über eine BUS-Anprallprüfung (TB 51) nach DIN EN 1317 an eine Schutzeinrichtung Handels- und Montagengesellschaft mbh A-Klagenfurt

Prüfbericht Test report über eine BUS-Anprallprüfung (TB 51) nach DIN EN 1317 an eine Schutzeinrichtung on a bus impact test (TB 11) according to DIN EN 1317 on a safety barrier der Firma M.D.S. manufactured by Handels- und Montagengesellschaft mbh A-Klagenfurt BASt / 24 7D 34 / HB Bergisch Gladbach, Mai 25 Bundesanstalt für Straßenwesen Federal Highway Research Institute

INHALT Content SEITE PAGE 1 Allgemeine Angaben zur Prüfung General information about the test 3 2 System (Schutzeinrichtung) System (Safety Barrier) 2.1 Kenngrößen Characteristics 2.2 Darstellung Illustration 2.3 Beschreibung Description 2.4 Bemerkungen Additional information 4 4 6 7 8 3 Durchführung der Anprallprüfung 9 Impact test 3.1 Anprallgeschwindigkeit, -winkel und -punkt 9 Impact velocity, angle and impact point 3.2 Fahrzeugführung und -kontrolle 9 Vehicle guidance and control 3.3 Fahrzeugkenngrößen 1 Parameter of vehicle 4 Ergebnisse der Anprallprüfung Results of impact test 4.1 Systemreaktion Safety barrier reaction 4.2 Beschädigungen am System Safety barrier damage 4.3 Anprallheftigkeit Impact severity 4.4 Fahrzeugverhalten Test vehicle behaviour 4.5 Beschädigungen am Fahrzeug Vehicle damage 11 11 13 13 14 15 5 Zusammenfassung 16 Summary Anhänge (99 Seiten) Annexes (99 pages) BASt / 24 7D 33 / HB Seite 2 von 17 und Anhänge

1 ALLGEMEINE ANGABEN ZUR PRÜFUNG GENERAL INFORMATION ABOUT THE TEST Prüfgegenstand Tested object Schutzeinrichtung aus Stahl mit angebauter Lärmschutzwand aus Glas Steel safety barrier with integrated glass noise barrier Bezeichnung Name M.D.S. H2 Ein-/Aufbauweise Method of installation Antragsteller Client Prüfnorm Testing standard auf einer Brückenkappen-Konstruktion parallel zur Brückenkappenstufe (Abstand,5 m) On a bridge construction parallel to the step of the bridge cap (distance.5 m) M.D.S. Handels- und Montagengesellschaft mbh Krassnigstrasse 36 A-92 Klagenfurt DIN EN 1317 Rückhaltesysteme an Straßen Teil 1: Terminologie und allgemeine Kriterien für Prüfverfahren Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Schutzeinrichtungen (Ausgabe 7/98) DIN EN 1317 Road restraint systems Part 1: Terminology and general criteria for test methods Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barriers (published 7/98) Prüftyp Type of test TB 51 Bericht Report number Prüfinstitut Test laboratory EU-Notifizierungsnummer EU Notification number Tag der Lieferung Day of delivery BASt / 24 7D 33 / HB Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Brüderstr. 53, D-51427 Bergisch Gladbach Tel.: +49 224 / 43 76 26.11.24 Tag der Prüfung Test date 1.12.24 Wetterbedingungen Weather conditions Prüfgelände Test site Untergrund im Prüfbereich Ground conditions at test site Zusätzliche Informationen Additional information bewölkt, 3-5 C cloudy, 3-5 C Anprallversuchsanlage der TÜV Automotive GmbH in München-Allach Test barrier site of the TÜV Automotive GmbH in München-Allach, Germany Brückenkappen-Beton, Oberfläche trocken Concrete bridge construction, dry surface Brückenkappen-Konstruktion gemäß der Richtzeichnung Kap1 Messung der in die Brückenkappen-Konstruktion eingetragenen Kräfte (siehe Anhang 4) Bridge construction in accordance with the guide illustration, section 1 Measurements of forces exerted on the bridge construction (see annex 4) BASt / 24 7D 33 / HB Seite 3 von 17 und Anhänge

2 SYSTEM (SCHUTZEINRICHTUNG) SYSTEM (SAFETY BARRIER) 2.1 KENNGRÖSSEN CHARACTERISTICS Systembezeichnung Name of system Länge der Schutzeinrichtung Length of safety barrier Hauptlängselemente Principal longitudinal elements M.D.S. H2 72,2 m (gemessen, ohne Anfangs- und Endelement) (measured, without terminals) gekantete Stahlbleche mit Längssicken und durchgehendes Kopfrohr auf Kurzpfosten, zusätzlich festangebaute Lärmschutzwand aus Glas in Metallrahmen. Edged steel horizontally corrugated plates with end-toend head pipe on short posts. Includes a fully-integrated glass noise barrier mounted in a metal frame. Material Material Länge Length Höhe Hight Breite Width (base) Masse Mass Masse je lfd. m Systemlänge Mass per meter Anzahl der Elemente Number of elements Elementverbindung Connection of elements Verankerung der Elemente Anchor of elements Stahl ohne Korrosionsschutz, Lärmschutzwand aus Verbundglas in Rahmen aus Aluminiumprofil Steel without corrosion protection, noise barrier made of laminated glass in aluminium profile frame. 6 mm 1295 mm Frontblech einschließlich Kopfrohr 248 mm mit Lärmschutzwand 1295 mm steel plate including head pipe 248 mm including noise barrier Gesamtbreite: 1452 mm (486 mm ohne Lärmschutzwand) Total width: 1452 mm (486 mm without noise barrier) 36 kg 6 kg Stahlbleche: Schraubenverbindung im Fuß- und Kopfbereich + Stahlbolzen durch angeschweißte Laschen über gesamte Blechhöhe; Rohr: Muffen mit durchgesteckten Schrauben Steel plates: screw connection at base and top + steel pins through welded mounting links from top to bottom of steel plate; pipe: sockets with inserted screws 4 St. Verbundanker je Element, je 2 St. alle 3 mm 4 anchors per element, 2 fitted every 3 mm 12 BASt / 24 7D 33 / HB Seite 4 von 17 und Anhänge

Übergangselemente Used transitions Anfangs- und Endelemente Used terminals Verankerungen Anchors Sonstiges Additional Information je ein Anfangs- (3 mm) und Endelement (6 mm), Gestaltung wie Hauptlängselemente, außer Rohrlauf, Rohrenden sitzen direkt auf Hauptlängselement auf One each of first (3 mm) and last (6 mm) terminals, design as with principal longitudinal elements, except for pipe; ends of pipe are directly connected to the principal longitudinal elements wie Hauptlängselemente, Anfangselement nur mit 2 St. Verbundanker as with principal longitudinal elements, first element only with 2 connection anchors Dilatationsstoß im Element Nr. 2 expansion joint in element no. 2 - BASt / 24 7D 33 / HB Seite 5 von 17 und Anhänge

Width noise barrier: 3m Assembly holes for screwing on elements Assembly holes for screwing Distance of anchor: 3m Height without noise barrier 1,3 m Total height: 2,48 m Length: 6m Total width: 1,45 m BASt / 24 7D 33 / HB Seite 6 von 17 und Anhänge

2.3 BESCHREIBUNG DESCRIPTION Das geprüfte System besteht aus 12 Hauptlängselementen, einem Anfangs- und einem Endelement. Alle Elemente sind mit jeweils 4 Verbundankern auf der Brückenkappen-Konstruktion befestigt (außer Anfangselement: nur 2 Verbundanker). Das Endelement ragt am Ende auf einer Länge von ca. 1 mm über die Brückenkappen-Konstruktion hinaus. Der Abstand der Vorderkante des Systems zur Brückenkappen-Stufe beträgt,5 m. Hauptteil des Elementes ist ein gekantetes Stahlblech (Frontblech) mit einer Dicke von 2,5 mm. Dieses Stahlblech sitzt im unteren Bereich mit etwa 14 mm Breite auf der Brückenkappe auf. Die Vorderseite ist schräg nach hinten geneigt. Die Schrägung ist im Sockelbereich weniger steil. Weiterhin enthält die Frontseite zwei Sicken. Der obere Blechrand ist parallel zum Boden gekantet (Breite: 195 mm). An der Rückseite der Frontbleche sind jeweils 6 Stützbleche zur Versteifung aufgeschweißt. Die Hauptlängselemente werden an den mittleren Stützblechen mit aufgesetzten U-Profilen mittels Verbundanker in der Brückenkappe befestigt. Auf der Oberkante des Frontblechs sind je zwei Kurzpfosten aufgeschraubt, die eine durchgehende Rohrkonstruktion tragen. Die Rohrkonstruktion besteht aus ca. 6 mm langen Einzelrohren (~ 76 mm), die mit gesteckten Muffen durch jeweils eine Schraubenverbindung verbunden sind. Die einzelnen Elemente sind an den vorderen Fußenden mit einer Schraubverbindung miteinander verbunden. Am Elementekopf verbinden eine Stahlplatte und vier Schraubverbindungen die Frontbleche. An den Rückseiten der Elementenden sind jeweils Blechschlaufen in unterschiedlichen Höhen angeschweißt. Durch die Schlaufen wird ein Stabstahl über die nahezu gesamte Elementhöhe gesteckt, wodurch die Elemente rückseitig zusammenhalten. Im oberen und unteren Bereich der mittleren Stützbleche sind zwei Traversen angeschraubt, an deren anderen Enden ein IPE-Profil in Winkelform angeschraubt ist. Die Pfosten der Schallschutzwand sind gering straßenabgewandt geneigt. Profilöffnungen nehmen die Schallschutzwände aus Glas mit Aluminiumrahmen auf. Jedes zweite Lärmschutzwandelement verbindet zwei Hauptlängselemente des Systems. Die Befestigung der Aluminiumrahmen in den IPE-Profilen erfolgt durch Druck auf eingeschraubte Gummiplatten als Zwischenlage. Die Dilatationskonstruktion befindet sich im Element Nr. 2. Die gesamte Stahlkonstruktion war ohne Korrosionsschutzmaßnahmen ausgeführt. Konstruktionszeichnungen zum System enthält Anhang 1. The tested system consists of 12 principal horizontal elements, a first and a last element. All elements are attached to the bridge construction by means of 4 connecting anchors (but not the first element which only has 2 connecting anchors). The last element projects over the end of the bridge construction by approximately 1 mm. The distance between the front edge of the system and the step of the bridge construction is.5 m. The main part of the element is an edged steel plate (steel plate) with a thickness of 2.5 mm. The base of this steel plate is attached to the bridge construction the width of this connection is approximately 14 mm. The front is inclined backwards. The incline is less pronounced at the base. The front also has two corrugations. The top edge of the plate is edged parallel to the floor (width: 195 mm). 6 support plates are welded to the back of the steel plate as reinforcement. The central support plates of the main longitudinal elements fitted with U-profiles are mounted onto the bridge construction using connection anchors. Two short pillars are screwed onto the top of each steel plate, bearing a end-to-end pipe construction.this consists of individual pipes, approx. 6 mm in length (Ø 76 mm), each one BASt / 24 7D 33 / HB Seite 7 von 17 und Anhänge

screwed in place in a sleeve. The individual elements are screwed together at the front base. At the top of the element the steel plates are connected by a steel plate and 4 screws.steel loops are welded to the back of the elements at varying heights. A steel bar, running almost the entire height of the element, is inserted through the loops, thus connecting the elements at the back. Two cross braces are screwed in place at the top and middle of the central support plates, and an angled IPE profile is screwed onto the other end. The posts of the noise barrier are slight bent away from the road. The aluminium framed glass noise barrier walls are slotted into grooves. There are two noise barrier elements connected to every principal longitudinal system element. The aluminium frame is connected in the IPE profile by means of pressure on the screw-fitted rubber plates that serve as an intermediate layer. The expansion construction is in element no. 2. The entire steel construction has no corrosion protection. Annex 1 shows construction diagrams of the system. 2.4 BEMERKUNGEN ADDITIONAL INFORMATION Die Elemente der Schutzeinrichtung wurden zur Dokumentation der Systemveränderungen und Erfassung des Fahrzeugverhaltens farblich wechselnd (rot/gelb) markiert und entsprechend im Anhang 2 nummeriert (Systemanfang, Elemente 1 bis 12, Systemende). The elements of the barrier are differentially colour-coded (red/yellow) to document the system changes and the vehicle behaviour and are numbered accordingly in annex 2 (system start, elements 1 to 12, system end). BASt / 24 7D 33 / HB Seite 8 von 17 und Anhänge

3 DURCHFÜHRUNG DER ANPRALLPRÜFUNG IMPACT TEST 3.1 ANPRALLGESCHWINDIGKEIT, -WINKEL UND PUNKT IMPACT VELOCITY, ANGLE AND IMPACT POINT Erwarteter Anprallpunkt Expected impact point Element Nr. 5:,51 m vor Stoß 5/6 Element no. 5:.51 m before impact 5/6 3.2 FAHRZEUGFÜHRUNG UND KONTROLLE VEHICLE GUIDANCE AND CONTROL Für die kontrollierte Bewegung des Testfahrzeugs auf der vorgegebenen Anfahrbahn und die Einhaltung der festgelegten Anprallgeschwindigkeit wird das ECV-System (Electronically Controlled Vehicle) vom TÜV Süddeutschland, München, verwendet. Das Testfahrzeug wird mit eigener Motorkraft auf die vorgegebene Anprallgeschwindigkeit beschleunigt und während der Beschleunigungsphase durch ein in der Fahrbahn verlegtes stromdurchflossenes Kabel kontrolliert geführt und auf der gewählten Anfahrspur gehalten. Kurz vor dem Anprallpunkt wird die Verbindung zwischen dem Testfahrzeug und dem ECV-System (Lenkung, Kupplung) gelöst, so dass das Fahrzeug frei, d. h. ohne Einwirkung einer äußeren Kraft, gegen das System fährt und während des gesamten s lediglich durch das zu prüfende System beeinflusst wird. Am Ende der Prüfung wird das Testfahrzeug ferngesteuert abgebremst. The ECV (Electronically Controlled Vehicle) system from TÜV South Germany, Munich is used to control the test vehicle on the planned approach and maintain the defined impact velocity. The test vehicle is accelerated with its own engine power to the prescribed impact velocity and is controlled during the acceleration phase by an electric cable laid in the road, ensuring that the vehicle follows a defined course to approach the barrier. The connection between the test vehicle and the ECV system is broken shortly before the point of impact (steering, clutch); the vehicle then drives freely, i.e. without external force, and is therefore only affected by the system to be tested during the entire crash procedure. At the end of the test the vehicle is decelerated by means of a remote control. BASt / 24 7D 33 / HB Seite 9 von 17 und Anhänge

3.3 FAHRZEUGKENNGRÖSSEN PARAMETER OF VEHICLE Centre of mass Fahrzeugtyp Vehicle Fahrzeuglänge L Length L Fahrzeugbreite W W idth W Fahrzeughöhe H Height H Breite der Box (Abprallbereich) Box width Radspur T Wheel track T Radradius R Wheel radius R Radstand WB W heel base W B Schwerpunkt CGX Centre of gravity location CGX Schwerpunkt CGY Centre of gravity location CGY Schwerpunkt CGZ Centre of gravity location CGZ Gesamtprüfmasse Total vehicle static mass Ballast Ballast Ist actual Soll target MAN SL 2 11.2 m 2.5 m 2.9 m 8.77 m zul. Abw. deviation 2.6 m 2. m ±.3 m.525 m.52 m ±.78 m 5.61 m 6.5 m ±.975 m 3.58 m 3.8 m ±.38m -.4 m m ±,1 m 1.36 m 1.4 m +.21 m -.7 m 1312 kg 13 kg ± 4 kg 3625 kg Dummy Entfällt, gemäß Tabelle 1 der DIN EN 1317-1 Not applicable in accordance with table 1, DIN EN 1317-1 BASt / 24 7D 33 / HB Seite 1 von 17 und Anhänge

4 ERGEBNISSE DER ANPRALLPRÜFUNG RESULTS OF IMPACT TEST 4.1 SYSTEMREAKTION SAFETY BARRIER REACTION Auf den Fahrzeuganprall reagiert vor allem Element Nr. 6 im wesentlichen mit dynamischer Durchbiegung und Reißen des Frontbleches. Die Durchbiegung erfolgt fast bis zur Lärmschutzwand. In diesem Bereich reißen die Verbundanker teilweise aus. Die Elemente trennen sich jedoch nicht. Die durchgehende Rohrkonstruktion oberhalb der Frontbleche dehnt sich durch den Anprall vom Dilatationselement bis zum Element Nr. 6 um mehrere Zentimeter. Nach dem Abprallpunkt wird die Rohrkonstruktion bis zum Element Nr. 12 verschoben. Auf den Sekundäranprall reagiert das Element Nr. 12 mit einer geringen Biegung des Frontbleches zwischen den Stützblechen. Das Frontblech des Endelementes reagiert durch den Anprall ebenfalls mit einer geringen Biegung. Im Bereich des ersten Anprallpunktes verschieben sich die Lärmschutzwände während des Anpralls um ca.,8 m, danach geht die Verschiebung auf,65 m zurück. Die Durchbiegung ist geringer als bei dem Frontblech. Die Glasscheiben (5 Stück) zerspringen bzw. reißen, verbleiben aber im Rahmen. Am zweiten Kontaktbereich verschiebt sich die Rückwand um ca. 1 mm. Element no. 6 is most affected by the vehicle impact; the steel plate is dynamically deflected and torn. The deflection almost reaches as far as the noise barrier. In this area the connection anchors are also partially torn away. The elements do not, however, separate. The impact causes the end-to-end pipe construction above the steel plates to bow several centimetres from the expansion element to element no. 6. After the point of impact the pipe construction is displaced to element no. 12. The steel plate on element no. 12 is slightly bowed by the secondary impact between the safety plates. The impact also slightly bows the steel plate on the final element. The noise barriers around the initial point of impact are displaced by approximately.8 m during the impact; this then settles at.65 m. The deflection is lower on the steel plate. Five glass plates shatter or crack, but stay in their frames. The back wall is displaced by approximately 1 mm at the second area of contact. Maximale dynamische Durchbiegung 1 Maximum dynamic deflection Maximale statische Durchbiegung 1 Maximum permanent deflection Maximale dynamische Querverschiebung 2 Maximum dynamic lateral displacement Maximale statische Querverschiebung 2 Maximum permanent lateral displacement.5 m (±.5 m).32 m.8 m (±.5 m).65 m 1 gemessen von der ursprünglichen Systemvorderkante bis zur ausgelenkten Systemvorderkante / measured from the original system front edge to the buckled system front edge 2 gemessen von der ursprünglichen Systemhinterkante bis zur ausgelenkten Systemhinterkante measured from the original system side edge to the buckled system side edge 3 bezogen auf die ursprüngliche Systemvorderkante, auf eine Dezimale gerundet based on the original system front edge, rounded up to one decimal point. BASt / 24 7D 33 / HB Seite 11 von 17 und Anhänge

Maximale seitliche Position des Systems 3 Maximum lateral position of system Maximale seitliche Position des Fahrzeugs 3 Maximum lateral position of vehicle Maximale bleibende Längsverschiebung Maximum permanent longitudinal displacement Gelöste Teile mit übermäßiger Gefährdung Dritter Major parts present an undue hazard to a third party Bruch der Hauptlängselemente Breakage of the principal longitudinal elements Anprallpunkt Impact point Abprallpunkt Rebound point Kontaktstrecke Distance of vehicle contact Weiterer Anprall Second impact 2.3 m 1.1 m Keine none Keine none Nein no Element Nr. 5,,55 m vor Stoß 5/6 Element no. 5,.55 m before impact 5/6 Element Nr. 7, 1,8 m vor Stoß Element 7/8 Element no. 7, 1.8 m before impact element 7/8 11.47 m Element Nr. 11,,68 m vor Stoß 11/12 bis Systemende Element no. 11,.68 m before impact 11/12 to system end 1 gemessen von der ursprünglichen Systemvorderkante bis zur ausgelenkten Systemvorderkante / measured from the original system front edge to the buckled system front edge 2 gemessen von der ursprünglichen Systemhinterkante bis zur ausgelenkten Systemhinterkante measured from the original system side edge to the buckled system side edge 3 bezogen auf die ursprüngliche Systemvorderkante, auf eine Dezimale gerundet based on the original system front edge, rounded up to one decimal point. BASt / 24 7D 33 / HB Seite 12 von 17 und Anhänge

4.2 BESCHÄDIGUNGEN AM SYSTEM SAFETY BARRIER DAMAGES Verbindungselemente zwischen Element Nr. 4 und 5 verbogen Connection element between elements nos. 4 and 5 twisted Element Nr. 5: von Verankerung 5-2 bis Anschluss zum Element Nr. 6 Frontblech verbogen Element no. 5: steel plate bent from anchor 5-2 to connection for element no. 6 Element Nr. 6 durch Wölbung und Reißen des Frontbleches zerstört, Traversen zur Halterung der Lärmschutzwand verbogen, vordere Anker an Verankerung 6-1 vom Element getrennt und verbogen, andere Anker verbogen aber nicht vom Element getrennt Element no. 6 destroyed by tearing and bowing of steel plate, cross braces to hold noise barrier bent, front anchor bent and detached from element at anchorage 6-1, other anchors bent but not detached from element. Element Nr. 7: im Bereich der Verbindung zum Element Nr. 6 bis zur Verankerung 7-1 Frontblech verbogen und gerissen, vorderer Anker an der Verankerung 7-1 verbogen. Element no. 7: steel plate bent and torn in connection area to no. 6 to anchorage 7-1, front anchor bent at anchorage 7-1. Verbindungsmittel zwischen Element Nr. 7 und 8 verbogen Connection unit bent between elements no. 7 and 8 Frontblech am Element Nr. 12 zwischen den Stützblechen verbogen Steel plate bent on element no. 12 between safety plates vordere Anker am Verankerungspunkt 12-1 (Element Nr. 12) verbogen Front anchor bent at anchorage point 12-1 (element no. 12) durchgehendes Rohr vom Dilatationselement bis zum Abprallpunkt gedehnt, danach bis Element Nr. 12 verschoben End-to-end pipe distended from expansion element to point of impact, then displaced up to element no. 12 Frontblech am Endelement gering verbogen Steel plate on final element slightly bent fünf Glasscheiben der Lärmschutzwand zersprungen bzw. weisen Risse auf, aber im Rahmen verblieben Five glass plates on noise barrier shattered or cracked, but remain in frames drei Rahmen für die Glasscheiben sichtbar verbogen, die Halterungen weisen keine sichtbaren Biegungen auf Three frames visibly twisted; the brackets show no visible signs of distortion Die Beschädigungen sind im Anhang 3, Bilder 37 bis 51 dargestellt. The damage is presented in annex 3, images 38 to 4. 4.3 ANPRALLHEFTIGKEIT IMPACT SEVERITY Index für die Schwere der Beschleunigung (ASI) Acceleration severity index (ASI) Theoretische Anprallgeschwindigkeit des Kopfes (THIV) Theoretical head impact velocity (THIV) Kopfverzögerung nach dem Anprall (PHD) Post-impact head deceleration (PHD) entfällt bei Prüfung TB 51 Not applicable for test TB 51 entfällt bei Prüfung TB 51 Not applicable for tes TB 51 entfällt bei Prüfung TB 51 Not applicable for test TB 51 BASt / 24 7D 33 / HB Seite 13 von 17 und Anhänge

4.4 FAHRZEUGVERHALTEN TEST VEHICLE BEHAVIOUR Der Bus prallt, bevor der linke vordere Reifen die Brückenkappenstufe erreicht, mit der linken vorderen Karosseriekante gegen das System. Er drückt dabei das Frontblech fast bis zur Schallschutzwand ein, ohne dass sich der Anfahrwinkel sichtbar ändert. Dabei wird diese Fahrzeugkante etwa 1 m hoch erheblich eingedrückt und das linke vordere Stirnfenster löst sich aus der Fassung. Sobald das linke vordere Rad etwa den Bereich der Systemvorderkante im Ursprungszustand erreicht, steigt der Bus vorn auf. Die freie Lenkung schlägt sehr weit nach links ein. Gleichzeitig löst sich das rechte Stirnfenster aus dem Rahmen. Während des Aufsteigens vorn giert der Bus bis etwa parallel zum System. Danach entfernt sich zuerst der vordere Busteil vom System. Bei dem Aufschlag des Vorderteils auf die Versuchsfläche kontaktiert die vordere Stoßstange diese. Gleichzeitig steigt der hintere Teil des Busses auf. Mit einer weiteren Nickbewegung mit geringerer Höhe fährt der Bus etwa parallel zur Brückenkappenstufe und unmittelbar neben ihr weiter. Am Element Nr. 12 giert der Bus noch einmal, mit der Vorderseite zuerst, zum System. Nach dem Anstoß an das System giert der gesamte Bus zurück bis etwa parallel zum System. Kurz vor dem Verlassen des Systems und danach driftet er nach links ab, stößt gegen die Prüfflächenbegrenzung und kommt etwa dann in der Flucht des getesteten Systems zum Stehen. Das Fahrzeugverhalten ist im Anhang 3, Bilder 13 bis 36 dargestellt. The front left side of the chassis hits the system before the left front tyre reaches the step of the bridge construction, pushing the steel plate almost as far as the noise barrier, without visibly affecting the angle of impact. The edge of the vehicle is considerably impacted at a height of approximately 1 m and the front left side of the windscreen is detached from its frame. As soon as the front left wheel reaches approximately the original site of the front edge of the system, the front of the bus rises. The free steering veers sharply to the left, while the right half of the windscreen is detached from the frame. While the front of the bus rises, the bus yaws until it is approximately parallel with the system. The front of the bus then moves away from the system. When the front hits the surface the front bumper also impacts with the road. At the same time, the back of the bus rises. The bus then jumps again (not as high) to drive approximately parallel to the step of the bridge construction and then continues right next to it. The bus yaws to the system again at element no. 12, impacting with the front side. Following the impact, the whole bus yaws back until it is approximately parallel with the system. Shortly before moving away from the system, it drifts to the left, hits the test surface barrier and then stops more or less in the line of the tested system. The vehicle behaviour is presented in annex 3, images 13 to 36. Fahrzeugtoleranzen eingehalten Vehicle specifications within tolerances Anprallgeschwindigkeit / -winkel eingehalten Vehicle velocity and angle within tolerances Fahrzeug überquert die Schutzeinrichtung Vehicle passes over the barrier Fahrzeug innerhalb der Box Vehicle within box Index für die Verformung des Cockpits (VCDI) Vehicle cockpit deformation index (VCDI) Ja yes Ja yes Nein no Ja yes entfällt bei Prüfung TB51 not applicable for test TB 51 BASt / 24 7D 33 / HB Seite 14 von 17 und Anhänge

4.5 BESCHÄDIGUNGEN AM FAHRZEUG VEHICLE DAMAGES Folgende Schäden sind am Fahrzeug visuell zu erkennen: The vehicle had the following visible damage: vordere linke Fahrzeugecke durch den Anprall erheblich beschädigt Front left corner of vehicle extensively damaged Fahrerraum (vor allem Fußraum) durch Anprall eingedrückt Intrusion in cockpit (especially footwell) caused by impact beide Frontscheiben herausgelöst Both sides of the front windscreen detached Blechschäden an der hinteren linken Seite Body damage to the back left side erstes linkes Seitenfenster (Fahrerplatz) zerstört First left side window (cockpit) destroyed Weitere Schäden am Rahmen und Fahrwerk sind ohne eine tiefergreifende Analyse nicht quantifizierbar. Other damage to the body and chassis frame cannot be assessed without a more detailed analysis. Die Schäden am Fahrzeug sind in Anhang 3, Bilder 52 bis 57, dargestellt. The damage to the vehicle is presented in annex 3, images 52 to 57. BASt / 24 7D 33 / HB Seite 15 von 17 und Anhänge

5 ZUSAMMENFASSUNG SUMMARY Die Schutzeinrichtung M.D.S. H2 der Firma M. D. S. Handels- und Montagegesellschaft mbh, A Klagenfurt, erfüllt in der geprüften Aufbauweise die Anforderungen der DIN EN 1317-2 Rückhaltesysteme an Straßen, Ausgabe Juli 1998, bezogen auf die durchgeführte Prüfung TB 51. Die Einordnung des Wirkungsbereichs erfolgt gemäß Tabelle 4 der DIN EN 1317-2 für die durch geführte Prüfung TB 51 in die Klasse W7 (~ 2,5 m). The tested design of the M.D.S. H2 barrier from M. D. S. Handels- und Montagegesellschaft mbh, A-Klagenfurt, meets the requirements set out in DIN EN 1317-2 Road Restraint Systems, published July 1998, in terms of the conducted test TB 51. The working width is classified as W7 ( 2.5 m) in accordance with table 4, DIN EN 1317-2 for the conducted test TB 51. Systembezeichnung Name of system Prüftyp Type of test Wirkungsbereichsklasse Class of working width Anprallheftigkeitsstufe Class of impact severity index Anprallprüfung bestanden Requirements of EN 1317 fulfilled M.D.S. H2 TB 51 W7 entfällt bei Prüfung TB 51 Not applicable for test TB 51 Ja Yes BASt / 24 7D 33 / HB Seite 16 von 17 und Anhänge

Dieser Prüfbericht darf nur vollständig (12 Seiten Bericht und 86 Seiten Anhang) weitergegeben oder veröffentlicht werden. Auszugsweise Weitergabe oder Veröffentlichung bedarf der schriftlichen Zustimmung der BASt. Der deutsche Text ist verbindlich. This report must not be reproduced other than in full (report 12 pages and annex 86 pages), except with the prior written permission of the issuing laboratory BASt. The German text version is binding. Für die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Bergisch Gladbach, den 18.5.25 ANHÄNGE ANNEXES Anhang 1 Annex 1 Anhang 2 Annex 2 Anhang 3 Annex 3 Anhang 4 Annex 4 99 SEITEN 99 PAGES Systemzeichnungen und Stückliste Seiten A1 bis A69 Drawings and list of material pages A1 to A69 Testgelände und Systemaufbau Seite A7 Test site and system set-up page A7 Fotodokumentation Seite A71 bis A87 Photographic documentation pages A 71 to A 87 Dokumentation der Messwerte (Fahrzeug) Seite A88 bis A99 Measuring results (vehicle) pages A88 to A99 BASt / 24 7D 33 / HB Seite 17 von 17 und Anhänge

1A 1 ANHANG 2: TESTGELÄNDE UND SYSTEMAUFBAU ANNEX 2: TEST SITE AND SYSTEM SET-UP Kiesbett Auslauffläche befestigte Nebenfläche für Einrichtungen unbefestigte Versuchsfläche; Baugrund: Bodenart - sandiger Kies Gebäude Betonschutzwand befestigte Versuchsfläche; Deckschicht aus Asphalt Randwall 1 E 12 Anprallwinkel 2 Brückenkappe - Meßbereich 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 befestigte Nebenfläche für Einrichtungen Gebäude Startbahnen Seite A7 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 1: Verbundanker in der Brückenkappe Figure 1: Anchors for connection in the bridge construction Bild 2: Aufsetzen eines Elementes auf die Brückenkappe Figure 2: Installation of one element on the bridge construction Bild 3: Element in der Seitenansicht Figure 3: Longitudinal element (side view) Seite A71 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 4: Verbindung der Elemente (Rückseite) Figure 4: Connection of the elements (back view) Bild 5: Verbindung der Elemente (Vorderseite) Figure 5: Connection of the elements (front view) Bild 6: Befestigung eines Elementes mit dem Verbundanker Figure 6: Fixing of the elements with an anchor Seite A72 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 7: Führung der Rohrkonstruktion auf dem Element und Verbindungsmuffe Figure 7: Guide of the pipe on the element and sleeve Bild 8: Dilatation Figure 8: Dilatation Bild 9: Einbau der Lärmschutzelemente Figure 9: Installation of noise barrier Seite A73 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 1: Rückhaltesystem Gesamtansicht Figure 1: Safety barrier (general view) Bild 11: Fahrzeug am Anprallpunkt Figure 11: Vehicle at point of impact Bild 12: Fahrzeug am Anprallpunkt Figure 12: Vehicle at point of impact Seite A74 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 13: (Seitenansicht) Figure 13: Impact (side view) Bild 14: (Seitenansicht) Figure 14: Impact (side view) Bild 15: (Seitenansicht) Figure 15: Impact (side view) Bild 16: (Seitenansicht) Figure 16: Impact (side view) Seite A75 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 25: (Frontalansicht) Figure 25: Impact (front view) Bild 26: (Frontalansicht) Figure 26: Impact (front view) Bild 27: (Frontalansicht) Figure 27: Impact (front view) Bild 28: (Frontalansicht) Figure 28: Impact (front view) Seite A78 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 29 : (Frontalansicht) Figure 29: Impact (front view) Bild 3: (Frontalansicht) Figure 3: Impact (front view) Bild 31: (Frontalansicht) Figure 31: Impact (front view) Bild 32: (Frontalansicht) Figure 32: Impact (front view) Seite A79 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 33: (Frontalansicht) Figure 33: Impact (front view) Bild 34: (Frontalansicht) Figure 34: Impact (front view) Bild 35: (Frontalansicht) Figure 35: Impact (front view) Bild 36: (Frontalansicht) Figure 36: Impact (front view) Seite A8 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 37: Schutzeinrichtung nach der Prüfung mit Fahrzeugendposition Figure 37: Safety barrier after impact test and end position of vehicle Bild 38: Kontaktstrecke Figure 38: Distance of vehicle contact Bild 39: Schäden am Anprallpunkt bei Stoß 5/6 Figure 39: Damage at point of impact at joint 5/6 Seite A81 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 4: Schäden am Element 6 Figure 4: Damage at element 6 Bild 41: Schäden am Element 7 im Bereich Stoß 6/7 Figure 41: Damage at element 7 (joint 6/7) Bild 42: Schäden am Element 12 (zweiter Anprallbereich) Figure 42: Damage at element 12 (at second impact) Seite A82 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 43: Längsverschiebung an Rohraufhängung 3-1 Figure 43: Longitudinal displacement at pipe suspension 3-1 Bild 44: Längsverschiebung an Rohraufhängung 8-1 Figure 44: Longitudinal displacement at pipe suspension 8-1 Bild 45: Vertikale Verschiebung am Stoß 4/5 Figure 45: Vertical displacement at joint 4/5 Seite A83 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 46: Schäden am Element 6 (Detail) Figure 46: Damage at element 6 (detail) Bild 47: Verschiebung des Rückhaltesystems Figure 47: Displacement of safety barrier Bild 48: Abgerissener Verbundanker 6-2 Figure 48: Demolished anchor 6-2 Seite A84 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 49: Verbogene Verbundanker 6-1 Figure 49: Twisted anchor 6-1 Bild 5: Schäden an der Verankerung 7-1 Figure 5: Damage at the anchorage 7-1 Bild 51: Schäden an der Lärmschutzwand Figure 51: Damage at noise barrier Seite A85 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 52: Fahrzeugschäden (linke Fahrzeugseite + Front) Figure 52: Damage of vehicle (left hand side + front) Bild 53: Fahrzeugschäden (linke Fahrzeugseite) Figure 53: Damage of vehicle (left hand side) Bild 54: Fahrzeugschäden (Frontseite) Figure 54: Damage of vehicle (front) Seite A86 von A99

ANHANG 3: ANNEX 3: FOTODOKUMENTATION PHOTOGRAPHIC DOCUMENTATION Bild 55: Fahrzeugschäden (linke Fahrzeugseite, Front) Figure 55: Damage of vehicle (left hand side, front) Bild 56: Fahrzeugschäden (Heckseite) Figure 56: Damage of vehicle (back) Bild 57: Fahrzeugschäden (Fahrerbereich innen) Figure 57: Damage of vehicle (place of the driver inside) Seite A87 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) Seite A88 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) Seite A89 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) Block 1, Verankerung 1 25 2 15 1 5-5,25,5,75 1 1,25 1,5 V-Stab D-Stab Z-Stab -1-15 -2 Block 1, Verankerung 2 25 2 15 1 5-5,25,5,75 1 1,25 1,5 V-Stab D-Stab Z-Stab -1-15 -2 Seite A9 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) Block 2, Verankerung 1 25 2 15 1 5 V-Stab D-Stab Z-Stab -5,25,5,75 1 1,25 1,5-1 -15 Block 2, Verankerung 2 25 2 15 1 5-5,25,5,75 1 1,25 1,5 V-Stab D-Stab Z-Stab -1-15 -2-25 Seite A91 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) Block 3, Verankerung 1 15 1 5,25,5,75 1 1,25 1,5 V-Stab D-Stab Z-Stab -5-1 -15 Block 3, Verankerung 2 15 1 5,25,5,75 1 1,25 1,5 V-Stab D-Stab Z-Stab -5-1 -15 Seite A92 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) A1o/A1u 4 35 3 25 2 15 1 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 A1o A1u A2o/A2u 35 3 25 2 15 1 A2o A2u 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 A3o/A3u 25 2 15 1 5 A3o A3u,25,5,75 1 1,25 1,5-5 Seite A93 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) A4o/A4u 35 3 25 2 15 1 A4o A4u 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 A5o/A5u 3 25 2 15 1 A5o A5u 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 B1o/B1u 3 25 2 15 1 B1o B1u 5,5 1 1,5-5 Seite A94 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) B2o/B2u 25 2 15 1 5 B2o B2u,5 1 1,5-5 B3o/B3u 25 2 15 1 5 B3o B3u,5 1 1,5-5 B4o/B4u 25 2 15 1 5 B4o B4u,5 1 1,5-5 Seite A95 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) B5o/B5u 2 15 1 5 B5o B5u,5 1 1,5-5 B6o/B6u 2 15 1 5 B6o B6u,5 1 1,5-5 B7o/B7u 2 15 1 5 B7o B7u,5 1 1,5-5 Seite A96 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) B8o/B8u 25 2 15 1 5 B8o B8u,5 1 1,5-5 B9o/B9u 2 15 1 5 B9o B9u,5 1 1,5-5 B1o/B1u 2 15 1 5,5 1 1,5-5 B1o B1u -1 Seite A97 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) C1o/C1u 35 3 25 2 15 1 C1o C1u 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 C2o/C2u 35 3 25 2 15 1 C2o C2u 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 C3o/C3u 4 35 3 25 2 15 1 5-5,25,5,75 1 1,25 1,5 C3o C3u -1 Seite A98 von A99

ANHANG 4: DOKUMENTATION DER MESSWERTE (BRÜCKE) ANNEX 4: MEASURING RESULTS (BRIDGE) C4o/C4u 4 35 3 25 2 15 1 5-5,25,5,75 1 1,25 1,5 C4o C4u -1 C5o/C5u 3 25 2 15 1 5,25,5,75 1 1,25 1,5-5 C5o C5u -1 Seite A99 von A99