Pragmatismus umfasst verstärkt auch Nutzungsentscheid Wichtiges in Kürze Monitor Verkehrsfragen 015 Studie im Auftrag von auto-schweiz, Juni 015 Projektteam Urs Bieri Politikwissenschafter Jonas Ph. Kocher Politikwissenschafter Stephan Tschöpe Politikwissenschafter Philippe Rochat Politikwissenschafter Johanna Schwab Sekretariat und Administration Sabrina Schüpbach Sozialwissenschafterin Bern, der. Juni 015 Copyright by gfs.bern nicht für die Publikation bestimmt
Mandat auto-schweiz beauftragte das Forschungsinstitut gfs.bern, die Monitorstudie Verkehrsfragen aus dem Jahre 009 aufzudatieren und rund um das Aktualitätsthema "Stau" zu ergänzen. Vorliegendes "Erstes in Kürze" soll dem Auftraggeber einen ersten gerafften Einblick in die Situation 015 vermitteln und gleichzeitig als Grundlage für die weitergehende Analysearbeit dienen. Eine ausführliche Berichterstattung wird dem Auftraggeber am 3. Juni 015 mündlich präsentiert, ein Schlussbericht wird nach dieser Präsentation bis Ende Juni fertig gestellt. Pragmatismus kann auch Autoverzicht bedeuten Bis 007 beobachteten wir ein zunehmendes Interesse an Verkehrsfragen. Seither nimmt das grundsätzliche Themeninteresse ab, was auch 015 Fortsetzung fand. Nach wie vor ist das Themeninteresse bei rund Zweidrittel der Schweizer Stimmberechtigten und damit einer Mehrheit gegeben, erneut beobachten wir aber einen leichten Rückgang. Seit 015 geht dies auch wieder einher mit einem anwachsenden und mehrheitlichen Anteil an Personen, welche sich gut bis sehr gut informiert fühlen. Damit hat sich auch die Erosion in der Informiertheit zwischen 009 und 01 leicht korrigiert: Die Schweizer Stimmberechtigten sind damit in der Eigeneinschätzung mehrheitlich gut informiert und schauen bei Informationen zu Verkehrsfragen keineswegs einfach desinteressiert weg.
Das vorhandene Themeninteresse und die anwachsende Informiertheit gehen dabei einher mit einer leicht kritischeren Stimmung gegenüber dem motorisierten Individualverkehr: Grafik 1 Trend Vorteile vs. Nachteil von motorisiertem Verkehr "Alles in allem denken Sie der motorisierte Verkehr bringt mehr Vorteile als Nachteile, mehr Nachteile als Vorteile, oder in etwa gleich viele Vor- und Nachteile?" in % Stimmberechtigter 4 3 5 15 0 0 9 weiss nicht/keine Antwort mehr Nachteile als Vorteile 57 47 47 41 41 gleich viele Vor- und Nachteile 4 8 31 34 8 mehr Vorteile als Nachteile 005 007 009 01 015 gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = jeweils ca. 1000) Nach wie vor geht die mit 41 Prozentpunkten grösste Gruppe davon aus, dass der motorisierte Individualverkehr sowohl Vor-, wie auch Nachteile aufweist. Im Kern beobachten wir damit den gleichen Pragmatismus, wie er auch in Vergangenheit, und quantitativ vergleichbar insbesondere 01, sichtbar war. Allerdings steht dieser Stabilität eine sichtbare Dynamik bei den einseitigen Positionsbezügen gegenüber: So gehen leicht weniger Personen davon aus, dass der motorisierte Individualverkehr mehr Vor- als Nachteile aufweist, während auf der Gegenseite mehr Personen vom Gegenteil ausgehen. Damit ist die generelle Einstellung gegenüber dem motorisierten Individualverkehr auf den ersten Blick so kritisch wie noch nie seit Beobachtungsbeginn, auf den zweiten, quantitativ wichtigeren Blick, aber immer noch hauptsächlich mit einer (allenfalls vorsichtig) wohlwollenden Ambivalenz versetzt. 3
Grafik Trend Aussagen zu Autos in der Schweiz (1/3) "Wir haben hier einige Aussagen gesammelt, die man zu Autos in der Schweiz hören kann. Sagen Sie mir bitte jeweils, ob diese aufgrund von dem, was sie wissen, voll zutreffen, eher zutreffen, eher nicht zutreffen oder überhaupt nicht zutreffen." Erreichbarkeit Ortschaften "Dank dem Auto lassen sich Ortschaften erreichen, welche man mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht erreicht." wichtige Transportleitungen "Das Auto ermöglicht wichtige Transportleistungen für unsere Gesellschaft." wichtig für Wirtschaft "Das Auto ist wichtig für das Funktionieren der Schweizer Wirtschaft." neue Antriebstechnologien "Die Automobilbranche kann mit neuen Antriebstechnologien zur Lösung der Klimaproblematik beitragen." Umweltbelastung "Das Auto belastet die Umwelt stark." in % Stimmberechtigter, voll und eher zutreffend 94 91 93 89 90 88 88 91 83 84 75 73 68 91 89 87 84 70 005 007 009 01 015 gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = jeweils ca. 1000) Erreichbarkeit Ortschaften 78 77 wichtige 77 77 Transportleitungen 74 wichtig für Wirtschaft neue Antriebstechnologien Umweltbelastung Trend Aussagen zu Autos in der Schweiz (3/3) "Wir haben hier einige Aussagen gesammelt, die man zu Autos in der Schweiz hören kann. Sagen Sie mir bitte jeweils, ob diese aufgrund von dem, was sie wissen, voll zutreffen, eher zutreffen, eher nicht zutreffen oder überhaupt nicht zutreffen." unverzichtbar "Das Auto ist unverzichtbar im heutigen Alltag." Bequemlichkeit "Die Benutzung von Autos ist reine Bequemlichkeit." weniger wichtig "Das Auto ist im Zeitalter der elektronischen Kommunikation weniger wichtig als vorher." Statussymbol "Das Auto ist mehr ein Status-Symbol als ein Fortbewegungsmittel." Luxus "Das Auto ist ein Luxus, den wir uns als Gesellschaft nicht leisten können." in % Stimmberechtigter, voll und eher zutreffend 81 51 7 19 76 53 8 77 78 49 7 6 6 4 19 005 007 009 01 015 gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = jeweils ca. 1000) 53 4 35 67 58 55 50 30 unverzichtbar Bequemlichkeit weniger wichtig Statussymbol Luxus Bemerkenswert ist die Begründung der Ambivalenz, aber auch der leicht verstärkten, aber verbleibend minderheitlichen, Nachteilssicht. Faktisch gilt nämlich das Auto in der Schweiz an erster Stelle nach wie vor als wichtiges Verkehrsmittel in die Peripherie, als Erbringer wichtiger Transportleistungen und wichtig für die Wirtschaft. Allerdings werden alle diese Elemente leicht weniger in den positiven Vordergrund gerückt. Marginal verstärkt hat sich hingegen der Eindruck, dass das Auto die Umwelt stark belaste. Die Veränderung ist allerdings nur knapp ausserhalb des Stichprobenfehlers, was deren Veränderung relativiert. Auf der kritischen Seite deutlich stärker verändert haben sich hingegen kritische Elemente ausserhalb einer reinen Umweltdiskussion: Das Auto gilt wesentlich weniger stark als unverzichtbar, als zunehmend reine Bequemlichkeit, Status Symbol und Luxus, aber auch im Zeitalter der elektronischen Kommunikation als zunehmend weniger wichtig. Diese Elemente haben gerade im Vergleich zu 009 wesentlich zugenommen und definieren die Einstellung gegenüber dem Auto auf einer generellen Ebene neu: Der Pragmatismus gegenüber dem motorisierten Individualverkehr ist auch als zunehmend pragmatischer Entscheid für den Gebrauch des Autos im Alltag zu verstehen und hier ist das Auto nicht mehr so uneingeschränkt unverzichtbar, wie wir es in Vergangenheit beobachtet haben. 4
Grafik 3 Exakt solches bestätigt sich, wenn man in einem zweiten Schritt die Verwandtschaft der einzelnen Einstellungselemente betrachtet: Zweidimensionale Skalierung der generellen Einstellung gegenüber Autos Wir haben hier einige Aussagen gesammelt, die man zu Autos in der Schweiz hören kann. Sagen sie mir bitte jeweils, ob diese aufgrund von dem, was Sie wissen, voll, eher, eher nicht oder überhaupt nicht zutreffen. Statussymbol Nutzen kommt allen zugute Spill-over unverzichtbar Luxus Nutzenkritik weniger wichtig Umweltbelastung Primärkritik Klimawandel Primärnutzen Wirtschaftsfaktor wichtige Transportleistungen wichtig für Wirtschaft Erreichbarkeit Ortschaften wenig Umweltbelastung Reaktion neue auf Kritik Antriebstechnologien Lärmbelästigung minderheitlich Bequemlichkeit mehrheitlich gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Erläuterung: Die multidimensionale Skalierung ordnet Objekte im mehrdimensionalen Raum so an, dass die Distanzen zwischen den Objekten die Ähnlichkeiten resp. Verschiedenheit möglichst gut wiedergibt. Je weiter die Objekte voneinander entfernt sind, desto unähnlicher sind sie, und je näher sie beinander sind, desto ähnlicher sind sie. Das Ergebnis wird der Einfachheit halber im zweidimensionalen Raum dargestellt. Nach wie vor definiert sich das Auto nämlich hauptsächlich durch einen Primärnutzen, während die Entgegnung der Primärkritik, insbesondere Umweltbelastung, durch eine geeignete Handlungsreaktion (neue umweltfreundlichere Antriebstechnologien) moderiert werden kann. So weit ist das Bild identisch zu 01. Verändert hat sich hingegen die Nutzenkritik. Sie ist ungebrochen sichtbar nicht Teil der Primärkritik, sie hat insgesamt aber sichtbar an Wichtigkeit hinzugewinnen können. Oder in anderen Worten: Die Zunahme der Kritik gegenüber dem Auto 015 ist nicht die Folge einer höheren Sensibilität gegenüber Umweltrisiken, sondern hauptsächlich die Folge davon, dass das Auto insgesamt als weniger unverzichtbar gilt und damit auch wenig oft genutzt wird. 5
Umweltfreundliches Handeln kann wachsend auch etwas kosten Auch wenn keine besonders verstärkten Umweltsensibilitäten die Einstellungen zum Auto bestimmen, finden sich doch gerade mit Blick auf die Steuerungsinstrumente der öffentlichen Hand einige Veränderungen im Wunschbild: Grafik 4 Trend Vorschläge Umgang Privatverkehr öffentliche Hand (1/) "Der Bund kann den motorisierten Privatverkehr auch mit finanziellen Mitteln steuern. In der Folge nenne ich Ihnen einige Vorschläge und Sie sagen mir jeweils, ob Sie damit sehr einverstanden, eher einverstanden, eher nicht einverstanden oder gar nicht einverstanden sind:" energieeffiziente Autos "Durch die steuerliche Begünstigung von besonders energieeffizienten Autos." Verbesserung Strasseninfrastruktur "Durch die laufende Verbesserung der Strasseninfrastruktur." Förderung alternativer Energieformen "Durch die finanzielle Förderung von alternativen Energieformen wie zum Beispiel Wasserstoff (bis 015: Biotreibstoff)." höhere Steuer "Durch eine höhere Steuer für Fahrzeuge mit einem hohen Benzinverbrauch (zum Beispiel Offroader)." Lenkungsabgabe "Durch eine so genannte Lenkungsabgabe auf Treibstoffe (wie Benzin oder Diesel)." in % Stimmberechtigter, voll und eher einverstanden 56 84 81 71 79 70 47 83 76 60 60 81 79 78 69 65 energieeffiziente Autos Verbesserung Strasseninfrastruktur Förderung alternativer Energieformen höhere Steuer Trend Vorschläge Umgang Privatverkehr öffentliche Hand (/) "Der Bund kann den motorisierten Privatverkehr auch mit finanziellen Mitteln steuern. In der Folge nenne ich Ihnen einige Vorschläge und Sie sagen mir jeweils, ob Sie damit sehr einverstanden, eher einverstanden, eher nicht einverstanden oder gar nicht einverstanden sind:" Infrastrukturfonds "Durch die Einführung des Infrastrukturfonds NAF durch den Bund, mit welchem er wichtige Projekte rund um Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr finanziert." (bis 01: "Durch die Einführung eines Infrastrukturfonds durch den Bund, mit welchem er wichtige Projekte rund um den Agglomerationsverkehr und Nationalstrassen unterstützt.") Abgaben MIV zugunsten ÖV "Durch Abgaben auf den motorisierten Individualverkehr zugunsten des öffentlichen Verkehrs." Road Pricing "Durch so genanntes Road Pricing, bei welchem für die Benutzung bestimmter Strassen eine Gebühr erhoben wird." sparen "Durch Sparen bei Ausgaben für den Strassenbau." in % Stimmberechtigter, voll und eher einverstanden Infrastrukturfonds 66 44 37 35 8 30 55 8 7 51 4 8 64 6 57 54 Abgaben MIV zugunsten ÖV Road Pricing 005 007 009 01 015 Lenkungsabgabe 005 007 009 01 015 sparen gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = jeweils ca. 1000) gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = jeweils ca. 1000) So haben sich die Forderungshaltungen im Grundsatz nicht ganz verändert: nach wie vor sind alle Elemente, welche auf Förderung zielen weniger umstritten als Forderungen, welche auf Steuerung oder Abgaben zielen. Im Detail zeigen sich aber doch einige Veränderungen: Die Förderung alternativer Energieformen hat seit 007 erstmals wieder an Zustimmung hinzugewonnen. Dies erstaunt auf den zweiten Blick nicht stark, schliesst diese Diskussion doch relativ nahtlos an die aktuelle Diskussion rund um die Energiewende an. Noch einmal an Sukkurs hinzugewinnen konnte die Forderung, Fahrzeuge mit hohem Benzinverbrauch durch höhere Steuern zu belegen. Rund Zweidrittel unterstützen neu eine solche Forderung, was sich von der Zustimmungshöhe her mit der Akzeptanz einer generellen Lenkungsabgabe deckt. Auch hier spiegelt sich vermutlich die aktuelle Diskussion zur Energiewende, in welcher die Lenkungsabgabe neben dem Förderungsaspekt im Zentrum steht. Wachsende Zustimmung finden auch die Äufnung von Geldquellen für den Verkehr, sei dies der Infrastrukturfonds, sei dies aber auch Abgaben auf dem motorisierten Individualverkehr zu Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Dass die Schweizer Stimmberechtigten sowohl den motorisierten Individualverkehr, wie auch den öffentlichen Verkehr genügend ausfinanzieren wollen, untermauert einmal mehr, dass aus mehrheitlicher Sicht der Stimmberechtigten die Finanzierungssituation nicht einfach eine Entweder-oder-Frage ist. Gerade auch die zeitlich nahe beieinanderliegenden Abstimmungen zur Vignette und zu FABI untermauert eine solche Position. Generell ist aber der Wunsch nach korrekter Ausfinanzierung nicht gleichzusetzen mit Ausbau. Anwachsend können sich die Schweizer Stimmberechtigten auch vorstellen, bei den Ausgaben für den Strassenverkehr zu sparen. Überraschend ist hingegen die deutlich angewachsene Akzeptanz von Road Pricing. Zwar hat der Bundesrat mit einer breiten Abklärung zu Chancen und Risiken rund um Road Pricing im November 014 das 6
Thema wieder sichtbarer gemacht, mit grosser Wahrscheinlichkeit ist die Wahrnehmung hierzu aber zu klein, um eine derart hohe Veränderung zu erklären. Entsprechend sind wir sehr vorsichtig in der Interpretation dieser Veränderung es kann sich auch um ein einmaliges Artefakt handeln. Insgesamt entsteht aber auf der Ebene ausgewählter Forderungshaltungen der Eindruck, dass die aktuelle Diskussion rund um die Energiewende auch Handlungsoptionen rund um den Verkehr dynamischer werden lässt. Förderung und Lenkung können aktuell davon profitieren, eine Ausfinanzierung des Verkehrs ist an sich mehrheitlich unbestritten, das muss aber nicht einhergehen mit einem Ausbauwunsch. Im Vergleich zu 01 wächst damit insbesondere die Ansicht, dass ein ökologischerer Privatverkehr durchaus auch etwas kosten darf. In eine ähnliche Richtung geht an die anwachsende Vorstellung, beim nächsten Autokauf ein Auto mit einem neuen energieeffizienteren Antriebssystem zu wählen: Grafik 5 Trend Kauf eines Autos mit neuem Antriebssystem "Immer mehr gibt es auf dem Markt Fahrzeuge mit neuen, energieeffizienteren Antriebssystemen und Motoren. Können Sie sich vorstellen beim nächsten Autokauf ein Auto mit einem solchen neuen Antriebssystem zu kaufen? Sagen Sie mir bitte, ob Sie sich einen solchen Kauf sehr gut vorstellen, eher gut vorstellen, eher nicht vorstellen oder gar nicht vorstellen können?" in % Stimmberechtigter 9 13 5 11 16 9 8 gar nicht vorstellen 15 16 13 15 eher nicht vorstellen 13 5 34 30 36 weiss nicht/keine Antwort eher gut vorstellen 38 34 8 3 sehr gut vorstellen 007 009 01 015 gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = jeweils ca. 1000) Angewachsene 68% aller Stimmberechtigten können sich solches vorstellen, während schrumpfende 17% keinen entsprechenden Bedarf orten. Bemerkenswerterweise stehen dabei 015 nicht mehr effiziente Benzinaggregate an erster Stelle, sondern die Kombination Verbrennungs-/Elektromotor. Insgesamt entsteht aber gerade hier der Eindruck, dass ein solches Wunschbild stark angebotsgesteuert ist, und entsprechend dem offensiv beworbenen Angebot eine sichtbare Volatilität aufweist. Aktuell schlägt das Pendel wieder stärker Richtung neue Antriebssysteme. 7
Genereller Unmut trifft auf Status-quo- Orientierung im Detail Schliesslich findet sich dieses breite Wohlwollen gegenüber einem ausfinanzierten öffentlichen und motorisierten Individualverkehr auch mit Blick auf die einzelnen Finanzgeber: Grafik 6 Finanzierung Verkehrskosten "Sprechen wir zum Schluss über die Finanzierung und die Kosten des Verkehrs in der Schweiz. Ich nenne Ihnen einige Akteure, welche einen Beitrag zur Finanzierung des Verkehrs leisten beispielsweise durch Steuern wie die Mineralölsteuer oder in Form von Billeten und Abonnementen. Sagen Sie mir bitte jeweils, ob der jeweilige Akteur in Zukunft mehr als heute, gleich viel wie heute oder weniger als heute zur Finanzierung des Verkehrs beitragen soll." in % Stimmberechtigter öffentliche Hand, finanziert aus allgemeinen Steuermitteln 34 50 14 Gewerbe und Industrie 33 49 15 3 Auto- und MotorradfahrerInnen 30 53 15 Allgemeinheit, also auch nicht am Verkehr beteiligte Personen 0 45 3 3 Bahn-, Bus- und TramfahrerInnen 19 44 36 1 VelofahrerInnen und FussgängerInnen 19 37 4 mehr beitragen gleich viel beitragen weniger beitragen weiss nicht/keine Antwort gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Dabei zeigen sich nämlich grundsätzlich keine Tabus, im Detail aber zumindest leichte unterschiedliche Präferenzen: Spannend ist insbesondere die leicht erhöhte Präferenz, NutzerInnen des motorisierten Individualverkehrs (Privat und Gewerbe) in die Pflicht zu nehmen, während die gleiche Forderung gegenüber NutzerInnen des öffentlichen Verkehrs leicht weniger stark geäussert wird. Insgesamt wird aber keiner der untersuchten Finanzgeber mehrheitlich aus einer Mitfinanzierung entlassen. Es zeigt sich aber mit einem gleichen Detailblick auch, dass der aktuelle Grad der Mitfinanzierung bei allen Finanzgebern als richtig erachtet wird: Einen grösseren Finanzierungsbeitrag wird von keinem der Finanzgeber mehrheitlich erwartet. 8
Betrachtet man im Umkehrschluss die Empfängersicht, erkennen wir einen tendenziellen Wunsch, den öffentlichen Verkehr verstärkt mit Geldern der öffentlichen Hand auszustatten: Grafik 7 Verteilung Gelder auf Verkehrsbereiche "Sprechen wir jetzt nur noch über Gelder der öffentlichen Hand: Welche Verkehrsbereiche sollen mehr als heute, gleich viel wie heute oder weniger als heute aus öffentlichen Geldern profitieren?" in % Stimmberechtigter Öffentlicher Verkehr allgemein 40 46 13 1 Schienenfernverkehr zwischen den Regionen 38 47 13 Öffentlicher Verkehr in Agglomerationen 35 51 1 Langsamverkehr (Velos, Fussgänger) 34 46 18 Autobahnen 3 47 19 Strassenbau, motorisierter Individualverkehr allgemein 9 49 0 Strassenverkehr in den Agglomerationen 6 55 17 Luftverkehr 17 47 31 5 mehr profitieren gleich viel profitieren weniger profitieren weiss nicht/keine Antwort gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Zumindest ist ein solcher Wunsch leicht grösser, als der vergleichbare auf der Ebene motorisierte Individualverkehr. Er ist aber in beiden Fällen, explizit auch nicht in Bezug auf den öffentlichen Verkehr, nicht mehrheitsfähig die grösste Gruppe findet sich bei allen Empfängern bei der Ansicht, dass die Ausgestaltung mit finanziellen Mitteln dem Status quo folgen soll. Im Kern soll also auf der einen Seite niemand mehr, allerdings auch niemand weniger bezahlen, auf der anderen Seite aber auch niemand mit Vehemenz mehr erhalten (allerdings auch nicht weniger). 9
Dass diese Verhaftung am Status quo keineswegs bedeutet, dass die Schweizer Stimmberechtigten minniglich die gleiche Meinung vertreten, zeigt sich mit Blick auf einzelne Argumente rund um die Finanzierung: Grafik 8 Aussagen zur Finanzierung Verkehrskosten (1/) "In der Diskussion um die Finanzierung und Kosten des Verkehrs hört man verschiedene Aussagen. Ich nenne Ihnen in der Folge eine Auswahl solcher Aussagen, und Sie sagen mir bitte jeweils, ob Sie damit voll einverstanden, eher einverstanden, eher nicht einverstanden oder überhaupt nicht einverstanden sind." alle profitieren "Von einem guten Verkehrssystem profitieren alle, nicht nur die Nutzerinnen und Nutzer." individuelle Kosten selbst bezahlen "Jede und jeder Verkehrsbeteiligte soll die individuell verursachten Verkehrskosten bezahlen." Autofahrer als "Milchkuh" "Die Autofahrer dürfen nicht mit hohen Abgaben die 'Milchkuh' für den öffentlichen Verkehr bleiben." in % Stimmberechtigter alle profitieren 5 51 3 17 4 individuelle Kosten selbst bezahlen 6 47 0 5 Autofahrer als "Milchkuh" 33 38 5 15 9 voll einverstanden eher einverstanden weiss nicht/keine Antwort eher nicht einverstanden überhaupt nicht einverstanden gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Breit akzeptiert ist die Ansicht, dass von einem guten Verkehrssystem alle und nicht nur die NutzerInnen profitieren. Damit ist im Kern die Basis dafür gegeben, individuell auch dort mitzufinanzieren, wo man selber keinen direkten Nutzen davonträgt. 10
Grafik 9 Aussagen zur Finanzierung Verkehrskosten (/) "In der Diskussion um die Finanzierung und Kosten des Verkehrs hört man verschiedene Aussagen. Ich nenne Ihnen in der Folge eine Auswahl solcher Aussagen, und Sie sagen mir bitte jeweils, ob Sie damit voll einverstanden, eher einverstanden, eher nicht einverstanden oder überhaupt nicht einverstanden sind." grosse Belastung "Für einen durchschnittlichen Haushalt sind die Verkehrskosten eine grosse Belastung." vollständige Zweckbindung Verkehrseinnahmen "Einnahmen aus dem Verkehr wie die Mineralölsteuer sollen vollständig zweckgebunden in den Verkehr zurückfliessen und nicht in den allgemeinen öffentlichen Haushalt." Querfinanzierung unterbinden "Die Querfinanzierung von einem zum anderen Verkehrsträger, z.b. vom Strassen- in den Bahnverkehr, muss unterbunden werden." zu stark subventioniert "Der Verkehr in der Schweiz ist zu stark subventioniert." in % Stimmberechtigter grosse Belastung 6 43 4 1 6 vollständige Zweckbindung Verkehrseinnahmen 7 39 3 4 7 Querfinanzierung unterbinden 0 36 5 9 10 zu stark subventioniert 19 3 10 9 10 voll einverstanden eher einverstanden weiss nicht/keine Antwort eher nicht einverstanden überhaupt nicht einverstanden gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Allerdings ist es im Detail keineswegs so stringent: Es finden sich durchaus Mehrheiten, welche davon ausgehen, dass jeder Verkehrsteilnehmer "seine" Kosten bezahlen soll, Autofahrer ungebührlich hohe Abgaben zahlen, die Verkehrskosten für den durchschnittlichen Haushalt eine grosse Belastung darstellen, die Querfinanzierung oder die Subvention ganz grundsätzlich unterbunden werden muss. Wir beobachten 015 also das Phänomen, dass man sich einerseits eine nutzungsorientiertere Finanzierung, insbesondere weg von der Querfinanzierung vom Auto hin zum öffentlichen Verkehr wünscht, andererseits aber eigentlich weder am einzelnen Finanzgeber noch am einzelnen Finanzempfänger wirklich eine Änderung wünscht. Damit erweist sich gerade die Kritik an der Finanzierung als grundsätzlicher (durchaus ernstzunehmender) Unmut, der aber zumindest zum jetzigen Zeitpunkt noch keine konkrete Handlungsanweisung an die Politik nach sich zieht oder zumindest sind die Handlungsanweisungen dermassen fragmentiert, dass sich aktuell nicht einfach so Mehrheiten für eine andere Gewichtung von Finanzgeber oder Finanzempfänger finden. 11
Stau als individuelles Problem Grundsätzlich gilt die Stausituation auf den Schweizer Strassen als problematisch: Grafik 10 Stau als Problem "Alles in allem: Sind Staus auf Schweizer Strassen ein sehr grosses Problem, ein eher grosses, ein eher kleines oder ein sehr kleines Problem?" in % Stimmberechtigter sehr kleines Problem 3 eher kleines Problem 1 sehr grosses Problem 4 weiss nicht/keine Antwort 4 eher grosses Problem 48 gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Mehrheitliche 7% erachten die Stausituation als mehr oder weniger grosses Problem. Verneint wird das Problem nur von klar minderheitlichen 4%. Staus werden dabei an erster (aber keineswegs einziger) Stelle mit Verkehrsüberlastung und damit mit einem strukturellen Problem in Verbindung gebracht, erst an zweiter Stelle entsteht Stau durch Ausnahmesituationen Unfall, aber auch Ferien. Stau wird zudem deutlich stärker als Problem auf Autobahnen und erst an zweiter Stelle als Problem ausserhalb von Autobahnen verstanden. 1
Grafik 11 Kosten und Belastungen durch Stau "Ein Stau verursacht diverse Kosten und Belastungen. Sagen Sie mir bitte, ob Sie folgende Kosten und Belastungen als sehr grosses Problem, eher grosses, eher kleines oder sehr kleines Problem betrachten." in % Stimmberechtigter kostet Nerven 6 38 4 10 Zeitverlust, Verspätungen 33 31 4 10 erhöhter Treibstoffverbrauch 3 39 1 7 10 volkswirtschaftliche Kosten 36 3 30 9 sehr grosses Problem eher grosses Problem weiss nicht/keine Antwort eher kleines Problem sehr kleines Problem gfs.bern, Monitor Verkehrsfragen, Mai/Juni 015 (N = 1010) Bezeichnenderweise ist Stau an erster Stelle ein Nervenproblem und an zweiter Stelle ein Zeitproblem. Stau wird damit an erster Stelle direkt aus dem eigenen Alltag (und dem eigenen Ärger) heraus beurteilt. Systemische Schäden (volkswirtschaftliche Kosten) sind zwar keineswegs unbekannt, sie stehen aber leicht weniger im Zentrum der Sensibilitäten rund um Stau. Erste Bilanz 015 findet sich grundsätzlich dasselbe grundsätzliche Wohlwollen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr. Allerdings beobachten wir im Vergleich zu 01 vier markante Erkenntnisse: Erstens haben die Schweizer Stimmberechtigten nach wie vor eine pragmatische Einstellung gegenüber dem motorisierten Verkehr. Sie kennen die Vor- und Nachteile und nutzen in Kenntnis beider Seiten das Auto dann, wenn es sinnvoll erscheint. Gerade der letzte Punkt ist dabei zunehmend und definiert den Pragmatismus neu bis in den individuellen Alltag hinein. Anwachsend wird das Auto nicht einfach genutzt, sondern sehr bewusst eingesetzt oder eben auch darauf verzichtet. Ganz generell hat das Auto den Ruf von Unverzichtbarkeit zu Gunsten situativen Verzichts eingebüsst. Zweitens erkennen wir 015 eine leicht erhöhte Akzeptanz ökologisch motivierter Mehrkosten. Gerade die Förderung alternativer Energieformen, aber auch Lenkungsabgaben, werden mehrheitlich akzeptiert, was durchaus als Folge der übergeordneten Diskussion zur Energiewende verstanden werden kann. Drittens finden wir einen generellen Unmut darüber, dass insbesondere der motorisierte Individualverkehr den öffentlichen Verkehr quersubventioniert. Wir finden aber wenig Hinweise darauf, dass als Folge dieses Unmuts einzelne Finanzgeber oder auch einzelne Finanzempfänger in 13
Zukunft besonders anders be- oder entlastet werden sollen. Wenn es auch diesen Unmut gibt, findet er aktuell keinen mehrheitlichen Niederschlag in eine gemeinsame reformerische Stossrichtung. Viertens zeigt sich, dass Stau in der Schweiz ein ausgesprochen breit anerkanntes Problem darstellt. In der Wahrnehmung der Schweizer Stimmberechtigten ist dies zu wesentlichen Teilen (keineswegs aber nur) auf eine generelle Verkehrsüberlastung und damit auf ein strukturelles Problem zurückzuführen. Problematisiert werden dabei hauptsächlich individuelle Nachteile, allen voran die nervliche Belastung und der Zeitverlust, systemische Problem (volkswirtschaftliche Schäden) werden auch erkannt, stehen aber erst in weiterer Stelle. Tabelle 1 Stichprobenfehler Datenbasis Die Ergebnisse der Befragung "Monitor Verkehrsfragen" basieren auf einer repräsentativen Befragung von 1010 Schweizer Stimmberechtigten (710 deutschsprachige, 40 französischsprachige, 60 italienischsprachige), welche gfs.bern durchgeführt hat. Die Befragung wurde zwischen dem 8.und dem 8. Mai 015 durchgeführt. Der Datensatz wurde nach den realen Verhältnissen rund um Sprachregionen zurückgewichtet und entlang des realen Autobesitzes mittels Gewichtung austariert. Die statistischen Fehler bei der Stichprobengrösse für die jeweiligen befragten Gruppen betragen: Ausgewählte statistische Stichprobenfehler nach Stichprobengrösse und Basisverteilung Stichprobengrösse Fehlerquote Basisverteilung 50% zu 50% 0% zu 80% N = 1'000 ± 3. Prozentpunkte ±.5 Prozentpunkte N = 700 ± 3.8 Prozentpunkte ± 3.0 Prozentpunkte N = 100 ± 10.0 Prozentpunkte ± 8.1 Prozentpunkte N = 50 ± 14.0 Prozentpunkte ± 11.5 Prozentpunkte Lesebeispiel: Bei rund 1000 Befragten und einem ausgewiesenen Wert von 50 Prozent liegt der effektive Wert zwischen 50 Prozent ± 3. Prozentpunkte, bei einem Basiswert von 0 Prozent zwischen 0 Prozent ±.5 Prozentpunkte. Dabei setzt man in der Umfrageforschung zumeist ein Sicherheitsmass von 95 Prozent, das heisst man akzeptiert eine Irrtumswahrscheinlichkeit von 5 Prozent, dass der nachgewiesene statistische Zusammenhang so in der Bevölkerung nicht vorhanden ist. gfs.bern 14
Anhang gfs.bern-team URS BIERI Senior Projektleiter, Mitglied der Geschäftsleitung, Politik- und Medienwissenschafter, Executive MBA FH in strategischem Management, Lehrbeauftragter an der Kalaidos Fachschule Schwerpunkte: Themen- und Issue-Monitoring, Image- und Reputationsanalysen, Risikotechnologien, Abstimmungsanalysen, Kampagnenvorbereitung und -begleitung, Integrierte Kommunikationsanalysen, Qualitative Methoden Publikationen in Sammelbänden, Fachmagazinen, Tagespresse und auf dem Internet JONAS PHILIPPE KOCHER Projektleiter, Politikwissenschafter Schwerpunkte: Analyse politischer Themen und Issues, Abstimmungen und Wahlen, Kampagnenvorbereitung und -begleitung, Gesellschaftsthemen, Integrierte Kommunikationsanalysen, Medieninhaltsanalysen, Hochrechnungen, Feldaufträge STEPHAN TSCHÖPE Leiter Analyse und Dienste, Politikwissenschafter Schwerpunkte: Koordination Dienstleistungen, komplexe statistische Datenanalytik, EDV- und Befragungs-Programmierungen, Hochrechnungen, Parteien- und Strukturanalysen mit Aggregatdaten, Integrierte Kommunikationsanalysen, Visualisierung PHILIPPE ROCHAT Datenanalytiker, Politikwissenschafter Schwerpunkte: Datenanalyse und Datenbanken, Programmierungen, Integrierte Kommunikationsanalysen, Medienanalysen, Recherchen, Visualisierungen, Hochrechnungen 15
JOHANNA LEA SCHWAB Sekretariat und Administration, Kauffrau EFZ Schwerpunkte: Desktop-Publishing, Visualisierungen, Projektadministration, Vortragsadministration SABRINA SCHÜPBACH Praktikantin, Sozialwissenschafterin Schwerpunkte: Datenanalyse, Programmierungen, Qualitative Methoden, Recherchen, Medienanalysen, Visualisierungen 16
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