CONTAINER UND LEASING

CONTAINER UND LEASING

UNTERNEHMEN MAGELLAN Maritime Services GmbH wurde am 14. August 1995 mit Hauptsitz in Hamburg gegründet und somit der Grundstein für die zukünftige Unternehmensgruppe Maritime gelegt. Mit dem Wissen aus mehr als 35 Jahren Tätigkeit bei Reedereien, Schiffsmaklern und NVOCC in Hamburg und Bremen hat sich der Schifffahrtskaufmann und Unternehmensgründer Carsten Jans ursprünglich zum Ziel gesetzt, die in der maritimen Transportwirtschaft entstehenden Leertransportkosten von Seecontainern zu reduzieren. Dank eines innovativen Systems initiierten wir eine kundenspezifische Dienstleistungsvariante, die auch heute noch weltweit einmalig ist. Infolge der gesteigerten Nachfrage im Markt wurde fast zeitgleich unsere eigene Niederlassung, die MAGELLAN Maritime Services (HK) Ltd., mit Sitz in Hong Kong gegründet, die für unser Unternehmen in den Jahren 1995 bis 2003 sehr zum Erfolg der Gruppe beigetragen hat. Die enorme Expansion Chinas und unsere geschäftliche Konzentration in der Region um Shanghai haben uns im April 2004 dazu bewogen, den Sitz unserer Dependance von Hong Kong nach Shanghai zu verlegen. Mit der Gründung unserer eigenen Niederlassung in New York im Jahre 1998 und der Sitzverlegung nach Chicago im März 2000 ist die Präsenz der MAGELLAN Maritime Services in den drei wichtigsten Wirtschaftszentren perfekt. Der Einstieg in das globale Finanzierungsund Vermietungsgeschäft von Seecontainern war Anlass zur Gründung unserer Dependance in der Schweiz. Im August 2003 entstand in Zug die MAGELLAN Container Management Services GmbH, deren Sitz im Mai 2009 nach Basel verlegt wurde. Seit 2005 erhielten Investoren die Möglichkeit in Container zu investieren. Bis 2015 wurden 59 Container-Direktinvestments aufgelegt, die alle planmäßig die Investoren bedienen. Im Dezember 2015 wurde eigens die MAGELLAN Maritime Invest GmbH gegründet, um das operative Geschäft des Containerleasings von dem Finanzierungsgeschäft über Investoren klar zu trennen. Carsten Jans Geschäftsleitung DIENSTLEISTUNGEN Unsere Aktivitäten erstrecken sich neben der Dienstleistung im Bereich der Reduzierung von Leertransportkosten insbesondere auf die Finanzierung/Vermietung und den Handel mit Seecontainern weltweit. Die Bündelung von Erfahrung und kompetenten Mitarbeitern sind Garantie für optimalen Service und Kompetenz rund um den Container. Diese Prämisse ist der Baustein unseres Erfolges. Wir beanspruchen, den globalen Container-Markt durch innovative Konzepte mitzugestalten. 2

CONTAINER VON MAGELLAN CONTAINER UND GLOBALISIERUNG Als am 26. April 1956 der amerikanische LKW-Unternehmer Malcom McLean mit 58 Containern an Bord des zum Containerschiff umgebauten Tankers Ideal X zu einer Fahrt von Newark/New Jersey nach Houston/Texas aufbrach, ahnte noch niemand, dass die Reise des Schiffes den Aufbruch in ein neues Transportzeitalter bedeuten würde. Die Festlegung verbindlicher Norm-Maße durch die Internationale Standardisierungs- Organisation (ISO), Paris in der Hamburger Handelskammer im Oktober 1964 bedeutete den Beginn der bis heute anhaltenden Containerisierung globaler Warenströme. Derzeit sind rund 39 Millionen Containereinheiten auf den Weltmeeren und zu Lande unterwegs und mitverantwortlich für eine der größten Revolutionen, die unsere Welt erlebt hat: die Globalisierung. ZERTIFIZIERUNG MAGELLAN Container sind nach ISO zertifiziert und erfüllen die Normen gemäß C.S.C. T.I.R. U.I.C. T.C.T. (The International Convention for Safe Containers) (The Customs Convention on the International Transport of Goods) (The International Union of Railways) (Transportation Cargo Containers and Unit Loads Quarantine Aspects and Procedures by Commonwealth of Australia Department of Health) Unser Eigentümer- und Produktgruppenschlüssel (Alpha-Prefix oder engl. Owner Code) ist beim Internationalen Büro für Container (BIC Bureau Inter-national des Containers, Paris) registriert. SICHERHEITSASPEKTE Alle von uns angebotenen Container sind durch Klassifikationsgesellschaften (z.b. Germanischer Lloyd, Bureau Veritas etc.) typengetested, entsprechend zertifiziert und unterliegen dem international anerkannten ACEP (Approved Continuous Examination Programme), welches ein Programm zur laufenden Überprüfung eines Containers ist. Es ersetzt die zeitlich starr vorgegebenen Kontrollintervalle (erste Kontrolle nach dem Neubau eines Containers nach 5 Jahren und jede weitere Kontrolle alle 2,5 Jahre), wie sie ursprünglich im CSC-Übereinkommen vorgegeben waren. MAGELLAN erhielt die entsprechende Genehmigung durch die Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz Produkt- und Anlagensicherheit der Freie und Hansestadt Hamburg. Darüberhinaus überwachen Sachverständige in unserem Auftrag die Produktion unserer Container. QUALITÄTSASPEKTE Wir legen großen Wert auf beste Qualität unserer Neubau-Container. Bei der Produktion wird weitestgehend korrosionshemmender Stahl verarbeitet. In der Fachsprache wird der Begriff COR-TEN Stahl verwendet oder auch SPA-H (Superior atmospheric corrosion resistant steel). Diese Begriffe stehen für hochwertigen Stahl, der aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung hoch belastbar und langlebig ist. UMWELTASPEKTE Nicht zuletzt der Umwelt zuliebe haben wir uns bei der Auswahl der maritimen Industrielacke unserer Container für die Produkte renommierter Farbhersteller entschieden. Für die Innen- und Aussenlackierungen der Container kommen fast ausschließlich Acryllacke zur Anwendung. Die Produkte sind frei von chlorhaltigen Lösungsmitteln (CTC) und aromatischen Lösungsmitteln (Xylol). Die Innenlackierung ist lebensmittelverträglich und durch die FDA (Food and Drug Administration), U.S.A. zugelassen. Die Holzböden unserer Neubauten sind gegen Schädlingsbefall umweltverträglich imprägniert und entsprechen den Bestimmungen des Australischen Quarantäneund Inspektionsdienstes (AQIS). 3

TWENTY-FOOT EQUIVALENT UNIT Bei See-Containern hat sich das Standardmaß TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) durchgesetzt. Unter der Bezeichnung TEU versteht man einen Standardcontainer von 20-Fuß bzw. 6,05m Länge, 8-Fuß bzw. 2,43m Breite und 8-Fuß 6-Inch bzw. 2,59m Höhe. Die Bezeichnung TEU wird allerdings nicht nur für den 20-Fuß-Container, sondern auch für die Angabe von Stellplatzkapazitäten auf Schiffen und Hafenflächen verwendet. Seecontainer bestehen hauptsächlich aus Stahl, insbesondere COR-TEN Stahl. Seitenwand Materialhinweis (COR-TEN) Türflügel Bodenlängsträger Dachlängsträger AUFBAU EINES 20-FUSS-CONTAINERS: Eckbeschlag Prüfzeichen des GL Dach-Querträger Dachrinne Gummidichtung Eigentümer- u. Produktgruppenschlüssel Seriennummer Prüfziffer Größen- u. Bauartschlüssel betriebliche Kennzeichen Scharnier Türstange (COR-TEN ist ein eingetragenes Warenzeichen der United States Steel Corporation. Hochwertiger Stahl, der aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung hoch belastbar und langlebig ist) Gabelstaplertaschen Türstangenführung CSC-Plakette Ecksäule Türgriffhalterung und Verschluss Türverriegelung Türstangenhalterung Türnocke und Nockenhalterung Boden-Querträger Bei der Herstellung eines 20-Fuß Containers kommen insgesamt ca. 100 kg Lacke, Verdünner und Bitumen, ca. 230 kg Hartholz und ca. 1.850 kg Stahl zur Verarbeitung. Auf einen LKW-Auflieger (Chassis) passen in der Regel zwei TEU bzw. ein FEU (Fourty-Foot Equivalent Unit). Letzterer bezeichnet den 40-Fuß-Standardcontainer. Zusammen mit dem dritten, höheren, Standardcontainer, dem 40-Fuß High Cube, machen Standardcontainer fast 90% des weltweit im Umlauf befindlichen Containerbestandes aus. Unter High Cube versteht man Container mit einer Höhe von 9-Fuß und 6-Inch bzw. 2,89m. Ein Fuß (engl. foot, Plural feet) ist ein Längenmaß. Es ist neben der Fingerbreite, der Handbreite, der Handspanne, der Elle und dem Schritt eine der ältesten Längeneinheiten. Diese Einheiten wurden wohl schon vor der Erfindung der Schrift benutzt. Der heute übliche Englische Fuß beträgt 1 ft = 30,48 cm (12 Zoll, engl. Inch), was fast der Schuhgröße 48½ entspricht. 4

SPEZIALCONTAINER Sondergrößen stellen Container mit 45- Fuß- oder 48-Fuß-Länge dar, ebenso kleinere Container mit einer Länge von 8- oder 10-Fuß. Zudem sind Container mit verschließbaren Türen an beiden Enden (Double Door), mit seitlich angebrachten Türen (Side-Door) oder mit offenem Dach (Open- Top) erhältlich. Auch für den effizienten Transport von im europäischen Logistikgewerbe benutzten Euro-Paletten werden spezielle palettenbreite Container (Pallet- Wide) eingesetzt. 20FT STANDARD 40FT STANDARD Zu den Spezialcontainern gehören aber auch Sonderanfertigungen für den Transport bestimmter Ladungen. Wesentliche Spezialcontainertypen sind Kühlcontainer, Tankcontainer, Bulkcontainer und andere. Um alle Container unterschiedlichen Typs miteinander wirtschaftlich vergleichen zu können, bezeichnet CEU das sogenannte Cost Equivalent Unit. Hierunter versteht man also keine tatsächliche Containergröße, sondern eine Recheneinheit. Ein TEU entspricht hierbei einem CEU, ein FEU entspricht 1,6 CEU, der höhere 40-Fuß High Cube Container entspricht 1,7 CEU. 40FT HIGH CUBE 20FT REEFER Unsere moderne Flotte von Standard- und Spezialcontainern ist nahezu weltweit und in allen gängigen Größen verfügbar. Die von uns hauptsächlich an Schifffahrtsunternehmen vermieteten Container sind u.a. 40FT OPEN TOP 40FT HIGH CUBE REEFER 5

ALLGEMEINE MERKMALE DES CONTAINERMARKTES CONTAINER- UND SCHIFFSMÄRKTE Investitionen in Container unterscheiden sich markant von den Investitionen in Containerschiffe, obwohl es sich in beiden Fällen um Logistik und Warenverkehr dreht und das eine das andere bedingt. Vereinfacht dargestellt, ist das Schiff das Transportmittel und der Container die Verpackung. Da Reedereien Schiffe auf lange Sicht erwerben, betreiben und irgendwann veräußern und im Gegensatz dazu Container lediglich als benötigtes Equipment betrachten, haben sich im Containermarkt einige Besonderheiten gegenüber dem Containerschiffsmarkt entwickelt. Diese sind verantwortlich dafür, dass Baupreise und Charterraten für Containerschiffe wenig gemein haben mit Baupreisen und Mietraten für Container. PREISE FÜR CONTAINER Da es sich beim Container eher um Verpackungsequipment als um einen Substanzwert (z.b. Schiff) handelt, der von Reedereien und anderen Wirtschaftsunternehmen einfach gebraucht wird und Kosten verursacht, findet man hier einen Markt, der vornehmlich am Bedarf der Unternehmen orientiert ist. Kauf- und Mietpreise für Container orientieren sich vor allem an der saisonalen Nachfrage der Nutzer (Mieter). Die Preise haben auch deshalb nicht die Boomphase der letzten Jahre durchlaufen, wie man sie z.b. bei Schiffen beobachten konnte. Ein weiterer wichtiger Einflussfaktor für die Herstellungskosten ist der Grundstoff für Container: Stahl. Im Jahr 2014 wurden weltweit mehr als 1,6 Mrd. Tonnen Rohstahl produziert. Verantwortlich dafür war wiederum vor allem China, mit einem Anteil von ca. 50% der gesamten Weltproduktion. (Quelle: www.worldsteel.org, World Steel Assiocation) STAHLPRODUKTION Others 5,7% Other Asia 12,2% EU (28) 10,2% China 49,4% Other Europe 2,3% CIS 6,4% NAFTA 7,2% Japan 6,6% Quelle: www.worldsteel.org Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. Wurden im Oktober 2008 noch Preise pro Tonne COR-TEN -Stahl von US$ 750 und im Oktober 2011 von US$ 720 notiert, so schwankte der Preis zwischen Oktober 2014 bis Oktober 2015 zwischen US$ 600 und US$ 400. STAHLPREIS- ENTWICKLUNG World Steel Prices ($/metric tonne) Hot Rolled Steel Coil Okt 08 754 Okt 09 592 Okt 10 688 Okt 11 722 Okt 12 647 Okt 13 655 Okt 14 605 Jan 15 548 Feb 15 519 Mär 15 495 Apr 15 471 Mai 15 479 Jun 15 469 Jul 15 463 Aug 15 425 Sep 15 438 Okt 15 415 Quelle: www.worldsteelprices.com LEBENSDAUER EINES CONTAINERS Die Lebensdauer eines Neucontainers beträgt ca. 10-15 Jahre. Entscheidend für die Nutzung ist der Zustand der Container. Solange ein Container die Standards erfüllt, wird er auch eingesetzt; der Wertverfall ist in der Nutzungsphase moderat (6% p.a. laut Drewry, Cont. Leasing Industry 2015/16, S.32). Ausgemusterte Container werden anschließend oft als Lagerplatz weiterverwendet und irgendwann, vielleicht nach 30 oder 40 Jahren endgültig verschrottet. 6

DER WELTWEITE BESTAND AN CONTAINERN Der weltweite Containerbestand stieg von Durch die Krise im Jahr 2009 sank der Containerbestand weltweit, die Produktion wur- 29 Mio. TEU Ende 2010 auf fast 39 Mio. TEU in 2015. Schon allein aufgrund der de nahezu eingestellt. Produzierte Container deckten nicht einmal den Ersatzbedarf steigenden Containerschiffsflotte sind die Steigerungsraten relativ gut prognostizierbar. Ein Großteil der zusätzlichen Container gene Container. Dadurch, dass weitere Con- für altersbedingt aus dem Markt gegan- entfällt auf die in den Orderbüchern bekannten Schiffsneubaubestellungen. trafen in 2010 eine größere Anzahl an tainerschiffe in 2009 abgeliefert wurden, Con- tainerschiffen auf eine geringere Anzahl an Containern. Hierdurch wird deutlich, dass sich der Containerbestand an dem tatsächlichen Bedarf weltweit orientiert und relativ schnell auf Krisen reagiert. Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census, Annual Report 2015, S. 88 ENTWICKLUNG DER CONTAINERFLOTTE IN DEN LETZTEN 30 JAHREN 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census, Annual Report 2015, S. 88 PRODUKTIONSKAPAZITÄTEN UND PRODUKTIONSMENGEN PRO JAHR IN TSD. 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1980 1982 Capacity Output total lease owner 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016F 2018F DIE CONTAINERTYPEN Vom Gesamtbestand der Container weltweit sind 95% der Containerflotte im maritimen Einsatz. Die Möglichkeiten, seefähige Container zu vermieten ist also um ein vielfaches größer, als sich auf regionale Märkte zu beschränken, die oft kaum gut funktionierende Marktheilungsmechanismen kennen. Letztere Situation kann man auch in internationalen Nischenmärkten erkennen, wenn es sich nicht um Standardcontainer handelt. Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census, Annual Report 2015, S. 15 Der Containerbestand lag Ende 2014 bei 36,6 Mio. TEU, davon entfielen ca. 30% auf 20-Fuß-Standardcontainer, sogar 50% auf 40-Fuß-High-Cube-Standardcontainer. Beide Containertypen stellen somit mit Abstand die größten Teilmärkte dar und werden vor allem aufgrund der noch zu erwartenden Schiffsneubauablieferungen auf Jahre nachgefragt, wodurch die Container nach 5 Jahren auf einen relativ gut einschätzbaren weltweiten Markt treffen. Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census, Annual Report 2015, S. 15 1000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015F 2016F 2017F 2018F Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census, Annual Report 2015, S. 92 MAGELLAN BESTELLT DIREKT BEI DEN CONTAINERFABRIKEN IN CHINA 7

DER CONTAINER- LEASINGMARKT MAGELLAN Maritime Services ist im Verlauf seiner Firmengeschichte zu einem der größten Containerleaser weltweit gewachsen und im Jahr 2015 als einziger deutscher Player auf Platz 13 der größten Containerleasingunternehmen zu finden. Es konnten Marktpotentiale des Leasingmarktes genutzt werden, insbesondere die Entwicklung, dass große Linienreeder immer mehr auf geleastes Equipment setzen anstatt auf eigene Container. LEASING INDUSTRY FLEET SIZE JAN. 2015 (IN TEU) Textainer 3.230.000 Triton 2.400.000 TAL 2.300.000 SeaCo 1.400.000 Cronos 800.000 Florens 1.900.000 SeaCube 1.250.000 CAI 1.180.000 Dong Fang 750.000 BeaCon 660.000 Touax 630.000 Blue Sky 295.000 Magellan 205.000 Others 1.200.000 Total Leaser 18.200.000 Total Liner 18.150.000 Total All 36.350.000 Quelle: WolrdCargoNews Feb 2015 Seit Jahren ist zu beobachten, dass der Anteil der langfristig angemieteten Container (Long-Term-Lease) gegenüber dem Anteil der kurzfristig gemieteten Container (Master- Lease) steigt. In der Krise gaben die Mietraten für kurzfristige Mietperioden stark nach. Kurzfristig angemietete Container wurden von Linienreedern als erstes nicht mehr beschäftigt und erhöhten die Off-Hire-Bestände bei den Containerleasern. Langfristige Mietverträge wurden in der Regel eingehalten. Die Tabelle zeigt, dass in den Krisen 2001 und 2009 die kurzfristigen Master-Lease-Verträge stark abnahmen, wodurch die Off-Hire-Zahlen stark anstiegen, was zum Teil das Ergebnis einiger Containerleaser stark belastete. ENTWICKLUNG DES VERMIETUNGSGRADES DER GESAMTEN CONTAINERLEASING-FLOTTE 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Jahr 1995 langfris7g kurzfris7g unbeschä?igt 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Zudem mieten Liniencarrier seit Jahren zunehmend langfristig, um Liquidität zu schonen (Stichwort: Schiffsneubauten). Der Anteil der Mietcontainer weltweit steigt. Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Leasing Industry, 2015/16 S.30 IN KRISEN FINDEN KURZFRISTIG VERMIETETE CONTAINER KEINE MIETER DIE LIQUIDITÄT DER LINIENREEDER BEWIRKT EINEN TREND ZUR LANGFRISTVERMIETUNG. KURZFRISTIGE MIETRATEN REAGIEREN STÄRKER ALS LANGFRISTVERTRÄGE! MAGELLAN SCHLIESST ALS CONTAINERLEASER NUR LANGFRISTVERTRÄGE AB! 8

DIE TOP25 LINIENREEDER BZW. CARRIER Die Orderbücher der Linien-Carrier sind gefüllt, die Schiffe werden in den kommenden Jahren abgeliefert und müssen von den Linien finanziert werden. In der Tabelle der Top25-Linien wird deutlich, dass über 90% der weltweit auf Containerschiffen vorhandenen Containerstellplätze den Top25 gehören. Ebenso geht über 90% der neu bestellten Tonnage auf das Konto der Top25-Linienreeder. Die bereits fahrende Flotte von über 6.000 Containerschiffen mit über 20 Mio. TEU soll noch um fast 20% wachsen. Durch Neubestellungen der Top25 Linienreeder werden zwangsläufig weit über 6 Mio. TEU (bestellte Stellplätze im Orderbook, Faktor 2) benötigt. Containerflotte weltweit - Feb 2016 Total Orderbook Pl. Linien-Carrier TEU Ships TEU Ships % exist. 1 APM-Maersk 3.015.279 580 396.438 30 13.1% 2 Mediterranean Shg Co 2.671.827 490 572.720 43 21.4% 3 CMA CGM Group 1.799.839 452 261.228 24 14.5% 4 Hapag-Lloyd 927.428 189 395.770 41 42.7% 5 Evergreen Line 920.559 172 52.500 5 5.7% 6 COSCO Container L. 854.160 165 322.560 21 37.8% 7 CSCL 712.847 127 233.928 14 32.8% 8 Hanjin Shipping 647.996 132 39.430 9 6.1% 9 MOL 615.162 100 18.060 2 2.9% 10 APL 578.398 106 126.600 6 21.9% 11 OOCL 561.201 95 140.920 8 25.1% 12 Hamburg Süd Group 549.124 58 74.965 5 13 NYK Line 531.696 85 0 14 Yang Ming Marine Transport Corp. 514.400 96 140.400 10 27.3% 15 PIL (Pacific Int. Line) 479.489 97 140.000 10 29.2% 16 K Line 393.665 55 50.275 5 12.8% 17 Hyundai M.M. 380.273 66 69.350 5 18.2% 18 UASC 357.857 81 0 19 Zim 350.033 142 141.600 12 20 Wan Hai Lines 216.365 88 21 X-Press Feeders Group 130.733 89 22 HDS Lines 107.049 56 8.200 5 7.7% 23 KMTC 96.160 43 2.288 1 24 SITC 90.381 72 3.610 2 4.0% 25 TS Lines 74.947 38 3.600 2 4.8% Total Top 25 17.576.868 3.674 3.194.442 260 18,2% Total Top 100 19.023.323 4.951 3.331.504 326 17,5% Anteil Top 25 92% 74% 96% 80% Quelle: Alphaliner Top100, Operated fleets, www.alphaliner.com DIE ORDERBÜCHER DER TOP-CARRIER SIND GEFÜLLT! - TOP-CARRIER BENÖTIGEN LANGFRISTIG MEHR CONTAINER! MAGELLAN VERMIETET NUR AN DIE TOP25-LINIENREEDEREIEN Um neue Schiffe in die Logistikabläufe zu integrieren, benötigt jede Linienreederei für seine Containerschiffe das 2-fache an Containern wie es Stellplätze (Faustregel) zur Verfügung hat. Um ein neu gebautes Containerschiff mit 10.000 TEU Stellplätzen für Standard-Container im Liniendienst einzusetzen, werden demnach ca. 20.000 Standard-Container á 20ft (TEU) beim Faktor 2 benötigt. Die nachfolgende Tabelle zeigt, dass die Zahl der verfügbaren Container pro Stellplatz sich in den letzten Jahren bei ca. 2 eingependelt hat, nachdem in den 90er Jahren der Faktor bei ca. 2,5 bis 3 gelegen hat. 3 2,8 2,6 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 2001 Anzahl der weltweit verfügbaren Container pro Containerstellplatz (auf den weltweit vorhandenen Schiffen) in den Jahren 2000 bis 2015 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015F 2016F 2017F 2018F Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census 2014, Annual Report 2015, S. 07 9

FINANZIERUNG VON CONTAINERN Reedereien kaufen eigene Container bzw. mieten zusätzlich an, Containervermieter fi nanzieren die Container über Banken oder den freien Kapitalmarkt, so auch über private und institutionelle Investoren und Containerfonds. EIGENTÜMERSTRUKTUR DES GESAMTBESTANDES DER CONTAINERFLOTTE 2009 57% 6% 37% EIGENTÜMERSTRUKTUR DES GESAMTBESTANDES DER CONTAINERFLOTTE 2014 47% 6% 47% Lessors Owners Others Lessors Owners Others EIGENTÜMER UND VER- MIETER DER CONTAINER Reedereien z.b. investieren vornehmlich in die Schiffsflotte. Die benötigten Container für neue Schiffe werden zum Teil gekauft und zum Teil gemietet, um die Liquidität der Linienreederei zu schonen. Gerade aufgrund der großen Anzahl der neu bestellten Containertonnage ist der Containerleasingmarkt für die Linienreeder immer wichtiger geworden. Neben den Reedereien und anderen Wirtschaftsunternehmen besitzen Containerleasinggesellschaften bereits fast die Hälfte aller weltweit eingesetzten Container, nämlich 47% in 2014 (gegenüber 37% in 2009). Genauso viele Container befanden sich 2014 im Eigentum der Carrier, nämlich auch 47% (gegenüber 57% in 2009). In den vergangenen 5 Jahren sind also rund 10% des weltweiten Containerbestandes von den Linienreedern zur Seite der Containerleaser hinübergewandert - Tendenz steigend. Die Finanzierung der benötigten Container (Faktor 2 je Stellplatz) wurde also nachhaltig umgeschichtet. Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census 2014, Annual Report 2015, S. 05 Quelle/Source: Drewry Maritime Research, Container Census 2014, Annual Report 2015, S. 05 10

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MAGELLAN MARITIME SERVICES GMBH ALS PARTNER FÜR INVESTOREN Seit Gründung des Unternehmens im Jahre 1995 vermietet die MAGELLAN Maritime Services GmbH für eigene und fremde Rechnung Seecontainer an international tätige Unternehmen, einschließlich Linienreedereien, Speditionen- und Logistikunternehmen sowie andere Wirtschaftsunternehmen. Bis zum heutigen Zeitpunkt wurden insgesamt ca. 330.000 TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit) vermietet und zum großen Teil abgewickelt. Von 2005 bis 2015 hat MAGELLAN Maritime Services GmbH privaten und institutionellen Investoren Containerinvestitionen als Private Placement bzw. Direktinvestment angeboten. Charakteristisch für die Direktinvestitionsangebote der MAGELLAN Maritime Services GmbH ist, dass die Funktionen des Anbieters von Investitionsangeboten und des Containermanagers- bzw. vermieters vereint wurden. Als Anbieter beauftragte MAGELLAN Maritime Services GmbH keine Dritten in der Funktion eines Containermanagers und tritt folglich direkt als Vermieter gegenüber den Mietern (z.b. Linienreedereien) auf. Das erspart Kosten und spiegelt sich in der Attraktivität der Investitionsangebote wider. Dieses Prinzip wird im Wesentlichen auch bei zukünftigen Investmentangeboten der MAGELLAN Maritime Invest GmbH fortgesetzt. GEGENÜBERSTELLUNG DER SYSTEME FONDS VS. DIREKTINVESTMENT VS. MAGELLAN Anleger Fonds Fonds - Anbieter/ Verwalter Fonds- Gesellschaft Container- Management Container- Leaser Linien- Reeder Anleger Direkt- Investm. Emittent/ Verwalter Container- Leaser Linien- Reeder Investor MAGELLAN Maritime Services Linien- Reeder 12

LEISTUNGSBILANZ: Lfd. Nr. Jahr Angebot Nr. Containerart Erfüllungsgrad der zu leistenden Auszahlung 1 2005 PP2005-01001 20ft Standard 100% ü 2 2006 PP2006-08001 20ft Standard 100% ü 3 2007 PP2007-02001 20ft Standard 100% ü 4 2007 PP2007-03001 20ft Standard 100% ü 5 2007 PP2007-03004 20ft Standard 100% ü 6 2007 PP2007-03005 20ft Standard 100% ü 7 2007 PP2007-05003 20ft Standard 100% ü 8 2007 PP2007-05004 20ft Standard 100% ü 9 2007 PP2007-05005 20ft Standard 100% ü 10 2007 PP2007-05012 20ft Standard 100% ü 11 2007 PP2007-06001 20ft Standard 100% ü 12 2007 PP2007-08001 40ft High Cube 100% ü 13 2008 PP2008-01001 40ft High Cube 100% ü 14 2009 PP2009-08001 40ft Open Top 100% ü 15 2009 PP2009-11001 40ft Standard 100% ü 16 2010 DI2010-02001 40ft High Cube 100% ü 17 2010 DI2010-02002 40ft High Cube 100% ü 18 2010 DI2010-03001 40ft High Cube 100% ü 19 2010 DI2010-03002 40ft High Cube 100% ü 20 2010 DI2010-04001 40ft High Cube 100% ü 21 2010 DI2010-04002 40ft High Cube 100% ü 22 2010 DI2010-05001 40ft High Cube 100% ü 23 2010 DI2010-08001 20ft Reefer 100% ü 24 2010 DI2010-06001 20ft Standard 100% ü 25 2010 DI2010-06002 20ft Standard 100% ü 26 2011 DI2011-01001 20ft Standard 100% 27 2011 DI2011-02001 40ft High Cube 100% 28 2011 DI2011-02002 40ft High Cube 100% 29 2011 DI2011-02003 40ft High Cube 100% 30 2011 DI2011-03001 20ft Standard 100% Lfd. Nr. Jahr Angebot Nr. Containerart 31 2012 DI2012-01001 20ft Standard 100% 32 2012 DI2012-02002 20ft Standard 100% 33 2012 DI2012-03001 40ft High Cube 100% 34 2012 DI2012-04001 20ft Standard 100% 35 2012 DI2012-04002 20ft Standard 100% 36 2012 DI2012-05001 40ft Standard 100% 37 2012 DI2012-05002 40ft Standard 100% 38 2012 DI2012-06001 20ft Standard 100% 39 2012 DI2012-06002 20ft Standard 100% 40 2012 DI2012-07001 40ft High Cube 100% 41 2012 DI2012-07002 40ft High Cube 100% 42 2012 DI2012-08001 40ft Standard 100% 43 2012 DI2012-08002 40ft Standard 100% 44 2012 DI2012-09001 40ft HC Reefer 100% 45 2013 DI2013-01001 40ft High Cube 100% 46 2013 DI2013-01002 40ft High Cube 100% 47 2013 DI2013-01003 20ft Standard 100% 48 2013 DI2013-02001 20ft Standard 100% 49 2013 DI2013-03001 40ft High Cube 100% 50 2013 DI2013-04001 40ft High Cube 100% 51 2013 DI2013-05001 40ft High Cube 100% 52 2014 DI2014-01001 40ft High Cube 100% 53 2014 DI2014-02001 40ft High Cube 100% 54 2014 DI2014-02002 40ft High Cube 100% 55 2014 DI2014-03001 20ft Standard 100% 56 2014 DI2014-04001 40ft High Cube 100% 57 2014 DI2014-05001 40ft High Cube 100% 58 2015 DI2015-01001 20ft Standard 100% Erfüllungsgrad der zu leistenden Auszahlung 59 2015 DI2015-02001 40ft High Cube 100% Anmerkung: Die lfd. Nr. 01-25 sind einschließlich Rückkauf (ü) vertragsgemäß vollständig abgewickelt. 13

RAHMENBEDINGUNGEN UND RISIKEN BEI CONTAINERINVESTITIONEN Die rechtliche Grundlage für Investitionen in Container wird durch unterschiedliche Investitionskonzepte beeinflusst. Entscheidend ist immer die Stellung und Funktion der Vertragspartner und vor allem die des Investors. Bei Direktinvestitionen tritt der Investor unmittelbar als Käufer (deshalb nachfolgend Käufer genannt) einer genau spezifizierten Menge und Art von Containern auf, ohne Berücksichtigung der Interessen anderer Investoren. Um die erworbenen Container nicht selbst vermieten und veräußern zu müssen, überlässt der Käufer dies mittels entsprechender Verträge einem Containermanager, der über die entsprechende Branchenerfahrung verfügt. MAGELLAN ist, in der Funktion des Anbieters von Investitionsangeboten, sowohl Verwalter als auch Manager der Container des Käufers. MAGELLAN beauftragt keine Dritten in der Funktion des Containermanagers und tritt selbst gegenüber z.b. Linienreedereien als Containervermieter aktiv auf. Der Käufer schließt also Verträge mit dem unmittelbar handelnden Partner. ALLGEMEINE RISIKEN BEI CONTAINERINVESTITIONEN Bei Containerinvestitionen handelt es sich um eine unternehmerische Investition, die für den Käufer mit zusätzlichen Risiken verbunden ist, wenn er seine Container anschließend weltweit vermietet. Käufer gehen ein längerfristiges Engagement ein, dessen wirtschaftliche Entwicklung nicht abschließend prognostizierbar ist. Bei entsprechend negativer Entwicklung ist ein Totalverlust des gekauften Containers möglich. Es kann keine Gewähr für das Erreichen wirtschaftlicher, steuerlicher und sonstiger Ziele übernommen werden, der Käufer handelt in dem Sinne unternehmerisch. Neben den nachfolgend dargestellten Risiken können weitere, nicht vorhersehbare Risiken und Ereignisse auftreten, die das wirtschaftliche Ergebnis der Investition maßgeblich zum Nachteil des Käufers verändern können. Alle genannten Risiken können allein, in Kombination oder in einem besonders starken Ausmaß eintreten. AUSFALL DER MIETZAHLUNGEN Der Käufer beauftragt einen Containerverwalter (auch Containermanager, wie z.b. den Containerleaser MAGELLAN) mit der Vermietung seiner Container. Es besteht das Risiko, dass ein Linienreeder seinen Mietzahlungsverpflichtungen nicht, nicht in vollem Umfange oder nicht rechtzeitig nachkommt. Diese Risiken sind i.d.r. vom Containerverwalter versichert. Sollte die Versicherung einen Mietausfall nicht oder nicht in voller Höhe ausgleichen oder kein ausreichender Versicherungsschutz bestehen, können sich sofern der Containerverwalter nicht für den Mietausfall aufkommen kann für den Käufer hieraus wirtschaftliche Nachteile ergeben. Auch kann ggf. nach Ablauf eines Vertrages mit einem Linienreeder eine Anschlussvermietung gar nicht oder nur zu einer geringeren Miete erfolgen. All dies kann dazu führen, dass der Containerverwalter selbst in Zahlungsschwierigkeiten kommt und seinen Mietzahlungsverpflichtungen nicht in voller Höhe, zeitlich verzögert oder gar nicht mehr nachkommen kann. VERÄUSSERUNG DES CONTAINERS Käufer entscheiden über eine Veräußerung oder eine Vermietung der Container selbstständig. Die Werte von Containern setzen sich aus mehreren Faktoren wie z.b. aktuellem Neupreis, Ort des Verkaufs, Typ, Zustand, Bauspezifikation etc. zusammen. Es besteht für den Käufer kein vertraglicher Anspruch auf Rückgabe der ursprünglich erworbenen Container, sondern ein Anspruch auf Rückgabe von bau- und typgleichen Containern in gleicher Anzahl. Zudem werden die Container im internationalen Seeverkehr eingesetzt und nach Vertragsende planmäßig in einem Depot außerhalb Europas zur Verfügung gestellt. Deshalb kann es für Privatpersonen schwierig sein, die Container selbst zu veräußern. Auch werden Geschäfte mit Containern grundsätzlich in US-Dollar getätigt, so dass ggf. Wechselkursrisiken entstehen können. VERLUST, ZERSTÖRUNG, BESCHÄDIGUNG Da Container beweglich sind, können diese bei Gebrauch verloren gehen, zerstört oder auch über die normale Abnutzung hinaus beschädigt werden. Diese Risiken 14

sind planmäßig von den Linienreedern versichert. Sollte die Versicherung einen Schaden oder Verlust nicht oder nicht in voller Höhe ausgleichen oder kein ausreichender Versicherungsschutz bestehen, können sich - sofern die Linienreeder nicht für den Schaden oder Verlust aufkommen können - für den Käufer wirtschaftliche Nachteile ergeben. FUNGIBILITÄT Eine Veräußerung bzw. die Übertragung der von dem Käufer gekauften Container an einen Dritten setzt die vorbehaltlose Übernahme aller Verträge voraus und bedarf der Zustimmung durch den Containerverwalter. Für eine Übertragung der Container an Dritte können Verwaltungsgebühren entstehen, für die sowohl der Übertragende als auch der Empfangende gesamtschuldnerisch haften. Generell sind Kauf-, Verwaltungs- und Rückkaufverträge/-angebote nur begrenzt fungibel. Einen geregelten Zweitmarkt für diese Verträge gibt es nicht. WECHSELKURS Die Angebote können sowohl auf Euro als auch auf US-Dollar lauten. Grundsätzlich bestehen immer dann Wechselkursrisiken, wenn Geldmittel in andere Währungen getauscht werden. Sofern also beispielsweise der Käufer bei einem Angebot in US-Dollar die laufenden Auszahlungen und den Rückkaufpreis zu einem ungünstigen Wechselkurs von US-Dollar in Euro tauscht, besteht für den Käufer ein Wechselkursrisiko. FREMDFINANZIERUNG Käufer, die individuell eine Fremdfinanzierung des Angebotes vornehmen, müssen die Verbindlichkeiten aus der Fremdfinanzierung auch dann plangemäß zurückführen, wenn diese nicht aus evtl. Mietzahlungen und einem Verkaufspreis bedient werden können. Von einer Fremdfinanzierung wird generell abgeraten. RECHTLICHE RISIKEN Rechtliche Risiken mit erheblichen Auswirkungen auf den wirtschaftlichen Erfolg einer Investition können daraus resultieren, dass die Verträge fehlerhaft, unwirksam oder lückenhaft sind. Auch besteht das Risiko, dass es zu Änderungen von Gesetzen, der Rechtsprechung oder der Verwaltungspraxis kommt. Einzelne Verträge wie z.b. die Verträge mit den Leasingnehmern können ausländischem Recht unterliegen. Die Anwendbarkeit ausländischer Rechtsordnungen kann zu erheblich höheren Kosten führen. STEUERLICHE RISIKEN Die vom Käufer erbrachte Leistung stellt grundsätzlich eine umsatzsteuerpflichtige sonstige Leistung dar, sofern er seine Container vermietet hat. Künftige Entscheidungen der Finanzverwaltung, Gesetzesänderungen und Änderungen der Rechtsprechung können die steuerliche Behandlung einer Investition entscheidend beeinflussen und damit zu einer erheblichen Verringerung der Rentabilität der Investition führen. Grundsätzlich sollte sich jeder Käufer vor dem Kauf und insbesondere vor einer Vermietung seiner Container von seinem persönlichen Steuerberater beraten lassen. 15

MAGELLAN Maritime Services (USA) Ltd. 9624 South Cicero Avenue #231 Oak Lawn, IL 60453 USA Tel: +1-708-636 7304 Fax: +1-708-636 7341 E-mail: bcook@magchi.com MAGELLAN Container Management Services GmbH Birsigstrasse 2 4054 Basle Switzerland Tel: +41-61-2718673 Fax: +41-61-2718675 E-mail: magellan@magbsl.ch MAGELLAN Maritime Services GmbH + Invest GmbH Domstrasse 17 20095 Hamburg Germany Tel: +49-40-37 86 54 50 Fax: +49-40-37 86 54 60 E-mail: info@magham.de MAGELLAN Maritime Services (Shanghai) Ltd. Room 302, Juyang Building No. 1200 Pudong Avenue 200135 Shanghai P.R.China Tel: +86-21-58522806 Fax: +86-21-58522806 E-mail: richglory@gmail.com Nähere Informationen zu unseren Produkten und Dienstleistungen finden Sie im Internet. Besuchen Sie uns doch auf unserer Homepage unter: www.magellan-maritime.de www.magellan-maritime.com Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck - auch auszugsweise - nur mit Genehmigung der Magellan Maritime Services GmbH, Domstrasse 17, 20095 Hamburg.