Mercedes-Benz Future Truck 2025: Autonomes Fahren im Lkw-Fernverkehr mit dem Highway Pilot

Mercedes-Benz Future Truck 2025: Autonomes Fahren im Lkw-Fernverkehr mit dem Highway Pilot Presse-Information 7. Juli 2014 Inhalt Seite Weltpremiere für das Verkehrssystem von morgen effizienter, sicherer, vernetzter und autonom 2 Transport und Verkehr heute und in Zukunft 4 Das Verkehrssystem von morgen ist vernetzt und autonom 7 Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 schon heute die Technik von morgen 9 Zukunft wird Wirklichkeit: Autonomes Fahren in der Praxis 16 Vom Fahrer zum Transportmanager Premiere im Cockpit der Zukunft 19 Weniger Verbrauch und Emissionen mehr Effizienz und Sicherheit 23 Notwendige Voraussetzungen für autonomes Fahren 25 Autonomes Fahren: Daimler als Innovator 27 Autonomes Fahren: Schon morgen Realität 29 Mercedes-Benz Trucks: Führend bei Assistenz- und Sicherheitssystemen 30

Weltpremiere für das Verkehrssystem von morgen effizienter, sicherer, vernetzter und autonom Seite 2 Der Güterverkehr der Zukunft: Autonomes Fahren Autonom für mehr Effizienz, weniger Kraftstoffverbrauch, weniger Emissionen und mehr Sicherheit Weltpremiere des Highway Pilot -Systems auf der Autobahn A14 in Magdeburg Alles im Blick: Unterwegs mit intelligenten Sensoren und Kamera Revolution auf der Autobahn: Technischer Quantensprung durch Vernetzung aller Systeme Vom Fahrer zum Transportmanager Premiere im Cockpit der Zukunft Weltpremiere der Design- und Technikstudie Mercedes-Benz Future Truck 2025 auf der IAA 2014 Schlieren/Magdeburg Von der Vision zur Realität der Mercedes-Benz Future Truck 2025 gibt einen faszinierenden und realistischen Ausblick auf den Fernverkehrs-Lkw von morgen. In zehn Jahren können Lkw auf den Autobahnen und Fernstrassen Europas autonom fahren. Ihre Fahrer sind keine Trucker, sondern Transportmanager an einem attraktiven rollenden Arbeitsplatz mit Chancen auf neue berufliche Inhalte. Die Transport-Effizienz wird gesteigert, der Verkehr wird für alle Teilnehmer sicherer, der CO 2- Verbrauch weiter reduziert. Connectivity ist die Basis für einen technischen Quantensprung. Voraussetzung sind die entsprechenden Rahmenbedingungen. Dazu stehen alle Beteiligten im Dialog - das ist die Vision von Daimler Trucks, dem weltweiten Technologieführer im Nutzfahrzeuggeschäft.

Revolution auf der Autobahn: Mehr Effizienz und Sicherheit Seite 3 Die Technik von morgen ist bei Daimler Trucks bereits Realität. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 bedeutet eine Revolution in Effizienz und Sicherheit, eine Revolution für Strassenverkehr und Infrastruktur, für den Fahrerberuf und das Speditionsgewerbe. Es handelt sich bei ihm nicht um einen neuen Lkw, sondern um das Transportsystem der Zukunft entwickelt im Rahmen der Initiative Shaping Future Transportation von Daimler Trucks, um Ressourcen zu schonen, Emissionen aller Art zu reduzieren und gleichzeitig höchstmögliche Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Die faszinierenden Fähigkeiten des Future Truck 2025 demonstriert die Weltpremiere der seriennahen Studie mit Fahrten bei regulären Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h in realistischen Verkehrssituationen auf einem Teilstück der Autobahn A14. Auf der IAA Nutzfahrzeuge im September wird Mercedes-Benz die vollständige Studie des Future Truck 2025 enthüllen.

Transport und Verkehr heute und in Zukunft Seite 4 Droht für die Zukunft der Verkehrskollaps? Diese Prognose wagt niemand zu geben. Doch in abgeschwächter Form sind sich die Experten einig: Die Vorhersagen für die Entwicklung des Güterverkehrs in Europa gehen von einem deutlichen Zuwachs aus. Auch in einem zweiten Punkt herrscht Einigkeit: Die Hauptlast davon wird der Strassengüterverkehr tragen, denn eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger erscheint nur in geringem Masse möglich. Bereits die aktuellen Zahlen sprechen eine klare Sprache. So beziffert Eurostat, das Statistische Amt der Europäischen Union, in seiner aktuellen Erhebung aus dem Jahr 2012 den Anteil des Strassengüterverkehrs am Güterverkehr in der EU auf rund 76 Prozent. In den sechs bevölkerungsreichsten EU-Staaten reicht das Spektrum von 66 Prozent in Deutschland bis 96 Prozent in Spanien. Für die Zukunft prognostiziert das Bundesverkehrsministerium im Rahmen der jüngst veröffentlichten Verkehrsprognose 2030 für Lkw allein in Deutschland einen Zuwachs der Verkehrsleistung um 39 Prozent. Die Experten der unabhängigen Schweizer Unternehmensberatung ProgTrans gehen im Szenario World Transport Reports von einer Steigerung des Güterverkehrs in der EU vom Krisenjahr 2008 bis zum Jahr 2025 um rund 20 Prozent aus. Andere Quellen wie die Ifmo-Studie nennen bei dynamischer Wirtschaftsentwicklung eine Steigerung von jährlich zwei Prozent in der EU. Das summiert sich zu einem Plus von 50 Prozent in den kommenden 20 Jahren und zu einer Verdoppelung der aktuellen Transportnachfrage bis zum Jahr 2050. Selbst ein Zuwachs von jährlich nur 0,7 Prozent ergibt innerhalb dieses Zeitraums eine Steigerung des Transportvolumens von knapp 30 Prozent.

Die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind hingegen rückläufig, wie die Statistik belegt: Beliefen sie sich im Jahr 1970 in der EU auf 1,5 Prozent des Bruttosozialprodukts, so hat sich der Anteil inzwischen etwa halbiert. Das Netz der Autobahnen und Fernstrassen ist in den vergangenen Jahren in den grossen Nationen der EU kaum gewachsen. Die Folge erleben wir alle: Vor allem in den Ballungsgebieten Westeuropas sind die Strassen überlastet. Allein in Deutschland summierten sich die Staus auf Autobahnen und Fernstrassen im Jahr 2012 auf knapp 600 000 km Länge und die Autofahrer standen darin 230 000 Stunden im Stau. Besonders viel befahrene Autobahnabschnitte müssen an Werktagen zwischen 150 000 und 200 000 Fahrzeuge pro Tag verkraften, darunter mehr als 20 000 Lkw. Seite 5 Kostendruck und Fahrermangel belasten Transportunternehmen Die überlastete Infrastruktur ist ein Teil des Zukunftsszenarios. Hinzu kommt der wachsende Kostendruck für Unternehmen des Strassengüterverkehrs. Kraftstoffpreise und Mautabgaben steigen tendenziell, Lkw werden aufgrund immer neuer, anspruchsvoller gesetzlicher Vorgaben teurer: Das belegt die Einführung der Abgasstufe Euro VI zu Beginn dieses Jahres. Zudem werden in diesem Jahr ein elektronisches Stabilitätsprogramm und nächstes Jahr AEBS (Advanced Emergency Braking System) sowie LDWS (Lane Departure Warning System) gesetzlich vorgeschrieben. Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen, Institutsleiter Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML): Die Verkehrs- und Logistikwirtschaft profitiert heute von erheblichen Fortschritten der Nutzfahrzeughersteller in der jüngeren Vergangenheit. Damit sind insbesondere kraftstoffsparende Lkw gemeint, die noch einmal leiser geworden sind und wesentlich weniger Schadstoffe als frühere Fahrzeuggenerationen ausstossen. Hier sind Effizienzgrade erreicht worden, die noch vor einigen Jahren kaum für möglich gehalten

wurden. Für die weitere Zukunft ist der Blick auf das Fahrzeug in den Gesamtzusammenhängen Logistikkette und Verkehrssystem wichtig. Die zentralen Aspekte in diesen Systemen lauten Datenverarbeitung und Kommunikation, Navigation und Interaktion von Fahrzeugen. Die Effizienzpotentiale der Zukunft liegen nicht im Fahrzeug allein, sondern im Zusammenspiel von Fahrzeugen, Infrastruktur und Logistiksystem. Seite 6 Gleichzeitig fehlen den Unternehmen zunehmend die professionellen Fahrer. Die demografische Entwicklung, hohe Hürden für den Erwerb des Lkw-Führerscheins für Berufskraftfahrer, eingeschränkter Verdienst, familienunfreundliche Arbeitszeiten und zu guter Letzt: das von der Gesellschaft als gering eingeschätzte Berufsimage der Brummi-Fahrer sind Hintergründe dafür.

Das Verkehrssystem von morgen ist vernetzt und autonom Seite 7 Da die Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf andere Verkehrsträger nur begrenzt möglich ist, bleibt als Ausweg nur die bessere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, vermehrter Einsatz und Verknüpfung von Assistenz- und Telematiksystemen und Attraktivierung des Fahrerberufs. Gleichzeitig bieten neue Kommunikationstechnologien auch neue Chancen: Vehicle to Vehicle und Vehicle to Infrastructure, auch als V2V und V2I bezeichnet. Gerade diesen neuen Möglichkeiten der intelligenten Vernetzung messen Wissenschaftler und Fahrzeugentwickler ein erhebliches Potential im Hinblick auf die Etablierung autonom fahrender Fahrzeuge bei. Prof. Dr. Sabina Jeschke, Direktorin des Lehrstuhls Informationsmanagement im Maschinenbau der RWTH: Zusammen mit einigen bemerkenswerten Durchbrüchen wie dem IBM-Computer Watson oder dem Google Car in den vergangenen zwei Jahren stehen wir vor einer neuen Ära in der Künstlichen Intelligenz der Massenvernetzung. Dazu ist auch die Bertha Benz Fahrt von Daimler zu zählen. Eine besondere Rolle nimmt dabei das Internet of Things ein. Das beschreibt die Ausweitung des Internets: Teilnehmer sind nicht mehr ausschliesslich Menschen, sondern auch Dinge wie etwa die Sensorik eines Autos, Klimadatenstationen, Prozessdatenrechner der Produktionstechnik und andere mit der Umwelt unmittelbar interagierende Systeme. Auf dieser Basis sind völlig neue Kooperationsformen technischer Systeme möglich insbesondere im Bereich von Verkehr und Mobilität. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 gibt mit seinem Highway Pilot -System eine konsequente und realitätsnahe Antwort auf die aktuelle Entwicklung er kommuniziert mit seiner Umgebung und

fährt autonom. Connectivity und das Big Data Mangement in einer massgeschneiderten Fahrzeug- und Dienstleistungslösung wird zukünftig entscheidend für unsere Kunden sein. Connectivity ist der Schlüssel zur Steigerung der Effizienz. Seite 8 Der Weg dorthin ist durch die heute bereits lieferbaren Assistenzund Telematiksysteme vorbereitet. Abstandshalte-Assistent, Stopand-Go-Assistent, Notbrems-Assistent Active Brake Assist 3, Spurhalte-Assistent und dreidimensionale Karten für den vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control sind bereits vorhanden, ebenso wie die FleetBoard Telematikprodukte vom Fahrzeugmanagement über das Transportmanagement bis hin zu App- Lösungen für Fahrer und Unternehmer. Daimler Trucks war bei der Entwicklung von all diesen Systemen durchweg Vorreiter. Deshalb liegt der nächste Schritt auf der Hand: Nun werden sie miteinander verknüpft und ergänzt, Kameras und Radarsensoren weiterentwickelt und verbunden. Perfekt ergänzt wird dies durch die Kommunikation V2V und V2I und eine digitale Karte. So vernetzt sich der Truck der Zukunft mit allen Aspekten seiner Umgebung. Teilautonomes Fahren findet im öffentlichen Strassenverkehr schon heute statt: Viele moderne Pkw parken auf Kommando selbstständig ein. Das Aussuchen der passenden Parklücke und das Lenken übernimmt die Technik, der Fahrer muss nur noch Gas geben und bremsen, zum Beispiel beim Active Park Assist von Mercedes-Benz. Der Stau-Assistent hält den Anschluss bei Stop and Go. Die Akzeptanz dieser intelligenten Systeme bestätigen uns heute bereits unsere Kunden in dem sie unsere Assistenz-Systeme in hohem Umfang ordern.

Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 schon heute die Technik von morgen Seite 9 Bei Daimler ist autonomes Fahren längst nicht mehr Science Fiction. Autonomes Fahren mit Fernverkehrs-Lkw ist in zehn Jahren Realität. Die realitätsnahe Studie Mercedes-Benz Future Truck 2025 hat diesen Schritt schon hinter sich. Als technologischer Ausgangspunkt dient der Mercedes-Benz Actros des Jahres 2014. Er liefert den Beweis für die Zukunftsfähigkeit des führenden Fernverkehrs-Lkw Europas, der schon seit seiner Markteinführung 2011 Massstäbe in Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Bedienung setzt. Der Mercedes-Benz Actros - Basis der seriennahen Studie Technologischer Ausgangspunkt des Future Truck 2025 mit Highway Pilot ist der Mercedes-Benz Actros 1845. Sein Motor leistet 330 kw (449 PS) und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 2200 Nm. Die Kraftübertragung übernimmt das serienmässige vollautomatisierte Getriebe Mercedes PowerShift 3 mit zwölf Gangstufen. Sein aussergewöhnlicher Auflieger weist bereits optisch in die nahe Zukunft. Mercedes-Benz hat den Aerodynamics Trailer vor zwei Jahren als Weltpremiere auf der IAA Nutzfahrzeuge präsentiert. Aerodynamisch optimiert, kann er den Verbrauch des kompletten Sattelzugs um bis zu fünf Prozent senken. Mit dem Gesamtpaket aus Mercedes-Benz Future Truck 2025 und Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer lassen sich die Vorteile Beider perfekt zum Sattelzug von morgen kombinieren. Zunächst noch in Tarnfolie gehüllt Der Future Truck 2025 ist für die Demonstrationsfahrten auf der Strasse noch getarnt unterwegs aussen mit Konturen verwischender Schwarz-Weiss-Folie beklebt. Innen schützt eine das

Cockpit kaschierende Überwurftarnung vor neugierigen Blicken. Zusatzmonitore deuten jedoch bereits den künftigen Arbeitsplatz des Lkw-Fahrers als Transportmanager im Zukunftstruck an. Schon heute trennt der neue Actros im Fahrerhaus die Bereiche Fahren und Wohnen optisch voneinander. In Zukunft kommt innerhalb der Fahrerkabine ein ebenso komfortabler wie funktioneller Arbeitsplatzbereich für die Phase des autonomen Fahrens hinzu. Seite 10 Darüber hinaus erlaubt die kommende Längenbegrenzung für Lastund Sattelzüge in der EU zusätzliche Massnahmen zur aerodynamischen Optimierung. Davon profitiert der Aerodynamics Trailer. Und davon wird auch der Future Truck 2025 in seiner endgültigen, spektakulären Ausprägung profitieren. Seine Weltpremiere feiert er im September auf der IAA Nutzfahrzeuge. Durchblick: Radarsensoren und eine Kamera scannen den Weg Entscheidend für die überragenden Fähigkeiten des Mercedes-Benz Future Truck 2025 als autonom fahrender Lkw ist seine technische Ausrüstung. Im unteren Bereich der Frontpartie scannt ein Radarsensor den Fern- und Nahbereich nach vorne. Der Frontradarsensor erfasst eine Reichweite von 250 m und deckt einen Öffnungswinkel von 18 Grad ab. Der Nahbereichssensor hat eine Reichweite von 70 m und bestreicht einen Winkel von 130 Grad. Der Radarsensor ist die Basis für die heute schon verfügbaren Sicherheitssysteme Abstandhalte-Assistent und Notbrems-Assistent. Den Bereich vor dem Fahrzeug deckt ausserdem eine Stereokamera oberhalb der Brüstung hinter der Windschutzscheibe ab. Heute ist an dieser Stelle bei der Option Spurhalte-Assistent eine Monokamera montiert. Die Reichweite der Stereokamera beläuft sich auf 100 m, sie bestreicht einen Bereich von horizontal 45 Grad und vertikal 27 Grad.

Die Stereokamera des Mercedes-Benz Future Truck 2025 identifiziert ein- und zweispurige Fahrbahnen, Fussgänger, bewegliche und unbewegliche Gegenstände, sämtliche Objekte innerhalb des überwachten Raums sowie die Fahrbahnbeschaffenheit. Die Kamera erkennt alles, was sich vom Hintergrund abhebt und kann somit auch den Freiraum präzise ermitteln. Die Front-Stereokamera nimmt ausserdem die Informationen von Verkehrsschildern auf. Seite 11 Neben der Objekt- und Freiraumerkennung dient die Stereokamera der Spurerkennung, die eine wesentliche Funktion für die autonome Spurführung darstellt. Die Überwachung der Fahrbahn links und rechts des Lkw übernehmen seitlich angebrachte Radarsensoren. Sie sind links und rechts vor der Hinterachse der Zugmaschine montiert. Die Reichweite beträgt 60 m, die Sensoren decken einen Winkel von 170 Grad ab. Multisensorfusion: Daten aller Sensoren werden verknüpft Die Sensoren sind miteinander vernetzt (Multisensorfusion) und ergeben ein komplettes Bild der Umgebung. Erfasst werden sämtliche bewegten und stationären Objekte im Umfeld des Lkw. Durch die Fusionierung der Daten von Frontradarsensor, Seitenradarsensoren sowie der Frontkamera in einem Hochleistungs-Multikernprozessor des Zetralrechners ist der gesamte Bereich vor und neben dem Lkw im Blick. Zum Vergleich: Das menschliche Auge verfügt über ein Blickfeld von 150 Grad, seine Schärfezone beträgt jedoch nur einen Bruchteil davon. Die Sensorik des Mercedes-Benz Future Truck 2025 stammt bereits aus der kommenden Generation dieser Technik. Die Sensoren arbeiten so präzise, dass sie den Strassenrand nicht nur anhand der

Markierungslinien erkennen, sondern zusätzlich anhand der Randbebauung (wie z. B. Leitplanken oder Vegetation) den Strassenverlauf identifizieren können. Seite 12 Die Sensor- und Kameratechnik ist im gesamten Geschwindigkeitsbereich vom Stand bis zur gesetzlich erlaubten Höchstgeschwindigkeit für Lkw von 80 km/h wirksam. Sie hält den Lkw durch Lenkeingriffe vollautomatisch sicher in der Mitte seiner Fahrspur. Hinterlegt ist ausserdem eine digitale dreidimensionale Karte, wie sie bereits jetzt für das Assistenzsystem Predictive Powertrain Control (PPC) verwendet wird. Der Lkw ist also über den Streckenverlauf und die Topografie jederzeit perfekt informiert. Zusätzlich werden die digitale Karte und die Informationen aus der Multisensorfusion zur Eigenlokalisierung verwendet. V2V Kommunikation der Fahrzeuge untereinander Perfekt ergänzt wird der Highway Pilot durch Vernetzung V2V und V2I. Jedes damit in naher Zukunft ausgerüstete Fahrzeug gibt fortlaufend Informationen an seine Umgebung ab, die CAM (Corporate Awareness Message). Mit ihr teilt sich das Fahrzeug mit. Zum Inhalt gehören Fahrzeugposition und Fahrzeugtyp sowie Abmessungen, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit, eventuelle Beschleunigungs-, Bremsmanöver und die gefahrenen Kurvenkrümmungen. Die Häufigkeit der Informationsvermittlung ist abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und von der Intensität seiner Bewegungsänderungen. Sie pendelt zwischen einer Nachricht pro Sekunde bei ruhiger Fahrt bis zum zehnfachen Intervall bei deutlichen Änderungen. Die Übermittlung erfolgt mit WLAN-Technologie über die europaweit einheitliche Frequenz G5 bei 5,9 Gigahertz. Basis ist die ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) an Bord des

Fahrzeugs. Die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ist ebenfalls standardisiert, dies sichern die Vereinbarungen eines Konsortiums aus Automobilherstellern, Zulieferern, öffentlichen Organisationen und Forschungseinrichtungen. Seite 13 Vorausschauendes Fahren schnelle Reaktionen Die Reichweite der fortlaufend gesendeten Nachrichten beträgt etwa 500 m im Umkreis. Damit informieren sich die Fahrzeuge gegenseitig über ihre Bewegungen und können sofort darauf vorausschauend reagieren. Das betrifft zum Beispiel Reaktionen auf das Einfädeln von Fahrzeugen auf die Autobahn oder ein nah entferntes Stauende. Jede dieser Nachrichten ist zertifiziert, das verhindert Missbrauch. Der Versand funktioniert auf diese Entfernung auch bei ungünstiger Witterung. Bei Bedarf werden die fortlaufenden Meldungen durch DEN-Botschaften (Decentralized Environmental Notification) überlagert. Sie weisen warnend auf besondere Ereignisse hin, etwa eine Notbremsung, das Einschalten der Warnblinkanlage oder der Nebelscheinwerfer. V2I Kommunikation zwischen Truck und Infrastruktur V2I bedeutet, dass alle diese Nachrichten und Signale ebenfalls an externe Adressaten geschickt werden, etwa Verkehrsleitstationen. Sie können darauf flexibel reagieren, zum Beispiel mit Änderungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder Freigabe zusätzlicher Fahrspuren. Umgekehrt können auch Nachrichten zu den Fahrzeugen gesendet werden, zum Beispiel über Tages- oder Wanderbaustellen.

Ist die nächste Feststation für V2I ausserhalb der direkten Reichweite, werden die Informationen in Form einer Nachrichtenkette über andere Fahrzeuge weitergegeben. Bei fehlendem WLAN-Netz übernehmen Mobilfunktechnologien wie UMTS und GPRS die Übermittlung. Seite 14 Alle diese Daten informieren den Fahrer beziehungsweise seinen Fahrzeugrechner rechtzeitig über Geschehnisse ausserhalb seiner Sichtweite. Damit wissen er und sein Fahrzeug zum Beispiel vorausschauend von Hindernissen, bevor eine Gefahrensituation eintreten kann. Aktiv gegen den Stau: Strassenverkehr als selbstlernendes System Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 ist auf seiner Route also nicht als Solitär unterwegs, er kommuniziert automatisch ständig und unmerklich für seinen Fahrer mit seiner Umgebung. Ebenso wie er Informationen über seine eigenen Bewegungen und den Fahrtverlauf an andere Fahrzeuge übermittelt, nimmt er die Signale der Bewegungen sowohl anderer Lkw als auch von weiteren Fahrzeugen auf. Daraus ergibt sich eine Echtzeitkommunikation zwischen den vernetzten Fahrzeugen, wie sie auch der präziseste Verkehrsfunk niemals leisten kann. Auf diese Weise werden Informationen über zähflüssigen und verlangsamten Verkehr ebenso vorausschauend untereinander weitergegeben wie Daten zu Staus sowie zu deren Länge und Dauer oder zu Baustellen die Daten stehen jedem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung. Da die vernetzten Fahrzeuge darauf automatisch reagieren, ist ein homogener Verkehrsfluss und eine perfekte Ausnutzung der begrenzten Infrastruktur Strasse gewährleistet und zwar besser, als sie selbst aufwändige Verkehrsbeeinflussungssysteme zurzeit leisten können. Ebenso gibt es bei grösseren Hindernissen frühzeitig

Informationen über automatisch eingeleitete Routenänderungen zum gewünschten Ziel oder Umleitungsempfehlungen. Zusammen mit dem autonomen Fahren entwickelt sich der Strassenverkehr zu einem selbstlernenden System. Seite 15 So wird die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit allein durch einen besseren Verkehrsfluss und ohne eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit erhöht, gleichzeitig spart der homogene Verkehr Kraftstoff. Ein Vorteil für alle Beteiligten der Transportwirtschaft: die Unternehmen des Strassengüterverkehrs und ihre Fahrer, die Verlader und Sendungsempfänger.

Zukunft wird Wirklichkeit: Autonomes Fahren in der Praxis Seite 16 Nach dem Einfädeln in die Autobahn ordnet sich der Fahrer des Mercedes-Benz Future Truck 2025 in den fliessenden Verkehr auf seiner Spur ein. Er erreicht die vorgegebene Geschwindigkeit von 80 km/h. Das System bietet ihm dann den Highway Pilot an. Diesen aktiviert der Fahrer und das Fahrzeug wechselt in den autonomen Modus. Der Fahrer bekommt als Bestätigung eine entsprechende Information Highway Pilot aktiv. Der Future Truck 2025 ist je nach Verkehrssituation losgelöst unterwegs, denn zu seiner Führung durch den Verkehr wird kein vorausfahrendes Fahrzeug benötigt er agiert im Wortsinne in seiner Fahrspur - autonom. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 funktioniert unabhängig von anderen Verkehrsteilnehmern durch die Vernetzung, nicht durch eine Verkettung mit einem Leitfahrzeug. Fährt ein anderes Fahrzeug voraus, kann sich der Lkw im Rahmen der erlaubten Geschwindigkeit automatisch an dessen Tempo orientieren und den vorgegebenen Sicherheitsabstand halten. Das Einscheren weiterer Fahrzeuge etwa eines Pkw von der Überholspur vor einer Autobahnausfahrt ist deshalb jederzeit gefahrlos möglich. Auch hier ist der Sicherheitsabstand jederzeit gewährleistet der Future Truck 2025 passt sich seiner Umgebung perfekt an. Autonom unterwegs: Fahren und Arbeiten zugleich Sobald der Fahrer das Highway Pilot -System aktiviert hat, kann der Fahrer den Fahrersitz um 45 Grad nach rechts in eine Arbeits- oder Ruheposition schwenken. Im Cockpit der Zukunft mit einer gänzlich neu gestalteten Mittelkonsole im Stil eines Büro-Arbeitsplatzes steht

ihm jetzt ein entnehmbarer Tablet-Rechner mit Touchscreen-Oberfläche für andere Tätigkeiten sowie die Kommunikation mit der Umwelt zur Verfügung. Das neue Cockpit gibt ihm ausserdem erheblich mehr Bewegungsfreiheit. Seite 17 Vernetzt mit allen Verkehrsteilnehmern Bereits vor der Abfahrt hat die Disposition mithilfe von Telematiksystemen den aktuellen Transportauftrag an das Fahrzeug übermittelt und dem Fahrer über das integrierte Display angezeigt. Die Zieladresse wird an die Navigationsapplikation in der Daten-Cloud weitergegeben. Aufgrund der Echtzeitinformation der miteinander vernetzten Fahrzeuge auf der Strasse kalkuliert der Navigationsrechner die effizienteste Route. Die Vernetzung zwischen den Fahrzeugen ermöglicht, dass sowohl der Truck mit seinem Leitrechner als auch sein Fahrer ständig über die vor ihm liegende Route informiert sind. Gleiches gilt für alle wesentlichen Geschehnisse hinter dem Lkw etwa einem sich nähernden Einsatzfahrzeug im Umfeld eines Staus. Die Steuerung des autonomen Lkw ist in der Lage, auf derlei Ereignisse zu reagieren und die Spur kurzfristig zu verlassen. Dem Fahrer stehen unterwegs fortlaufend weitere Informationen wie Restlenkzeit, Reichweite oder favorisierte Raststätten und Autohöfe entlang seiner Route zur Verfügung. Auch im Future Truck 2025 ist der Fahrer der Chef in der Kabine. Er muss jederzeit in der Lage sein, wieder manuell die Verantwortung zu übernehmen. Daher überwachen zwei Kameras den Fahrerplatz und ein Sensor den Sitz. Nicht vorgesehen sind autonome Überholmanöver, der Fahrer übernimmt dies selber. Gleiches gilt für das Verlassen der Autobahn oder Fahrbahnwechsel an Verzweigungen.

Vor einer Deaktivierung des Highway Pilot wird der Fahrer vorausschauend zunächst optisch informiert und in der Folge akustisch gewarnt, damit er seinen Truck manuell übernehmen kann. Dies könnte nötig sein bei einer Situationsänderung, die eine erhöhte Überwachung oder eine Übernahme der Fahrzeugführung erfordert wie beispielsweise in Baustellen oder bei Hindernissen auf der Fahrbahn. Ohnehin ist das autonome Fahren eine Kann -Funktion der Fahrer ist jederzeit frei in seiner Entscheidung, den Lkw selbst zu steuern oder dies der Technik zu überlassen. Seite 18 Frühzeitig vor Erreichen seiner Ausfahrt wird der Fahrer auf die bevorstehende Änderung hingewiesen. Er aktiviert das Rückfahren des Sitzes in die Fahrposition er übernimmt wieder unmittelbar das Kommando über den Lkw, ähnlich dem Pilot eines Flugzeugs vor der Landung.

Vom Fahrer zum Transportmanager Premiere im Cockpit der Zukunft Seite 19 Bereits heute entlasten komfortabel eingerichtete und klimatisierte Fahrerhäuser, Assistenzsysteme wie der Abstandshalte-Assistent, der Stop-and-Go-Assistent sowie vollautomatisierte Getriebe den Fahrer. Dr. Ing. Klaus Ruff, stellvertretender Leiter Prävention bei der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) stellt klar: Der Arbeitsalltag der Lkw-Fahrer ist anspruchsvoll und anstrengend: Daueraufmerksamkeitsdruck und Monotonie auf langen Fahrstrecken, das oft unübersichtliche und dichte Verkehrsgeschehen, der Verkehrslärm, Tag- und Nachtschichten sind nur einige Stichworte. Moderne Assistenzsysteme entlasten den Fahrer und tragen damit zu mehr Verkehrssicherheit bei. Trotz vermehrtem Verkehrsaufkommen und trotz Steigerung der Transportleistung um ca. 80 Prozent im Güterkraftverkehr ist die Zahl der bei Lkw-Unfällen getöteten und schwerverletzten Verkehrsteilnehmer um knapp die Hälfte vermindert worden. Es spricht viel dafür, dass die Weiterentwicklung der Assistenzsysteme und ihre intelligente Vernetzung diesen positiven Trend zukünftig fortführen werden. Längst haben sie grosses Vertrauen in diese entlastenden Assistenzsysteme entwickelt und nutzen sie ganz selbstverständlich. Denn unregelmässige Arbeitszeiten, sitzende Tätigkeit und psychische Belastungen fordern diese Berufsgruppe überdurchschnittlich und setzen die Lkw-Fahrer hohen gesundheitlichen Risiken aus. Mercedes-Benz minimiert mit seinen vorbildlich ausgestatteten Lkw bereits heute diese Berufsrisiken und ist damit nicht nur branchenweit, sondern im gesamten Nutzfahrzeugbau Vorreiter in puncto

ergonomischer und komfortabler Cockpitgestaltung sowie hoher aktiver Sicherheit dank intelligenter Assistenz- und Telematiksysteme. Ein Vorsprung, der auch den Weg zum autonomen Fahren bahnt. Seite 20 Autonomes Fahren entlastet den Fahrer vom Fahren müssen in vielen Situationen, vor allem auf ermüdenden und häufig eintönigen Fernstrecken. Da der Lkw seine Geschwindigkeit selbst regelt und sich per Navigations-App ebenfalls selbstständig den optimalen Weg sucht, weil Spedition, Verlader und Ladungsempfänger fortlaufend in Echtzeit über Standort, Fahrtverlauf und die voraussichtliche Ankunftszeit informiert sind, wird der Fahrer vom Zeitdruck entlastet. Er macht heute einen grossen Teil seiner Arbeitsbelastung aus. Dr. Ing. Klaus Ruff: Das autonome Fahren verändert zwangsläufig auch das Berufsbild des Lkw-Fahrers. Er gewinnt Zeit für andere Beschäftigungen als das unmittelbare Steuern des Lkw: Büroarbeiten, soziale Interaktion, Entspannungsphasen. Das autonome Fahren wird für den Fahrer abwechslungsreicher, weniger belastend und kann so zur Attraktivierung des Berufs Fernfahrer beitragen. Ob es das aktuell grosse Problem des Fahrermangels löst, wird die Zukunft zeigen. Rollendes Büro im Future Truck 2025 Durch den Mercedes-Benz Future Truck 2025 wird der Fahrer nicht nur von monotonen Tätigkeiten entlastet, er gewinnt auch Zeit für andere Aufgaben und die Kommunikation mit seiner Umwelt. Zu diesem Zweck wechselt der Fahrer vom Arbeitsplatz Lenkrad zum Arbeitsplatz Büro. Denkbar ist die Übernahme von Tätigkeiten, die bisher der Disposition vorbehalten sind oder dem sozialen Kontakt mit Freunden, Familie und Kollegen dienen. Insbesondere selbstfahrende Unternehmen können künftig Bürotätigkeiten bei Bedarf bequem unterwegs erledigen. Keine Arbeit mehr am Abend, am Wochenende und kein Delegieren an andere Personen. Konnektivität

und Vernetzung sind die Zauberwörter. Das Highway Pilot -System ist auf Wunsch immer on. Die Abrechnung des letzten Transportauftrages oder die Vorsteuererklärung vom letzten Monat während der Fahrt erledigen in Zukunft keine Fantasie mehr, sondern Realität. Seite 21 Die Übernahme anderer Tätigkeiten wird das Berufsbild des Lkw- Fahrers deutlich verändern. Hieraus ergeben sich Aufstiegsmöglichkeiten von der reinen Fahrtätigkeit zum Transportmanager. Für Verlader und die Kunden einer Spedition wird der Fahrer damit vom Transporteur und Maschinenbediener zum qualifizierten Transportmanager, eine Aufwertung für den gesamten Berufsstand. Der Beruf des Lkw-Fahrers wird attraktiver autonomes Fahren ist deshalb auch eine klare Antwort auf den Fahrermangel. Ebenso kann der Fahrer über elektronische Medien während der Fahrt bequem mit anderen Personen kommunizieren. So kann er zum Beispiel mit anderen Fahrern Verabredungen für eine Pause treffen, Termine vereinbaren, Informationen über Verkehrssituationen oder Be- und Entladestellen einholen oder private Dinge erledigen. Die vielfältigen Möglichkeiten von sozialen Aktivitäten sind ein weiteres wichtiges Plus im Rahmen des autonomen Fahrens. Dazu zählt auch die Möglichkeit, dass der Fahrer während der Fahrt einen Parkplatz bei einer Raststätte oder einem Autohof buchen kann. Er hat die Möglichkeit, sich schon unterwegs im Internet die aktuelle Speisenkarte anzuschauen, kann einen Waschraum reservieren und zeitgenau sein Essen vorbestellen. Er bekommt all das quittiert, einschliesslich Parkplatznummer und Uhrzeit. Das deutlich entspanntere Fahren wird sich positiv auf die Gesundheit der Fahrer auswirken. Stressfaktoren der reinen Fahrtätigkeit auf den Fernstrassen Europas werden deutlich herabgesetzt. Durch den Wechsel der Position während des autonomen Fahrens ist der

Fahrzeugführer auch nicht mehr in einer starren Position an das Lenkrad gebunden, sondern er gewinnt Bewegungsmöglichkeiten bis hin zu entspannenden Lockerungsübungen während der Fahrt. Seite 22 Lkw und Fahrer verschmelzen beim autonomen Fahren mehr denn je zu einem Team, zu einer sinnvollen, schlagkräftigen und hoch wirtschaftlichen Kombination von Mensch und Maschine.

Weniger Verbrauch und Emissionen mehr Effizienz und Sicherheit Seite 23 Gleichzeitig sinken im Rahmen des autonomen Fahrens bereits durch den homogeneren Verkehrsfluss der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen signifikant. Transportzeiten werden kalkulierbarer. Auch die Aggregate der beteiligten Lkw werden durch die gleichmässige Fahrweise geschont. Durch die neuen Tätigkeiten des Fahrers beziehungsweise Transportmanagers während der Fahrt wird auch der Speditionsbetrieb revolutioniert und zu einem fliessenden und selbstlernenden System. Die bereits heute wirksamen Effizienzfortschritte durch die neue Lkw-Generation von Mercedes-Benz, Euro VI sowie Assistenz- und Telematiksysteme wie den vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control und FleetBoard wird das System Highway Pilot nochmals deutlich steigern. Mit der FleetBoard Einsatzanalyse und dem FleetBoard Eco Support ist bereits heute eine Kraftstoffersparnis von bis zu 15 Prozent erreichbar. Damit kommt der Mercedes-Benz Future Truck 2025 genau zur richtigen Zeit: Hat doch die Europäische Kommission jüngst ihre Strategie zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen vorgestellt. Der Mercedes-Benz Future Truck 2025 ist eine der schlüssigen Antworten darauf. Durch die Kommunikation V2I und permanente Internetverbindung eröffnen sich für Unternehmen weitere Chancen, dem Kostendruck zu begegnen. So sind Fahrer und Fahrzeug bei Bedarf jederzeit mit der Spedition verbunden. Das ermöglicht eine perfekte Routen- und Tourenplanung, zum Beispiel in Verbindung mit Telematikdiensten wie FleetBoard. Ebenso steht die Tür für vorausschauende Diagnoseund Wartungsarbeiten offen. Ein Software-Update etwa wird bequem unterwegs aufgespielt, die Fahrt in die Werkstatt überflüssig.

Ein für alle Verkehrsteilnehmer berechenbarer Verkehr auf Fernstrecken bedeutet für die Beteiligten nicht zuletzt mehr Sicherheit. Bereits heute regeln Assistenzsysteme die Geschwindigkeit und leiten im Notfall selbstständig Bremsmanöver zur Unfallvermeidung ein. Beides hat sich seit Jahren bewährt. Das autonome Fahren bedeutet die Perfektionierung durch Fusion der Assistenzsysteme: Maschinen machen weniger Fehler als Menschen, sie sind nie unaufmerksam, sie reagieren nicht emotional oder abhängig von Tagesform und Fitness, sondern berechenbar. Seite 24 Unfälle durch menschliches Fehlverhalten sind deshalb künftig weitgehend ausgeschlossen. Sicherheitsvorschriften wie zum Beispiel der notwendige Abstand oder Geschwindigkeitsregeln werden stets korrekt eingehalten. Vorausschauendes Fahren, ein immer wiederkehrendes Thema in Fahrerschulungen, ist für den Mercedes-Benz Future Truck 2025 programmierte Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Dies wird die positive Entwicklung der Unfallstatistik fortschreiben. Zwar hat die Transportleistung des Strassengüterverkehrs zugenommen, gleichzeitig ist die Zahl der bei Unfällen in Zusammenhang mit Lkw verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmer rückläufig. In Deutschland etwa stieg die Transportleistung in den vergangenen 20 Jahren um rund 80 Prozent. Im Kontrast dazu sank die Zahl der Schwerverletzten um mehr als 40 Prozent, die der Verkehrstoten sogar um über 50 Prozent. Auffällig ist ein verstärkter Rückgang dieser Zahlen ab dem Jahr 2000 parallel zur beginnenden Ausstattung der Lkw mit Assistenzsystemen, die Mercedes-Benz stark vorangetrieben hat.

Notwendige Voraussetzungen für autonomes Fahren Seite 25 Die Schritte vom manuellen zum autonomen Fahren müssen rechtlich flankiert werden. Die technischen Voraussetzungen sind mit dem Mercedes-Benz Future Truck 2025 erstmals demonstriert, jedoch bedarf es einer Anpassung der Gesetzgebung an diese neue Dimension des Fahrens. Bereits im Gange ist eine Weiterentwicklung der Wiener Strassenverkehrskonvention von 1968, die nahezu alle europäischen Staaten unterzeichnet und umgesetzt haben. Diese Übereinkunft soll den Strassenverkehr durch eine Standardisierung der Regeln sicherer machen und besagt in einer Kernaussage: Der Fahrer muss sein Fahrzeug jederzeit und unter allen Umständen beherrschen. Auf der Basis der Wiener Strassenverkehrskonvention gestattet die UN/ECE-Regelung R 79 für Lenkanlagen nur korrigierende Lenkeingriffe, aber kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten über 10 km/h. Diese Möglichkeit ist bereits eine der Voraussetzungen für Park- und Stau-Assistenten. Entstanden ist der Wiener Vertrag in einer Zeit, als autonomes Fahren noch in die Rubrik Science Fiction fiel. Die USA haben die Wiener Strassenverkehrskonvention nicht unterzeichnet. Deshalb war es hier in mehreren Bundesstaaten möglich, zumindest für den Testbetrieb autonomer Fahrzeuge im Strassenverkehr Regeln zu schaffen. Ein Expertenausschuss der Vereinten Nationen hat die Wiener Strassenverkehrskonvention kürzlich ergänzt und damit die Basis für die Legalisierung des autonomen Fahrens geschaffen. Entsprechende Systeme werden künftig zulässig sein, wenn sie jederzeit vom Fahrer abgeschaltet oder übersteuert werden können. Beim Highway Pilot im Mercedes-Benz Future Truck 2025 gehört das zur Standardprogrammierung.

Technisch und juristisch muss ebenfalls Datensicherheit gewährleistet sein. Das betrifft Eingriffe von aussen auf das einzelne Fahrzeug, aber auch die Übertragung von Daten bei der Kommunikation V2V und V2I und Internet. Seite 26 Neben Zulassungsfragen gilt es auch verkehrsrechtliche Fragen zu klären, etwa für die Haftung bei Verkehrsverstössen und bei auch künftig nicht völlig auszuschliessenden Unfällen. Gleiches gilt für Themen rund um Versicherungen und Produkthaftung. Zu definieren ist auch, wie sich neue Arbeitsmodelle und Berufsbilder mit den klassischen starren Regelungen der Lenk-und Ruhezeiten verbinden lassen.

Autonomes Fahren: Daimler als Innovator Seite 27 Die führende Rolle von Mercedes-Benz und Daimler bei Assistenzund Telematiksystemen und dem Weg zum autonomen Fahren ist anerkannt. So wurde Daimler kürzlich als innovationsstärkster Konzern in den Kategorien Fahrzeugkonzepte und Sicherheitssysteme in einer Studie des Center of automotive Management und der Unternehmensberatung Pricewaterhouse Coopers ausgezeichnet. Das Marktforschungsunternehmen Frost & Sullivan sieht Daimler mit vorn bei der Entwicklung der Car-to-Car-Kommunikation. Die Forscher gehen im Rahmen ihrer Untersuchung davon aus, dass im Jahr 2030 bereits mehr als 40 Prozent aller Fahrzeuge mit Car-to- Car-Kommunikation ausgestattet sein werden eine Voraussetzung für die Perfektionierung des autonomen Fahrens. Aufgrund der spezifischen Bedingungen nimmt der Strassengüterverkehr beim autonomen Fahren eine besondere Stellung ein. Die nahezu identische Geschwindigkeit von Lkw, der europaweite Fernverkehr mit grossen Distanzen, die lange im Fahrzeug verbrachte Zeit sowie die mit dem Strassengüterverkehr verbundenen Tätigkeiten prädestiniert den Lkw für die Einführung des autonomen Fahrens. Dies wird durch das stark strukturierte und kreuzungsfreie Verkehrsumfeld von Autobahnen und Fernstrassen mit klarer Definition der Verkehrsteilnehmer unterstützt. Autonomes Fahren wird bei Mercedes-Benz Trucks nicht isoliert entwickelt und betrachtet. Die Daimler AG forscht und entwickelt an unterschiedlichen Stellen und aus unterschiedlichen Perspektiven am Thema. Zahlreiche Beispiele belegen die führende Rolle des Konzerns auf diesem Feld. Bekannt ist die Mercedes-Benz S-Klasse S 500 Intelligent Drive. Sie hat im vergangenen Jahr autonom die rund 100 km lange legendäre Bertha-Benz-Route von Mannheim nach Pforzheim mit einer Kombination von Überlandverkehr und Ortsdurchfahrten zurückgelegt. Ein zukunftsweisender Schritt 125 Jahre nach der ersten Fernfahrt mit einem Automobil.

Daimler hatte die Projektleitung bei simtd, einem Grossversuch zum Thema Kommunikation V2V und V2I mit rund 120 Fahrzeugen im Grossraum Frankfurt inne. Er wurde im vergangenen Jahr erfolgreich abgeschlossen. Seite 28 Daimler arbeitet ebenfalls an der hochpräzisen Positionsbestimmung von Fahrzeugen. Bisher erreichen GPS-Daten eine Genauigkeit im Bereich von Dezimetern, was für sich betrachtet bereits faszinierend ist. Für exaktes autonomes Fahren ist jedoch eine Präzision im Zentimeterbereich notwendig, die in jeder Zehntelsekunde neu errechnet wird. Hinzu kommt die fortlaufende Aktualisierung der notwendigen dreidimensionalen Karten. Daran können sich die Fahrzeuge über V2I-Kommunikation selbst beteiligen, indem auch die kleinste Änderung der Strecke sofort weitergemeldet wird. Bei der Entwicklung des Future Truck 2025 mit dem System Highway Pilot tauschen sich die Ingenieure von Mercedes-Benz Trucks fortlaufend mit ihren Pkw-Kollegen aus. Man arbeitet Hand in Hand und ist in den gleichen Gremien aktiv. Ohnehin sind die Systeme und Plattformen für die Kommunikation und Sensorik einheitlich. Die Entwickler gehen jedoch aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen von Pkw- und Strassengüterverkehr gegebenenfalls eigene und branchenspezifische Wege.

Autonomes Fahren: Schon morgen Realität Seite 29 Zu den spannendsten Fragen rund um das Thema autonomes Fahren gehört der Zeithorizont für die Umsetzung. Rein technisch ist die Übersetzung in die Realität auf der Strasse bereits innerhalb von etwa fünf Jahren darstellbar. Dieses Zeitfenster entspricht der Pkw- Entwicklung, dort wird von einem möglichen Start im Jahr 2020 gesprochen. Aufgrund der komplexeren Zusammenhänge von schweren Nutzfahrzeugen wird der Zeithorizont jedoch etwas weiter gefasst sein realistisch ist eine Umsetzung innerhalb von zehn Jahren, auch wegen der zurzeit noch zu klärenden juristischen Voraussetzungen. Diese enge Zeitspanne bedeutet: Wer heute als Lkw-Fahrer etwa 50 Jahre alt ist, der wird autonomes Fahren in seinem Berufsleben noch kennenlernen. Für alle jüngeren Fahrer wird sie in Zukunft zum Alltag des Berufslebens zählen sie haben die Chance, als Transportmanager zu arbeiten. Der Schritt zur Einführung des autonomen Fahrens erfolgt nicht digital von heute auf morgen, die Entwicklung geht kontinuierlich voran: Für die Revolution des Strassengüterverkehrs sind evolutionäre Schritte notwendig. So werden analog zur bisherigen Entwicklung in den kommenden Jahren weitere und weiterentwickelte Assistenzsysteme die klar vorgezeichnete Fahrbahn zum autonomen Fahren ebnen.

Mercedes-Benz Trucks: Führend bei Assistenz- und Sicherheitssystemen Seite 30 Traditionell ist Mercedes-Benz federführend bei neuen Sicherheitsund Assistenzsystemen sowie beim Ausbau der Bedienungsfreundlichkeit von Nutzfahrzeugen. Hier geht es um nicht weniger als die Verbesserung der menschlichen Fähigkeiten mit technischen Mitteln. Das bei der Entwicklung über Jahrzehnte angesammelte Know-how ist die Basis für revolutionäre Entwicklungen wie das automatisierte Fahren. Es setzt als logische Weiterentwicklung auf den vorhandenen Assistenzsystemen auf und bündelt ihre Fähigkeiten. Bereits im Jahr 1981 führte Mercedes-Benz als erster Hersteller das Antiblockiersystem ABS für Lkw ein. Wenige Jahre später folgte die Antriebsschlupfregelung ASR. Zusammen mit der Einführung des ersten Actros im Jahr 1986 setzte Mercedes-Benz erneut Massstäbe mit dem Elektronischen Bremssystem EBS einschliesslich Scheibenbremsen an allen Rädern und reaktionsschneller Hochdruck-Bremsanlage sowie einer Wankregelung. Im Jahr 2000 folgten der Abstandshalte-Assistent sowie der Spurassistent als weitere revolutionäre Sicherheitssysteme. Nur ein Jahr später hatte die Stabilitätsregelung Premiere das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP für Lkw. Zusammen mit der zweiten Generation des Actros feierten im Jahr 2002 eine Rückrollsperre als Anfahrhilfe und der Bremsassistent Premiere. 2006 läutete der Active Brake Assist (ABA) eine neue Ära für Sicherheitssysteme ein: Erstmals bremste ein Lkw selbstständig auf langsamer vorausfahrende Hindernisse. In den Jahren 2009 und 2012 wurden die Funktionen des Active Brake Assist schrittweise erweitert. Heute leitet der neue Mercedes-Benz Actros mit ABA 3 bei Gefahr eines Auffahrunfalls auf vorausfahrende oder stehende Hindernisse selbstständig eine Vollbremsung ein. Zusammen mit dem

neuen Actros führte Mercedes-Benz im Jahr 2011 ausserdem den Aufmerksamkeits-Assistenten Attention Assist ein. Der Stop-and- Go-Assistent übernimmt als Erweiterung des Abstandshalte- Assistenten inzwischen das lästige fortlaufende Anfahren und Anhalten bei Stop-and-Go-Verkehr. Seite 31 Parallel zu den Assistenz- und Sicherheitssystemen setzte Mercedes-Benz Trucks immer wieder Trends für eine vereinfachte Bedienung und Fahrerentlastung, gleichbedeutend mit erhöhter Wirtschaftlichkeit. 1985 löste die Elektropneumatische Schaltung EPS eine Revolution bei der Bedienung des Getriebes aus: Das Antippen eines Schaltknaufs und kurzes Treten der Kupplung genügte zum Gangwechsel. Auch dieser Schritt wurde schon 1996 mit Einführung des vollautomatisierten Getriebes überflüssig. Mit den Mercedes PowerShift-Getrieben wurde die vollautomatisierte Schaltung ab dem Jahr 2008 weiterentwickelt und in den Folgejahren perfektioniert. Die aktuelle Schaltung Mercedes PowerShift 3 im neuen Actros verfügt über unterschiedliche Schaltprogramme und lässt sich somit auf unterschiedliche Einsatzzwecke individualisieren. Der EcoRoll-Modus setzt das Getriebe in definierten Situationen in leichtem Gefälle in Neutralposition und legt den Gang bei passender Situation wieder ein. Aktuelle Spitzenleistung der Assistenzsysteme ist Predictive Powertrain Control (PPC), der vorausschauende Tempomat. Diese Technik verknüpft die dreidimensionalen GPS-Daten der Strecke mit den aktuellen Fahrzeugdaten sowie dem Antriebsstrang und regelt Geschwindigkeit sowie Schaltungen vorausschauend in Abhängigkeit von der Topografie und ermöglicht Kraftstoffeinsparungen von bis zu fünf Prozent.

Konsequente Umsetzung technischer Weiterentwicklungen wir versprechen und liefern Seite 32 Wie konsequent Daimler Trucks neue Assistenz-, Sicherheits- und Bedienungssysteme entwickelt und in die Praxis umsetzt, zeigt ein Rückblick auf spektakuläre Technik-Workshops. Bei den Technologietagen 1999 und 2005 präsentierte Mercedes-Benz anhand von Fahrdemonstrationen und Studien eine Vielzahl von Innovationen, die in den Folgejahren fast durchweg in die Serie einflossen. Bereits 1999 waren dies unter anderem ESP, Spurassistent und Abstandsregelung. Sechs Jahre später zum Beispiel das Notbremssystem Active Brake Assist, der Stop-and-Go-Assist zum automatisierten Anfahren und Anhalten im Stau oder der vorausschauende Tempomat, heute Predicitive Powertrain Control (PPC). Hinzu kamen weitere Systeme, die heute noch in Entwicklung und Versuch sind und die Bedienung des Lkw von morgen noch wirtschaftlicher und sicherer gestalten. Autonomes Fahren Nutzfahrzeuge als Vorreiter Schwere Nutzfahrzeuge sind Vorreiter auf dem Weg zum autonomen Fahren. Ihr Vorteil: Viele Einsätze spielen sich auf innerbetrieblichem Gebiet ausserhalb des öffentlichen Verkehrsraums ab. Noch nicht reif für die Serie war der 1999 als Forschungsprojekt vorgestellte Promote Chauffeur, ein früher Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahren: Eine elektronische Deichsel koppelte zwei Lastzüge aneinander. Das vorausfahrende Fahrzeug wurde gelenkt, das zweite Fahrzeug folgt und wird mit allen Daten des Führungsfahrzeugs versorgt. Es wurde wie dieses gelenkt, beschleunigt und gebremst und hielt geschwindigkeitsabhängig einen Abstand zwischen sechs und 15 Metern. Die Koppelung erfolgte elektronisch auf der Basis von frühen Sensoren, Datenübertragungs- und Fahrzeugregelsystemen. Die Lkw waren per Funk miteinander verbunden und die Bordrechner der

Fahrzeuge kommunizierten miteinander. Zwei Videokameras im Folgefahrzeug behielten ständig ein Erkennungsmuster aus Infrarot- Lampen am Heck des ersten Fahrzeugs im Auge. Dass sich Lkw elektronisch koppeln lassen, hatte die Daimler Konzernforschung bereits 1994 mit einem 7,5-Tonner-Demonstrationsfahrzeug bewiesen. Seite 33 Auch abseits des Strassenverkehrs stand das autonome Fahren bereits in diesen Jahren vor einem ersten Durchbruch: In geschlossenen Arealen waren Lkw teil- oder vollautomatisiert sowie mit und ohne Fahrer für den Transport von Containern, Massentransporten oder Gefahrgut vorstellbar. Schon im Jahr 2001 wurde die Idee Realität: Zwei Mercedes-Benz übernehmen seitdem in einem Ulmer Unternehmen innerbetriebliche Transporte. Geführt von Transpondern, legen sie eine definierte Strecke zwischen Lager und Werk mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h zurück. Diese Trucks ähneln im Grossformat den fahrerlosen Transportsystemen, wie man sie unter anderem in der Automobilproduktion kennt. Autonome Nutzfahrzeuge kennt man heute ebenfalls aus Containerhäfen jedoch nicht aus dem öffentlichen Strassenverkehr. Diesen spektakulären Schritt leitet nun der Mercedes-Benz Future Truck 2025 ein. Die Antwort: Mercedes-Benz Future Truck 2025 Der Future Truck 2025 mit dem Highway Pilot -System ist die Antwort auf die Herausforderungen der Zukunft. Die Antwort auf zunehmenden Verkehr, unzureichende Infrastrukturen, wachsenden Kostendruck und Fahrermangel. Auf Basis des aktuellen Mercedes-Benz Actros, seiner vielfältigen und weiterentwickelten Assistenz- und Telematiksysteme sowie der Kommunikation V2V und V2I wird eine neue Ära des Strassengüterverkehrs und der Kommunikation eingeläutet. In Zukunft fliesst der Verkehr flüssiger, kalkulierbarer und sicherer. Verkehrssysteme

werden flexibler, die Infrastruktur wird besser genutzt. Die Vermeidung menschlicher Fehler am Steuer reduziert Gefahren und Unfälle. Speditionen arbeiten wirtschaftlicher und beweglicher. Lkw-Fahrer können mit anderen Aufgaben zum Transportmanager aufsteigen. Sie bilden mehr denn je eine selbstständige und schlagkräftige Einheit mit ihrem Truck. Die Antwort ist keine Vision, weil sie schon viel zu real ist. Seite 34