Die Schmiedebrücke, eiserne Straßen-Klappbrücke, in Königsberg i. Pr. Die technische Dokumentation

Die Schmiedebrücke, eiserne Straßen-Klappbrücke, in Königsberg i. Pr. Die technische Dokumentation

Published by Urban Planning Bureau "Heart of the City" non-profit partnership on behalf of the Government of Kaliningrad region. Kaliningrad 2013. The on-line version of the publication is available at: www.archikld.ru www.tuwangste.ru B

Die Schmiedebrücke, eiserne Straßen-Klappbrücke, in Königsberg i. Pr. In Königsberg i. Pr. wurde im Spätherbst 1896 eine neue eiserne Straßen-Klappbrücke dem Verkehr übergeben, die vierte ihrer Art, die zwar in allen wesentlichen Punkten nach dem Muster der seit zehn Jahren vortrefflich bewährten hiesigen Köttelbrücke erbaut ist, ihrer bedeutenden Abmessungen wegen aber doch Beachtung verdient. Die Brücke überspannt den für Seeschiffe bisher unzugänglichen Neuen Pregel in einer Oeffnung. Die Weite des Schiffsdurchlasses ist 22,5 m zwischen den Spundwänden, 24,1 m zwischen den Pfeilern in Höhe des Mittelwassers; die Weite zwischen den Drehachsen beträgt 28,3 m. Dabei ist die Brücke 12,5 m breit, wovon 7,5 auf die Fahrbahn, je 2,5 m auf die Fußwege entfallen. Die bekannte Rotterdamer Brücke über den Binnenhafen Feyenoord mißt nur 27,5 m zwischen den Drehachsen, die neue Tower-Bridge in London allerdings gegen 60 m! Klappbrücken haben vor Drehbrücken, wenigstens vor gleicharmigen Drehbrücken, den wesentlichen Nachtheil, daß beim jedesmaligen Öffnen und Schließen eine verhältnismäßig große todte Last bewegt werden muß. Im vorliegenden Fall beträgt das Eigengewicht einer Klappe ausschließlich des Gegengewichtes 78 t, einschließlich desselben 208 t; letzteres macht mithin 62,5 v. 100 des Gesamtgewichtes aus. Dagegen haben Klappbrücken den für hiesige Verhältnisse ausschlaggebenden Vortheil einer geringeren Constructionshöhe, wobei in noch besonders günstiger Weise die geringste Constructionshöhe mit der Brückenmitte zusammenfällt. Mit Rücksicht auf mastenlose Fahrzeuge, welche die Brücken bei geschlossenen Klappen durchfahren wollen, ist ein bestimmter Durchfahrtsquerschnitt vorgeschrieben; anderseits liegen die angrenzenden Straßen tief und sollen trotzdem bequeme Steigungen erhalten. Diese Verhältnisse schlossen die Anlage von Drehbrücken hierorts bisher vollständig aus. Die große Weite der neuen Brücke - der Schmiedebrücke - erklärt sich dadurch, daß demnächst 200 m weiter unterhalb eine ganz gleiche Brücke gebaut werden soll, die in einer solchen Stromkrümmung liegt, daß die durchgehenden Seeschiffe innerhalb der Pfeiler eine Drehung müssen ausführen können. Hierfür war ein Durchlaß der angegebenen Weite unbedingt erforderlich. Durch die Benutzung derselben Modelle für die Bewegungsvorrichtung beider Brücken werden die an sich von der Spannweite erheblich beeinflußten Baukosten entsprechend herabgemindert. Andernfalls hätte man für die Schmiedebrücke vielleicht eine Lösung gewählt, nach der zwei schmale Mittelpfeiler in den Strom eingebaut werden und die Gegengewichte an langen Hinterarmen angehängt dauernd unter Wasser bleiben, wie bei der hiesigen Hohen Brücke. Für den Einbau breiter Mittelpfeiler, bei denen hochwasserfreie Aussparungen für die Gegengewichte hätten angeordnet werden können, wie bei der Köttelbrücke, war der Strom an dieser Stelle zu schmal. Und den Schiffsdurch- 1

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laß auf eine Seite zu legen, verbot sich u. a. schon deshalb, weil dann die Anrampungen dieser Seite zu ungünstig ausgefallen wären, wobei mit Centimetern gerechnet werden müßte. Die sehr interessante Lösung, die bisher vereinzelt für die schon erwähnte Rotterdamer Klappbrücke gewählt worden ist, gemäß welcher die Hauptträger bei geschlossenen Klappen als Dreigelenk-Bogenträger wirken, führte dazu, bei der speciellen Entwurfbearbeitung einen Concurrenzentwurf nach diesem System ausführlich zu bearbeiten und zu veranschlagen. Doch gab weder ein Vergleich beider Entwürfe noch die Besichtigung der an und für sich einwandfrei bewegbaren Rotterdamer Brücke selbst Veranlassung, dieser ziemlich verwickelten Anordnung vor der Bauart der Köttelbrücke den Vorzug zu geben. Die Pfeiler Die neue Schmiedebrücke liegt fast genau senkrecht zum Stromstrich, aber etwas schief zu den Uferlinien. Die durch den Einbau der Pfeiler entstehenden todten Winkel wurden auf der einen Seite durch das in das Flußbett vorgeschobene Maschinengebäude, auf der anderen durch eine Wassertreppe verdeckt. Die Unterbringung der für die Gegengewichte erforderlichen Hohlräume einerseits und diejenige der Maschinentheile der Bewegungsvorrichtung anderseits erforderte sehr bedeutende Abmessungen der Landpfeiler, die bei etwa 6,0 m Wassertiefe 20,0 x 8,5 m Grundfläche erhalten mußten. Die Gründung dieser Pfeiler besteht aus einer von Spundwänden eingefaßten und in üblicher Weise auf glatt abgeschnittenen Pfahlköpfen aufruhenden Betonschüttung. Die außerordentlich ungünstigen Bodenverhältnisse des Pregelthals, in dem wirklich guter Baugrund, nämlich eine dicht über dem Diluvialthon lagernde Kiesschicht, erst in etwa 20 m Tiefe unter Mittelwasser angetroffen wird, bedingten die Anwendung eines sehr eng gestellten Pfahlrostes, dessen großentheils 17,0 m lange kieferne Pfähle mit Hülfe von Aufsetzern so tief wie irgend möglich in die über dem Kies liegende schlüffige Sandschicht hinuntergetrieben sind. Die größte Beanspruchung der vordersten Pfahlreihe ist zu 18,0 t je Pfahl ermittelt. Die Eisenconstruction Die Constructionshöhe in der Brückenmitte ergab sich aus den eingangs erwähnten Gründen zu 0,55 m diejenige an den Drehachsen zu 1,64 m. Letztere wurde durch die Höhenlage der vorderen Pfeilerwand bedingt, die gewöhnliche Hochwasser von den Gegengewichtsgruben abhalten muß. Infolge dieser geringen verfügbaren Höhe mußten vier Hauptträger angeordnet werden, von denen je zwei und zwei gewissermaßen ein besonderes System bilden. Doch wurde davon abgesehen, wie bei der Rotterdamer Brücke, Vorkehrungen zu 4

treffen, durch welche die Klappen der Längsachse nach in je zwei Hälften getrennt und jede Hälfte für sich bewegt werden könnte. Der Abstand der äußeren Hauptträger von den inneren ist je 3,0 m; derjenige der inneren Hauptträger voneinander ist 2,0 m. Letztere haben an der Spitze 0,43 m, an der Drehachse 1,52 m Stehblechhöhe. Die äußeren Hauptträger liegen schon unter den Fußwegen und konnten 12 cm höher gehalten werden. Die Länge der Vorderarme beträgt 14,04 m bis Mitte Stirnträger, diejenige der Hinterarme 4,14 m bis Mitte des negativen Auflagers. Die Hauptträger sind mithin ungewöhnlich schlank und ergaben sehr erhebliche rechnerische Durchbiegungen, die durch die Probebelastung auch bestätigt wurden. Die als Folge hiervon befürchteten Schwankungen der Brücke beim Uebergang von Fuhrwerk traten indes keineswegs ein: einzelne Wagen, selbst ein im Tritt über die Brücke marschierendes Bataillon Infanterie vermögen die schweren Massen der Klappen nicht in nennenswerthe Schwingungen zu versetzten. Die Hauptträger sind vollwandig und haben 10 mm Stegstärke. Der Obergurt des Vorderarms ist geradlinig, der Untergurt ist parabolisch gekrümmt. Jeder Gurt besteht aus zwei Winkeleisen von 120 x 120 x11 mm und vier Lamellen von zusammen 320 x 42 mm Querschnitt. Für die Berechnung derselben wurden drei mittelschwere Wagen von je 12 t auf die Klappenspitze gestellt und neben und hinter denselben auf der ganzen Brücke noch Menschengedränge von 0,4 t / qm angenommen. Von dem Einfluß der Finger, welche die Last einer Klappe auf die andere mit übertragen, und von dem Einfluß der continuirlichen Querträger, die ausgleichend auf die Lastvertheilung zwischen den vier Hauptträgern wirken, wurde gänzlich abgesehen. Die zulässige Spannung wurde nach der Wöhler-Launhardtschen Formel ermittelt, und 900, bezw. bei der Querconstruction 800 kg/qcm gesetzt. Die Brückenfahrbahn besteht aus den hier seit 15 Jahren mit bestem Erfolg bei Klappen verwandten Gußstahlplatten, die zuerst von der Actiengesellschaft Bergische Stahlindustrie in Remscheid, neuerdings auch von dem Siegen-Solinger Gußstahl-Actien-Verein in Solingen bezogen wurden und mit Buchenholz oder Leder-Zwischenfutter 5

Западный фасад примостового домика Кузнечного моста 6

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auf Zoreseisen verlegt werden. Die Platten erhalten hier 480 x 500 bis 500 x 520 mm Größe und sind an den Auflagern 55 mm, in der Mitte 70 mm hoch. Abgesehen von der sehr geringen Constructionshöhe, die durch deren Verwendung ermöglicht wird (Abb. 2), haben diese Platten gegenüber Holzbelag den Vortheil eines bei jeder Witterung gleichen Gewichts und erfordern eine viel geringere Unterhaltsarbeit. Bei der Köttelbrücke sind in zehn Jahren erst 2 ¼ v. H. der Platten ausgewechselt worden. Die 5 mm starken Holzplättchen werden in zwei Jahren zerdrückt; 6 mm starke Kernlederstreifen scheinen vier Jahre auszuhalten. Die Platten sind bei jeder Witterung gut begehbar, aber etwas geräuschvoll. Sie haben auch schon anderwärts Anwendung gefunden. Die Fußwege sind durch Consolträger unterstützt und erhalten einen 5 mm starken eichenen Bohlenbelag von ausgesucht guter Beschaffenheit, der auf imprägnirten eichenen Lagerhölzern verlegt wird und trotz regen Verkehrs zehn Jahre unverändert zu liegen pflegt. Die Zoreseisen, 120 x 240 mm groß, ruhen unmittelbar auf den Querträgern auf, die in je 1,04 m Abstand zwischen den Hauptträgern angeordnet sind. Diejenigen Querträger, in deren Verlängerung die die Fußwege tragenden Consolen liegen, also der Stirnträger und jeder folgende dritte Querträger, sind als durchgehende (continuirliche) Blechträger berechnet und construirt, während die 8

Anker zur Aufnahme des negativen Stützendrucks und Pendelstütze zur Feststellung der Hinterarme dazwischen liegenden Querträger als einfache, von Hauptträger zu Hauptträger freitragende Balken berechnet und aus I-Eisen gebildet sind. Bei den großen Durchbiegungen der Hauptträger hätte die Annahme lauter gelenkartiger Anschlüsse der Querträger leicht eine Zerstörung der Nietverbindungen an den Anschlußstellen zur Folge gehabt. Die Anordnung durchgehender Querträger wirkt ausgleichend auf die Lastvertheilung beziehungsweise auf die Durchbiegungen der Hauptträger. Sind beispielsweise die mittleren beiden Hauptträger allein belastet (Abb. 3), sodaß ohne Rücksicht auf die durchgehenden Querträger die,,freien Durchbiegungen und f2 und f3 entstehen würden, so bilden sich eben infolge dessen thatsächlich die Durchbiegungen f1, f2, f3 und f4, und dementsprechend kommen auch bestimmte Antheile der Lasten auf die Außenträger. Da der nächst den Pfeilern gelegene Hauptquerträger auf festen Lagern aufruht und deshalb als einfacher Träger angenommen werden konnte, sind bei jeder Klappe nur vier durchgehende Querträger vorhanden, und es handelte sich nun darum, die an den Anschlußstellen derselben auftretenden 16 Kräfte zu berechnen, die für die Beanspruchung der Querträger allein maßgebend sind, bei der Berechnung der Hauptträger aber ihres günstigen Einflusses halber vernachlässigt wurden. Von den vier Kräften, die an einem Querträger angreifen, lassen sich immer zwei mit Hülfe der beiden anderen bestimmen. Es bleiben also acht Unbekannte, für die sich auf Grund der Abb. 4 - beziehungsweise auf Grund entsprechender Zeichnungen für andere Formen der Biegungslinie der Querträger - acht Gleichungen aufstellen lassen, die sich für jeden Fall der Biegungslinie nur durch die Vorzeichen unterscheiden und in denen außer den freien Durchbiegungen f nur die Werthe y und z vorkommen, die ihrerseits sich als Functionen der zu berechnenden Kräfte darstellen lassen. Die Durchbiegung des Querträgers, y, läßt sich ermitteln, indem man von der bekannten Formel (s. Abb. 5) ausgeht, und die Durchbiegung z, d. i. 9

Оформление Западного фасада примостового домика. 10

Декор глазированным клинкерным кирпичем на восточной стене примостового домика. 11

Ограждения на спуске к воде со стороны Кнайпхофа 12

Рисунок решеток ограждения моста и форма фонаря 13

das Maß, um welches die Hauptträger an den Anschlußstellen gehoben oder gesenkt werden, läßt sich mit Hülfe der Formel (Abb. 6) bestimmen, in welcher die Werthe a, ß, 7 und 8 für jede Anschlußstelle andere sind und nach dem Mohrschen Verfahren zeichnerisch ermittelt werden können, indem man eine Last P=1,o t der Reihe nach über jede Anschlußstelle stellt., und aus der reducirten Momentenfläche der Werte M:EJ werden als Belastungsfläche aufgetragen die Biegungslinie für jeden Fall ableitet. Die Durchbiegungen f werden gleichfalls auf Grund des Mohrschen Verfahrens zeichnerisch ermittelt. Im vorliegenden Fall sind zur Vereinfachung der Rechnung symmetrische Lastenstellungen zu Grunde gelegt, nämlich einmal drei dicht nebeneinander gestellte wagen über den Innenträgern, sodann zwei solche über den Außenträgern und außerdem Menschengedränge über den Fußwegen. Es wurden also hinreichend genau die größten concaven und convexen Durchbiegungen der Querträger untersucht, und es brauchten dabei nur vier Unbekannte aus vier Gleichungen ermittelt werden. Die etwas umständlichere genaue Rechnung auf Grund der unschwer abzuleitenden Formeln für den beliebig belasteten durchgehenden Träger auf vier elastischen Stützen ergibt nur sehr wenig abweichende Werthe für die größten Biegungsmomente der Querträger. Gewichtsausgleichung der Klappen Der Schwerpunkt des gesamten Eigengewichts einer Klappe fällt mit der Drehachse zusammen, Mithin ist in jeder Lage des Brückenflügels von etwaigem Winddruck abgesehen Gleichgewichtszustand vorhanden. In Abstand von 1,56 m von der Drehachse sind vor derselben unter jedem Hauptträger in ihrer Höhenlage genau regelbare Keillager angeordnet, auf die sich die Hauptträger beim Uebergang zufälliger Lasten stützen. Und da sich die Drehachsen zugleich um ein weniges in ihren Lagern lüften können, so werden Achsen und Lager durch zufällige Last nicht beansprucht; es tritt vielmehr ein Kippen um die vorderen Keillager auf. Gleichzeitig wirken die Gegengewichte nunmehr an einem um 1,56 m verlängerten Hebelarm, gleichen mithin bereits einen großen Theil des Moments der zufälligen Lasten aus. Der trotzdem etwa noch entstehende negative Stützendruck wird durch Schlingen aufgenommen, die mit dem Betonfundament verbunden sind und in die sich die Klappenhinterarme legen. Diese Schlingen sind in ihren Verankerungen so stark hergestellt, daß sie auch den wesentlich größeren negativen Stützendruck aufzunehmen vermögen, der sich bei Fortfall bezüglich bei unrichtiger Einstellung der vorerwähnten Keillager bilden würde, wenn also ausnahmsweise doch ein Kippen um die Drehachse eintritt. Die Anordnung dieser ganz aus Stahl hergestellten Schlingen erhellt aus Abb. 7 und 8, in denen zugleich die Feststellung der Klappenhinterarme bei geschlossener Brücke, die durch etwas excentrisch geformte Pendel bewirkt wird, zur Darstellung gebracht ist. Die Hinterarme der Hauptträger sind zu je zweien durch querträgerartige Wandungen und Bodenbleche so miteinander verbunden, daß Kasten gebildet werden, welche die gußeisernen Gegengewichte aufnehmen. Jedes derselben bewegt sich in einem gegen gewöhnliches Hochwasser durch die vordere Pfeilerwand abgeschlossenen, unter normalen Verhältnissen also trockenen Hohlraum. Zwischen den beiden Gegengewichtsgruben eines Pfeilers ist eine Trennungswand aufgeführt: auf dieser und auf den nächst den Pfeilervorköpfen gelegenen äußeren Abschlußwänden ruhen die vier Lager der Drehachse. Der beim Oeffnen der Brücke etwa entstehende Stoß der Klappenhinterarme gegen die vordere Pfeilerwand wird durch einfache Gummipuffer gemildert. Die Pfeilervorköpfe sind mit einander und mit den Gegengewichtsgruben durch einen Gang verbunden, der unter den Gewichten entlang führt und zugleich eine Besichtigung der Constructionstheile des negativen Auflagers und der Pendel erleichtert. Die Gegengewichtsgruben sind an die städtischen Entwässerungsleitungen angeschlossen, sodaß sie bei etwaiger Ueberfluthung großentheils nach diesen hin entleert werden können. Die Bewegungsvorrichtung Das Oeffnen und Schließen der Klappen kann sowohl mit Druckwasser als auch mit Handbetrieb bewirkt werden. Im ersteren Fall dauert das Oeffnen ungefähr 25, das Schließen etwa 35 Secunden, im letzteren jedes etwa 8 Minuten. Für die Berechnung der in den geräumigen, durch Oberlicht erhellten Pfeilervorköpfen untergebrachten Bewegungsvorrichtung wurde der Reibungscoefficient 14

= 0,2 gesetzt. Außerdem wurde auf einen größten Winddruck von je 20 kg je qm Rücksicht genommen. Die beim Bewegen jeder Klappe zu leistende Arbeit ergab sich zu rd. 5,0 mt ohne- Berücksichtigung, bezüglich zu rd. 30, 0 mt mit Berücksichtigung des Winddrucks. Die Triebcylinder, deren je zwei für jede Klappe angeordnet wurden, sind so bemessen, daß die größte vorberechnete Arbeit mit Druckwasser von 40 Atmosphären geleistet werden kann. Zur Erzeugung dieses Druckwassers ist unmittelbar neben der Brücke, in Verbindung mit dem einen Pfeiler derselben, eine Maschinenstation errichtet, die gleichzeitig für den Betrieb zweier benachbarten Brücken dienen soll. In derselben sind ein Gasmotor und ein Elektromotor von je acht Pferdestärken aufgestellt, welche abwechselnd eine dreistieflige Pumpe treiben, die das wasser aus einem im Keller untergebrachten Behälter in den Accumulator drückt. Der Fassungsraum des letzteren ist so bemessen, daß eine Füllung zum einmaligen Oeffnen und Schließen der Klappen ausreicht. Die Gewichtsbelastung besteht aus einzelnen gußeisernen Ringen (im ganzen bei 5 m Hub und 40 cm Kolbendurchmesser 48 t Gußeisen), von denen je nach Bedarf mehr oder weniger angehängt werden sollen. Thatsächlich wird stets nur mit 15 Atmosphären Druck gearbeitet.; ein Winddruck, der das Anhänger weiterer Gewichte nothwendig gemacht hätte, ist noch nicht beobachtet, bezw. Ein Oeffnen bei größerem Winddruck nicht verlangt worden. Sobald der Accumulator seine höchste Stellung erreicht hat, schaltet er die Pumpen selbstthätig aus und rückt auch, sobald er bei Wasserentnahme zu sinken anfängt, dieselben selbstthätig wieder ein. Die Motoren müssen aber von Hand angelassen werden und laufen in der Zwischenzeit leer. Indessen wäre es wohl angängig gewesen, wenigstens den Elektromotor selbst aus- und einschalten zu lassen. Von dem Accumulator wird das Druckwasser nach den in dem nächstgelegenen Pfeilervorkopf aufgestellten Steuercylindern geleitet. Das verbrauchte Wasser wird von diesen nach dem Behälter zurückgeführt: es ist also möglich, dem Betriebswasser Glycerin oder sonstige Chemikalien zum Schutz gegen Einfrieren zuzusetzen. Die Steuerschieber, Muschelschieber der gewöhnlichen Form, sind so bemessen, daß sie auch unter Druck bewegt werden können. Thatsächlich erfordert dies der Betreib nicht; die Schieber werden 15

Вид на Кузнечный мост с Кнайпхофа vielmehr zunächst richtig eingestellt und dann erst werden durch das Oeffnen eines über denselben befindlichen Ventils die Kolben der Triebcylinder unter Druck gesetzt. Mittels dieses Steuerventils kann auch in bequemster Weise ein Drosseln des Druckwassers, mithin eine Regelung der Geschwindigkeit bewirkt werden. Die Bedienung der Schieber und des Ventils geschieht von einer Stelle aus, von der der Gang der Klappen und die durchfahrenden Fahrzeuge gleich bequem übersehen werden können: die bezüglichen Handgriff sind in einem Laternensockel untergebracht. Von jedem Steuerschieber zweigen zwei Druckrohre ab, je eines zum Oeffnen und Schließen jeder Klappe. Diese Druckrohre sind erst nach der Mitte der Pfeiler geführt und gabeln sich dann hier in zwei engere Rohre, die nach den Triebcylindern geleitet werden. Die nach dem gegenüberliegenden Brückenpfeiler führende Druckleitung geht mittels eines Dükers durch das Flußbett, welcher ohne aussteifenden Rahmen nur mit Hülfe von Schraubenspindeln von einem über die Brücke ausgekragten festen Gerüste aus in die vorher gebaggerte Rinne herabgelassen und alsdann mit Kies überschüttet wurde. Die Drehachsen haben zwischen den Hauptträgern einen kastenförmigen Querschnitt. Drehzapfen und Drehzapfenplatten bestehen aus einem Stück und sind aus Gußstahl hergestellt. Die an diese anschließenden verlängerten Drehachsen bestehen aus massivem geschmiedeten Stahl von 16 24 cm Durchmesser. Die Kupplung dieser Wellen mit den Drehzapfenplatten ist in geringem Maße beweglich ausgeführt, um Brüchen infolge etwaiger ungenauer Regelung der Lager thunlichst vorzubeugen. Auf die verlängerten Drehachsen sind zunächst zwei Zahnquadranten aufgekeilt, die in einen Zahnstangenschlitten eingreifen, der mit der beiderseitig verlängerten Kolbenstange des Triebcylinders fest verbunden ist. Der Kolbenhub wird so- unmittelbar in eine drehende Bewegung umgesetzt. Weiter außerhalb ist auf derselben Welle ein größerer Zahnquadrant angeordnet, der für den Handbetrieb dient und für gewöhnlich mit metallener Buchse lose auf der Welle schleift. Im Falle der Benutzung des Handbetriebes wird dieser Quadrant mit Hülfe einer auf der Welle verschiebbaren, aber nicht drehbaren Klauenkupplung eingeschaltet. In diesen Zahnquadranten greift ein Zahntrieb; auf der Welle dieses Triebrades sitzt ein Kettenrad, von dem eine Gallsche Kette nach der Handwinde führt. Die Winden stehen oben auf den Pfeilervorköpfen und sind in reich ornamentirten Windehäuschen untergebracht. Die Quadranten sind aus gegossenem Stahl, die Zahnkränze selbst aus geschmiedetem Stahl hergestellt und auf erstere aufgeschraubt. Alles nähere ergibt sich aus den Abbildungen. Die Finger Vorrichtung Während die Verbindung der Klappenspitzen meist durch Schubriegel bewirkt wird, sind hier,

17 Выход на Кузнечный мост с Альтштадта

wie schon bei der Hohen und der Köttelbrücke, in der Verlängerung der Hauptträger Finger aus geschmiedetem Stahl angeordnet, die auf der gegenüberliegenden Klappe aufliegen und wesentlich vollkommener als Riegel verhindern, daß eine Klappe sich ohne die andere durchbiegt. Der richtige Eingriff dieser Finger beim Schließen der Klappen findet nur statt, wenn beide Klappen genau gleichzeitig bis zu dem Punkt gesenkt sind, in welchem der Eingriff beginnt. Eilt eine Klappe auch nur ein wenig vor, so stoßen die Fingerspitzen gegen die nachkommende Klappe und klemmen sich fest. Es ist daher nöthig, beim Schließen zunächst nur eine Klappe zu senken, in der richtigen Höhe festzuhalten und nun erst die andere, nachkommen zu lassen. Wird dann zugleich durch die nachkommende Klappe die Anhaltevorrichtung der ersten nach wie vor unter Druck befindlichen Klappe ausgelöst, so erfolgt das weitere Senken beider Klappen thatsächlich von der Eingriffstelle der Finger an vollkommen gleichzeitig, und diese greifen richtig ineinander. Die Anordnung dieser Fingervorrichtung ist geistiges Eigenthum des Oberingenieurs Vogtenberger der hiesigen Maschinenfabrik und Brückenbauanstalt Union-Gießerei, die ebenso wie für die älteren hiesigen Klappbrücken auch für die neue Schmiedebrücke Eisenconstruction und Bewegungsvorrichtung geliefert und montirt hat. Die Bauausführung Mit der Herstellung der aushülfsweisen Anlagen und dem Abbruch der alten Jochbrücke wurde im Spätherbst 1894 begonnen. Nachdem dann auf der Neubaustelle ungefähr 900 Stück alte Pfähle gezogen waren, die aus früheren Zeiten der Jochbrücke und der Eisbrecher und von alten 18

19 Hausfundamenten herrührten, konnte im März 1895 mit den Rammarbeiten begonnen werden. Zunächst wurden die Hauptspundwände mittels unmittelbar wirkender Menck und Hambrockscher Dampframmen von einem festen Gerüst aus geschlagen, und fast gleichzeitig etwa 1,5 m vor denselben mittels schwimmender Handrammen leichtere Spundwände hergestellt. Alsdann wurden die Rostpfähle mit denselben Dampframmen, die aber hierzu nach Entfernung des Rammcylinders mit Kette ohne Ende und freifallendem Bär ausgestattet waren, in den von den Hauptspundwänden eingefaßten Raum getrieben, während gleichzeitig zwischen die beiden Spundwände Lehm eingebracht und so ein kräftiger, aber auch sehr theurer Fangedamm gebildet wurde. Die große Wassertiefe machte es nämlich nöthig, die Spundwände in halber Höhe, etwa 2,3 m unter Mittelwasser, zu verankern, eine Arbeit, die nur von einem geschickten Taucher ausgeführt werden konnte. Auch mußten die Ecken, die am meisten zum Ausweichen neigten, durch Querspundwände gesichert werden( s. Abb. 5). Im Schutze dieses Fangedammes konnte aber nicht nur der Bodenaushub und das abschneiden der Pfähle sowie das Einbringen der Anker für die Schlingen des negativen Auflagers, sondern schließlich auch die ganze Betonirung bei Wasserhaltung mittels einer Dampfkreiselpumpe bequem und sicher im trockenen ausgeführt werden. Da sich in früheren Fällen gezeigt hatte, daß einzelne Spundpfähle nach Lösen der Zangen aus der infolge vielfacher Hindernisse ziemlich unregelmäßig gerammten Hauptspundwand in den Durchflußquerschnitt herauszutreten bestrebt sind, so wurde dicht oberhalb des Betons an die vordere wand jedes Pfeilers ein τ-eisen geschraubt, das jeden einzelnen Spundpfahl mit zwei Holzschrauben faßt und seinerseits mit dem Mauerwerk verankert ist. Beide Pfeiler konnten im Laufe des Sommers 1895 bis zur Höhe der Auflagersteine fertig gestellt werden; sie sind übrigens zur größeren Sicherung gegen Erddruck noch nach hinten verankert. Die Montage erfolgte im Winter 1895/96, die Restarbeiten zogen sich aber noch bis zum Herbst 1896 hin. Die Baukosten der Brücke betragen rd. 385 000 M., diejenigen der Maschinenstation rd. 75 000 M.. Die Herstellung der Uferanschlüsse und Rampenpflasterungen kostete weitere 40 000 M., sodaß die Gesamtkosten ohne Grunderwerb sich auf rd. 500 000 M. belaufen. Von Interesse dürfte noch sein, daß über die Klappen der Schmiedebrücke eine elektrische Bahn mit oberirdischer Stromzuführung gehen soll. Ob man Vorkehrungen treffen wird, um den über die Brücke gespannten Draht vor jedem Oeffnen der Klappen schnell losnehmen und nachher wieder anziehen zu können, oder ob man die Wagen mit Accumulatoren ausstatten wird, welche die Drahtleitung über der Brücke ganz entbehrlich machen, steht z. Zt. noch nicht fest. Jedenfalls soll von der Anordnung ausschwenkbarer Arme oder ähnlicher Hülfsconstructionen mit Rücksicht auf ihr unschönes Aussehen bestimmt Abstand genommen werden. Die Bearbeitung der Entwürfe und die örtliche Bauleitung lag unter der Oberleitung des Herrn Stadtbauraths Naumann in den Händen des Unterzeichneten. Die Architektur der Brücke, besonders diejenige des Maschinengebäudes, der Candelaber und Windhäuschen rührt von Herrn Stadtbauinspector Berner her. Richter, Stadtbauinspector, im Jahre 1897, Königsberg i. Pr., Zentralblatt der Bauverwaltung

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23 Die Schmiedebrücke im geöffneten Zustand

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25 ETHBIB.Bildarchiv Ans_05338-01-104-AL-FL_90672

Vorbereitet von Museum der Stadt Koenigsberg (in Kaliningrad) https://www.facebook.com/museumkoenigsberg www.museum-koenigsberg.ru Published by Urban Planning Bureau "Heart of the City" non-profit partnership on behalf of the Government of Kaliningrad region. Kaliningrad 2013. Printed by "Pictorica" Publishing House, 50 copies. The on-line version of the publication is available at: www.archikld.ru www.tuwangste.ru