Ansprüche der Güterbahnen an das (bayerische) Streckennetz Fachgespräch zum Thema Güterverkehr auf der Schiene

Ansprüche der Güterbahnen an das (bayerische) Streckennetz Fachgespräch zum Thema Güterverkehr auf der Schiene

Die Augsburger Localbahn Eisenbahnverkehrsunternehmen und Betreiber einer öffentlichen Infrastruktur bayerischer Netzwerker mit Tradition - Die Augsburger Localbahn in Zahlen Gründungsjahr: 1889 Mitarbeiter: 53 Triebfahrzeuge: 10 Dieselloks Güterwagen: Kesselwagen und ACTS-Systeme Umsatz 2011: ca. 4,8 Mio. Euro Transportvolumen: ca. 1,15 Mio to eigenes Schienennetz ca.: ca. 40 km Adolf Präg GmbH & Co. KG UPM Kymmene Corporation BVS Busverkehr Schwaben Beteiligungs GmbH Stadt Augsburg Gesellschafter Stadtwerke Augsburg Holding GmbH Augsburger Verkehrsverbund GmbH Anschließer bzw. Bahnkunden UPM Kymmene (Papierindustrie) Adolf Präg GmbH & Co. KG (Mineralöle) Osram (Glaswerk und Lampenlager) EADS (Flugzeugindustrie) KUKA (Maschinenbau) MAN Diesel und Technologie (Maschinenbau) Viessmann Werke (Heizungsbau) Fa. PCI (Baustoffe) Fa. Nuber (Spedition) Fa. Heggenstaller (Holzindustrie). wichtige Kooperationspartner DB Schenker (Railion, Nieten, DUSS ) Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) Ost Hannoversche Eisenbahn (OHE) Spedition Nuber Fisel Transporte und Recycling VEOLIA-Gruppe Fahrzeugkompetenzzentrum Augsburg (FKA) 2

dynamische Entwicklungen im Logistikmarkt aktuelle Rahmenbedingungen erfordern neue Verkehrsmanagement-Strategien Transport- und Logistikmarkt (hohe Steigerungsraten insbesondere im Eisenbahngüterverkehr) Umweltproblematik (CO2, Feinstaub ), Klimaziele Ressourcen (Engpässe und Preisentwicklung) attraktive Logistiksysteme mit umfangreichen Wertschöpfungsmöglichkeiten Eisenbahninfrastruktur in der Fläche (Regionalnetze) Vernetzung der europäischen Bahnen Aufgrund zahlreicher Verknüpfungen und Abhängigkeiten können Logistiksysteme schon durch scheinbar kleine Negativbeeinflussungen vollkommen zerstört werden. Beispiel: Wenn auf dem Weg von Augsburg nach Bremerhaven die ersten 1.000 m ab Werk nicht per Schiene bewältigt werden können, wird in der Regel der komplette Transport nicht per Schiene stattfinden (Ausnahme: Containerverkehre). 3

öffentlicher Schienengüterverkehr in Bayern Güterumschlag 2010 Öffentlicher Schienengüterverkehr 2010: Umschlag in den Bundesländern [Mio. t] Rheinland-Pfalz 17,3 Saarland 22,5 Sachsen 23,1 Umschlag insgesamt: 581,4 Mio. t Schleswig-Holstein 6,2 Nordrhein- Westfalen 151,0 Sachsen- Anhalt 55,9 Thüringen 7,5 Oberbayern 22,4 Bayern 52,4 Niederbayern 9,9 Niedersachsen 88,4 Mecklenburg- Vorpommern 10,7 Hessen 16,4 Baden-Württemberg 28,4 Berlin 4,6 Brandenburg 34,7 Bremen 16,4 Hamburg 45,8 Oberpfalz 5,3 Oberfranken 1,7 Mittelfranken 5,9 Unterfranken 2,4 Schwaben 4,9 Datenbasis: StBA Berechnungen auf der Basis mehrstelliger Originaldaten; Rundungsdifferenzen sind daher möglich. 4

Schienenverkehrsnetz Bayern Langstrecken und Transitverkehre im Brennpunkt der Politik Streckenlänge Deutschland gesamt ca. 38.000 km Streckenlänge Bayern ca. 6.300 km (Spitzenposition in Deutschland zzgl. KV-Umschlagplätze) Stilllegung seit 1994 über 500 km (ohne Berücksichtigung Neubaustrecken ICE) Quelle: Statistik VDV 2008 EBO) 5

Züge in der Region Augsburg/Allgäu - Statistik versus Realität - Verkehrsknoten - Entwicklungen Bis 2025 ist ein Güterverkehrswachstum von bis zu 70 % in Bayern prognostiziert Weitere Zunahme des Durchgangsverkehrs in Ost-West und Nord-Süd-Richtung Übergeordnete Infrastrukturentwicklung für alpenquerende Verkehre und Verkehre mit Osteuropa Überproportional wachsender Quell- und Zielverkehr in Schwaben Ausbau der Regionalverkehrsvertaktung im SPNV Quelle: Güterverkehrsgutachten Drehscheibe Güterverkehr Schwaben 2011 Angaben unabhängig von der Streckenkapazität; bei den Zahlenangaben handelt es sich um den durchschnittlich werktäglichen Verkehr; es sind bei den Zugzahlen bis zu 50 % Mehrverkehr aufgrund regelmäßig verkehrender Bedarfszüge zu berücksichtigen. stark zunehmende Belastung der Schienen- und Straßeninfrastruktur Nutzungsansprüche an die Infrastruktur durch Transitverkehr, lokale Aufkommen durch Güter- und Personenverkehr nur bei ausreichender Infrastrukturkapazität erfüllbar Verkehrs- und Infrastrukturpolitik!?! 6

Infrastrukturfinanzierung regionaler Strecken Zuständigkeit Verantwortung Mit der deutschen Bahnreform und den Änderungen des europäischen Rechtsrahmens für die Eisenbahnen sind die öffentlichen Infrastrukturen der bundeseigenen und der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) gleichgestellt. Die Finanzierung der öffentlichen Infrastruktur der NE-Bahnen durch ausschließlich selbst erwirtschaftete Mittel belastet nicht nur das Wachstum im Schienengüterverkehr sondern gefährdet insbesondere den bestehenden Güterverkehrstransport auf der Schiene. Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene wird finanziell limitiert. Die Schiene wird gegenüber der Straße massiv benachteiligt. Verlagerung von Investitionen auf NE-Bahnen und verladende Wirtschaft Wettbewerbsfrage in wirtschaftlich schwierigen Zeiten entsteht eine schwierige Refinanzierungssituation für die öffentliche Infrastruktur der NE-Bahnen, d.h. drohender Investitionsstau belastet und gefährdet den regionalen Güterverkehr und somit den betroffenen Wirtschaftsstandort. Regionale Strecken der DB Netz AG werden v.a. im Hinblick auf ihre Verbundbedeutung massiv unterbewertet und unterfinanziert. Regionalnetze der NE-Bahnen und der DB Netz AG sind Quelle und Ziele für umfangreiche Schienengüterverkehrsleistungen gegenseitige Abhängigkeiten und Gefährdungen es ist kein eigentümerunabhängiges, integratives Finanzierungskonzept vorhanden Der immense volkswirtschaftliche Nutzen dieser Infrastrukturen ist unbestritten. Sie sind aus wirtschafts-, struktur-, umwelt-und regionalpolitischen Gründen unverzichtbar.. Verkehrs- und Infrastrukturpolitik!?! 7

Schienenverkehrsnetz Schwaben Regionalnetz Beispiel Güterverkehrsknoten Augsburg (Anteil Augsburger Localbahn ca. 26 % am schwäbischen Güterumschlag per Bahn in 2010) 8

Augsburg Ring (ca. 20 % am schwäbischen Güterumschlag per Bahn in 2010) 9

Regionalnetze als Quelle und Ziel im Eisenbahngüterverkehr 10

Logistische Lösung auf regionaler Ebene 11

Logistische Lösung auf internationaler Ebene 12

Multifunktionale Effekte der öffentlichen Infrastruktur Augsburg Ring Bindeglied zu den weltweiten Transport- und Logistiknetzwerken Anbindung des Wirtschaftsraumes Augsburg an die Nordsee-, Ostsee- und Adriahäfen (Seehafenhinterlandverkehre) Anbindung der Augsburger Firmen an die alpenquerenden Verkehre (z.b. Brenner-Achse) Start- und Endpunkte des Schienengüterverkehrs Standortsicherung der Unternehmen und regionaler Wirtschaftsfaktor, d.h. Arbeitsplatzsicherung und Basis für Beschäftigungssteigerungen Beitrag zur Lösung der zunehmenden Verkehrsproblematik Mehr Schienenverkehr führt zu reduzierten Unterhaltskosten in der Straßeninfrastruktur Positiver Beitrag zum Klimaschutz und zur Lösung der Umweltprobleme Beitrag zur Lösung des zunehmenden Fachkräftemangels (z.b. LKW-Fahrer) 13

Häufige Ergebnisse von Unternehmerbefragungen Schienengüterverkehr ist unzuverlässig Schienengüterverkehr ist unpünktlich Schienengüterverkehr ist zu kompliziert Schienengüterverkehr ist zu unflexibel Schienengüterverkehr ist zu teuer.. Oberflächenerscheinungen 14

Häufige Unternehmerentscheidungen Gleisanschlussförderprogramme werden zu gering in Anspruch genommen Teilweise Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße Die Ware sucht sich den geeignetsten und günstigsten Verkehrsweg (zulasten Dritter, externe Effekte.) Zunehmende eindimensionale Verkehrsanbindung (Straße) der Wirtschaftsregionen.. politische Aussagen mehr Güter auf die Schiene!?! negative Folgen in Bezug auf die anzustrebenden wirtschafts-, verkehrs-, umwelt-, arbeitsmarkt- und sozialpolitischen Ziele 15

Ursachen für die Fehlentwicklungen Güterverkehr wird in der verkehrlichen Steuerung nachrangig behandelt Keine durchgehenden Schnittstellenanbindungen von der Region über die Knoten in die internationalen Verkehrsnetze Systembedingte lange Laufzeiten binden Kapital und erhöhen die Leistungserbringungskosten Für jede genutzte Systemressource muss bezahlt werden ( Fahrbahnslots, Abstellungen, Serviceleistungen etc. ungleiche Wettbewerbsvoraussetzungen zur Strasse); die Systemressourcen sind außerdem stark begrenzt Fehlende Förderung von Industriegleisanbindungen (Bindeglied Gleisanschluss regionaler/überregionaler Verkehrsnetze) Fehlende Finanzierungsgrundlage bzw. Verwendung finanzieller Mittel für regionale Netze und öffentliche NE-Infrastrukturen zur Dynamisierung und Flexibilisierung des Schienegüterverkehrs.. zukunftsweisende Verkehrs- und Infrastrukturpolitik!?! 16

Kernpunkte zum Thema Schienengüterverkehr Bis 2025 ist erhebliches Wachstums des Güterverkehrs prognostiziert Dieser Zuwachs kann nur bewältigt werden, wenn das System Straße und das System Schiene gemeinsam an der Bewältigung mitwirken Beim Schienengüterverkehr bestehen Kapazitätsprobleme v.a. im Bereich der Netzknoten und der regionalen Strecken Entflechtung von Schienengüterverkehr und Schienenpersonenverkehr durch infrastrukturelle Maßnahmen und durch intelligente Leitsysteme Ausbau des Schienennetzes unter integrativer Berücksichtigung von flexiblen Systemressourcen (z.b. Umfahrungsmöglichkeiten, Abstellgleise, Ausweichstrecken) Wesentliche Bedingung für die Sicherung und Entwicklung nachhaltiger Bahnverkehrslösungen ist ein eigentümerunabhängiges Finanzierungskonzept für regionale Eisenbahninfrastrukturen. Die Regiondarf politisch nicht untergehen. 17