutzte die Airline auch Boeing (siehe Bild), die jedoch mittlerweile ausgemustert wurden. Nichts außergewöhnlich bis hierher, auffällig nur die dezente Bemalung der Airline, die ohne jeden Titel versehen eher durch Abwesenheit glänzt. Auffällig unauffällig, könnte man es auch beschreiben. Versuchen wir uns dem Kuriosum von einer anderen Seite zu nähern. Flüge kann mal bei dieser Airline - zumindest als normaler Passagier - ebenfalls nicht buchen, eine offizielle Homepage der Airline gibt es schon gar nicht. Jedoch verfügt die Airline am Las Vegas Mc Carren International Airport (KLAS) über ein eigenes Terminal (siehe Foto). Dieses ist jedoch auf keiner offiziellen Karte des Airports zu finden. Das Terminal ist nicht als solches ausgewiesen und wird komischerweise von genau jenem Sicherheitsunternehmen geschützt, das auch für die Bewachung der Area 51 zuständig ist. Zeit ein wenig Licht ins Dunkle zu bringen, denn allzu viel ist über Janet tatsächlich nicht bekannt. "Offiziell" ist nur, dass Janet zur Firma EG&G gehört, einem Dienstleister des USamerikanischen Verteidigungsministeriums. Der Name Janet ist dabei aber kein offizieller Name dieser Airline, sondern lediglich ihr Callsign. Dieses wird in Bezug auf das mysteriöse Terminal in Las Vegas spöttisch auch als "Just Another Non Existent Terminal" übersetzt. Im Auftrag des Ministeriums führt die Airline täglich ca. 12 Flüge durch. Unter den angesteuerten Flugzielen befinden sich bekannte Namen wie die Edwards Air Base und die Area 51 bzw. Nevada Test Side, wie der Name eigentlich korrekterweise lautet.

8 GerAir-Magazin 8 Der Sinn des Ganzen? - Soweit bekannt besteht die Aufgabe der Airline darin in Las Vegas lebende Mitarbeiter der Area 51 täglich morgens zu ihrem Arbeitsplatz zu bringen und abends wieder nach Hause zu fliegen. Der Großteil der Mitarbeiter der Area 51 lebt demnach in Las Vegas. - Im Prinzip also ein vom Arbeitgeber gestellter Mitarbeiter-Shuttle der etwas anderen Art. Übrigens kann jeder FSX- Nutzer Janet am eigenen PC erleben. Dort steht nämlich eine als "Unmarked Airliner" deklarierte Boeing exakt in der Bemalung zur Verfügung, wie sie auch Janet nutzt. Darüber hinaus gibt es sogar eine eigene Mission "Secret Shuttle", in der man als neuer Pilot seinen ersten Shuttle-Flug von Las Vegas zur Area 51 durchführt. Georg Paschek (GEW100)

9 GerAir-Magazin 9 In dieser Ausgabe haben wir dem CEO der Pacific West Airways VA, Jay McFerdy, ein paar Fragen rund um die virtuelle Luftfahrt gestellt. GerAir: Wie lange fliegst du schon am Flugsimulator, wie lange in virtuellen Airlines und was machst du im realen Leben? Jay McFerdy: Ich begann mit dem Microsoft Flight Simulator, als ich das College in Texas besuchte, also in den frühen 90ziger Jahren. Ein enger Freund von mir stellte mir den Microsoft Flight Simulator vor, als wir zusammen die Schule für unsere PPL-Lizenzen besuchten. Er setzte seine Laufbahn fort und Airline-Pilote und fliegt nun auf dem linken Sitz für American Airlines; ich beschloss ihm den gefährlichen Kram zu überlassen und wurde stattdessen Arzt. Nach Abschluss der Medizinschule gingen wir getrennte Wege, verkauften unsere Piper Cherokee 180 und ich beschränkte mich auf das Fliegen im FS. (welches nebenbei viel billiger ist). GerAir: Im German Airways-Forum haben wir schon einige Male dein gutes Deutsch bewundern können. Wie kommt es das du so gut deutsch sprichst? Jay McFerdy: HAHA! Nun, ich fühle mich geschmeichelt, dass ihr mein Deutsch so gut findet. Um die Fragen zu beantworten; Ich lebte in München für rund 12 Jahre, als mein Vater während seiner Militärzeit in Deutschland stationiert war. Es war eigentlich nur durch harte Arbeit, Versuche und Fehler möglich, dass ich die deutsche Sprache so beherrsche. GerAir: Warum begeistert dich das Hobby Flugsimulation? Jay McFerdy: Ich würde es nicht als mein liebstes Hobby betrachten, seit ich meine Frau und meine beiden Töchter habe. Trotz der Abneigung meiner Frau gegen den FS, belegt dieser trotzdem schon lange den dritten Platz. Ich genieße den FS sehr und habe mich auf den FS9 festgelegt, da ich mittlerweile in zu viele Payware- Add-ons investiert habe. GerAir: PWA war über ein halbes Jahr geschlossen. Was führte zur Schließung und wie kam es zur Neueröffnung? Jay McFerdy: (Eigentlich war PWA für 13 Monate geschlossen, währenddessen versuchten einige von uns das verstorbene Projekt wieder aufleben zu lassen. Nur ein paar feste Personen machten den Versuch, PWA am Leben zu halten doch zum Schluss beschloss der Eigner und Gründer, Dave Bielsker, die Türen von PWA für immer zu schließen. Einige von uns suchten an verschiedenen Stellen ein neues Zuhause, andere beschlossen das Hobby für immer zu beenden. Erst im vergangenen Oktober beschlossen wir, Shane Ishii und ich, Dave Bielsker erneut zu kontaktieren. Wir näherten uns ihm an und sprachen über eine Auferstehung von PWA und setzten unsere Pläne und Ideen für eine Weile wieder fort, doch zum Schluss entschied Dave, dass er sich diesmal nicht persönlich engagieren würde. Jedoch war Dave bereit, uns bei allem was wir fragten zu unterstützen, einschließlich Kopien der alten Website, Datenbanken, Mitgliederlisten und Posten, wofür wir sehr dankbar sind. Dann legten wir, Shane und ich, den Rest in unsere Hände und der Rest ist Geschichte. Es war ein hartes Stück Arbeit PWA wieder aufleben zu lassen und wir führen es weiter; insgesamt sind wir froh, wieder online zu sein.

10 GerAir-Magazin 10 GerAir: Schon kurz nach der Neueröffnung begann das Codeshare mit German Airways VA. Warum wolltet ihr diese Partnerschaft unbedingt wiederbeleben? Jay McFerdy: Sehr richtig. Einer der ersten Punkte auf unserem Programm war der erneute Kontakt zu GEW wegen eines neuen Codeshare- Abkommens. Wir hatten das Gefühl, dass das Verhältnis immer noch stark war, die Ideen solide sind und die Begeisterung groß ist, um fortzufahren. Es war eine sehr leichte Entscheidung und von Anfang an klar, keinen anderen zu kontaktieren. GEW ist eine perfekte Ergänzung für uns und wir sind sehr froh, den Kontakt wieder aufgenommen zu haben. GerAir: PWA hat gerade eine große Flugzeugbestellung getätigt und 50 Boeing ER geordert. Welche Ziele verfolgt PWA damit? Jay McFerdy: Ja, in der Tat. Der Auftrag war bedeutend für PWA, die Bestellung war die größte in der Geschichte der PWA. Der Grund der Bestellung war eigentlich sehr einfach. Wir wollten im Grunde genommen unser inländisches Netzwerk vereinfachen, indem wir ein wirtschaftliches und leistungsfähiges Flugzeug haben, was auch in der Zukunft noch weiter bestehen kann. Die Boeing ER ist ein Kurz- bis Mittelstreckenflugzeug mit höchstem Stil und Komfort für bis zu 200 Passagiere. Einfachheit und eine geringe Komplexität unserer Flotte waren oberstes Ziel, beispielhaft an Southwest- Airlines mit der erfolgreichen Nutzung der Boeing 737NG-Serien zu sehen. Während die Boeing noch auf einigen inländischen Routen einsetzen werden soll, wird ein Großteil dieser Flüge von der Boeing ER übernommen, so dass wir die Möglichkeit haben, uns mit den vorhandenen Boeing international weiterzuentwickeln. Des Weiteren haben wir uns dazu entschlossen, unsere Boeing und alle Boeing in unsere Lackiererei zu bringen, damit sie im neuen Karibik-Service rund um den Miami International Airport untergebracht werden können. GerAir: Im PWA-Hangar finden sich hauptsächlich Boeing-Modelle. Ist irgendwann die Einführung von Airbus- Flugzeugen angedacht? Jay McFerdy: Das ist eine gute Frage. Während wir in der Vergangenheit Airbus in Erwägung zogen, haben wir uns jetzt für eine reine Boeing-Flotte entschieden. Mit dem erneuerten Codeshare- Abkommen hatten wir das Gefühl, dass die Nachfrage nach Airbus-Flügen leicht durch das Angebot der vielen interessanten Codeshare-Flüge gedeckt werden kann. Sofern nicht dramtische negative Änderungen in Bezug auf das 787- Programm eintreten, werden wir weiterhin an Boeing festhalten.

11 GerAir-Magazin 11 GerAir: Was glaubst du sind die größten Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen German Airways und Pacific West Airways? Jay McFerdy: Nun, GEW besteht seit rund 10 Jahren und hat die schwierigen Phasen schon gemeistert, die jede irgendwann einmal VA erfährt. PWA ist nun wieder in den Anfangsphasen von alldem, und ich glaube, während wir von den Fehlern aus der Vergangenheit gelernt haben, ist es eine Notwendigkeit, über bestehende Schwierigkeiten zu sprechen, die noch vorhanden sind und weitere Feinabstimmungen vorzunehmen. Ein weiterer Grund, warum wir das Codeshare-Abkommen mit GEW wiederbeleben wollten, ist die Verschiedenheit in mehrerer Hinsicht; unsere Piloten haben nun eine Chance verschiedene Konzepte und virtuelle Strategien kennen zu lernen. Ich denke, beide Vorstände haben klare Visionen für ihre Airlines und diese Kombination wird uns noch lange begleiten, da wir weiterhin auf diese Freundschaft bauen werden. GerAir: Gibt es einen bestimmten Flug oder ein bestimmtes GEW-Flugzeug, dass du besonders magst? Jay McFerdy: Alle Flüge nach München von Boston, Miami oder San Francisco sind einmal pro Monat Pflicht in meinem Flugplan. Ich bin schon auf die Veröffentlichung der Szenerie des neuen Münchner Flughafens von Aerosoft gespannt, die leider längst überfällig ist. Ich muss sagen, unter allen GEW-Flugzeugen und seit ich ein großer Fan von Payware- Flugzeugen bin, ist die Boeing meine Queen of the Skies. Bis jetzt sind mir noch keine Payware- Airbus- Flugzeuge ans Herz gewachsen, also außer der Level D , der PMDG- Serien und der PSS 777, nutze ich nicht viele andere. Persönliche Angaben Jay McFerdy: Alter: 38 (bedauerlicherweise) Familienstand: verheiratet (13 Jahre), 2 Töchter (6 & 10 Jahre alt) Wohnort: Nothern California Beruf: Arzt für Sport-Medizin

12 GerAir-Magazin 12 In dieser Ausgabe wird unsere Reihe Flugzeuge von gestern fortgesetzt. Heute haben wir einige Informationen über die Douglas DC-3 zusammengestellt. Wer kennt nicht den Begriff Rosinenbomber? - Egal ob in der Schule oder im Gespräch mit Eltern oder Großeltern, oder auch aus einer der zahlreichen Dokumentationen über das eingeschlossene Berlin Irgendwo haben wir alle schon einmal den Begriff Rosinenbomber gehört. Sicher, wir wissen alle, dass es sich bei einem Rosinenbomber um ein Flugzeug handelt, mit dem in großer Stückzahlvorwiegend von den amerikanischen Streitkräften (in geringerer Zahl auch von den britischen) eine Luftbrücke in das eingeschlossene Berlin unterhalten wurde, um die Bevölkerung mit Lebensmitteln und Heizstoffen zu versorgen. Das war zwischen Juni 1948 und August In der Anfangszeit der Luftbrücke benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain beziehungsweise deren ziviles Gegenstück DC-3. Allerdings wurden die DC-3 nach relativ kurzer Zeit durch die viermotorige C-54 Skymaster / Zivil DC-4 ersetzt, da diese Typen die dreifache Menge Fracht transportieren konnten, aber aus dieser Zeit verbindet man eine Douglas DC-3 mit dem Begriff Rosinenbomber. Die Douglas DC-3 ist ein Flugzeug der Douglas Aircraft Company, das in knapp Exemplaren im Original sowie in fast Lizenzbauten gebaut wurde. Der Erstflug erfolgte am und die offizielle Indienststellung erfolgte dann ab Der Flugzeugtyp wurde von 1936 bis 1952 produziert; einige der Maschinen befinden sich noch heute im kommerziellen Einsatz. Bei der DC-3, die mit zwei 14-Zylinder- Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R B mit einer Leistung von 2 x 880 KW (2 x PS) angetrieben wurde, handelte es sich um eine Weiterentwicklung der Douglas DC-2. Die eigentliche Entwicklung der DC-3 erfolgte, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. Man baute in die DC-3 zunächst Liegen ein, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Als man in die DST wieder Sitze einbaute, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug erst 28, später dann bis zu 35 Personen. Gebaut in Ganzmetall, ohne Druckkabine, besitzt die DC-3 eine maximale Abflugmasse von rd Kg, eine maximale Nutzlast von Kg bei einer Treibstoffkapazität von rd Litern. Die DC-3 ist als freitragender Tiefdecker konzipiert; das Leitwerk ist ebenfalls eine freitragende Normalkonstruktion in Ganzmetall. Das Flugzeug besitzt ein starres Heckspornrad; die Haupträder können eingezogen werden. Bis zum Beginn des 2. Weltkrieges hatte die DC-3 eine dominierende Stellung bei den amerikanischen Fluggesellschaften eingenommen und spielte damit eine wichtige Schlüsselrolle in der zivilen Luftfahrt. Die Bedeutung der DC-3 für die weitere Entwicklung der zivilen Verkehrsfliegerei kann gar nicht überschätzt werden. Gerade mit der DC-3 wurde in den USA das Flugzeug zu einem Standard- Verkehrsmittel. Der Flugverkehr im amerikanischen Inland wuchs zwischen 1936 und 1941 um rund 600 Prozent und das gepaart mit einer unglaublichen Flugsicherheitsbilanz. An beidem hatte die DC-3 einen ganz entscheidenden Anteil. Aufgrund des anhaltenden Erfolges der DC-3 sah sich Douglas veranlasst, eine

13 GerAir-Magazin 13 deutlich verbesserte Super DC-3 zu entwickeln, die im Juni 1949 ihren Erstflug absolvierte. Aber das Interesse an diesem Typ blieb gering und es erfolgte deshalb keine Serienfertigung. Doch auch ohne die Super DC-3 ist die DC-3 mit weitem Abstand das meistgebaute Verkehrsflugzeug aller Zeiten. Hartmut Donell (GEW1109) Einige technische Daten: Spannweite 28,96 m Länge 19,63 m Höhe 5,16 m Flügelfläche 91,6 qm Leergewicht kg Max. Startgewicht kg Max. Tankkapazität Liter Max. Nutzlast kg Höchstgeschwindigkeit 382 km/h Reisegeschwindigkeit 346 km/h wirtschaftl. Geschwindigkeit 315 km/h Landegeschwindigkeit 126 km/h Landerollstrecke m Max. Flughöhe m Max. Reichweite km Besatzung 2 Triebwerke P&W R B Triebwerksanzahl 2 Leistung 2 x PS Propellerblätter 3 Propellerdurchmesser 3,50 m

14 GerAir-Magazin 14 Im heutigen Flugbericht stellt uns Raimond Schulz (GEW819) einen Flugbericht von Miami nach San Juan vor. 09:20L am Miami International Airport, dem American Airlines Drehkreuz in Florida, gleichzeitig auch Zentrum der lateinamerikanischen und karibischen Flüge und Nummer eins der USA im Frachtflugverkehr. Uwe Klüter, unser Charter Director und Elke - unsere beiden Honeymooner - stehen gut erholt und mit einem Lächeln am Check-In. Die beiden planen heute wie Frank, unser Vice CEO, und ich als PIC mit der German Airways B747 nach St. Maarten zu fliegen. Wir alle sind gespannt auf den spektakulären tiefen Strandanflug auf die zu den niederländischen Antillen gehörenden Insel. Nach dem gestrigen Shopping Trip, der dank des günstigen $/ Umtauschkurses nicht so teuer ausgefallen war und zwei Nächten im Holiday- Inn, wird es Zeit für Karibik pur. Kurzer Smalltalk mit Sandra, der blonden Stewardess, Schönheit und meiner Favoritin für den schwarzen Tee, dann besteigen wir nach dem Crewbreifing den Bus und fahren zum Flieger. Der Jumbo Jet steht am großen Gate E8 und ist für diesen etwa 950NM, gut zweieinhalbstündigen Flug nach St.Maarten mit lbs Kerosin gefüllt. Das würde für 4 Stunden mit Reserven reichen. Die Wettervorhersage ist nicht Florida like, Regen, Abflugrichtung östlich über die City von Miami Beach. Die Programmierung des FMC und die notwendigen Werte des MCP sind schnell eingestellt. Als Startbahn gibt Clearance (120.35) und Ground (121.8) uns die 09R vor, die wir über die Rollwege V und S erreichen sollen. Die SID ist SOUBY4 zum VOR VKZ, weiter über die BR53V nach RAJAY, sowie die BR55V nach PRUNE und dann quasi direkt nach St. Maarten. Wir haben das Borden completed und sind fertig zum Pushback, als der Ground-Delivery-Controller uns auffordert dass unser Flugplan so nicht akzeptiert wurde - weitere Anweisungen würden folgen. Verdutzt schaue ich auf Frank. Nanu, OPS arbeitet normalerweise gewissenhaft. In meiner 25 jährigen Karriere ist mir das erst einmal passiert. Dann bekomme ich auf der Frequenz mit, das die American Airlines nach St. Maarten - 10 min nach uns gescheduled - auch keine Freigabe bekommen hat. Irgendetwas stimmt da nicht. Die Aufklärung erfolgt schon bald. Über OPS kommt dann postwendend die Message divert to Alternate San Juan further info will follow. Unser Flupglan bleibt gleich, lediglich ab PRUNE geht es mit Heading 130 auf der A555 zum IAF DDP, wo dann ein DIRECT zum ILS08 in TJSJ erwartet wird. Flughöhe bleibt erstmal FL310. Als TAKEOFF REF, Flaps 20, CLB-2, das ergibt dann eine V2 von 154KT. Das FMC ist schnell umgeschrieben.,, Um 09:46 erhalten wir vom Tower (118.3) die Freigabe zum Start und es wird die TOGA Taste gedrückt.

15 GerAir-Magazin 15 Aufgrund des leichten Startgewichts ist die B747 schon nach der Hälfte der 13000ft langen Bahn in der Luft. Drei Minuten später überfliegen wir das AA Gebäude am Strand von Miami Beach, das trotz Wolken und Regen vergangenen Himmel gut zu sehen ist. Über Nassau wird die Wettereinstellung auf schönes Wetter geändert (wir wollen ja schließlich visuell genießen), um eine spektakuläre Aussicht auf die Inselwelt der Bahamas und der Turcs & Caicos zu haben. Fantastisch türkise kleine Paradiese mit so verträumt klangvollen Namen wie Bimini, Flamingo Cay, Crooked Island oder North Caicos. Das FMC gibt als beste Reisehöhe FL370 an, die über ATC auf Request auch genehmigt wird. Nach fast zwei Stunden Sonne im Cockpit und endlosen goldgelben selstränden erscheint die grüne TD (Top Descent) Anzeige bei IDAHO und wir beginnen den Sinkflug auf Puerto Rico. Die Wetterbedingungen haben sich etwas schlechtert (Einstellung Stürme). Das entspricht aber den hier üblichen tropisch, schwülen benheiten, mit leicht dunstigen Sichten, stark ausgeprägten Cumulus, vereinzelten TC und TS. Hinten wird ein leicht verkürzter Bordservice gefahren. Die Passagiere werden mit freien alkoholischen Bordgetränken versucht bei Laune zu halten. Klar, man hat Urlaub und Badefreuden im Kopf und muss jetzt erstmal nach Puerto Rico mit der Ungewissheit, wie geht es weiter. San Juan Center (135.7) übergibt uns an Approach (119.4) und Tower (132.05) cleared uns auf 1500ft direkt auf den Outer Marker SJ zu, wo wir dann nach einem left turn auf dem ILS08 von TJSJ established sind. Die AGES fliegt ruhig mit Autopilotenhilfe und sanften Turns die Route ab. OPS hat noch kein Update geschickt, also jetzt volle Konzentration auf die Landung.

16 GerAir-Magazin 16 Franks kurzer Versuch eines privaten Gesprächs wird von mir mit einem ernsten Blick und Finger an dem Mund erstickt - Eisernes Gesetz, unter 10000ft keine Smalltalks! Rechts ist die Bergkette des zu den USA assoziierten Inselstaats gut zu erkennen. Links davon, die an der Nordküste gelegene historische Altstadt von San Juan. Voraus schon sichtbar die 10000ft lange Piste 08. Im Copilotenwindow, auf Frank seiner Seite, die meist von Commutern und den Inselhüpfern auf die Virgin Islands genutzte kürzere Runway 10. Mit 147kt und Klappen 30 setzen wir butterweich genau auf dem Threshold auf. Zahlreiche Tanker auf dem Stützpunkt der US Air Force und die bunten, alten Prop-Frachter stehen zwischen den V-förmig angelegten zwei Bahnen auf den großzügigen Abstellflächen. Das Follow Me bringt uns nach der Landung und zum Gate 19. Dort stellen wir nach gut zwei tollen türkisfarbenen Boeing Stunden die Triebwerke ab. Routiniert wird die Checkliste abgearbeitet. Da klopft es kräftig an der Cockpittür und Sandra bringt eine große Portion Eis aus der ersten Klasse. Die Passagiere werden ebenso verwöhnt und per Lautsprecher auf weitere Informationen vertröstet. Dann kommt der Station Agent von American Airlines, der hier für uns zuständig ist und brieft den weiteren Ablauf. Die Erklärung für unsere Diversion nach San Juan ist einfach. Eine Maschine der LIAT ist in St. Maarten bei einem Startabbruch von der Bahn abgekommen und hat dabei einen Teil der Bahn beschädigt. Es stehen bis auf weiteres nur noch 1500 Meter zur Verfügung. Deutlich zu wenig für die 747. Die Inspektion und Reparatur soll mindestens 24 Stunden dauern. Also OPS Entscheidung: Unsere im Winter im Wet-Lease in der Karibik eingesetzte ATR kommt aus Antigua und fliegt in drei Hüpfern die Paxe nach St. Maarten. Unsere nächste Etappe also, nach einem Flugzeugwechsel auf die German Airways ATR-72, am späten Nachmittag weiter zum absoluten Karibik Highlight St.Maarten. Mal sehen was unser bisher leidgeprüfter Private Line Director Uwe dazu sagt. Aber als Charter Staff Member ist er ja Flexibilität gewohnt. Ist halt eine Hochzeits-Reise mit Umwegen. Immerhin kommt das Pärchen ja dem Ziel langsam näher. Dazu dann mehr im nächsten Bericht. Raimond Schulz (GEW819)

17 GerAir-Magazin 17 Das gesamte German Airways-Team gratuliert den folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, solche aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen euch viel Erfolg bei eurer zukünftigen Laufbahn als Pilot bei German Airways VA. Folgende Piloten haben genug Stunden gesammelt, um zum First Officer befördert zu werden: Niklas (GEW1498) Jens (GEW1478) Kai (GEW1508) Felix (GEW1535) Herzlichen Glückwunsch allen Piloten, die zum Junior Captain ernannt wurden: Gert (1490) Tobias (GEW1525) Kamenko (GEW1433) Nach einer beachtlichen Anzahl an Flugstunden erhielten folgende Piloten ihre Beförderung zum Senior Captain: Sercan (GEW1106) Alexander (GEW1440) Kirstof (GEW1488) Christoph (GEW1261) Ingo (GEW1239) Tomas (GEW472) Nach 300 absolvierten Flugstunden im Cockpit dürfen sich nun folgende Piloten Chief Captain nennen: Toni (GEW1441)

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19 GerAir-Magazin 19 Alle Rechte, insbesondere der Vervielfältigung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und Verarbeitung in elektronischen Systemen, zur Verwertung von Teilen des Magazins oder im Ganzen sind vorbehalten. Alle im Magazin verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber. Kontakt Chefredaktion: Tim Donell Vereinspräsident: Georg Paschek Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich erwünscht! Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 22. November November 2009 German Airways VA