MTU-Museum. Triebwerksgeschichte gestern, heute und morgen

MTU-Museum Triebwerksgeschichte gestern, heute und morgen

Inhaltsverzeichnis 3 Vorwort Unternehmen mit Tradition und Zukunft Bewegte Geschichte GP7000 Antrieb für den Mega-Airbus PW6000 Antrieb des kleinen Airbus A318 EJ200 Schub für den Eurofighter PW4000 Triebwerk der Boeing B777-200 MTR390 Triebwerk des Tigers V2500 Antrieb für den Airbus A320 PW500 Antrieb für Geschäftsreiseflugzeuge RR250-C20 Antrieb für Hubschrauber RB199 Antrieb des Tornado CF6 Power für Großraumflugzeuge Lycoming GO-480-B1A6 Lizenzfertigung bei BMW MTU7042 Erprobung einer LKW-Gasturbine T64-MTU-7 Lizenzbau in Deutschland RB145R Antrieb des VJ101C RB193-12 Antrieb für Senkrechtstarter RB153 Antrieb des VJ101E J79 Triebwerk des Starfighters Tyne Antrieb der Transall BMW 6022 Antrieb für den Bo105 DB 720 Daimler-Nachkriegsära beginnt BMW 801 erster deutscher Doppelsternmotor BMW 114 Diesel-Flugmotor BMW 003E Schub für den Volksjäger Riedel-Anlasser Starter für Strahltriebwerke BRAMO 323 R-1 Fafnir erfolgreichster BRAMO-Flugmotor Daimler-Benz DB 605 der kleine Mercedes-Benz-Flugmotor BMW 132 Nachfolger des Hornet-Motors Sh14A erfolgreichster Siemens-Flugmotor BMW VI Erfolgsmotor der 1920er-Jahre Daimler-Benz F4A Vorläufer der DB 600-Familie Daimler D IIIa Ära der Kolbenflugmotoren beginnt Exponate Chirurg der Motoren 4 5 8 8 9 10 10 11 12 12 13 14 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20 20 21 22 23 23 24 25 26 26 27 27 28 31 2

Vorwort Die Museumswelt wird nicht nur von großen Ausstellungen und Kunstgalerien jeder Couleur geprägt, sondern auch von technischen Sammlungen, wie etwa dem Deutschen Museum in München. Ebenfalls wichtige Bestandteile sind Werksmuseen: Klein aber fein hüten sie die Schätze von Unternehmen und spiegeln deren Geschichte wider. Auch die MTU Aero Engines unterhält seit Jahrzehnten ein solches Museum. Die Räumlichkeiten wurden 2008 erheblich vergrößert und modernisiert und die Ausstellung didaktisch neu ausgerichtet. Zu sehen sind fast lückenlos alle Luftfahrtantriebe, die mit der MTU und ihren Vorgängergesellschaften verbunden sind. Zu finden sind neben sehr bekannten Motoren auch eher seltene Exemplare bis hin zu Unikaten. Auch interessante Blicke in die technologische Zukunft der MTU werden gewährt. Sie machen die MTU-Sammlung zu einer der am besten ausgestatteten ihrer Art. Besucht man das Museum, lernt man nicht nur Produkte kennen, sondern erhält auch einen plastischen Eindruck von dem enormen militärischen und zivilen Know-how, das die MTU über viele Jahrzehnte hinweg gesammelt hat. Diese Expertise macht sie zu dem, was sie ist einem der erfolgreichsten Branchenakteure der Welt. 3

Unternehmen mit Tradition und Zukunft Die MTU Aero Engines ist ein deutsches Traditionsunternehmen, dessen Wurzeln bis zu den Anfängen der Luftfahrt vor über 100 Jahren zurückreichen. Vorgängergesellschaften standen an der Wiege des Motorflugs und halfen den ersten motorisierten Flugzeugen in die Luft. Im Laufe der Jahrzehnte hat die MTU maßgeblich die Fortschritte der Luftfahrtantriebe bestimmt. Das gilt auch heute noch: Die MTU Aero Engines ist Deutschlands führender Triebwerkshersteller und eine feste Größe auf dem internationalen Parkett. Sie entwickelt, fertigt, vertreibt und betreut zivile und militärische Luftfahrtantriebe sowie Industriegasturbinen und verfügt über die volle Systemfähigkeit im Triebwerksbau. Mit ihren Produkten ist sie in allen Schub- und Leistungsklassen sowie wesentlichen Komponenten und Subsystemen Verdichter, Brennkammer, Turbine und Triebwerksregelung vertreten. In der zivilen Antriebswelt ist das deutsche Unternehmen weltweit unverzichtbarer Partner aller großen Triebwerkshersteller und das größte unabhängige Instandhaltungsunternehmen. Hauptsitz der MTU Aero Engines in München Im militärischen Bereich ist die MTU der Systempartner für fast alle Luftfahrtantriebe der Bundeswehr. Technologisch ist sie in wesentlichen Bereichen führend und entwickelt gemeinsam mit den großen Akteuren der Branche die Antriebe der Zukunft. Ihre Paradedisziplinen sind Niederdruckturbinen, Hochdruckverdichter und Herstell- und Reparaturverfahren. Die MTU hat als Global Player Tochtergesellschaften in den wichtigen Wachstumsregionen der Welt; Firmensitz ist nach wie vor München- Allach. 4

Bewegte Geschichte Die heutige MTU Aero Engines hat seit ihrer Gründung eine Reihe von Namensänderungen, Gesellschafterwechseln und Übernahmen erfahren. Juristisch ist sie eine Nachfolgerin der 1934 gegründeten BMW Flugmotorenbau GmbH. Keimzelle des Unternehmens waren die Rapp Motorenwerke, die der Flugpionier Karl Rapp 1913 in München-Milbertshofen gründete. 1917 ging daraus die BMW AG hervor, die am 22. Juni 1934 die BMW Grundstücksgesellschaft mit beschränkter Haftung gründete. Das Stammkapital betrug 50.000 Reichsmark; Geschäftsführer war Franz Josef Popp. Im gleichen Jahr am 1. Dezember 1934 wurde aus dieser Gesellschaft die BMW Flugmotorenbau GmbH und das Stammkapital auf 7,5 Millionen Reichsmark erhöht. Die BMW AG gründete dieses Unternehmen, um die Flugmotorenaktivitäten zu bündeln und auszugliedern. Damit wollte das Unternehmen die restliche Produktion vor dem Zugriff der Nationalsozialisten schützen. BMW konzentrierte sich von nun an auf das Automobil- und Motorradgeschäft. Die neue Flugmotoren-Gesellschaft wurde vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) mit militärischen Aufträgen ausgelastet. Hinzu kam die damalige Lufthansa als Großkunde. Im Zuge der Erweiterung der deutschen Rüstungsindustrie erhielt BMW vom RLM Ende1934/Anfang1935 den Auftrag, in der Nähe von München ein Werk für die Fertigung von Flugmotoren zu errichten. Die Wahl fiel auf ein100 Hektar großes Areal etwa zwölf Kilometer nordwestlich der Stadt im Bezirk Allach. Ab 1936 entstand hier das Werk II (Werk I war das BMW-Stammwerk in München-Milbertshofen). Als Erstes erfolgte die Instandhaltung der BMW 132-Flugmotoren. In den Kriegsjahren 1940/41 erfolgte eine erhebliche Erweiterung zum Großserienwerk für den BMW 801. Im Oktober 1940 erhielt der BMW-Konzern eine neue vom Aufsichtsrat verabschiedete Grundordnung, die alle Tochtergesellschaften auch die BMW Flugmotorenbau GmbH rückwirkend zum 1. Januar 1940 enger an die AG band. Ein Gewinnabführungsvertrag trat in Kraft, der regelte, dass die Jahresergebnisse sämtlicher Töchter auf die Muttergesellschaft übergingen. Für den gesamten Konzern wurde die Personal- Führungsorganisation neu festgelegt. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs arbeiteten im BMW-Flugmotoren-Werk in Allach, das weitgehend von Bombenangriffen verschont geblieben war, rund 18.000 Personen darunter Kriegsgefangene, Zwangs- und Fremdarbeiter sowie Häftlinge aus dem Konzentrationslager Dachau. Für die Arbeiter waren vier Wohnanlagen in unmittelbarer Nachbarschaft gebaut worden. Am 29. April 1945 wurde das Werk von amerikanischen Truppen besetzt. Damit fand der Flugmotorenbau in Deutschland ein vorläufiges Ende, denn ab dem 2. Juli 1945 hieß das Allacher Werk Karlsfeld Ordnance Depot (KOD) und reparierte bis 1955 Heeresgerät der US-Army. Deutsch-amerikanische Partnerschaft Konstruktion am Reißbrett BMW 801-Fertigung 5

Die BMW Triebwerkbau GmbH im Jahr 1958. Am 30. Oktober 1946 erhielt die Firma den Namen BMW Verwaltungsgesellschaft mbh. 1952 waren hier über 6.300 Mitarbeiter mit der Überholung und Reparatur von US-Heeresgerät beschäftigt. Die Fahrzeugreparatur hielt bis Mitte der 1950er-Jahre an. Dann kam die Wende: Die politische Großwetterlage ermöglichte einen Neubeginn der deutschen Flugmotorenaktivitäten. Die BMW-Unternehmensleitung beschloss 1954, wieder in dieses Geschäft einzusteigen: Am 22. Januar 1954 wurde in München die BMW Studiengesellschaft für Triebwerksbau GmbH gegründet, die am 1. Dezember 1954 ihre Tätigkeit aufnahm. Sie war eine Tochtergesellschaft der BMW Verwaltungsgesellschaft mbh und der BMW Maschinenfabrik Spandau GmbH, der Nachfolgegesellschaft der BMW Flugmotorenbau Brandenburg GmbH in Berlin- Spandau. Die BMW Flugmotorenbau Brandenburg GmbH war aus der Siemens & Halske AG hervorgegangen: 1938 beteiligte sich die BMW Flugmotoren GmbH, München, mit 50 Prozent an der aus der Siemens & Halske AG in Berlin- Spandau hervorgegangenen Brandenburgischen Motorenwerke GmbH (Bramo). Die restlichen Firmenanteile übernahmen die Bayern am 8. Juni 1939, kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs. Am 1. Juli benannten sie die Firma in BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH in Berlin-Spandau um. Auch die BMW Verwaltungsgesellschaft mbh in München-Allach, eine hundertprozentige BMW-Tochter, unternahm Anstrengungen, wieder auf dem Gebiet der Flugantriebe tätig zu werden und änderte am 8. März 1957 ihren Namen in BMW Triebwerkbau GmbH. Die Arbeiten fanden seit dem 28. April 1955 auf einem nur mehr halb so großen Areal statt: 561.000 Quadratmeter im nördlichen Teil des Werksgeländes waren an die MAN AG verkauft worden, die ihre Nutzfahrzeugproduktion von Nürnberg nach München verlagerte. 1958 begann in Deutschland eine wichtige Beschaffungsphase für militärische Flugzeuge. Die BMW Triebwerkbau GmbH stieg als Lizenznehmer in die Triebwerksproduktion ein und fertigte ab 1962 das General Electric-Triebwerk J79, den Antrieb des Lockheed F-104G Starfighter. Um notwendige Investitionen tätigen zu können, musste das Stammkapital von zehn auf 20 Millionen DM erhöht werden. Da die BMW AG als alleinige Gesellschafterin dazu nicht in der Lage war, beteiligte sich die MAN AG Augsburg mit 50 Prozent an der BMW Triebwerkbau GmbH; der Vertrag trat am 1. Juni 1960 in Kraft. Die MAN AG hatte im Oktober 1958 eine eigene Triebwerksentwicklungsfirma in München-Allach gegründet: die MAN Turbomotorenbau GmbH. Mitte 1965 wurde die BMW Triebwerkbau GmbH mit der MAN Turbomotoren GmbH zur MAN Turbo GmbH verschmolzen. Damit zog sich die BMW AG endgültig aus der Luftfahrt zurück. Die neue Gesellschaft erhielt Aufträge zur Lizenzfertigung des Rolls-Royce-Triebwerks Tyne, für das Seeaufklärungs- und U-Boot-Bekämpfungsflugzeug Breguet Atlantic sowie das Transportflugzeug C-160 Transall. Am 27. November 1968 wurde auf Wunsch des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg), das an einer Konzentration der deutschen Luftfahrtindustrie sehr interessiert war, ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet die Entwicklungsgesellschaft für Turbomotoren GmbH in München. Gesellschafter waren mit je 50 Prozent der Anteile die MAN Turbo GmbH und die Daimler-Benz AG. Damit war der Grundstein für die Kooperation beider Firmen bei Flugantrieben gelegt. Eine der ersten Aktivitäten war die Entwicklung des Triebwerks RB199-34R für das europäische Mehrzweckkampfflugzeug Panavia Tornado. Das RB199 ist bis heute das erfolgreichste militärische Triebwerksprogramm der MTU. MTU Maintenance Hannover MTU Maintenance Berlin-Brandenburg 6

Am 11. Juli 1969 benannte sich die MAN Turbo GmbH in Motoren- und Turbinen Union München GmbH MAN Maybach Mercedes Benz kurz: MTU München GmbH um. Am 1. Januar 1970 stieg die MTU München mit 83,8 Prozent bei der MTU Friedrichshafen ein; die Anteile wurden der Daimler-Benz AG abgekauft. Im Gegenzug gingen 50 Prozent der MTU-Anteile auf Daimler-Benz über. Neben den Aktivitäten im militärischen Triebwerksbau gewann in den 1970er-Jahren die Entwicklung ziviler Antriebe an Bedeutung. Die MTU schloss am 17. März 1971 mit General Electric einen Kooperationsvertrag über die Teilefertigung des Airbus A300-Antriebs CF6-50 ab. Acht Jahre später führte die steigende Nachfrage nach Instandhaltung zur Gründung der MTU Maintenance Hannover in Langenhagen. Das Unternehmen wurde am 17. November 1979 gegründet und am 5. November 1981 offiziell eingeweiht. Damit stieg die MTU in die zivile Instandhaltung ein und schuf einen eigenen Unternehmensbereich neben der Produktion und der militärischen Instandhaltung in München. Am 14. März 1985 verkaufte die MAN 50 Prozent ihrer MTU-Anteile an die Daimler-Benz AG und machte sie damit zur Alleineigentümerin der MTU-Gruppe. Im gleichen Jahr begann die Zusammenarbeit mit dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney Canada. Am 19. Mai 1989 wurde in München die Deutsche Aerospace AG (DASA) gegründet, die fast die gesamte deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie unter ihrem Dach vereinigte. Auch die MTU ging zu 100 Prozent in ihr auf. Am 8. März 1991 unterzeichneten die Daimler-Benz AG und die MTU München mit der Pratt & Whitney-Muttergesellschaft, der United Technologies Corporation (UTC), Hartford, einen strategischen Allianzvertrag: Beide Seiten verpflichteten sich, den jeweils anderen bei künftigen zivilen Triebwerksprogrammen als bevorzugten Partner mit einzubeziehen. Am 1. Juli 1991 übernahm die MTU München die vormalige VEB Luftfahrttechnik Ludwigsfelde (LTL) und gründete ihren zweiten zivilen Instandhaltungsbetrieb, die MTU Maintenance Ludwigsfelde GmbH, die später in MTU Maintenance Berlin-Brandenburg umbenannt wurde. Im gleichen Jahr nahm in Malaysia die MTU Maintenance Malaysia ihre Arbeit auf. Der Betrieb heißt heute Airfoil Services Sdn. Bhd. und ist ein Gemeinschaftsunternehmen mit Lufthansa Technik. Im März 1998 gründete die MTU München die Atena Engineering GmbH, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft, die hochwertige Engineering- und Technologie-Dienstleistungen anbot; sie wurde 2005 an die französische Assystem Brime verkauft. Im November 1998 baute der Triebwerkshersteller mit der Gründung der MTU Maintenance Canada sein Standortnetz aus. Es folgten die MTU Maintenance do Brasil (heute ein eigenständiges Unternehmen namens Tropical Serviços the Manutenção) sowie 1999 die MTU Aero Engine Design in den USA. 2000 kamen die MTU Maintenance in China und 2001 die MTU Aero Engine Components ebenfalls in den Vereinigten Staaten - dazu. Mit Gründung der EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) in Amsterdam am 23. Juni 2000 geht die DASA in diesem Unternehmen auf und die MTU München wurde am 10. Juli 2000 100-prozentige Tochter von DaimlerChrysler. Seit dem 18. September 2000 firmiert sie unter dem Namen MTU Aero Engines GmbH. 2003 bündelte die MTU ihre Aktivitäten auf dem US-amerikanischen Markt und legte die MTU Aero Engine Design und die MTU Aero Engine Components zur MTU Aero Engines North America (MTU AENA) zusammen. 2009 wurde die Produktion an EDAC Technologies verkauft. Am 11. Dezember 2003 wurde die MTU von DaimlerChrysler an die amerikanische Finanzgruppe Kohlberg, Kravis & Roberts (KKR) verkauft. 2005 brachte der Privatinvestor die MTU erfolgreich an die Börse und zog sich zwei Jahre später komplett zurück, indem er sich von allen Aktien trennte. Heute befinden sich die Aktien der MTU Aero Engines zu 100 Prozent im Streubesitz. Werkseingang der MAN Turbo im Jahr 1964. 2008 hat die MTU eine weitere Marke etabliert die MTU Aero Solutions. Sie vermarktet einzeln die Spitzentechnologien und -leistungen des Unternehmens und macht sie auch anderen Branchen als der Luftfahrt zugänglich. Die Kunden erhalten maßgeschneiderte ganzheitliche Lösungen über die gesamte Prozesskette alles aus einer Hand. In der Nähe des Flughafens Rzeszów im Südosten Polens errichtet die MTU einen neuen Standort, die MTU Aero Engines Polska. Dort werden Triebwerksteile entwickelt, gefertigt und repariert; Schwerpunkte sind Leit- und Laufschaufeln für Niederdruckturbinen sowie Montageaktivitäten von Niederdruckturbinen und die Teilereparatur. MTU Maintenance Canada MTU Maintenance Zhuhai MTU Aero Engines Polska 7

GP7000 Antrieb für den Mega-Airbus Das GP7000 der Engine Alliance ist einer von zwei Antrieben für das größte Passagierflugzeug der Welt den Airbus A380. Es basiert auf den bewährten Triebwerken GE90 von General Electric und PW4000 von Pratt & Whitney; allerdings wurden modernste Technologien integriert. Es ist das umweltfreundlichste Triebwerk seiner Klasse. Die MTU ist mit einer Beteiligung von 22,5 Prozent nach General Electric und Pratt & Whitney der größte Partner. Das GP7000 wird eines der wichtigsten zivilen Programme der MTU werden. Die von der MTU entwickelte Niederdruckturbine des GP7000 gilt als besonders effizient und leise. In ihr kommt unter anderem der leichte, hitzebeständige und preiswerte neue Werkstoff LEK94 zum Einsatz. Die Turbine wird von Fachleuten als Beste ihrer Klasse eingestuft. PW6000 Antrieb des kleinen Airbus A318 Zwei Premieren verbindet die MTU Aero Engines mit dem PW6000-Triebwerk: Erstmals hat sie mit dem PW6000-Verdichter einen zivilen Kompressor gebaut. Damit ist sie als Experte militärischer Verdichter auch in die Königsdisziplin des zivilen Triebwerksbaus vorgestoßen. Zweites Novum: Das PW6000 für den kleinen Airbus A318 ist der erste Pratt & Whitney-Antrieb, der nicht in den USA endmontiert wird; das geschieht bei der MTU Maintenance Hannover. Mit der Entwicklung des Triebwerks haben Pratt & Whitney und die MTU 1998 begonnen. Hauptmerkmale des Antriebs sind der hohe Wirkungsgrad, die einfache Konstruktion sowie geringe Instandhaltungskosten. Die MTU steuert Hochdruckverdichter und Niederdruckturbine bei. 8

EJ200 Schub für den Eurofighter Das EJ200 ist weltweit eines der modernsten Triebwerke seiner Klasse. Der Antrieb des Kampfjets Eurofighter/Typhoon ist ein Gemeinschaftsprojekt der Nationen England, Italien, Spanien und Deutschland. Exportkunden sind Österreich und Saudi-Arabien. Die Triebwerksentwicklung wurde 1988 beschlossen; zehn Jahre später begann die Serienfertigung. In drei Phasen sollen 1.400 Antriebe entstehen. Partner der MTU sind Rolls-Royce, Avio und ITP. Die MTU steuert Nieder- und Hochdruckverdichter sowie die elektronische Triebwerksregelung bei und ist für die Montage und Prüfläufe der deutschen Triebwerke verantwortlich Programmanteil: 30 Prozent. Ab der Tranche 2 erhalten die Antriebe eine neue Regelungsund Überwachungseinheit ebenfalls made by MTU. 9

PW4000 Triebwerk der Boeing 777-200 Mit seinem Schubbereich von 84.600 bis 98.000 Pfund gehört das PW4000 Growth zur höchsten Triebwerks-Schubklasse, die es in der Luftfahrt gibt. Der Pratt & Whitney-Antrieb bringt die zweistrahlige Boeing 777-200/-300 in die Luft und war das erste Triebwerk, das die 180-Minuten-ETOPS-Zulassung von Anfang an erhielt. Der Erstflug des PW4000 Growth fand im November 1993 statt; die Indienststellung erfolgte 1995. Im Flugbetrieb befinden sich zwei Versionen das PW4084 und das PW4090. Bei beiden Versionen ist die MTU für die Entwicklung der siebenstufigen Niederdruckturbine verantwortlich, die sie zum großen Teil produziert Programmanteil: 12,5 Prozent. MTR390 Triebwerk des Tigers Der Kampfhubschrauber Eurocopter UHT Tiger, ausgerüstet mit je zwei MTR390-Triebwerken, löst den deutschen Panzerabwehrhubschrauber MBB Bo105 (PAH-1) ab. Der Tiger entsteht als deutsch-französisches Gemeinschaftsprojekt. Das Triebwerk wird von der MTU Aero Engines, Turbomeca und Rolls-Royce gebaut. 14 Prozent mehr Leistung hat das MTR390Enhanced. An diesem Triebwerk ist Spanien mit dem Triebwerkshersteller ITP beteiligt. Deutschland und Frankreich ziehen nach und haben einen Teil ihrer Bestellung auf die Enhanced- Version umgeschrieben. Anfang des Jahres 2000 wurde der Serienvertrag für das erste Los unterzeichnet: Es umfasst 332 Triebwerke inklusive Ersatzantrieben. Deutschland und Frankreich erhalten je 171 Triebwerke für je 80 Hubschrauber. 10

V2500 Antrieb für den Airbus A320 Das V2500 entsteht unter dem Dach der IAE (International Aero Engines; gegründet 1983) im Rahmen einer weltumspannenden Kooperation: Neben den USA sind Großbritannien, Deutschland und Japan beteiligt. Das Triebwerk ist speziell für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge ausgelegt und besonders umweltverträglich. Es treibt die Airbus A320- Familie an und ist eines der meistverkauften Strahltriebwerke der Welt. Die von der MTU beigesteuerte Niederdruckturbine gilt als Benchmark in ihrer Klasse. Die MTU Maintenance ist der weltweit größte Instandhalter des V2500. 11

PW500 Antrieb für Geschäftsreiseflugzeuge Seit 1993 ist die MTU als Risk-Sharing-Partner an der PW500-Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney Canada (PWC) beteiligt. Diese Triebwerke sind die Nachfolger des sehr erfolgreichen und weitverbreiteten JT15D-Triebwerks, das Pratt & Whitney Canada für leichte und mittelschwere Geschäftsflugzeuge baut, etwa die Cessna Citation (im Bild oben). Das PW500 wird seit 2000 in Serie gefertigt. Der Programmanteil der MTU beläuft sich auf 25 Prozent: Sie steuert die Niederdruckturbine inklusive des Mischers bei. RR250-C20 Antrieb für Hubschrauber Das Wellenleistungstriebwerk RR250-MTU- C20B (früher: Allison 250-MTU-C20B) wurde für den deutschen Verbindungs-Hubschrauber VBH und den Panzerabwehrhubschrauber PAH-1 (Bild rechts) konzipiert. Beide Helikopter stammen von Messerschmitt-Bölkow-Blohm und sind militärische Versionen der Bo105. 1977 wurde die Lizenzfertigung des Triebwerks der Allision Division von General Motors bei der MTU gestartet; bis 1983 entstanden 715 Antriebe. Das Triebwerk wird von der MTU im Rahmen der technischen Betreuung permanent optimiert. Auch die Instandhaltung erfolgt bei Deutschlands führendem Triebwerkshersteller: Sie findet im Rahmen des Kooperativen Modells im Betriebsteil der MTU im Fliegerhorst Erding statt. 12

RB199 Antrieb des Tornado Das europäische Kampfflugzeug Panavia Tornado war das größte und bisher erfolgreichste militärische Flugzeugprogramm in Europa: 1969 starteten Großbritannien, Italien und Deutschland die Entwicklung; ab 1979 lief die Serienfertigung. Von 1978 bis 1996 stellten die MTU München, Rolls-Royce und FiatAvio insgesamt 2.500 Antriebe her. Saudi-Arabien hat ebenfalls eine erhebliche Stückzahl des Tornado beschafft. Das RB199 eignet sich besonders für große Reichweiten und extreme Tiefflüge. Zu dem Antrieb steuert die MTU erstmals eigenverantwortlich entwickelte und gebaute Komponenten bei Mittel- und Hochdruckverdichter, Mitteldruckturbine, Zwischengehäuse, Anbaugetriebe, Mantelstromgehäuse, Schubumkehrer und die Digitale Triebwerksregelung DECU; zudem montiert sie alle deutschen Antriebe. 13

CF6 Power für Großraumflugzeuge Die CF6-Triebwerksfamilie ist eines der wichtigsten zivilen Programme der MTU sowohl im Neugeschäft als auch in der Instandhaltung. Im März 1971 hat die MTU München mit dem amerikanischen Triebwerkshersteller General Electric einen Vertrag über die Fertigung von Teilen für das CF6-50-Triebwerk geschlossen; dieser Antrieb bringt unter anderem den Airbus A310 (Bild oben) in die Luft. Seit 1972 ist sie Risk- und Revenue-Sharing-Partner und liefert Teile der Hochdruckturbine und des Verdichters. Aus dieser Zusammenarbeit heraus entwickelte sich die Beteiligung der MTU an allen Versionen der CF6-Familie. CF6-Antriebe werden seit 1980 von der MTU Maintenance Hannover instandgehalten. 14

Lycoming GO-480-B1A6 Lizenzfertigung bei BMW Der Flugmotor Lycoming GO-480-B1A6 wurde von der Lycomings-Division des US-amerikanischen Unternehmens AVCO in Williamsport, USA, entwickelt und gebaut. Von 1958 bis 1963 entstand er als Lizenzmotor bei der BMW Triebwerkbau GmbH in München; Auftraggeber war das Bundesministerium der Verteidigung. Insgesamt wurden 353 Exemplare produziert. Nach Auslaufen der Serienfertigung konzentrierte sich der deutsche Triebwerkshersteller auf die Betreuung der Kolbenmotoren: Zwischen 1958 und 1983 reparierte das Unternehmen in München-Allach über 4.000 Flugmotoren militärischer und ziviler Anwender. Eingebaut wurde der Lycoming GO-480-B1A6 in zwei Flugzeugtypen: die Dornier Do 27A (Bild oben) und die Piaggio P149D-Verbindungsflugzeuge der Bundeswehr. MTU7042 Erprobung einer LKW-Gasturbine Die MTU7042 ist eine Fahrzeuggasturbine, die ab 1968 bei der MTU München entwickelt wurde. Es entstanden sieben Prototypen. Der Auftrag kam von Daimler-Benz in Stuttgart und der MAN in Augsburg, den Mutterfirmen der MTU. Die Turbine wurde bei Daimler-Benz und der MAN auf Prüfständen und in LKW-Fahrversuchen getestet. Die Erprobung endete 1977. Zu einem Serieneinsatz kam es nicht. 15

T64-MTU-7 Lizenzbau in Deutschland Das T64 ist ein Wellenleistungs-Triebwerk, das General Electric 1957 für verschiedene Hubschrauber und Flugzeuge entwickelt hat. Die MAN Turbo, eine Vorgängerfirma der MTU, hat 1966 ein Lizenzabkommen mit dem US-Unternehmen geschlossen, um den Antrieb für den Sikorsky CH-53G-Hubschrauber in Deutschland fertigen, betreuen und überholen zu dürfen. 1972 startete die Produktion von T64- MTU-7-Triebwerken; bis 1975 wurden 247 Exemplare gefertigt. Produktionspartner war KHD in Oberursel. Die heute noch im Einsatz stehenden deutschen Antriebe werden von der MTU instandgehalten. In den Jahren 2003 bis 2008 hat das Unternehmen das T64 technisch verbessert und für Einsätze in klimatisch und geographisch anspruchsvollen Gegenden fit gemacht. RB145R Antrieb des VJ101C 1960 begannen Rolls-Royce und die MAN Turbo, ein Triebwerk für den allwettertauglichen, senkrechtstartenden Abfangjäger EWR VJ101C zu entwickeln. Resultat war das RB145R, das in die Versuchsflugzeuge VJ101C-X1 (Bild oben) und VJ101C-X2 eingebaut wurde als Hubtriebwerk sowie als kombinierter Hub- und Schub-Antrieb. Die Maschinen wurden vom Entwicklungsring Süd produziert, zu dem sich Messerschmitt, Bölkow und Heinkel zusammengeschlossen hatten. In jedem Flugzeug kamen sechs Antriebe unter: zwei Hubtriebwerke im Rumpf hinter dem Cockpit und vier in zwei Gondeln an den Flügelenden, die für Senkrechtstart und -landung in die Vertikale schwenkbar waren. Die Flugerprobung begann 1963 und endete 1971. Insgesamt entstanden 22 Triebwerke; eine Serienfertigung gab es nicht. 16

RB193-12 Antrieb für Senkrechtstarter 1965 erhielt die MAN Turbo vom Bundesministerium der Verteidigung den Auftrag, ein Triebwerk für einen Senkrechtstarter zu entwickeln Laufzeit bis 1972. Gemeinsam mit Rolls-Royce konzipierte die MAN Turbo (später MTU München) das RB193-12-Triebwerk und baute sechs Entwicklungsantriebe und sieben Prototypen, von denen die letzten 1971 zur Auslieferung kamen. Der Erstflug des Senkrechtstarters VAK191B (Bild oben) fand im September 1971 in Bremen bei VFW statt. Drei Prototypen durchliefen bis März 1973 die Flugerprobung. Danach lief das Programm aus; zu einer Serienfertigung kam es nicht. RB153 Antrieb des VJ101E Speziell für den VJ101E haben Rolls-Royce und die MAN Turbo das RB153-61R mit Schwenknachbrenner entwickelt. Gebaut wurde das Senkrechtstartflugzeug vom Entwicklungsring Süd, einer Kooperation der Firmen Messerschmitt, Bölkow und Heinkel. Die Arbeiten erfolgten in den Jahren 1962 bis 1968; zu einer Serienfertigung kam es nicht. Im Sommer 1967 führte die Erprobungsstelle der Luftwaffe in Manching auf ihrem Freiprüfstand Versuche mit dem MAN Turbo-Schwenknachbrenner durch nicht umsonst: Das System des Schwenkvorgangs, wie es damals entwickelt wurde, hat überdauert und kommt heute in der Senkrechtstarter-Version der amerikanischen F-35 zum Einsatz. 17

J79 Triebwerk des Starfighters Im Sommer 1960 kamen bei der Bundeswehr erstmals amerikanische Lockheed F-104- Kampfjets zum Einsatz. Angetrieben wurden die Maschinen von je einem J79-BMW-11A. Dieses Triebwerk wurde von der BMW Triebwerkbau GmbH, der belgischen Fabrique Nationale und Fiat aus Italien nach einer Lizenz von General Electric gebaut. 1962 lieferte BMW den ersten Antrieb aus. Bis März 1965 wurden 632 Triebwerke montiert. Alle Triebwerke der deutschen Starfighter-Flotte (Bild oben) kamen bis zur Ausmusterung des Flugzeugs im Jahre 1987 zur Reparatur und Überholung zur MTU. Weiterentwickelte J79- Versionen kamen auch in der F-4 Phantom II (Bild unten) zum Einsatz. Diese Antriebe wurden ebenfalls von der MTU in Lizenz gefertigt und durchlaufen bis heute die Instandhaltung. 18

Tyne Antrieb der Transall Das Rolls-Royce Tyne 20 war das erste militärische Triebwerksprojekt in Europa, das mehrere Nationen gemeinsam realisierten. 1962 schloss die MTU-Vorgängergesellschaft MAN Turbo mit Rolls-Royce (Derby) einen Lizenzvorvertrag für die Fertigung. 1964 genehmigte das Bundesverteidigungsministerium den Bau von 160 Transall C-160-Flugzeugen (Bild oben); ein Jahr später begann die Lizenzfertigung des Tyne Mk 21/22. Bis 1972 entstanden 757 Exemplare. Der MAN Turbo-Programmanteil lag bei 28 Prozent; Hispano-Suiza (heute: Snecma) hielt 44 Prozent, die belgische Fabrique Nationale (heute: Tech Space-Aero) acht Prozent und Rolls-Royce 20 Prozent. Zum Einsatz kommt der Antrieb in der Transall C-160 und der Bréguet Altantic BR1150. Die deutschen Triebwerke werden bis heute von der MTU instandgesetzt. BMW 6022 Antrieb für den Bo105 Für den leichten Mehrzweck-Hubschrauber Bo105 von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) entwickelte die BMW Triebwerkbau GmbH in München 1962 die Einwellen-Gasturbine BMW 6022 mit Blick auf weitere Anwendungsmöglichkeiten. Im Dezember 1967 fand der Erstflug des Motors im Bo105-V3 (Bild oben) statt. In den folgenden Jahren kam das Triebwerk in verschiedenen Hubschraubern zum Einsatz. Ab Herbst 1972 fand die Schwebeflugerprobung des unbemannten Experimentalfluggeräts Dornier-Aerodyne (Bild rechts) statt, dessen Mantelschraube von einem BMW 6022-A3 angetrieben wurde. Bis 1975 baute die MTU 82 Triebwerke aller Versionen. 19

DB 720 Daimler-Nachkriegsära beginnt Elf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs begann die Daimler-Benz AG in Stuttgart für Hubschrauber ein neues Wellenleistungstriebwerk zu entwickeln. 1969 kam das DB720 zur Flugerprobung zu Dornier nach Friedrichshafen. Als fliegender Prüfstand wurde ein Bell/Dornier UH-1D-Helikopter eingesetzt. Im Januar 1972, nach 57 Flugstunden, wurde die Flugerprobung abgeschlossen. Zu einer Serienproduktion kam es nicht. BMW 801 erster deutscher Doppelsternmotor Im Oktober 1938 lief bei der BMW Flugmotoren GmbH in München die Entwicklung des ersten deutschen Mehrfachsternmotors an. Das besondere Merkmal des BMW 801 war die Luftkühlung über eine Druckbelüftung, die den Motor auch am Boden zuverlässig kühlte. Im April 1939 kam der erste Versuchsmotor auf den Prüfstand. Obwohl noch nicht fertig entwickelt, erhielt er im Dezember 1939 die Freigabe für die Serienfertigung. Mitte des Jahres 1940 wurden die ersten Flugmotoren an die Flugzeugindustrie geliefert. Den Doppelsternmotor gab es in 22 Varianten, von denen elf in Serie gingen. Bis 1945 entstanden etwa 30.000 Exemplare die Mehrzahl im BMW-Werk in Allach. Die Produktionsspitze lag Anfang 1944 bei etwa 1.000 Stück pro Monat. Zum Einsatz kam der BMW-Motor unter anderem in der Focke-Wulf Fw 190 (Bild oben). 20

BMW 114 Diesel-Flugmotor Der Versuch, aus dem bewährten BMW 132 A einen Dieselmotor zu machen, führte zur Konstruktion des Neunzylinder-Stern-Dieselmotors BMW 114. Seine Besonderheit waren Einzelwasserkühler zwischen den Zylindern sowie Lanova -Vorkammerköpfe. Der Motor entstand als Prototyp bei der BMW Flugmotorenbau GmbH in München und ging nie in Serie. Wesentliches Merkmal des Lanova-Verfahrens, das von Dr. Franz Xaver Lang erfunden wurde, ist der Luftspeicher. In ihn wird ein Teil der auf etwa 35 bar verdichteten Luft hineingedrückt, die während der Einspritzung zu Beginn der Expansion gegen den Brennstoffstrahl ausbläst. Ergebnis ist eine gute Vermischung und eine weichere Verbrennung als bei der Direkteinspritzung. 21

BMW 003E Schub für den Volksjäger Die Heinkel He 162 A (Bild rechts) auch Volksjäger genannt war ein deutsches Jagdflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg in kürzester Zeit entwickelt und nur mit einfacher Technik ausgestattet wurde. Die Flugleistung garantierte ein BMW 003-Strahltriebwerk, das oben auf dem Rumpf saß und innerhalb von zwei Stunden ausgetauscht werden konnte. Der Erstflug des He 162-Prototyps fand im Dezember 1944 in Wien statt; ein Luftwaffen-Kampfverband kam noch im Frühjahr 1945 zustande. Das BMW 003 kam auch in der Arado Ar 234 (Bild unten) zum Einsatz. Bis zum Kriegsende 1945 wurden etwa 450 BMW 003-Triebwerke bei der BMW Flugmotorenbau GmbH in Berlin-Spandau gebaut. Sie zeichneten sich durch sehr fortschrittliche Auslegungskriterien wie Axialverdichter, Ringbrennkammer, gekühlte Turbinenschaufeln und Verstelldüse aus. 22

Riedel-Anlasser Starter für Strahltriebwerke Strahltriebwerke wie das BMW 003 und das Jumo 004 wurden mit Riedel-Anlassern RBA/ S10 gestartet. Die kleinen Zweitakt-Boxermotoren stammen von der ViktoriaWerke AG in Nürnberg und wurden in die Triebwerkseinläufe eingebaut. Gestartet wurden sie mittels eines Starterseils oder von einem Noris AM350- Elektroanlasser. Jeder Startvorgang dauerte etwa 60 Sekunden. Der Brennstoffverbrauch für 20 Startvorgänge wurde mit zwei Litern angegeben. Von den Boxermotoren wurden bis 1945 etwa 7.000 Stück für BMW und Junkers hergestellt. BRAMO 323 R-1 Fafnir erfolgreichster BRAMO-Flugmotor Von der Brandenburgischen Motorenwerke GmbH in Berlin-Spandau stammt der BRAMO 323 R-1 Fafnir, der meistgebaute BRAMO- Motor. Der Neunzylinder-Sternmotor in der 1.000 PS-Klasse ist eine Weiterentwicklung des Baumusters Sh 22/SAM 322 und kam unter anderem im Langstreckenverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 Condor zum Einsatz. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere tausend BRAMO 323 Fafnir-Motoren gebaut, unter anderem für die Henschel Hs126 (Bild oben). 23

Daimler-Benz DB 605 der kleine Mercedes-Benz- Flugmotor Der DB 605-Flugmotor ist eine Weiterentwicklung des DB 601 E mit deutlich verbesserter Leistung und geringerem Benzinverbrauch. Verwendung fand er unter anderem in der Me109 (Bild unten). Aus der Verdoppelung von zwei DB 605 A- bzw. -AS-Motoren entstand der Doppelmotor DB 610, der serienmäßig in den schweren Bomber Heinkel He 177 (Bild oben) eingebaut wurde. Gebaut wurde der neue Flugmotor von der Daimler-Benz AG, Stuttgart. Mit 23 verschiedenen Versionen und 42.400 Exemplaren war er der am häufigsten hergestellte deutsche Flugmotor im Zweiten Weltkrieg. Die ersten Planungen begannen 1940 und ein Jahr später konnte die Serienfertigung im Werk Genshagen aufgenommen werden. Als Lizenzwerke kamen Pomo, die Donau-Flugzeugwerke, Steyr, Avia und Fiat hinzu. 24

BMW 132 Nachfolger des Hornet-Motors 1933 brachte die BMW AG, München, den Neunzylinder-Sternmotor BMW 132 auf den Markt, eine Weiterentwicklung des in Lizenz gebauten Pratt & Whitney Hornet-Motors. Im Vergleich zu seinem Vorgänger hatte der BMW- Motor 40 Prozent mehr Leistung. Im Laufe der Jahre entstand er in verschiedenen Baureihen als Vergaser- sowie Einspritzversion. Seine berühmteste Anwendung fand der BMW 132 in der Junkers Ju 52 (Bild oben), auch bekannt als Tante Ju, die heute noch fliegt. Einen neuen Langstrecken-Weltrekord schafften vier Motoren in der Focke-Wulf Fw 200 Condor V1 (Bilder links): Am 10. und 11. August 1938 gelang der Condor mit dem Kennzeichen D-ACON die erste Non-Stop-Atlantiküberquerung von Berlin nach New York. 25

Sh14A erfolgreichster Siemens- Flugmotor Der erfolgreichste und wohl auch bekannteste Siemens-Flugmotor ist der Sh14A, der später auch als BRAMO 14A oder 314 in die Geschichte einging. Dieser Motor wurde von der Siemens & Halske AG in Berlin-Spandau gefertigt und in deutsche Sport-, Reise- und Schulflugzeuge eingebaut. Für den Einsatz in Hubschraubern wie dem Focke-Wulf Fw 61 (Bild oben) wurde auf Basis des Sh14A der SAM 314 D entwickelt. Dieser Motor zeichnete sich durch einen Abtrieb für den Rotor am Getriebedeckel aus, entsprach aber ansonsten dem Sh14A. Das erste Exemplar entstand im Jahr 1932. In den folgenden acht Jahren wurden über 3.000 Stück hergestellt. 1940 kam der zivile Flugmotorenbau in Deutschland vorerst zum Erliegen. BMW VI Erfolgsmotor der 1920er-Jahre Der Zwölfzylinder BMW VI ist eine Verdoppelung des erfolgreichen BMW IV-Flugmotors. Die getriebelose Version wurde BMW VI genannt und die mit Untersetzungsgetriebe BMW VI U. Die Umsetzung erfolgte schnell: 1924 begann die BMW AG mit der Konstruktion, 1925 waren die ersten Motoren fertig, im Februar 1926 erfolgte die Musterprüfung und 1928 wurde der BMW VI erstmals auf Messen in Berlin und Paris gezeigt. Die Serienfertigung endete 1936. Zum Einsatz kam der Motor in Land- und Wasserflugzeugen, etwa der Dornier Do Merkur und der Dornier Do Wal (Bild oben). Die Reichsbahn setzte den BMW VI U in ihrem Propeller- Triebwagen ein, mit dem sie 1930 bei Testfahrten eine Geschwindigkeit von 182 Stundenkilometern erreichte. Nachgebaut wurde der BMW VI in der Tschechoslowakei, Japan und der UdSSR. 26

Daimler-Benz F4A Vorläufer der DB 600-Familie Der Daimler-Benz F4A ist der Prototyp der berühmten DB 600-Typenreihe, einer Familie erfolgreicher Hochleistungs-Flugmotoren. Der F4A wurde von der Daimler-Benz AG, Stuttgart, als Versuchsmotor mit neuem, revolutionärem Konzept entwickelt: Die zwölf Zylinder des Motors wurden nicht mehr stehend sondern hängend im Winkel von 60 Grad angeordnet. Damit hatte dieser V-Motor erstmals eine oben liegende Kurbelwelle und ein neuartiges Ölsystem. 1932 wurden von diesem Motor nur zwei Exemplare gebaut. Auftraggeber war das Reichsverkehrsministerium, das alle deutschen Flugmotoren-Unternehmen aufgefordert hatte, einen 12-Zylinder-V-Motor mit 800 PS Leistung und hängenden Zylindern für militärische und zivile Anwendungen zu entwickeln. Daimler D IIIa Ära der Kolbenflugmotoren beginnt 1914 entwickelte die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart den flüssigkeitsgekühlten Sechszylinder-Motor Daimler D IIIa, der viele erfolgreiche Jagdflugzeuge des Ersten Weltkriegs antrieb. Mit ihm begann die Ära der Kolbenflugmotoren. Das Unternehmen produzierte insgesamt 12.100 Stück, stieg zu Deutschlands führendem Flugmotorenhersteller auf und wurde Hauptlieferant des Heeres. Aufgrund dieses Erfolgs zogen andere deutsche Hersteller nach und erwarben Lizenzen für die Fertigung des Daimler D IIIa. Gebaut wurde dieser Motor unter anderem von der Neue Automobil Gesellschaft AG in Berlin sowie dem Industriellen August Riedinger in Augsburg. 27

Exponate GP7000 Hersteller: Bauart: Erstlauf: 2004 Serienbau: 2007 Max. Schub: Luftdurchsatz: Nebenstrom- 8,7:1 verhältnis: Druckverhältnis: 43,9:1 EJ200 Hersteller: Bauart: Erstlauf: 1993 Serienbau: seit 2001 Startschub: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: MTU Aero Engines in Kooperation mit GE und Pratt & Whitney Zweiwelliger Turbofan 311 kn 1.286 kg/s Länge: 4.750 mm Fandurchmesser: 2.964 mm Masse: 6.407 kg Anwendung: Airbus A380 MTU Aero Engines in Kooperation mit Avio, ITP und Rolls-Royce Turbofantriebwerk mit zwei Wellen, Nachbrenner und variabler Schubdüse 60 kn. o. NB., 90 kn. m. NB. 21-23 g/kns 71 kg/s Masse: 1.040 kg Länge: 3.988 mm Fandurchmesser: 740 mm Anwendung: Eurofighter/Typhoon EJ200-Niederdruckverdichter-Rotor Auslegung: Dreistufig in Bliskbauweise Länge: 633 mm Durchmesser: 740 mm Masse: 141 kg Druckverhältnis: 4,2:1 Drehzahl: 13.000 1/min Anwendung: Eurofighter/Typhoon PW4084 Niederdruckturbine Auslegung: Siebenstufig mit aktiver Spaltkontrolle Länge: 874 mm Durchmesser: 1.435 mm Gewicht: 1.727 kg Turbinen-Ein- 1.055 C trittstemperatur: Turbinen-Aus- 625 C trittstemperatur: Anwendung: Boeing 777 PW6000 Hersteller: MTU in Kooperation mit Pratt & Whitney Bauart: Zweistrom-Zweiwellenturbotriebwerk Erstlauf: 1999 bei Pratt & Whitney Serienbau: Seit 2006 bei der MTU Maintenance Hannover Startschub: 100 kn Spez. Brenn- 10,2 g/kns stoffverbrauch Luftdurchsatz: 389 kg/s Masse: 2.283 kg Länge: 2.743 mm Fandurchmesser: 1.435 mm Anwendung: Airbus A318 EJ200-Hochdruckverdichter- Auslegung: Fünfstufig, erste drei Stufen in Bliskbauweise Länge: 569 mm Durchmesser: 490 mm Masse: 110 kg Druckverhältnis: 6,1:1 Drehzahl: 18.000 1/min Anwendung: Eurofighter/Typhoon MTR390 Hersteller: MTU Aero Engines in Kooperation mit Turbomeca und Rolls-Royce Bauart: Zweiwellen-Wellenleistungstriebwerk mit zwei Radialverdichterstufen, Umkehrringbrennkammer und zweistufiger Nutzturbine Erstlauf: 1989 Serienbau: Beginn der Serienauslieferung: 2000 Wellenleistung: 958 kw (1.285 PS) Spez. Brenn- 284 g/kwh stoffverbrauch Luftdurchsatz: 3,2 kg/s Masse: 179 kg Länge: 1.078 mm Durchmesser 682 mm innen: Anwendung: Hubschrauber Tiger V2500-Niederdruckturbine Auslegung: Fünfstufig mit aktiver Spaltkontrolle Länge: 497 mm Durchmesser: 1.044 mm Masse: 347 kg Turbinen-Ein- 906 C trittstemperatur: Turbinen-Aus- 570 C trittstemperatur: Anwendung: A320-Familie und MD-90 PW500 Hersteller: Bauart: Erstlauf: 1997 Serienbau: ab 2000 Startschub: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: MTU Aero Engines in Kooperation mit Pratt & Whitney Canada Zweistrom-Zweiwellentriebwerk mit Mixer 14,9 kn 13 g/kns 58,45 kg/s Masse: 317 kg Länge: 1.646 mm Fandurchmesser 570 mm innen: Anwendung: Cessna Citation Encore Ultra 28

RR250-MTU-C20B Hersteller: MTU München Bauart: RB199-34R Hersteller: Bauart: Erstlauf: 1971 Serienbau: 1979 1996 Startschub: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: Wellentriebwerk mit zweistufiger Arbeitsturbine Erstlauf: ca. 1970 Serienbau: 1979-1983, 715 Triebwerke bei MTU gefertigt Leistung: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: Masse: Länge: Durchmesser innen: Anwendung: 313 kw 396 g/kwh 1,56 kg/s 72 kg 1.000 mm 600 mm MBB Bo105/PAH-1/VBH MTU Aero Engines in Kooperation mit Rolls-Royce und Avio Dreiwellen-Zweistromtriebwerk mit Nachbrenner und Außenklappen-Schubumkehr 40,5 kn o. NB., 71,2 kn m. NB 18,4g/kNs 72,6 kg/s Masse: 965 kg Länge: 3.250 mm Fandurchmesser: 965 mm Anwendung: Panavia Tornado CF6 Hochdruckturbine Auslegung: Zweistufig, gekühlt Länge inkl. Welle: 589 mm Durchmesser: 979 mm Masse: 350 kg Turbinen-Ein- 1.310 C trittstemperatur: Turbinen-Aus- 808 C trittstemperatur: Anwendung: B747, B767, A300, A310, A330, DC-10, MD-11 GO-480-B1A6 Hersteller: Bauart: BMW Triebwerkbau in Lizenz von AVCO Lycoming 6 Zylinder luftgekühlter Boxermotor mit Getriebe Erstlauf: Lizenzmotor 1957 Serienbau: 1957 1965 Startleistung: Spez. Brennstoffverbrauch Hubraum: 200 kw (275 PS) bei 3.400 1/min 360 g/kwh 7,9 Liter Verdichtung: 7,5:1 Masse: 196 kg Länge/Breite/ 982 mm/841 mm/712 mm Höhe: Anwendung: Do27 und Piaggio 149D MTU7042.702 Hersteller: MTU München im Auftrag von MAN und Daimler-Benz Bauart: Zweiwellen-Wellenleistungstriebwerk mit freier Nutzturbine und rotierendem Zweischeiben- Keramik-Wärmetauscher Erstlauf: 1969 Nutzleistung: 260 kw (350 PS) Spez. Brenn- 281 g/kwh (208 g/psh) stoffverbrauch: Luftdurchsatz: 1,99 kg/s Masse: ca. 700 kg Länge/Breite/ 1.081 mm/1.107 mm/1.076 mm Höhe: Anwendung: Erprobung in MAN- und Mercedes-Lastwagen T64 Hersteller: Bauart: MTU München in Kooperation mit General Electric als Lizenzgeber und KHD Schwenknachbrenner Hersteller: MAN-Turbo Auslegung: Strahlrohr mit Nachbrenner und Verstellschubdüse Länge: 1.725 mm Durchmesser: 1.065 mm Masse: 649 kg Erprobung: 1967 hinter einem RB153-61 in Manching Anwendung: VSTOL-Projekt EWR VJ101E bzw. EWR AVS Besonderheit: Das Strahlrohr besteht aus drei schräg aneinander gesetzten, drehbaren Rohrstücken, die eine Strahlumlenkung bis zu 90 ermöglichen. Zweiwellen-Wellenleistungstriebwerk mit freier Nutzturbine Erstlauf: Lizenztriebwerk 1971 Serienbau: 1972 1975 Startleistung: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: Masse: Länge: Durchmesser: Anwendung: 3.220 kw (4.300 PS) 290 g/kwh 12,2 kg/s 323 kg 2.007 mm 511 mm Militärischer Transporthubschrauber Sikorsky CH-53G RB145R Hersteller: MAN-Turbo in Kooperation mit Rolls-Royce Bauart: Einstrom-Einwellentriebwerk mit Nachbrenner und Verstellschubdüse Erstlauf: 1961 Serienbau: Kein Serienbau Startschub: 12,3 kn o. NB, 15,8 kn m. NB Spez. Brenn- 30,7 g/kns stoffverbrauch Luftdurchsatz: 19 kg/s Masse: 278 kg mit NB Länge: 1.270 mm Durchmesser 394 mm innen: Anwendung: VTOL Erprobungsflugzeug EWR VJ101C-X2 RB193-12 Hersteller: MAN-Turbo in Kooperation mit Rolls-Royce Bauart: Zweiwellen-Zweistromtriebwerk mit Schubvektorsteuerung mittels vier Schwenkdüsen Erstlauf: 1967 Serienbau: Kein Serienbau Startschub: 45,2 kn Spez. Brenn- 18,1 g/kns stoffverbrauch Luftdurchsatz: 93 kg/s Masse: 1.050 kg Länge: 2.530 mm Durchmesser 859 mm innen: Anwendung: Erprobung im Senkrechtstarter VAK191B J79 Hersteller: Bauart: BMW Triebwerkbau in Lizenz von General Electric Einwellen-Einstromtriebwerk mit Nachbrenner und Verstellschubdüse Erstlauf: Lizenztriebwerk 1961 Serienbau: Lizenzbau 1961 1965 Startschub: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: 73,5 kg/s Masse: 1.615 kg Länge: 5.282 mm Fandurchmesser 981 mm innen: Anwendung: 44,48 kn o. NB., 70,28 kn m. NB 23,77 g/kns F-104 Starfighter und F4 Phantom II R.Ty.20 Mk22 Tyne Hersteller: MTU München in Lizenz von Rolls-Royce und in Kooperation mit Hispano Suiza, FN und Rolls-Royce Bauart: Zweiwellen-Wellenleistungstriebwerk mit Getriebe Erstlauf: 1965 bei MAN-Turbo Serienbau: 1966-1972 Startleistung: 4.228 kw mit Restschub 5 kn Spez. Brenn- 272 g/kwh stoffverbrauch Luftdurchsatz: 21,1 kg/s Masse: 995 kg Länge: 2.760 mm Durchmesser: 1.097 mm Anwendung: Transall C-160 BMW 6022 Hersteller: BMW Triebwerkbau Bauart: Einwellengasturbine mit integriertem Untersetzungsgetriebe Erstlauf: 1964 Startleistung: 276 kw (375 PS) Spez. Brenn- 424 g/kwh stoffverbrauch: Luftdurchsatz: 1,91 kg/s Masse: 93 kg Länge/Breite/ 1.194 mm/429 mm/670 mm Höhe: Anwendung: Prototypen des Hubschraubers Bo105, turbinengetriebene Seilbahngondeln des Deltaprogramms, Experimentalflugkörper Dornier Aerodyne, Generatorantrieb auf Schnellbooten Spica II 29

DB720 PTL6 Hersteller: Daimler-Benz Bauart: Wellenleistungstriebwerk mit freier Nutzturbine und Untersetzungsgetriebe Erstlauf: 1962 Serienbau: Kein Serienbau Nutzleistung: 995 kw (1.350 PS) bei 18.500 1/min Spez. Brenn- 367 g/kwh (271 g/psh) stoffverbrauch: Luftdurchsatz: 6 kg/s Masse: 220 kg Länge/Breite/ 1.995 mm/515 mm/515 mm Höhe: Anwendung: Versuchsflüge in einem umgebauten Bell UH-1D-Hubschrauber BMW801 Hersteller: BMW Flugmotorenbau Bauart: 14 Zylinder, luftgekühlter Doppelsternmotor mit einstufigem Lader, Hurth-Getriebe, Lüfterrad mit BMW Kommandogerät Erstlauf: 1939 Serienbau: 1940 1945, ca. 30.000 gebaut Startleistung: 1.175 kw (1.600PS) bei 2.700 1/min Spez. Brenn- 279 g/kwh stoffverbrauch Hubraum: 41,8 Liter Verdichtung: 6,56:1 Masse: 1.200 kg Länge/Breite/ 2.600 mm/1.307 mm/1.307 mm Höhe: Anwendung: Fw190A-1, BV141B-02, Do217 und Ju88B-0 BMW114 Hersteller: BMW Flugmotorenbau Bauart: 9 Zylinder flüssigkeitsgekühlter Diesel-Sternmotor mit einstufigem Lader und BMW-Getriebe Erstlauf: 1936 Serienbau: Kein Serienbau, nur Versuchsmotor Startleistung: 460 kw (625 PS) bei 2.050 1/min Spez. Brenn- 230 g/kwh stoffverbrauch Hubraum: 27,7 Liter Verdichtung: 14,8:1 Masse: 550 kg Länge/Breite/ 1.300 mm/1.400 mm/1.400 mm Höhe: Anwendung: Keine Serienproduktion und keine Flugerprobung BRAMO 323 R-1 Fafnir Hersteller: Brandenburgische Motorenwerke Bauart: 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor mit Benzineinspritzung mit einstufigem Lader und BRAMO- Getriebe Erstlauf: 1936 Serienbau: 1938 1944 Startleistung: 735 kw (1.000 PS) bei 2.500 1/min Spez. Brenn- 292 g/kwh stoffverbrauch Hubraum: 26,8 Liter Verdichtung: 6,4:1 Masse: 580 kg Länge/Breite/ Höhe: Anwendung: DB605D Hersteller: Bauart: Erstlauf: 1940 Serienbau: 1941 1945 Startleistung: Spez. Brennstoffverbrauch Hubraum: BMW132 A-3 Hersteller: Bauart: Erstlauf: 1932 Serienbau: ab 1933 Startleistung: Spez. Brennstoffverbrauch Hubraum: 1.415 mm/1.388 mm/1.388 mm Hauptanwendung Hs126, Do17, Fw200, Do24 und BV222 Daimler-Benz 12 Zylinder 60 -V-Form Wasser/Glykol-gekühlter Einspritz-Reihenmotor mit Getriebe und einstufigem Radiallader 956 kw (1.300 PS) bei 2.609 1/min 290 g/kwh 35,7 Liter Verdichtung: 8,5:1 Masse: 700 kg Länge/Breite/ 2.303 mm/1.050 mm/783 mm Höhe: Anwendung: Hauptanwendung in Me109 und Me110 BMW 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor mit einstufigem Lader 533 kw (725 PS) bei 2.050 1/min 340 g/kwh 27,7 Liter Verdichtung: 6:1 Masse: 430 kg Länge/Breite/ 1.270 mm/1.405 mm/1.405 mm Höhe: Anwendung: Hauptanwendungen Ju52/3m, Hs123, FW200B-1 und He111 BMW VI Hersteller: Bauart: Erstlauf: 1925 Serienbau: 1926 1936 Startschub: Spez. Brennstoffverbrauch Hubraum: BMW 12 Zylinder, 60 V, stehend, wassergekühlt, ohne Getriebe 471 kw (640 PS) bei 1.024 1/min 313 g/kwh 46,93 Liter Verdichtung: 5,5:1 Masse: 470 559 kg je nach Ausführung Länge/Breite/ 1.808 mm/850 mm/1.057 mm Höhe: Anwendung: Dornier Do Wal und in weiteren 50 deutschen Flugzeugen F4A Hersteller: Daimler-Benz Bauart: 12 Zylinder, 60 -V-Form wassergekühlter Motor ohne Getriebe mit zwei mechanischen Radialladern Erstlauf: 1932 Serienbau: Kein Serienbau, Prototyp des späteren DB600 Startleistung: 588 kw (800 PS) bei 2.400 1/min Spez. Brenn- 305 g/kwh stoffverbrauch Hubraum: 30 Liter Verdichtung: 6,5:1 Masse: 620 kg Länge/Breite/ 1.740 mm/715 mm/1.000 mm Höhe: Anwendung: Kein Einbau, einziger erhaltener Motor Daimler DIIIA (DF170) Hersteller: Daimler-Motoren-Gesellschaft Bauart: 6 Zylinder wassergekühlter Reihenmotor ohne Getriebe mit oben liegender Nockenwelle Erstlauf: 1916 Serienbau: ab 1914 Startleistung: 135 kw (180 PS) bei 1.450 1/min Spez. Brenn- 300 g/kwh stoffverbrauch Hubraum: 14,8 Liter Verdichtung: 4,6:1 Masse: 266 kg Länge/Breite/ Höhe: Anwendung: 1.560 mm/580 mm/1.180 mm D-Flugzeuge der Firmen Albatros und Pfalz BMW003E Hersteller: Bauart: 30 BMW Flugmotorenbau Einstrom-Einwellenaxialtriebwerk mit verstellbarer Pilzschubdüse und Riedel-Anlassmotor in der Einlaufhaube Erstlauf: 1944 Serienbau: Beginn Anfang 1945 Startschub: Spez. Brennstoffverbrauch Luftdurchsatz: Masse: Länge: Durchmesser: Anwendung: 7,85 kn 40 g/kns 19 kg/s 610 kg 3.530 mm 690 mm He162 Volksjäger Sh 14a Hersteller: Bauart: Siemens & Halske 7 Zylinder, luftgekühlter Sternmotor Erstlauf: 1931 Serienbau: 1932 1943 Startleistung: Spez. Brennstoffverbrauch Hubraum: 118 kw (160 PS) 326 g/kwh 7,7 Liter Verdichtung: 6:1 Masse: 135 kg Länge/Breite/ 1.008 mm/936 mm/936 mm Höhe: Anwendung: Fw 44 Stieglitz, Bü 133 B-1 Jungmeister, Kl31a und Kl32; Fw 61-Hubschrauber als Sh 14B

Chirurg der Motoren Besonderes Fachwissen erfordert die Pflege der Exponate; das können nur absolute Spezialisten. Einen hat die MTU in Edi Strack gefunden, der sich seit einem Jahrzehnt unermüdlich um die Restaurierung und Erhaltung der Ausstellungsstücke kümmert mit sehr viel Fachkenntnis und noch mehr Herzblut. Mittlerweile hat er mehr als ein Dutzend historischer Motoren restauriert. Auch die Fachpresse und das Fernsehen sind mehrfach auf ihn aufmerksam geworden. Aufgrund seines beispielhaften Engagements, für das er aus den Händen des bayerischen Ministerpräsidenten das bayerische Ehrenzeichen erhalten hat, trägt das Museum seinen Namen: MTU Museum Edi Strack. 31