Cascading Down in der Container-Schifffahrt

Cascading Down in der Container-Schifffahrt Ergebnisse des 7. Maritimen Trendbarometers 2012 Hamburg, Dezember 2012

2 Inhalt EINFÜHRUNG 3 ERGEBNISSE DER UMFRAGE 4 FAZIT 10 KONTAKT 10 DISCLAIMER 11

3 EINFÜHRUNG Der Trend, dass immer mehr Großcontainerschiffe in Fahrt kommen, hält weiter an. Nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner wurden allein 2012 über 50 Schiffe mit einer Kapazität von mindestens 10.000 Standardcontainern (TEU) abgeliefert. Der Höhepunkt dieser Entwicklung wird für das Jahr 2013 erwartet. Dann übernimmt die Reederei Maersk ihre ersten 18.000-TEU-Schiffe. Sie werden die größten Containerfrachter der Welt sein. Insgesamt 20 Schiffe dieses Typs sind bestellt. Auch diese Neubauten werden den seit 2011 verstärkt beobachteten Cascading down -Effekt verstärken. Denn alle neuen Großcontainerschiffe werden fast ausschließlich auf der Hauptroute Asien-Europa eingesetzt. Sie dienen jedoch nicht der Ergänzung der dort bislang eingesetzten kleineren Einheiten, sondern verdrängen diese auf andere, weniger aufkommensstarke Relationen. Hier wiederum setzt der gleiche Effekt, das Cascading down, ein. Wie reagieren die weltweit führenden Linien- und Charterreedereien auf diesen Trend? Diesem Thema widmet sich das 7. Maritime Trendbarometer der UniCredit. Die Umfrage wurde im Sommer/Herbst 2012 auf anonymer Basis durchgeführt. Die Antworten stehen repräsentativ für Schiffseigner, die über ein Drittel der weltweiten Containerflotte verfügen.

4 ERGEBNISSE DER UMFRAGE 1.1 DIE HAUPTTREIBER FÜR DAS CASCADING DOWN SIND (Mehrfachnennungen möglich) 10 8 6 92 % 75 % 4 25 % 2 Scalenerträge (OPEX) Bunkerpreis Ansteigende Frachtvolumina 8 % Im Vergleich zu kleineren Einheiten günstigere Baukosten Umweltvorschriften Für fast alle Befragten (92 Prozent) sind die Economies of Scales bzw. die (relativ gesehen) günstigeren Betriebskosten (OPEX) bei größeren Schiffen der Hauptgrund für den Cascading Down-Trend. Eng einher geht damit als weiterer wichtiger Grund (75 Prozent) der weiter gestiegene Bunkerpreis. Erstaunlich ist, dass nur für ein Viertel der Befragten gestiegene Ladungsmengen als Grund für den Einsatz von Schiffen mit größerer Kapazität genannt werden. 1.2 WAS SIND DIE WICHTIGSTEN AUSWIRKUNGEN AUF DIE CONTAINER-REEDEREIEN? 100% 80% 60% 40% 20% 83% 0% 17% 84% 8% 8% Market consolidation by 50% 33% 17% 42% 42% 16% 0% Slot sharing Intensivierung von Allianzen und Kooperationen Einstellung von Diensten Rückzug aus dem Markt keine Angaben Slotsharing (also die Vereinbarungen von Reedereien, die durchaus im Wettbewerb miteinander stehen können, über die gemeinsame Nutzung von Schiffen) sowie die Intensivierung von Allianzen und Kooperationen werden von jeweils 83 und 84 Prozent der Befragten genannt, wenn es um die Folgen des Kaskaden-Effektes geht. Die Konsolidierung unter den Reedereien wird sich also fortsetzen. Auf die Frage, ob sich Reedereien in absehbarer Zeit sogar aus dem Markt bzw. bestimmten Fahrtgebieten zurückziehen könnten, gibt es keine klare Antwort. Die Meinungen hierzu sind gespalten: 42 Prozent der Befragten gehen davon aus, dass Reedereien aufgeben, exakt die gleiche Anteil erwartet das nicht.

5 Ausbau von Hub-and-Spoke-Systemen 33 % 42 % keine Angaben 25 % Investitionen in größere Einheiten keine Angaben 66 % Charter Strategie=Rückgang der Charteraktivitäten 33 % 67 % Zur Fragestellung, ob sich Hub-and-Spoke-Systeme künftig weiter durchsetzen werden, gibt es ebenfalls keine eindeutige Antwort. Hinter diesem System verbirgt sich der Mainport -Gedanke, der noch vor wenigen Jahren von den Reedereien gerade im Zusammenhang mit dem Einsatz von Großtonnage favorisiert wurde: Die Schiffe laufen pro Region nur noch ein oder zwei Häfen an. Von diesen aus wird die Ladung dann mit Feederschiffen weiterverteilt. Dadurch lassen sich für die Großcontainerschiffe schnellere Umlaufzeiten erreichen. 42 Prozent der Befragten gehen von einer Zunahme der Hub-and- Spoke-Systeme aus, 33 Prozent sind unentschieden. Dass die Linienreedereien auch künftig in größere Einheiten investieren werden, ist dagegen für zwei Drittel der Befragten klar. Der Kaskaden-Effekt wird sich also weiter fortsetzen. Dabei setzen die Reeder offenbar verstärkt auf eigene Tonnage: Zwei Drittel der Befragten erwarten einen Rückgang der Charteraktivitäten.

6 1.3 WELCHE REGION WÜRDE VON EINER AUSWEITUNG DES HUB-AND-SPOKE-SYSTEMS AM MEISTEN PROFITIEREN (Mehrfachnennungen möglich) Nordamerika Mittelmerika 8 % Südmerika Afrika Nordrange Mittelmeer 33 % keine Angabe 58 % 1 2 3 4 5 6 7 Die schon im vorherigen Fragenblock geäußerte Unsicherheit zur Zukunft des Hub-and-Spoke-Systems zeigt sich auch hier. Weit über die Hälfte der Befragten (58 Prozent) möchte sich nicht auf eine Region festlegen, in der es zu einer Ausweitung dieses Systems kommen könnte. Am eindeutigsten wird dies von einem Drittel der Befragten für die Mittelmeer-Region erwartet. 1.4 WIE WERDEN SICH DIE NACHFOLGEND GENANNTEN SCHIFFSGRÖSSEN KÜNFTIG IM VERGLEICH ZU HEUTE IN DEN JEWEILIGEN FAHRTGEBIETEN ENTWICKELN? Kapazität in TEU 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 5563 6321 4000 3236 3571 2808 6646 5423 5481 4604 0 Asien-Südamerika (West-Rotation) Innerasiatisch Asien-Ostküste Afrika Europa- Südamerika Europa- Nordamerika derzeitig künftig In diesem Kapitel wurde die aktuelle und künftige durchschnittliche Containerschiffsgröße (nach Tragfähigkeit in TEU) für fünf weltweit bedeutende Relationen abgefragt. Der Asien-Europa-Trade wurde dabei bewusst nicht berücksichtigt, da hier die Größenentwicklung hin zum 18.000-TEU-Schiff von 2013 an hinlänglich bekannt und dokumentiert ist. Der Trend zu immer größeren Schiffen in allen Fahrtgebieten wird in der Auswertung deutlich sichtbar. Die Befragten erwarten, dass auf den Relationen Asien-Südamerika (West-Rotation) sowie Europa-Südamerika erstmals durchschnittlich über 6.000 TEU große Containerschiffe zum Einsatz kommen werden. Das prozentuale Größenwachstum fällt (nach TEU-Kapazität) deutlich zweistellig aus, die markantesten Steigerungen bei der TEU-Kapazität werden für innerasiatische Fahrtgebiete (23 Prozent) und zwischen Asien und der Ostküste Afrikas (27 Prozent) erwartet.

7 1.5 WO LIEGEN DIE WICHTIGSTEN OPERATIVEN HERAUSFORDERUNGEN FÜR LINIENREEDEREIEN VOR DEM HINTERGRUND DES KASKADEN-EFFEKTES? 33 % Unzulängliche Hafeninfrastruktur Schiffsgröße entspricht nicht den Anforderungen der Relation keine Angaben 5 50 Prozent der Reeder sind sich bewusst, dass die von ihnen eingesetzten Schiffe eigentlich nicht auf die Anforderungen des jeweiligen Fahrgebietes zugeschnitten sind. Aus den Antworten der vorherigen Fragen kann sich somit nur ergeben, dass die Einheiten zu groß sind. So bestätigt immerhin ein Drittel der Befragten, dass die heutige Hafeninfrastruktur für die eingesetzten Schiffe nicht ausreichend ausgelegt ist. 2.1 WIRD ES IM ZUGE DES KASKADEN-EFFEKTES ZU EINEM RÜCKGANG DER NEUBAU-AUFTRÄGE KOMMEN? 5 Bin nicht sicher/weiß nicht 33 % Die Hälfte der Umfrage-Teilnehmer erwartet einen Rückgang der Neubau-Order auf Grund der Kaskaden-Effekte. Wesentlicher Grund dürften die durch den Einsatz der größeren Schiffe generierten Überkapazitäten sein. Nur ein Drittel der Befragten geht nicht von reduzierten Neubau-Aufträgen aus.

8 2.2 WELCHE GRÖSSENORDNUNGEN WERDEN VON EINEM ORDERRÜCKGANG HAUPTSÄCHLICH BETROFFEN SEIN? (Mehrfachnennungen möglich) 7 6 5 4 3 2 5 42 % 5 58 % 33 % 33 % 1 8,000 TEU 9,000 TEU 6,500 TEU 5,500 TEU 3,000 TEU 4,000 TEU 2,000 TEU 3,000 TEU 1,000 TEU 2,000 TEU 500 TEU 725 TEU Ungefähr jeweils die Hälfte der Befragten (von 42 bis 58 Prozent) sieht die gesamte Bandbreite von 2.000-TEU- bis 6.500-TEU- Schiffen von rückläufigen Neubauaufträgen betroffen. Die bereits zu den Feederschiffen zählende Größenordnung von 500- bis 2.000-TEU-Schiffen sieht dagegen nur ein Drittel von geringerer Neubau-Ordertätigkeit bedroht. Deutlich positiver sind die Aussichten für die Klasse mit einer Kapazität von 8.000 bis 9.000 TEU: Nur 17 Prozent der Befragten sehen hier einen Neubau-Einbruch. 2.3 WELCHE GRÖSSENORDNUNGEN WERDEN VON RÜCKLÄUFIGEN CHARTERAKTIVITÄTEN HAUPTSÄCHLICH BETROFFEN SEIN?(Mehrfachnennungen möglich) 6 5 4 3 25 % 42 % 5 5 33 % 33 % 2 1 8 % 8,000 TEU 9,000 TEU 6,500 TEU 5,500 TEU 3,000 TEU 4,000 TEU 2,000 TEU 3,000 TEU 1,000 TEU 2,000 TEU 500 TEU 725 TEU Hier ergibt sich ein sehr ähnliches Bild im Vergleich zur vorangegangenen Frage. Für den Chartermarkt bleiben vor allem die größeren Klassen interessant, mit leichten Einschränkungen noch die Feederschiffe bis 2.000 TEU. Bis zu 50 Prozent der Umfrage-Teilnehmer erwarten bei den mittleren Schiffsgrößen deutliche Einbrüche.

9 3.1 WIRD SLOW STEAMING DIE NEUE DIENSTGESCHWINDIGKEIT IN DEN LINIENDIENSTEN? 8 % 92 % Bin nicht sicher/weiß nicht Fast alle (92 Prozent) der Befragten gehen davon aus, dass sich Slow Steaming, also eine Geschwindigkeit von unter 20 Knoten, als neue Dienstgeschwindigkeit etablieren wird. Nur acht Prozent sehen das anders. Es ist davon auszugehen, dass diese Reeder bei Bedarf bereit sind, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Schiffe kurzfristig wieder zu erhöhen. 3.2 WERDEN NEUBAUTEN GRUNDSÄTZLICH AUF EINE SLOW STEAMING -GESCHWINDIGKEIT AUSGELEGT SEIN? 10 Bin nicht sicher/weiß nicht Neubauten, gleich welcher Größe, werden künftig ausschließlich auf die Slow Steaming-Geschwindigkeiten optimiert sein. Davon sind alle befragten Teilnehmer überzeugt. Unabhängig von dieser Aussage sind einige aktuelle Neubauten dennoch in der Lage, höhere Geschwindigkeiten zu erzielen. 3.3 WIRD DIE DAUERHAFT REDUZIERTE DIENSTGESCHWINDIGKEIT AUSWIRKUNGEN AUF DIE MASCHINENANLAGE HABEN? 8 % 25 % keine Angaben 67 % Die Befürchtung, dass die für Slow Steaming gedrosselten Hauptmaschinen Schaden nehmen könnten, teilen zwei Drittel der Befragten nicht. Nur ein Viertel erwarten durch die reduzierte Drehzahl technische Probleme.

10 FAZIT Die von UniCredit befragten Reeder hoffen, durch den Einsatz größerer Schiffe, die zudem langsamer fahren, die steigenden Betriebskosten in den Griff zu bekommen. Das gilt nicht nur für die Route Asien-Europa, auf der fast schon traditionell die weltweit größten Containercarrier eingesetzt werden, sondern für alle weltweit wichtigen Relationen. Durch diesen Cascading Down-Effekt werden vor allem bei den 2.000 TEU- bis 6.500 TEU-Schiffen Charter- Nachfragerückgänge und zurückgehende Neubau-Aufträge erwartet. Die von der UniCredit befragten Unternehmen sind davon überzeugt, dass das Cascading Down auf Reedereiseite vor allem zu einer Marktkonsolidierung führen wird. Dazu gehören der Ausbau der Slot Sharing-Aktivitäten, noch intensivere Kooperationen sowie der Aufbau neuer Allianzen. Ob sich Reedereien aus (Teil-)Märkten zurückziehen werden, ist für die Befragten derzeit noch unklar. In einer Nebenabfrage greift das 7. Maritime Trendbarometer einen weiteren Trend auf: Fast alle Befragten geben an, dass Slow Steaming mittlerweile zur neuen Standardgeschwindigkeit auf allen Trades geworden ist. Rennstrecken wie noch vor wenigen Jahren auf den Relationen Asien-Europa oder USA-Europa mit Geschwindigkeiten von bis zu 25 Knoten gibt es keine mehr. Ebenso sind alle Befragten davon überzeugt, dass Neubauten heute und in der Zukunft grundsätzlich nur noch auf wesentlich geringere Dienstgeschwindigkeiten als noch vor rund fünf Jahren optimiert werden. Was aber bei bestimmten Designs/Schiffsgrößen nicht die Möglichkeit ausschließt, bei Bedarf die Geschwindigkeit wieder zu erhöhen. KONTAKT Joachim Flecks Research Global Shipping Tel. +49 40 3692-4570 joachim.flecks@unicreditgroup.de

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