Kooperationen im Schienenpersonenfernverkehr aus wettbewerbspolitischer Sicht

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1 Kooperationen im Schienenpersonenfernverkehr aus wettbewerbspolitischer Sicht Prof. Lars-Hendrik Röller Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 28. Januar 2009, Berlin

2 Hintergrund und Fragestellung Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 sieht Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste ab 1. Januar 2010 vor Zusammenschluss von Europas Bahnbetreibern im Hochgeschwindigkeitsverkehr ( Railteam ); weitere Kooperationen denkbar Wie sind diese Kooperationen aus wettbewerbsrechtlicher Sicht zu beurteilen? 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 1

3 Überblick Empirische Analyse des Wettbewerbs im Personenfernverkehr - Paneldaten-Analyse: Effekt des Eintritts von LCC auf den Personenfernverkehr - Szenario-Analyse: Wahrscheinlichkeit des Eintritts intramodaler Wettbewerber auf Basis eines Kosten- Umsatzerlös-Modells Beurteilung potentiell wettbewerbsbeeinträchtigender Effekte von Allianzen 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 2

4 Hintergrund: Rechtlicher Rahmen (Artikel 81) Beschränkung des Wettbewerbs vs. Effizienzgewinne - Angemessene Beteiligung der Verbraucher - Unerlässlichkeit Keine vollständige Ausschaltung des Wettbewerbs 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 3

5 Wettbewerbseffekte der Railteam-Allianz Vor 2010: Kein existierender Wettbewerb, der beschränkt werden kann Railteam zielt darauf ab, Reisekomfort und Service-Qualität zu erhöhen, ohne in die Autonomie der Bahngesellschaften bei der Planung zur Auswahl und Frequenz individueller Relationen einzugreifen Railteam-Kooperation im derzeitigen Ausmaß und unter den gegenwärtigen Marktbedingungen aus Wettbewerbsperspektive uneingeschränkt positiv zu bewerten! Zentrale Frage: Wie wird sich diese Bewertung ändern, wenn Markteintritte de jure möglich und wenn weitergehende Allianzen geformt werden? ESMT-Studie (Friederiszick, Gantumur, Jayaraman, Röller, Weinmann): i. Bedeutung und Größe des intermodalen Wettbewerbs ii. Intensität des intramodalen Wettbewerbs post Liberalisierung, der ohne Kooperationen zwischen Bahnbetreibern entstehen würde 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 4

6 Wichtigste Ergebnisse der Studie Unsere Analyse belegt, dass zwischen Billigfluganbietern (LCC) und Bahnunternehmen effektiver Wettbewerb herrscht. Ein Bahnunternehmen verliert mind. 7% seiner Passagiere und 8% der Personenkilometer aufgrund des Markteintritts eines LCC. Zudem sind negative Preiseffekte nach einem Markteintritt sowohl in der ersten wie zweiten Klasse zu beobachten. Die Szenario-Analyse zeigt auf, dass sich Eintritte nur auf wenigen Relationen lohnen. Die wahrscheinlichste Markteintrittsstrategie ist die eines unabhängigen Wettbewerbers im Intercity-Segment. Und selbst dieses Ergebnis gilt nur unter optimistischen Annahmen, insbesondere bezüglich des Bestehens von Netzwerkeffekten und der Höhe des Auslastungsgrades. Zusammenfassend zeigt die Studie, dass die Wahrscheinlichkeit eines effektiven intramodalen Wettbewerbs auf den analysierten internationalen Routen nach 2010 gering ist, während Erfahrungen mit internationalen Flugallianzen wenngleich in einem anderen wettbewerblichen Kontext signifikante Effizienzgewinne versprechen. 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 5

7 Empirische Analyse des Wettbewerbs im Personenfernverkehr Effekt des Eintritts von LCC auf den Personenfernverkehr: Paneldaten-Analyse Wahrscheinlichkeit des Eintritts intramodaler Wettbewerber auf Basis eines Kosten-Umsatzerlös-Modells: Szenario-Analyse Daten DB-Daten von 207 Relationen über 22 Monate von Januar 2006 bis Oktober 2007: 4554 Relation/Monats- Beobachtungen 130 internationale Relationen (63%) Eintritt von LCC auf 33 Relationen (16%) zwischen Januar 2006 und Oktober 2007 Diverse Kontrollvariablen Bevölkerungsstatistiken und Energiepreise: Eurostat, Statistisches Bundesamt Zugtypen, Trassenzugangspreise: DB Trassenpreise; EICIS Fahrdauer (Pkw): Marco Polo Routenplaner 2006/07 Anzahl der Flüge und Sitzkapazitäten: Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) Flugzeit und Verspätungen: Association of European Airlines (AEA); ADV; Lufthansa 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 6

8 Intermodaler Split 100% Intermodaler Split vs. Entfernung 75% 50% 25% 0% Bahn Pkw Flugzeug Bus Poly. (Bahn) Poly. (Pkw) Poly. (Flugzeug) Poly. (Bus) Fluggesellschaften können bei Entfernungen über 300 bis 400km als effektive Wettbewerber zur Bahn angesehen werden Das Verhältnis Auto- zu Zugpassagieren nimmt bis 200 bis 300km ab und bleibt konstant auch bei weiteren Entfernungen [km] Quelle: Intraplan-Daten; Trendlinien ESMT CA; auf Basis von Passagierzahlen; 2005 Daten 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 7

9 Intermodaler Wettbewerb: Beispielrelation mit Eintritt eines LCC Veränderung der Passagierzahlen (zweite Klasse) nach dem Eintritt eines LCC Anzahl der Passagiere LCC Eintritt Jan 2006 April 2006 Juli 2006 Okt 2006 Jan 2007 April 2007 Juli 2007 Okt Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 8

10 Modell zur Paneldaten-Analyse Ökonometrisches Modell: y mit den Parametern bzw. Indizes: i : Relation t : Zeitpunkt (Monat) y it abhängige Variable: der natürliche Logarithmus der (i) Passagierzahlen, (ii) Durchschnittspreise der Fahrscheine, (iii) Umsatzerlöse, (iv) Passagierkilometer (pkm) jeweils für erste und zweite Klasse LCA it : Platzhaltervariable (Dummy) mit Wert 1 bei Eintritt und nachfolgendem Service einer LCC während des Beobachtungszeitraums δ : Schlüsselindikator der Analyse: Langfristige prozentuale Veränderung von y aufgrund des Eintritts einer LCC z : Vektor mehrerer Kontrollvariablen (Ölpreise, Entfernung etc.) λ t : Kontrollvariable für saisonale Effekte ε it : Störvariable = δ + γ z + λ + ε it LCA it it t it 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 9

11 Paneldaten-Analyse: Endogenität Der Eintritt einer LCC ist eine strategische Entscheidung: 1. Eintritt niedrigere Preise (negativer Zusammenhang/Korrelation zwischen Eintritt und Preisen) 2. Hohe Preise Eintritt einer LCC (positiver Zusammenhang/Korrelation zwischen Eintritt und Preisen) Effekt 1 soll überprüft werden (OLS Schätzungen könnten keinen - oder sogar einen positiven- Netto- Effekt finden) Empirische Methode muss die beiden Effekte voneinander trennen Um Effekt 1 zu identifizieren, werden Instrumentalvariablen verwendet (Instrumente: Anzahl der LCC, die von einem der Endpunkte der Relation zu einem anderen Zielpunkt fliegen) 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 10

12 Paneldaten-Analyse: Quantitative Ergebnisse Column number Depend. variable Complete sample Additional controls Random effects IV (ML) Random effects IV (ML) Passengers Avg. Price Revenues Pkm Avg. Price Passengers Avg. Price Revenues Pkm Avg. Price Second class Effect of LCC entry () - 6.8%** 2.40% -4.50% - 8.9%** -27.0%*** -17.0%*** 0.00% -16.7%*** -16.4%*** -17.6%*** No. obs No. O&Ds R-squared First class Effect of LCC entry () 0.003% 2.50% 3.80% 1.00% -15.6%*** -18%*** 3.6%** -15.7%*** -23.1%*** -19.7%*** No. obs No. O&Ds R-squared *p<.10, **p<.05, ***p<.01; Complete sample controls for LCA presence, domestic route, prices of coal, kerosene & oil, distance, orig & dest popn., and ICE ; Additional controls also controls for number of seats, flights, flight delay, driving duration, train duration, air duration, railpath prices. 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 11

13 Effekt von LCC-Eintritt: Passagierzahlen und Preise Passagierzahlen in der zweiten Klasse Statistisch und ökonomisch signifikanter, negativer Effekt auf Passagierzahlen 7%-17% Rückgang der Passagierzahlen je nach Datensatz Passagierzahlen in der ersten Klasse Negativer Effekt auf Passagierzahlen weniger deutlich ausgeprägt Kann bis zu 18% betragen je nach Datensatz Preise Ergebnisse zeigen strategisches Verhalten der LCC Der Eintritt eines LCC führt zu signifikant niedrigeren DB-Preisen in der ersten und zweiten Klasse, sobald für strategische Effekte kontrolliert wird. Preiseffekte variieren zwischen 16% und 27%. 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 12

14 Ergebnisse intermodaler Wettbewerb LCC führen zu erheblichem Wettbewerbsdruck insbesondere auf den profitablen Relationen Wettbewerbsdruck betrifft 1. und 2. Klasse und wirkt sich sowohl auf Passagierzahlen wie auch Preise aus Intermodaler Wettbewerb muss in der wettbewerbsrechtlichen Analyse von Allianzen miteinbezogen werden 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 13

15 Szenario-Analyse: Profitabilität individueller Relationen im Personenfernverkehr Ziel Darstellung der Wettbewerbssituation nach 2010 ohne Allianzen im Personenfernverkehr Methode Modell der Profitabilität auf Basis der Kosten (mit und ohne Kapitalkosten) und Umsatzerlöse jeder Relation Diverse Eintrittsszenarios für netzunabhängiger Anbieter - Top-Down (ICE-Technologie) vs. Bottom-Up (IC-Technologie) Profitabilität vor dem Markteintritt neuer Wettbewerber ist die obere Grenze der Profitabilität nach dem Markteintritt neuer Wettbewerber Drei zusätzliche Effekte werden in der Analyse berücksichtigt Auswirkung intermodalen Wettbewerbs Netzwerkeffekte Erhebung eines Entgelts vom Betreiber eines neuen grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes als Kompensation für Passagierrückgang bei lizensierten Personenverkehrsdiensten (PSO-Entgelt) 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 14

16 Status-Quo-Szenario auf Kostenbasis eines unabhängigen Anbieters (Top-Down) Ergebnis nur 4 der 207 Relationen operieren kostendeckend (inkl. Kapitalkosten) Operativer Gewinn Gesamtgewinn nur wenige, stark genutzte innerdeutsche Relationen sind profitabel 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 15

17 Eintrittsszenario 2010: Eintritt eines unabhängigen Anbieters (nur Bottom-Up) Ergebnis 16 Relationen operieren kostendeckend (inkl. Kapitalkosten) positive operative Profitabilität bei 59 Relationen Unter den getroffenen optimistischen Annahmen sind Markteintritte bei einigen der längeren, innerdeutschen wie internationalen Relationen mit langsameren, aber billigeren Angeboten nicht auszuschließen 20,000, ,000,000 Operating Profit Total Profit Operativer Gewinn Gesamtgewinn ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 Annahmen Eintritt nur auf den langsameren Intercity-Verbindungen % Auslastung; kein Nachfrage-Effekt Senkung operativer Kosten um 10-20% (aber höhere Energiekosten) Möglichkeit zu Cabotage; keine Transfer-Passagiere; PSO-Entgelt auf der Gesamtstrecke reduzierte Kapitalkosten (IC etwa die Hälfte der Kosten eines ICE) 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 16

18 Schlussfolgerungen intramodaler Wettbewerb Expansion im Hochgeschwindigkeitssegment erscheint auf den meisten Relationen nicht profitabel Höchste Eintrittswahrscheinlichkeit im Intercity-Segment mit langsamen und billigen Angeboten über längere Entfernungen 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 17

19 Wettbewerbsbeurteilung von Kooperationen nach 2010 Relationen, auf denen intramodaler Wettbewerb nicht zu erwarten ist Allianzen haben keine wettbewerbsschädigenden Effekte Dies trifft auf viele der von uns untersuchten internationalen Relationen zu Relationen, auf denen intramodaler Wettbewerb partiell zu erwarten ist Intercity-Segment mit unabhängigen Anbietern (Relationen mit vielen Zwischenstopps und regulierten Hopon-the-next-train -Bestimmungen) Allianzen die Eintritte von unabhängigen Anbietern im IC-Segment möglicherweise unterbinden, müssen um die potentiellen negativen Effekte auszugleichen signifikanten intermodalen Wettbewerbsdruck nachweisen oder signifikante Effizienzgewinne vorweisen können. 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 18

20 Wettbewerbsbeurteilung von Kooperationen nach 2010, fortges. Intermodaler Wettbewerb Intermodaler Wettbewerb erscheint im internationalen Fernverkehr auf vielen O&Ds der dominierende Wettbewerbsfaktor ESMT Report erste breite empirische Studien, die dies belegt intermodaler Wettbewerb muss stärker in die wettbewerbsökonomische Bewertung von Allianzen im Transportsektor einbezogen werden! Effizienzgewinne durch Allianzen gemeinsame IT Vertriebsplattform und Hop-on-the-next-train -Regelung entspricht dem Wunsch der Europäischen Kommission nach größerer Standardisierung und Transparenz im europäischen Personenfernverkehr weitere Effizienzgewinnen und Wohlfahrtssteigerung durch tiefergehende Allianzen, z.b. bei größerer Preisflexibilität auf internationalen Relationen, der Abstimmung von Fahrplänen und der Eliminierung der Double-Marginalization-Externalität wirtschaftliche Vorteile kommen nicht nur den beteiligten Unternehmen, sondern auch den Verbrauchern zugute Erfahrungen mit Allianzen in der Luftfahrt kann als Beispiel dienen, dass Kooperationen im Transportsektor zu niedrigeren Preisen und besserem Kundenservice führen 28 Jan 2009 Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor 19