Eine kurz gehaltene Einführung in die Baureihe W113 Wie die Pagode entstand, was alles daraus wurde oder auch nicht wurde. Die Entwicklung der ersten SL-Baureihe, des 190SL und 300SL, basierte noch auf Technologien aus den Jahren vor dem zweiten Weltkrieg. In den ausgehenden 50er Jahren nahm die rasante technische Entwicklung ihren Lauf. Sie war nicht aufzuhalten und auch Mercedes-Benz definierte automobile Standards neu. Schon 1956 liefen die ersten Vorarbeiten an dem intern W113 genannten Fahrzeug an. Drei Männer sollten den Werdegang maßgeblich bestimmen: Karl Wilfert der Stylinchef, der Designer Paul Bracq und Bela Barényi, der für rund 2500 Patente verantwortliche Daimler-Benz Cheferfinder. 1959 - Die gestalterische Freiheit in der Entwurfsphase zeigt noch Ausstell- Drehfenster, die dann aber nur in der Limousine zum Einsatz kamen. Die Typische "Pagoden"-Dachform ist in dieser Entwurfsphase noch nicht zu erkennen. Entwicklungsphase In der Entwicklungsphase zwischen dem ersten Maßkonzept (21.12.1958) und der Premiere des 230 SL auf dem Genfer Automobil Salon im Jahre 1963 wurden unzählige Formvarianten erschaffen und wieder verworfen.
1961 - das erste 1:1 Modell mit versenkten Türgriffen und der Typenbezeichnung 220SL war fertig. Mit versenkten Türgriffen des 300SL. An Details kann man erkennen, daß offenbar zunächst versucht wurde noch etwas 300SL Roadster-Gefühl mitzuliefern. Leider kam letztendlich der markante Luftauslaß hinter dem Vorderrad nicht. 1962: Nochmals wurde in Vorschlag mit einem Entlüftungsgitter hinter dem Vorderrad nach dem Vorbild des 300 SL dargestellt Die Serie sah dann allerdings wesentlich Limousinenähnlicher aus 1963 - Der 230SL W113 kam endlich auf den Markt. Die Pagode wird auf dem Genfer Auto-Salon im März 1963 vorgestellt. Der während der Entwicklungszeit noch als 220 SL bezeichnete W113, bekam dann letztendlich eine aufgebohrte Variante des M-127 6-Zylinder- Motors eingebaut. Eine
Konstruktion die 1951 mit nur 85 PS ihre Laufbahn im Modell 220S begann. Die Verdichtung wurde erhöht, größere Ventile, eine schärfere Nockenwelle und die Verwendung einer Sechsstempeleinspritzpumpe (wie bereits 300 SL) entlockten dem ursprünglich zahmen Motor 150 PS, die für angemessene Fahrleistungen sorgen sollten. Allerdings waren diese Motoren niemals so haltbar wie die 2,2 Liter- Versionen. Zum einen war die Konzeption des Motors mit nur 4 Kurbelwellenlagern in den 50er Jahren für unter 100 PS ausgelegt, und zum anderen hatte der 2,3 Liter Motor die (im Nachhinein fatale) Eigenschaft keinerlei Vibrationen oder sonstige unangenehme Nebeneffekte im hohen Drehzahlbereich zu erzeugen. Dadurch wurden viele "sportliche" Fahrer dazu verleitet, dem Motor durch zu hohe Dauerbeanspruchung zu überlasten. Bei vielen anderen Motoren gibt es oft eine Hemmschwelle durch unangenehme Vibrationen bei hohen Drehzahlen oder sonstige Dinge die zu hohe Dauerbelastungen automatisch verhindern und so im Endeffekt den Motor schonen. Gab es in diesem ersten Pagodenjahr noch was Herausragendes? Ja doch! US-Präsident Kennedy hält anläßlich seines Berlin-Besuches die denkwürdige Rede die mit den in deutsche Sprache gesprochenen Worten Ich bin ein Berliner endet Die Erfindung des Kassettenrekorders durch Philips Walter Bruch meldet das Farbfernsehverfahren PAL zum Patent an Der Erstflug einer Boeing 727 Das Zweite Deutsche Fernsehen ZDF geht erstmals auf Sendung 1968-250SL Es gab mehr Hubraum, analog zur Limousine Bei Einführung des 250 SL besaß dieser dann auch nur 150 PS, aber eine 7-fach gelagerte Kurbelwelle, der Hub war um 6 mm auf 78,8 mm verlängert worden und die Ein- und Auslaßventile wurden um je 2 mm größer. Um die höheren Öltemparaturen in den Griff zu bekommen, wurde ein Öl/Wasser-Wärmetauscher eingesetzt. Die Achsübersetzung wurde von i=3,69 auf i=3,92 verkürzt, und das Tankvolumen auf 82 Liter vergrößert. Die ersten 250 SL wurden im Dezember 1966 produziert, die letzten 1967. Hergestellt wurden letztendlich nur 5.196 Stück. Ab 1967 gab es dann den 280SL Ende 1967 wurde parallel mit der Produktion des 280 SL mit jetzt 170 PS begonnen. Er löste den 250 SL nach nur einem Produktionsjahr ab. Bis 1970 wurden insgesamt 23.885 Fahrzeuge mit dem M130 2,8-Liter-Motor gebaut.
Wie viele Pagoden gab es überhaupt? 230 SL Januar 1967: 19.831 Automatikversion: nicht feststellbar Export in die USA: 4.752 Gesamtexport: 11.726 230 SL Rallye Gesamt: 2 250 SL bis Januar 1968: 5.196 Automatikversion: nicht feststellbar Export in die USA: 1.761 Gesamtexport: 3.808 280 SL bis März 1971: 23.885 Automatikversion: 11.582 (ab 1969) Export in die USA: 12.927 Gesamtexport: 18.681 Was gab s noch auf der Basis eines W113? Das Pininfarina 230SL Coupé Pininfarina hat sich, letztendlich ohne Erfolg mit der Pagode auseinandergesetzt. Das Fahrzeug entsprach technisch der Serie Das Pininfarina Coupé
Die V8 Pagode 280 SL 6.3 W113/12 250 PS 6,3 Liter M100 V8 Motor, Die Längs- und Querträger mußten verstärkt werden, die Lenkung wurde aus Platzgründen geändert, zum Einsatz kamen härtere Dämpfer, es wurden Dunlop-Rennreifen aufgezogen, geänderte wurde auch die Achsübersetzung i = 3,23, und ein negativer Sturz an der Hinterachse (bis -5 Grad) waren die Anpassungen. Im Juli 1967 wurden Versuchsfahrten auf der Nordschleife des Nürburgringes durchgeführt. Dabei soll der Verbrauch bei ca. 35 Liter/100Km auf dem Nürburg-Ring gelegen haben. Allerdings war auch die Rundenzeit von 10:30 min durchaus beachtenswert. Bei der Anfahrt von Stuttgart zum Nürburgring auf eigener Achse waren es nur etwa 22 Liter/100Km. Rolf Uhlenhaut hatte einmal mehr hier seine Hand im schnellen Spiel. Das Projekt wurde verworfen und der Wagen verschrottet. 280SL 6.3, an der breiteren Hutze auf der Motorhaube gut zu Erkennen Die Wankel Pagode W113 W33/29 Das gleiche Schicksal wie dem schnelle V8, allerdings erst nach fast 70.000 gefahrenen Testkilometern in der Zeit von Juni bis Oktober 1968, erlitte auch der W113 W 33-29, die einzige Pagode mit einem Mehrscheiben Wankelmotor M5 F. Überzeugende Fahrleistungen haben nicht genügt, dieses Konzept weiterzuführen. Die Daten sind in der Tat beeindruckend: Aus 3,36 Litern Kammervolumen werden immerhin 203 PS erzeugt, maximales Drehmoment 28,6 mkp bei 3500 UPM, Vmax = 205 KM/h, die Beschleunigung von 8,7 Sekunden von 0 auf 100 KM/h waren Top Daten der schnellen Wankel- Pagode. Leider waren die Verbrauchswerte mit dem M50F Wankel-Motor nur bei hohen Geschwindigkeiten ( > 170 KM/h ) besser als der M130 Reihenmotor. Im normalen Fahrbetrieb verbrauchte der Wankel einfach zu viel Kraftstoff. Damit entfiel eines der wichtigsten Argumente für die Weiterentwicklung dieser Technik für Mercedes Fahrzeuge. Bei der damaligen Mercedes Tochter Auto-Union / NSU wurde das Konzept noch einige Zeit weiterverfolgt.
Wankelpagode Leider wurde auch dieses Versuchsfahrzeug, wie bei Mercedes-Benz damals üblich, verschrottet. Die Frua Kombi-Pagode Mercedes-Benz 230 SLX Shooting-Brake (1964) Pagode Sportkombi Pietro Frua baute einen Kombinationskraftwagen auf Basis einer 2-sitzigen Mercedes-Benz 230 SL Pagode. Das Fahrzeug wurde 1966 in der Schweiz erstmals zugelassen Daten des Basisfahrzeuges: Fahrgestellnummer 113.042-10-008218 Motornummer 127.981-10-00xxxx Bilder, und die Frua Kombi-Pagodengeschichte können Sie nachlesen unter: www.pietro-frua.de/1966_mercedes.htm Die brasilianische LHM Pagode, die gar keine ist Das ist eine 280er Pagoden Fiberglas Replik mit General-Motors Benzin oder Alkohol Motoren. Hergestellt in den 1980er Jahren von der brasilianischen Firma LMH aus Rio de Janeiro. War die etwa der Zeit voraus? Hier die (originalen) Daten: Engine: (Gasoline or Alcohol) General Motors 2,5 L (4 cilinders), General Motors 4,1 L (6 cilinders) Electronic ignition system in alcohol version, Capacity Fuel tank 65 liters gasoline, 84 liters alcohol Und Dank Fiberglas: Weight: 1032 Kg Geliefert wurde das gute Stück in two aristrocratic versions: Convertibles with cap and Hardtop, und Coupe Hardtop
MERCEDES 280 SL CONVERSIVEL PHOENIX REPLICA Der Phoenix war eigentlich statt des Sterns im Kühlergrill zu finden. Dieser dürfte sich vermutlich jeweils sehr schnell in Asche aufgelöst haben! Anmerkung der Verfassers: Diese kleine Pagodenbeschreibung ist ein lebendes Dokument, das den aktuellen Erkenntnisstand des Verfassers repräsentiert. Ich freue mich über jede Zuschrift für Korrekturen, Ergänzungen und Bilder. Der selbst vorgegebene Rahmen Eine kurz gehaltene Einführung in die Baureihe W113 sollte jedoch immer im Auge behalten werden. norbert.lowin@sl-club-pagode.de 2009.07 Für die detaillierte Mercedes-Benz W113 Entstehungsgeschichte greifen Sie bitte auf die zahlreich vorhandene Fachliteratur zurück. Wie ging es weiter? Tatsächlich schon im Jahr 1964 Es gibt die ersten Entwürfe für den Nachfolger des W113. Ein Jahr später wurden schon Modelle in 1:5 hergestellt. 1968 gab es bereits drei 1:1 Modelle. 1971 - Der R107 kommt auf den Markt. Der W113, die Pagode war Geschichte, obwohl man den R107 wegen seines pagodenähnlichen Hardtops durchaus auch als Pagode II durchgehen lassen könnte. Auf weiteren Seiten dieses Web-Auftritts haben wir Ihnen die technischen Daten der drei Pagoden Typen aufgelistet. Klicken Sie oben in der Auswahlleiste auf das entsprechende Modell. Die Daten können auch für den Antrag zum FIVAFahrzeugpaß verwendet werden, sofern Ihr Fahrzeug der Serie entspricht. Ein Tip vom Club: Bei Fahrzeugen, die als Erstzulassungsdatum den 01.07. eines Jahres in den Papieren vermerkt haben, konnte in aller Regel das tatsächliche Datum nicht mehr festgestellt werden. Aus diesem Grund versieht die Zulassungsstelle die Papiere mit einem Erstzulassungsdatum, welches in der Mitte des wahrscheinlichen Produktionsjahres des Fahrzeugs liegt. Fast immer handelt es sich hierbei um Reimport-Fahrzeuge.