Ein Unternehmen mit Tradition und Zukunft

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1 Sommer/Herbst 2009 Ein Unternehmen mit Tradition und Zukunft MTU Aero Engines Holding AG Dachauer Straße München Deutschland Tel Fax Technik + Wissenschaft MTU Global Reportage Einstieg ins Rekordtriebwerk Anspruchsvolles Terrain Zwischen Risiko und Routine

2 Inhalt Editorial MTU Aero Engines Liebe Leserinnen, liebe Leser, Ein Unternehmen mit Tradition und Zukunft Ohne RB199 keine MTU Ziviler Höhenflug Die erfolgreiche Tochter Außenansicht Technik + Wissenschaft Einstieg ins Rekordtriebwerk Drei auf einen Streich MTU Global Anspruchsvolles Terrain Kunden + Partner Mit vereinten Kräften Als der Tiger fliegen lernte Produkte + Services Auf der Höhe der Zeit Kraftpakete auf hoher See Reportage Ein Unternehmen mit Tradition und Zukunft In der Luftfahrtbranche sorgt die MTU Aero Engines seit 75 Jahren für Power am Himmel. Mit ihren innovativen Technologien, Produkten und Serviceleistungen bringt sie militärische und zivile Flugzeuge sowie Hubschrauber in die Luft. Seite 4 Einstieg ins Rekordtriebwerk Die MTU hat sich an einem weiteren GE-Triebwerk beteiligt: Das GEnx für die Boeing 787 und verspricht ein Renner zu werden. Boeing geht für die nächsten 20 Jahre von einem Bedarf von fast neuen Flugzeugen beider Airliner-Typen aus. Seite 14 Zwischen Risiko und Routine Anspruchsvolles Terrain Um noch besser agieren zu können, beschafft das US Marine Corps den neuen schweren Transporthubschrauber CH-53K von Sikorsky Aircraft Corporation. Die MTU liefert für den Antrieb von General Electric die Nutzturbine. Seite 20 das Jahr 2009 ist für die MTU Aero Engines ein ganz besonderes: Das Unternehmen feiert seinen 75. Geburtstag. Die MTU geht auf die BMW Flugmotorenbau GmbH zurück, die1934 gegründet und im Norden Münchens angesiedelt wurde. Der Traditionsstandort in Allach ist bis heute der Firmensitz der MTU und wird es auch bleiben. In den 75 Jahren seit der offiziellen Firmengründung die Wurzeln der MTU reichen sogar bis zu den Anfängen der motorisierten Luftfahrt zurück ist viel passiert: Gutes wie Schlechtes, Erfolge und Rückschläge. Es gab mehrere Umfirmierungen und Besitzerwechsel. Der Produkt- und Dienstleistungsschwerpunkt hat sich mit Verbreitung der zivilen Luftfahrt allmählich vom militärischen in den zivilen Sektor verschoben. Zu jeder Zeit ist eines gleich geblieben: Der Triebwerkshersteller hat den technologischen Fortschritt immer erfolgreich mitbestimmt. Die vergangenen 75 Jahre haben gezeigt, dass die MTU durch nichts in ihrem Bestand gefährdet oder in ihren Grundfesten erschüttert werden konnte. Das stimmt mich zuversichtlich, dass das auch in Zukunft so bleiben wird und wir uns auch im aktuell schwierigen Marktumfeld behaupten werden. Noch zuversichtlicher machen mich die Erfolge und Ergebnisse des vergangenen Geschäftsjahres: 2008 war für die MTU ein Rekordjahr. Wir haben das beste Ergebnis der Unternehmensgeschichte erzielt und so umfangreiche Programmvereinbarungen abgeschlossen wie nie zuvor. In Summe und über die gesamte Laufzeit ge- rechnet haben wir uns ein Umsatzvolumen in Höhe von rund 30 Milliarden Euro gesichert. Beteiligt haben wir uns an den Getriebefan- Triebwerken von Pratt & Whitney für die CSeries und den MRJ-Regionaljet, am PW810 sowie zwei General Electric Triebwerken, dem zivilen GEnx und dem militärischen Hubschrauberantrieb GE38. Damit investieren wir heute in die Bestseller von morgen und in die Zukunft des Unternehmens. Die MTU kann auf eine lange Tradition zurückblicken und dies tun wir in unserem Jubiläumsjahr auch mit dieser Ausgabe des MTU- Reports. Unserer Tradition verpflichtet werden wir die Erfolgsgeschichte der MTU fortschreiben. Ihr Egon Behle Vorsitzender des Vorstands Zwischen Risiko und Routine In Kürze Impressum Ohne den Mut und den Sachverstand von Testpiloten wäre die Luftfahrt heute nicht dort, wo sie ist. Zwei Vertreter ihrer Zunft sind Dieter Thomas, seit Mitte der 1960er Jahre ein Pionier seiner Profession, und Eckhard Hausser, Cheftestpilot bei Airbus in Hamburg. Seite

3 Ein Unternehmen mit Tradition und Zukunft Martina Vollmuth In der Luftfahrtbranche stehen drei Buchstaben für Hightech besonderer Art: Die MTU. Sie sorgt seit Jahrzehnten für Power am Himmel. Mit ihren innovativen Technologien, Produkten und Serviceleistungen bringt sie militärische und zivile Flugzeuge sowie Hubschrauber in die Luft. Mit dem BMW 132-Triebwerk begann die Produktion der BMW Flugmotorenbau GmbH. Ihr Erfolg hat Tradition, denn die Wurzeln der MTU reichen bis zu den Anfängen der Luftfahrt zurück wurde mit der BMW Flugmotorenbau GmbH die offizielle Rechtsvorgängerin gegründet und im Norden Münchens angesiedelt. Der Traditionsstandort ist bis heute der Unternehmenssitz von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller jährt sich die Firmengründung zum 75. Mal. Im Laufe ihrer bewegten Geschichte hat die MTU Aero Engines mehrere Umfirmierungen erlebt; bestimmende Firmen waren BMW, M.A.N. und Daimler-Benz beziehungsweise DaimlerChrysler. Seit 2005 ist der Triebwerkshersteller ein unabhängiges Unternehmen und an der Börse gelistet. Im Zweiten Weltkrieg läuft die Montage des BMW 801 auf Hochtouren. Der MTU-Unternehmenssitz Ende der 1950er-Jahre. Eine Konstante zieht sich wie ein roter Faden durch die gesamte Historie: Die MTU und ihre Vorgängergesellschaften haben stets die Fortschritte der Luftfahrtantriebe bestimmt. Das ist auch heute so. Zusammen mit den Schwergewichten der Branche General Electric, Pratt & Whitney und Rolls-Royce arbeitet die MTU an den Antrieben der Zukunft. Ihre Expertise in wesentlichen Bereichen macht sie zu einem unverzichtbaren Partner. Niederdruckturbinen und Hochdruckverdichter made by MTU gehören weltweit zum Besten, was es auf dem Markt gibt. Auch bei Herstell- und Reparaturverfahren wurden immer wieder neue Standards gesetzt. Als Experte für Militärtechnologie hat sich die MTU in den 1970er-Jahren dem zivilen Bereich geöffnet und ist in großem Stil in die Instandhaltung eingestiegen wieder mit Erfolg: Die MTU Maintenance-Gruppe hat sich an die Spitze der unabhängigen Instandhaltungsanbieter gearbeitet. Unverändert die Nummer eins ist die MTU für die Bundeswehr: Als Systempartner stand und steht sie den fliegenden Verbänden mit Hochtechnologie und Topservice zur Seite. Interessante Multimedia-Services zum Jubiläum unter: 4 MTU Aero Engines 5

4 Ohne RB199 keine MTU Dr. Dominik Faust 75 Jahre MTU bedeuten auch 40 Jahre RB199. Die Geschichte von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller ist untrennbar mit dem Antrieb des ersten Kampfjets verbunden, der von europäischen Partnern gemeinsam entwickelt und gebaut wurde dem Tornado. Was 1969 begann, hat sich zu einer Erfolgsgeschichte für alle Beteiligten entwickelt: Das RB199 ist heute der erfolgreichste militärische Antrieb Europas und soll an den Flügeln des Tornados bis weit nach 2025 im Einsatz bleiben. Insgesamt wurden an Deutschland, Großbritannien, Italien und das Königreich Saudi- Arabien Triebwerke geliefert, erklärt Karlheinz Koch, bis Ende 2008 Geschäftsführer der Turbo-Union, unter deren Dach das RB199 entstand und vermarktet wurde. Die MTU sicherte sich einen hohen Entwicklungsanteil inklusive Auslegung und Durchführung von Tests, rund 40 Prozent der Fertigung, die Betreuung in der Flugerprobung sowie die Serienbetreuung. Die europäische Kooperation sollte sich auszahlen. Michael Schreyögg, Leiter Militärische Programme bei der MTU Aero Engines: Für die MTU war das RB199 der Durchbruch als gleichberechtigter Partner im Kreise der europäischen Hersteller. Mit circa sechs Millionen Flugstunden ist dieses Triebwerk für die Entwicklung des Unternehmens aber auch für unsere Kooperation mit der Luftwaffe ein Meilenstein im europäischen Triebwerksbau. Damit nicht genug: Mit dem RB199 hatten sich die Europäer auf einen Schlag gegenüber den Amerikanern einen technologischen Vorsprung von vier bis fünf Jahren erarbeitet. Durch die aktive Mitwirkung an diesem Projekt fand die MTU hinsichtlich Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhaltungskompetenz den Anschluss an die Weltspitze; außerdem gelang ihr der notwendige Technologiesprung aus den 1940erin die 1970er-Jahre. Ohne dieses Hochtechnologie-Produkt gäbe es heute keine MTU, ist sich Martin Steinberger, ehemaliger MTU- Geschäftsführer sicher. Die daraus gewonnene Erfahrung investierte das bis dahin primär auf militärische Triebwerkslösungen spezialisierte Unternehmen in den Ausbau des zivilen Geschäfts. Zur Vorgeschichte: Mitte der 1960er-Jahre reifte bei der deutschen Luftwaffe der Wunsch heran, einen Nachfolger für die Lockheed F-104 (Starfighter) zu beschaffen. Man wollte dieses Flugzeug durch ein modernes Mehrzweck-Kampfflugzeug ersetzen. Gleichzeitig sollte damit die heimische Luftfahrtindustrie gestärkt werden. Denn bis dahin lebte sie hauptsächlich von Lizenzfertigungen und konnte weniger durch Eigenentwicklungen glänzen, sagt Steinberger in der Rückschau. Ähnliche Motive trieben auch andere Nationen an. So schlossen sich 1967 Deutschland, Italien, die Niederlande, Belgien Um am Tornado-Antrieb RB199 mitarbeiten zu können, wird die MTU München gegründet. und Kanada zur F-104-Replacement-Group zusammen. Ein Jahr später traten die Briten der Gruppe bei und das Projekt MRCA (Multi- Role Combat Aircraft) wurde geboren. Kurz darauf zogen sich die Niederlande, Belgien und Kanada wieder zurück. Am 1. Mai 1969 gründeten British Aircraft Corporation (BAC), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Aeritalia die Panavia Aircraft GmbH mit Sitz in München sollte das zweisitzige und zweistrahlige Flugzeug den Namen Tornado erhalten startete die Ausschreibung zur Entwicklung des Tornado-Triebwerks. Auch hier strebten die beteiligten Nationen ein europäisches Konsortium an. Großbritannien schickte Rolls-Royce ins Rennen. Das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) konnte zwischen der M.A.N. Turbo GmbH, die 1965 aus der Fusion der M.A.N. Turbomotoren GmbH mit der BMW Triebwerkbau GmbH hervorgegangen war, und Daimler-Benz mit seiner Gasturbinen-Abteilung in Stuttgart wählen. sich Steinberger. Am 11. Juli 1969 gründeten sie schließlich die MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH M.A.N. Maybach Mercedes-Benz, kurz: MTU München. Damit tauchten in der 75-jährigen Geschichte der MTU erstmals die drei bis heute dominierenden Buchstaben im Firmennamen auf. Nur wenige Wochen später, am 30. September 1969 gründete die MTU München zusammen mit Rolls-Royce und Fiat Aviazione das Konsortium Turbo-Union Ltd. zur Entwicklung und Herstellung des Tornado-Triebwerks RB199. Panavia hatte sich für den Entwurf aus dem Hause Rolls-Royce entschieden. Vom RB199 zum EJ200 Auf dem RB199-Erfolg bauten die MTU, Rolls-Royce und Avio auf, als sie 1986 zusammen mit dem spanischen Triebwerksbauer ITP das Konsortium Eurojet Turbo GmbH gründeten und mit dem EJ200 ein neuartiges Zweiwellen-Zweistromtriebwerk mit Nachbrenner in der 90kN-Kategorie entwickelten. Es wird im Eurofighter und seiner Exportversion Typhoon eingesetzt. Der Produktionsanteil der MTU beträgt 30 Prozent und umfasst die Fertigung von Niederund Hochdruckverdichter, des elektronischen Reglers, Arbeiten an der Hochdruckturbine sowie die Durchführung der nationalen Triebwerksmontagen und Prüfläufe. Schreyögg: Der nahtlose Übergang vom RB199 zum EJ200 hat bei der MTU für eine kontinuierliche Auslastung gesorgt und viele Hundert Arbeitsplätze gesichert. Aber auch der technologische Fortschritt wird laut Schreyögg für den Kunden spürbar: Das Schub-/Gewichts-Verhältnis wurde von acht auf zehn erhöht und die beim RB199 schon verfügbaren Innovationen für das On-Board- Monitoring hinsichtlich Diagnosefähigkeit und empfohlener Instandhaltungsmaßnahmen am integrierten Maintenance Panel verbessert. So haben wir beim EJ200 keine zu planenden Instandhaltungsmaßnahmen unter 400 Flugstunden. Auch die Dauer des Triebwerkswechsels konnten wir um den Faktor 4 reduzieren, freut sich der MTU-Manager. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Michael Schreyögg Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: Der erste Tornado-Prototyp mit RB199-Triebwerken. Die M.A.N. Turbo GmbH hatte die besseren Karten: Sie verfügte über technisches Wissen und Kooperationserfahrung mit Rolls- Royce aus Senkrechtstarter-Zeiten. Aber das BMVg drängte darauf, die Triebwerksaktivitäten beider Firmen zu bündeln, erinnerte RB199-Triebwerksmontage. 6 MTU Aero Engines 7

5 Ziviler Höhenflug Der später von der RAF ermordete Zimmermann konnte für seine Expansionspläne zwei günstige Voraussetzungen nutzen: Zum einen warf das von der MTU in den 1960er-Jahren unter anderem für die Lockheed F-104 (Starfighter) gefertigte Triebwerk J79 Gewinne ab; zum anderen konnte er General Electric davon überzeugen, mit der MTU ein Fertigungsabkommen für das CF6-50 abzuschließen. Mit diesem Triebwerk wurde das Dr. Dominik Faust In den 1970er-Jahren schlug die Stunde des Luftverkehrs für jedermann. Mit dem Erscheinen des Jumbo-Jets, der Boeing 747, am Himmel wurde Passagierverkehr in großem Maßstab möglich. Der damalige MTU-Chef Dr. Ernst Zimmermann erkannte den Trend und öffnete die MTU dem zivilen Markt. Unter seiner Ägide entwickelte und fertigte das Unternehmen seine ersten zivilen Antriebskomponenten und -module. Mittlerweile hat sich die MTU in der Triebwerkswelt als feste Größe und unverzichtbarer Partner etabliert. erste Flugzeug des damals neu gegründeten Airbus-Konsortiums ausgerüstet, da sich der A300-Erstkunde Air France dafür entschieden hatte. Das war das erste wirkliche zivile Projekt der MTU, erinnert sich der ehemalige Bereichsleiter Entwicklung, Prof. Hanns- Jürgen Lichtfuß. Das 1971 besiegelte Abkommen umfasste eine Beteiligung der MTU in Höhe von etwa acht Prozent an der CF6-50- Produktion. Ebenfalls in die 1970er-Jahre fiel der Startschuss für die Beteiligung am JT10D von Pratt & Whitney, aus dem später das Programm PW2000 wurde. Das Triebwerk wurde für die Boeing 757 konstruiert und konkurrierte mit dem RB211 von Rolls-Royce, sagt Robert Riechel, der damalige Leiter Zivile Programme der MTU. Der deutsche Triebwerkspezialist entwickelte die Niederdruckturbine und das Turbinenaustrittsgehäuse, fertigte die wichtigsten Teile der Niederdruckturbine, darunter hochwertige Turbinenscheiben. Unter anderem in der Engineering-Leistung unterschied sich das Projekt vom CF6-50, bei dem die MTU nur Produktionsaufgaben erfüllte. Mit den neugewonnenen Erfahrungen wagte sich das Unternehmen in den 1980er-Jahren weiter vor ins zivile Geschäft: Gemeinsam mit Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Fiat Aviazione und der Japanese Aero Engines Corporation gründete sie am 14. Dezember 1983 in Zürich das Konsortium IAE (International Aero Engines). Dessen Geschäftszweck war die Montage von V2500-Fan-Leitschaufeln. Entwicklung des V2500, eines kraftstoffsparenden Triebwerks für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Der Anteil der MTU beträgt elf Prozent. Riechel: Wir entwickelten die komplette Niederdruckturbine und führten erstmals auch Probeläufe durch. Inzwischen sind fünf verschiedene Varianten des V2500 im Einsatz, darunter die verbesserte SelectOne- Version. Der Einstieg ins zivile Geschäft bedeutete für die MTU einige Umstellungen: An den militärischen Programmen wirkten damals die Auftraggeber mit. Zahlreiche Vorschriften galt es zu berücksichtigen, Besprechungen waren an der Tagesordnung; lange Entwicklungszeiten folgten. Heute gestaltet sich der militärische Beschaffungsprozess moderner und lehnt sich an den zivilen an. Dort geben die Airlines das Lastenheft vor und die Triebwerkshersteller gehen in Vorleistung. Bis ein ziviles Projekt in die Gewinnzone fliegt, vergehen viele Jahre nicht zuletzt aufgrund von hohen Rabatten, die den Airlines eingeräumt werden. Mittlerweile hat die MTU in weiteren Kooperationen viel Erfahrung gesammelt. Das Prinzip des Risk and Revenue Sharing praktiziert die MTU bis heute sehr erfolgreich, so Lichtfuß. Die Resultate können sich durchaus sehen lassen: Im zivilen Triebwerksgeschäft sind wir in allen Schub- und Leistungsklassen sowie in wesentlichen Komponenten und Subsystemen vertreten, erklärt Dr. Anton Binder, Leiter Zivile Programme. Im vergangenen Jahr ist es der MTU gelungen, sich Beteiligungen an neuen Triebwerksprogrammen in bisher unbekannten Dimensionen zu sichern. Binder: Zusammengenommen rechnen wir hier mit einem Umsatzpotenzial über die Laufzeit in Höhe von etwa 30 Milliarden Euro. Damit hat die MTU in einem Jahr so umfangreiche neue Programmvereinbarungen unterzeichnet wie noch nie in ihrer Geschichte. Bei den Beteiligungen handelt es sich unter anderem um den innovativen Getriebefan von Pratt & Whitney, das PW800 sowie das GEnx für den neuen Boeing Dreamliner 787. Binder: Damit haben wir die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft gestellt. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Anton Binder Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: Ein A300 des Erstkunden Air France, ausgerüstet mit einem CF6-50-Triebwerk. Es gab noch andere Herausforderungen: So hatten die meisten Ingenieure der MTU in den 1960er-Jahren zum Beispiel eng mit Rolls- Royce bei der Entwicklung des RB199 zusammengearbeitet. Sie waren es gewohnt, technische Informationen auszutauschen, so Lichtfuß. Auf dem zivilen Markt waren die Partner dagegen zum Teil gleichzeitig Konkurrenten: Auf einmal musste man aufpassen, was man gegenüber dem anderen preisgab. Zukunftsorientiert: Montagearbeiten am Versuchsrig MTU Aero Engines 9

6 Die erfolgreiche Tochter Nicole Geffert Vor 30 Jahren, als die zivile Luftfahrt an Auftrieb gewann, hat die MTU Aero Engines ihre erste Tochtergesellschaft gegründet, die MTU Maintenance Hannover. Neben Entwicklung, Produktion und militärischer Instandhaltung kam mit der Instandsetzung ziviler Antriebe ein neuer Unternehmensbereich hinzu. Die Tochter wuchs und entwickelte sich prächtig. Zusammen mit den Standorten Berlin-Brandenburg, Kanada und Zhuhai bildet sie die MTU Maintenance, den größten unabhängigen Instandhaltungsanbieter der Welt haben wir die ersten Studien für eine zivile Instandsetzung bei der MTU angefertigt und Betriebe in den USA besichtigt, erzählt Franz Weinzierl, der bis 2002 Vertriebsleiter bei der MTU Maintenance Hannover war und mittlerweile im Ruhestand ist. Als Projektleiter war er für den Aufbau der zivilen Instandsetzung verantwortlich und ein Mann der ersten Stunde. Die Entscheidung ins zivile Instandhaltungsgeschäft einzusteigen, fiel 1979: Am14. November1979 wurde die MTU Maintenance in Hannover-Langenhagen als hundertprozentige Tochter von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller gegründet. Weinzierl: Das Land Niedersachsen hatte großes Interesse daran, hochwertige Arbeitsplätze im damals technologieschwächeren Norden zu schaffen. Es war buchstäblich eine Gründung auf der grünen Wiese in direkter Nachbarschaft zum Flughafen Langenhagen. Ich habe vor dem ersten Spatenstich auf dem Feld unserem späteren Betriebsgelände gestanden, während der Bauer mit seinem Pflug auf und ab gefahren ist, erinnert sich Weinzierl. Im November 1981 war der Acker bereits Vergangenheit: Das Firmengelände wurde offiziell eingeweiht Die Anfänge der MTU Maintenance Hannover. und die Einstellung neuer Mitarbeiter lief auf Hochtouren. Bevor die Fachkräfte loslegen konnten, wurden sie zum Teil in München geschult, so Weinzierl. Auch die ersten Aufträge kamen aus München, wo Triebwerksschaufeln für General Electric (GE) repariert wurden. Der erste Maintenance-Kunde kam allerdings aus der Nachbarschaft: Die Fluggesellschaft Hapag- Lloyd mit Sitz in Langenhagen vertraute dem jungen Unternehmen ihre CF6-50-Triebwerke an. Zudem absolvierten CF6-80A-Triebwerke Von Anfang an als Kunde dabei: Hapag-Lloyd. 10 MTU Aero Engines 11

7 Außenansicht Als ich im Jahr 1994 meine Laufbahn als Luftfahrtjournalist begann, war die MTU gerade mal 60 Jahre jung! Nach meinem Studium der Luft- und Raumfahrttechnik arbeitete ich zunächst als technischer Berichterstatter für die Fachzeitschrift Flight International. Zu den Dingen, über die ich berichten sollte, gehörten unter anderem technologische Innovationen im Bereich der Entwicklung Mit besonderer Freude habe ich damals darüber geschrieben, dass die MTU von Pratt & Whitney mit der Entwicklung und Fertigung des Hochdruckverdichters für das Triebwerk PW6000 beauftragt wurde. Für das Münchner Unternehmen war das ein historischer Durchbruch: zum ersten Mal in ihrer Geschichte zeichnete die MTU für einen HDV eines zivilen Triebwerks verantwortlich. Während meiner Zeit in Deutschland wurde auch das Konsortium Europrop International gegründet, zu dem sich mehrere europäische Die MTU Maintenance Hannover heute - ein hochmoderner Standort. auf dem neu errichteten Prüfstand Testläufe. Die Instandhaltung für das RB211-22B/524 und die Gasturbine LM2500 rundeten die Produktpalette ab, mit der die MTU Maintenance Hannover Ende 1981 ihre Arbeit aufnahm. Vier Jahre nach der Gründung zählte das Unternehmen rund 500 Mitarbeiter, die 100 Triebwerke pro Jahr instand setzten Tendenz steigend wurde ein Ausbau unumgänglich. Nicht nur das CF6-80C und das PW2000 kamen hinzu, sondern auch das V2500, ein Projekt, das die MTU in München inklusive der Neubaumontage der Niederdruckturbine 1991 nach Hannover verlagerte. Zu diesem Zeitpunkt waren dort rund Mitarbeiter beschäftigt. Die Zeichen standen weiter auf Wachstum: Nach dem Fall der innerdeutschen Grenze wurde die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg ins Leben gerufen, 1998 die MTU Maintenance Canada aus der Taufe gehoben und im Jahr 2000 die MTU Maintenance Zhuhai gegründet. V2500-Triebwerke werden auch bei der MTU Maintenance Zhuhai instand gehalten. Kundennähe, Qualität und Zuverlässigkeit sind längst zum Markenzeichen der erfolgreichen Tochter geworden. Neben der Instandsetzung mittlerer und großer ziviler Antriebe leistet die MTU Maintenance Services auf höchstem Niveau: Triebwerksleasing, 24- Stunden-AOG-Service, Training und Total Engine Care. Hannover ist zudem das MTU- Kompetenzzentrum für Hightech-Reparaturen, die ständig weiterentwickelt werden. Die MTU Maintenance ist bekannt für ihre hervorragenden Reparaturverfahren, die unseren Kunden kontinuierlich Einsparungen im Flugbetrieb liefern, sagt Dr. Uwe Blöcker, Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover. Deshalb liegt ein Schwerpunkt auf der Entwicklung neuer Reparaturverfahren, zum Beispiel für die Triebwerke CFM56-7, V2500 und CF6-80C2. Blöcker: Wir beobachten sehr aufmerksam die Entwicklung der neuen Triebwerke GE90 und GP7000 im Flugverhalten, um uns gezielt auf die Instandsetzung vorzubereiten. Der Vertrieb agiert auf dem weltweiten Markt, um die Auslastung langfristig sicherzustellen. Der internationale Wettbewerb spornt uns an, stetig an Verbesserungen und Prozessoptimierungen zu arbeiten, sagt Blöcker. Durch interne Maßnahmen ist es uns gelungen, die Produktion an die gestiegenen Marktanforderungen anzupassen mit dem Ergebnis, dass der Durchsatz an Triebwerksüberholungen gesteigert wurde und Durchlaufzeiten reduziert werden konnten. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Uwe Blöcker Weitere Informationen zu diesem Artikel unter: Inspektion einer Industriegasturbine LM6000 am Standort Berlin-Brandenburg. und Fertigung von Luft- und Raumfahrtantrieben, sowie neue Wege im Bereich Triebwerksinstandhaltung und -überholung. Bei der MTU wurde ich zu diesen Themen schnell fündig, und so fing ich an, über die Firma zu schreiben. Meine Kontakte zur MTU wurden noch enger, als ich im Jahr 1998 als Münchner Korrespondent der Flight International nach Deutschland kam. Zu der Zeit war die MTU gerade dabei, ihr weltweites Instandhaltungsnetz auszubauen und neue Standorte in Kanada, Brasilien (inzwischen verkauft) und den Vereinigten Staaten zu gründen. Ich war regelmäßiger Gast in der Firmenzentrale der MTU an der Dachauer Straße und habe so manches Interview mit Führungskräften des Unternehmens geführt auch auf allerhöchster Ebene. In diesen Gesprächen erhielt ich interessante Einblicke in die Forschungsprogramme der MTU und auch in die Entwicklung umweltfreundlicher Technologien. Triebwerkshersteller zusammengeschlossen haben, um gemeinsam das Triebwerk TP400-D6 zu entwickeln und zu fertigen (die Montage erfolgt am MTU-Standort in Ludwigsfelde). Der Bericht über die Gründung der EADS im Jahr 2000 fiel ebenfalls in meine Münchner Zeit. Damals wurde die MTU Aero Engines ja vorübergehend eine hundertprozentige Tochter von DaimlerChrysler. Auch heute noch nach einem Aufenthalt in Singapur und meiner Rückkehr in unser Stammhaus in London habe ich den Kontakt zur MTU nicht verloren und verfolge aufmerksam die neuesten Entwicklungen insbesondere alles, was mit dem Getriebefan zu tun hat. Ich wünsche dem gesamten Unternehmen von Herzen alles Gute zum 75. Jubiläum! Andrew Doyle, Flight (Herausgeber von Flight International, Flightglobal.com, Air Transport Intelligence und Airline Business) 12 MTU Aero Engines 13

8 Einstieg ins Rekordtriebwerk Patrick Hoeveler Selbst für einen Riesen wie GE Aviation gibt es solche Erfolge nicht alle Tage: Noch nie in der Unternehmensgeschichte hat sich ein Triebwerk so schnell verkauft wie das GEnx für die Boeing 787 und Mehr als bestellte Aggregate verbucht GE bereits, obwohl der neue Antrieb noch gar nicht in Dienst gestellt ist. Von diesem Erfolg hat auch die MTU Aero Engines etwas: Der deutsche Triebwerkshersteller steuert zu dem Bestseller das anspruchsvolle Turbinenzwischengehäuse bei. Damit sind aller guten Dinge drei: Nach dem CF6 und dem GP7000 hat sich die MTU jetzt an einem weiteren GE-Triebwerk beteiligt. Das GEnx für die 787 und verspricht ein Renner zu werden; die Marktaussichten sind vielversprechend: Boeing geht für die nächsten 20 Jahre von einem Bedarf von fast neuen Flugzeugen beider Airliner- Typen aus. Technisch hat das neue GE-Triebwerk viel zu bieten: Der Treibstoffverbrauch ist um rund 15 Prozent niedriger als bei seinem Vorgängermodell, dem bewährten CF6; auch Lärm- und Schadstoffemissionen sowie Instandhaltungskosten sind erheblich geringer. Die MTU hat sich am GEnx einen Programmanteil von rund 6,6 Prozent gesichert. Das scheint nicht sehr hoch, über die gesamte Laufzeit des Programms rechnen die Münchner aber mit einem eigenen Umsatz von mehr als elf Milliarden Euro. Für das Turbinenzwischengehäuse übernimmt die MTU auch Entwicklungsverantwortung. Für uns war es ganz wichtig, uns an diesem Programm beteiligen zu können. Das Triebwerk wird vermutlich bei weiteren Applikationen zum Einsatz kommen, sagt Dr. Anton Binder, Leiter Zivile Programme bei der MTU. Das sogenannte Turbine Center Frame (TCF) stellt für das Unternehmen kein Neuland dar, schließlich liefert man dieses Modul bereits für das GP7000, den A380-Antrieb der Engine Alliance, an GE. Hier mussten wir uns die Erfahrungen noch selbst erarbeiten, erinnert sich Wolfgang Hiereth. Wir konnten dank der hohen Qualität unserer Ingenieure, unserem analytischen Know-how und des breiten Erfahrungsspektrums das Optimale herausholen, sagt der Leiter GE-Programme. Beim TCF des GEnx handelt es sich um ein relativ anspruchsvolles Teil, das auf der einen Seite wichtig für die Struktur des ganzen Triebwerks ist und sich zum anderen im Heißteil befindet, erläutert Binder. Um den am Einbauort hinter der Hochdruckturbine herrschenden Temperaturen von mehr als Grad Celsius standzuhalten, kommen Werkstoffe auf Nickelbasis zum Einsatz. Das Gehäuse besteht aus rund 250 Teilen. Das Außengehäuse wird mittels Streben mit der Nabe verbunden und der Strömungskanal verkleidet. 14 Technik + Wissenschaft 15

9 Der erste Prototyp soll Ende dieses Jahres entstehen. Die Lieferung der in München gefertigten Serienteile wird ab Mitte 2011 erfolgen. Das Bauteil unterscheidet sich dabei von der bisherigen GE-Ausführung, wie Binder erklärt: Es gibt gewisse Modifikationen aufgrund von Erfahrungen aus der bisherigen Erprobung des GEnx. Zudem richten wir das TCF auf unsere Fertigungsprozesse aus. Mit dem TCF haben die deutschen Triebwerksbauer doch noch eine Chance bekommen, sich an einem der derzeit wichtigsten Antriebsprogramme zu beteiligen, nachdem bei der ersten Entscheidung im Frühjahr 2004 die Rahmenbedingungen nicht gegeben waren. Anfang 2008 hatte dann GE angefragt, ob die MTU den TCF als Zulieferer fertigen wolle. Daraus entstand nun die volle Risk-and-Revenue-Partnerschaft, die auch Vorteile für GE bietet. GE und die MTU haben eine lange Tradition der Zusammenarbeit bei verschiedenen Programmen. Wir freuen uns sehr, dass die MTU Teil unseres Teams beim GEnx geworden ist, sagt GEnx- Programmleiter Tom Brisken. Die Expertise der MTU in der Entwicklung und Fertigung von Hightech-Triebwerkskomponenten wird die Zulassungskampagne des GEnx-2B sowie alle zukünftigen Weiterentwicklungen des Antriebs unterstützen. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Wolfgang Hiereth Weitere Informationen zu diesem Artikel unter: Wesentlich ist die Verstärkung der Strapazierfähigkeit, schließlich muss das Triebwerk bis zu Stunden am Flügel bleiben. Unter anderem kommt ein neues Material zum Einsatz. Hiereth: Die Analysen haben gezeigt, dass es die Temperaturen besser aushalten kann und leichter zu bearbeiten ist. Außerdem bietet es Spielraum nach oben, denn wir wollen für weitere Versionen des GEnx keine Designänderungen des TCF durchführen. Das moderne GEnx zeichnet sich unter anderem durch einen geringen spezifischen Kraftstoffverbrauch aus. GE und MTU: Initialzündung vor 50 Jahren Die Zusammenarbeit der beiden Unternehmen MTU und General Electric hat vor einem halben Jahrhundert auf militärischem Gebiet begonnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte die MTU-Vorgängerfirma, die BMW Triebwerkbau GmbH, wieder Anschluss an die technische Entwicklung zu bekommen und Lizenzen zu erwerben mit Erfolg: Im März1959 unterzeichnete die Regierung der Bundesrepublik Deutschland mit dem US-Unternehmen General Electric einen Vertrag zur Fertigung des J79-11A für den deutschen Lockheed F-104G Starfighter. BMW sollte als Hauptauftragnehmer fungieren, konnte das finanziell aber nur durch den Einstieg der M.A.N. bewerkstelligen. Insgesamt lieferten die Münchner 632 Triebwerke aus. Später kamen auch die Antriebe für die McDonnell Douglas RF-4E und die F-4F Phantom II dazu. Die MTU entstand 1969, als die M.A.N. Turbo (ehemals BMW) und die Triebwerksaktivitäten von Daimler-Benz zusammengelegt wurden. Den Durchbruch im zivilen Bereich ermöglichte ein europäisches Kooperationsprogramm der Airbus A300. Die Regierungen von Frankreich und der Bundesrepublik Deutschland wünschten eine Beteiligung der europäischen Triebwerkshersteller an der Fertigung des Verkehrsflugzeuges, das von zwei General Electric CF6-50 angetrieben wurde. Nach Snecma unterzeichnete die MTU am17. März 1971 einen Vertrag, der einen Bauanteil von rund zehn Prozent vorsah. Insgesamt lieferte die MTU 672 Teilesätze mit Komponenten der zweistufigen Hochdruckturbine. Bei den weiterentwickelten Versionen des CF6-80 kamen die Münchner wieder mit ähnlichen Beteiligungen zum Zug, diesmal aber gleich für alle Anwendungen der Aggregate. Aufgrund ihres breiten Spektrums befinden sich die Varianten CF6-80C und -80E im Hochvolumen der Ersatzteilfertigung, wie Wolfgang Hiereth, Leiter GE-Programme bei der MTU, bestätigt. Zudem werden noch Neutriebwerke gefertigt. Auch bei der Ableitung in Form der Industriegasturbinen der LM-Baureihe ist die MTU mit an Bord. Einen weiteren Nachweis der Fähigkeiten des deutschen Unternehmens lieferte die Beteiligung am GP7000 der Engine Alliance. Für GE steuert man hier unter anderem erfolgreich das Turbinenzwischengehäuse bei. Hiereth: Es ist eine sehr gute Partnerschaft. So war es kein Wunder, dass die Firmen vor knapp drei Jahren zu den Wurzeln ihrer Zusammenarbeit zurückkehrten: Beteiligungen am F404/F414 wurden vereinbart. Im vergangenen Jahr kam das GE38 dazu. Damit arbeitet die MTU nun auch wieder an militärischen GE-Triebwerken mit. Turbinenzwischengehäuse Eines der ersten im BMW-Werk Allach gefertigten General Electric J79-11A-Triebwerke. 16 Technik + Wissenschaft 17

10 Drei auf einen Streich Denis Dilba Leistungsfähige Werkstoffe sind ein Schlüssel zu effizienteren Triebwerken. Um geeignete Kandidaten zu qualifizieren, muss akribische Forschungsarbeit geleistet werden. In diesem Jahr zahlt sich die Mühe der MTU-Werkstoffingenieure aus: Drei neue Materialien können ins Portfolio aufgenommen werden. Sie kommen unter anderem in den neuen Getriebefan-Antrieben von Pratt & Whitney zum Einsatz. Durch eine Kooperation mit dem US-Unternehmen konnte die MTU rund 40 Prozent der Einführungskosten einsparen. Neue Werkstoffe für den Triebwerksbau suchen wir immer, sagt Dr. Olaf Roder, Fachreferent Rotor- und Verdichterwerkstoffe bei der MTU Aero Engines in München. Es ist eine Kunst, die Werkstoffe zu erkennen, die eine Weiterentwicklung wert sind, meint der Experte. Denn einfach drauflos zu testen könne man sich nicht erlauben: Bei der Qualifizierung eines Werkstoffs für den Luftfahrtbetrieb gemäß den Forderungen der Luftfahrtbehörden kommen schnell sechsstellige Kosten zusammen. Hunderte Testreihen müssen durchgeführt, dokumentiert und ausgewertet werden. Schmieden eines Turbinengehäuses aus der Nickel-Legierung 718Plus. Generell suchen Roder und seine Kollegen Werkstoffe, die dem Triebwerk helfen, ein möglichst gutes Schub-/Gewichts-Verhältnis zu erzielen und eine kostengünstige Herstellung erlauben. Am besten geeignet sind Materialien mit besonders hoher mechanischer Festigkeit und möglichst geringer Dichte. Dazu kommt aber noch die Schwierigkeit, dass der Werkstoff auch hohen Temperaturen standhalten und gut zu verarbeiten sein muss, sagt der Werkstoffingenieur. Nur die wenigsten Materialien kommen mit der hohen Temperatur in Triebwerken über längere Zeit zurecht. Doch selbst wenn höchste Festigkeit im relevanten Temperaturbereich gegeben ist, kann die Einführung eines neuen Werkstoffs an Problemen bei der Fertigung scheitern, zum Beispiel bei spanabhebender Bearbeitung oder beim Schweißen. Viele Aspekte gilt es zu betrachten, bevor es zum Serieneinsatz kommt. Vor allem bei der Realisierung der neuen Antriebstechnologie des Getriebefans sind die MTU-Entwicklungen gefragt. Aufgrund der hohen Drehzahlen in der Niederdruckturbine unterliegen die Materialien besonderen Belastungen durch Fliehkräfte. Hinzu kommen anspruchsvolle Forderungen an die Herstellkosten, erklärt Dr. Jörg Eßlinger, Abteilungsleiter Werkstofftechnik. Eine Reduktion des Bauteilgewichts durch leichtere Werkstoffe helfe dem Triebwerk, den Treibstoffverbrauch zu minimieren. Bei der Einführung neuer Werkstoffe steht der MTU ein starker Partner zur Seite: Im Rahmen der Joint Technology Cooperation Initiative (JTCI) werden Technologie-Projekte gemeinsam mit Pratt & Whitney bearbeitet. So sparen beide Unternehmen Entwicklungskosten ein und gewinnen Zeit. Eßlinger: Die Abwicklung der beiden in 2008 abgeschlossenen Werkstoff-Einführungsprogramme DA718 Immer noch über 900 C heiß ist ein Gehäuse, wenn es aus der Schmiede kommt. und 718Plus wurde vom Pratt & Whitney- Management als vorbildlich gelobt und hat der MTU fast drei Millionen Euro eingespart. Inzwischen sind zahlreiche weitere Kooperationsprojekte mit der MTU aus dem Bereich Werkstoffentwicklung im Gespräch. Eßlinger ist stolz darauf, dass seine Mitarbeiter und er in diesem Jahr gleich drei neue Materialien in die MTU-Werkstofffamilie aufnehmen können. In akribischer Kleinarbeit qualifizierte das Team Rotor- und Verdichterwerkstoffe, auch die Titanlegierung Ti-6Al-2Sn- 4Zr-6Mo. Abgesehen vom generell guten Festigkeits-/Dichte-Verhältnis der Titanlegierungen ist das kurz auch Ti 6246 genannte Material rund zehn Prozent fester als sein bisher eingesetzter Vorgänger Ti Der Festigkeitsvorteil lässt sich fast eins zu eins in gespartes Bauteilgewicht umsetzen, sagt Roder. Davon profitieren zum Beispiel die Triebwerksprogramme PW810, PW1200G und PW1500G, in denen Ti 6246 für alle Blisks des Hochdruckverdichters eingesetzt wird. Das fertige Turbinengehäuse als Prototyp. Eßlinger ist besonders erfreut darüber, dass die MTU durch die Neuentwicklungen den Anschluss im Bereich Hochleistungswerkstoffe hält. Der komplette Satz von Blisks und Scheiben der MTU-Komponenten in Getriebefan-Triebwerken wurde von uns mit verbesserten Werkstoffen ausgestattet. Damit die technologische Spitzenposition beibehalten werden kann, sei jedoch Weiterarbeit an zukünftigen Werkstoffgenerationen unerlässlich. Eßlinger: Ganz aktuell sehen wir dies beim ebenfalls in Zusammenarbeit mit Pratt & Whitney entwickelten superleichten Schaufelwerkstoff Titanaluminid (TiAl), für den die Validierung in der Getriebefan-Familie bereits vor der Tür steht. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Jörg Eßlinger Weitere Informationen zu diesem Artikel unter: 18 Technik + Wissenschaft 19

11 Anspruchsvolles Terrain Christiane Rodenbücher Sie sind schnell vor Ort, zu Wasser, zu Land oder in der Luft: Bei Krisen, größeren Konflikten oder nationalen Katastrophen ist das US Marine Corps häufig zur Stelle zu jeder Zeit und weltweit in allen geographischen Regionen. Um noch besser agieren zu können, beschafft die amerikanische Teilstreitkraft den neuen schweren Transporthubschrauber CH-53K von Sikorsky Aircraft Corporation. Die MTU Aero Engines liefert für den Antrieb von General Electric die Nutzturbine. Die Einsatzszenarien des US Marine Corps sind anspruchsvoll. Die schnelle Eingreiftruppe führt beispielsweise Landoperationen aus und sieht sich oft sehr gut ausgebildeten, gegnerischen Streitkräften gegenüber. Durch die Vielseitigkeit der Einsätze ist das Corps auf einen zuverlässigen Hubschrauber angewiesen. Agieren müssen die Spezialisten in allen klimatischen Zonen. Das ist nicht nur für die Soldaten herausfordernd, sondern auch für das militärische Gerät, das höchsten Ansprüchen genügen muss. Als Nachfolger des Hubschraubers CH-53E, der sich seit seiner Einführung in den 1980er-Jahren bei den amerikanischen Streitkräften bewährt hat, hat sich das Pentagon für den CH-53K entschieden; 200 Maschinen sollen beschafft werden. Entscheidende Vorteile sind eine unübertroffene Transportkapazität von etwa 13 Tonnen bei größerer Reichweite, die doppelte Lademenge im Vergleich zur Vorgängerversion und rund 40 Prozent geringere Wartungskosten. 20 MTU Global 21

12 Der neue Helikopter hat technologisch aber noch viel mehr zu bieten: modernste Avionik mit Fly-by-Wire-Steuerung, Glas-Cockpit, drei stärkere Triebwerke mit je Wellen- PS (SHP), hoch effektive Rotorblätter und einen Rotorkopf, der nicht so häufig wie früher gewartet werden muss. Zudem verbraucht er deutlich weniger Treibstoff als die Vorgängerversion Echo - auch bei Einsätzen unter High-and-Hot-Bedingungen wie in Afghanistan, wo das Fliegen in Meter hohen Bergregionen oder bei Temperaturen über 40 Grad Celsius auf der Tagesordnung steht. Da der CH-53K mehr Power besitzt, ist er für verschiedene Missionen flexibler einsetzbar und das auf Basis der Lessons learned -Designphilosophie, die mit den Modellen CH-53A/D/E fast ein halbes Jahrhundert lang gewachsen ist. Sehr aufmerksam wird die Entwicklung von schweren Transporthubschraubern in den USA jenseits des Atlantiks beobachtet, denn in Europa ist Lufttransportgerät derzeit Mangelware. Allen Nato-Missionen ist gemeinsam, dass der Einsatz von Transportmaschinen zuweilen nur schwer zu bewerkstelligen ist. Einige Staaten sind deshalb auf der Suche nach geeigneten Nachfolgern für ihre Transporthubschrauber der Typen CH-53 und CH-47. Der Blick über den Atlantik verwundert nicht, denn die großen US-Zellenhersteller verfügen durch die amerikanischen Streitkräfte über jede Menge Einsatzerfahrung in diesem Bereich. Seit Jahren haben sie schwere Der neue schwere Transporthubschrauber CH-53K von Sikorsky. Transporthubschrauber für die Missionen der amerikanischen Streitkräfte, darunter das US Marine Corps, ausgestattet. In Europa will man gemeinsam Abhilfe schaffen. Vorreiter sind Deutschland und Frankreich. Die französischen Streitkräfte besitzen derzeit keinen großen Transporthubschrauber, sehen aber die Notwendigkeit, ergänzend zum NH90 einen Helikopter mit solchen Fähigkeiten zu beschaffen. Im Jahr 2000 haben sich deutsche und französische Rüstungskollegen im Rahmen der Délégation Générale pour l Armement (DGA) erstmals in Paris getroffen und ein Request for Information (RFI) formuliert. Ein Jahr später fanden die ersten Besuche bei Herstellern wie Boeing und Sikorsky statt. Der CH-47F von Boeing im Einsatz der US Army wurde eine Marktsichtung vorgenommen, die auf den damaligen, bilateralen Fähigkeitsforderungen basierte. Mit Deutschland unterschrieben die Franzosen 2007 eine Interessenerklärung, um in einer Analysephase für einen Future Transport Helicopter (FTH) abgestimmte Fähigkeitsforderungen und programmatische Rahmenbedingungen festzulegen. Um weitere europäische Partner zu gewinnen, soll das Projekt jetzt in die European Defence Agency eingebracht werden. Die deutschen Streitkräfte erhoffen sich von dem neuen FTH einiges: Er soll die derzeit bestehende Lücke beim operativ-taktischen Lufttransport schließen. Einsatzradius, Laderaumvolumen und Nutzlast eines solchen Hubschraubers würden das Aufgabenspektrum des Heeres vergrößern, was dringend notwendig ist: Streitkräfte könnten über weitere Entfernungen als bisher transportiert werden und luftbewegliche Kampftruppen, wie etwa ein Jägerregiment, im Verbund mit Kampfhubschraubern und Transporthubschraubern, wie dem NH90, verlegt werden. Auch Evakuierungen in größerem Stil wären möglich. Geeignet dafür wäre der in den USA favorisierte CH-53K, der mit mehr als der doppelten Nutzlast (über 13 Tonnen) so weit fliegen kann wie der aktuell im deutschen Einsatz stehende CH-53. Mit acht Tonnen Nutzlast kommt das Schwergewicht Kilometer weit; der CH-53 schafft derzeit mit 3,5 Tonnen bis zu 960 Kilometer. Fällt die Wahl auch in Europa auf den CH-53K, wäre die MTU mit dabei; doch auch für den Fall eines optimierten CH-47 käme das Triebwerk GE38 in Frage. Mit dem Einstieg der MTU in das Triebwerksprogramm GE38 hat sich das Unternehmen für alle Lösungen gut aufgestellt, erklärt Michael Schreyögg, Leiter der Militärischen Programme bei der MTU. Deutschlands führender Triebwerkshersteller beteiligt sich mit 18 Prozent an dem GE- Antrieb und steuert die Nutzturbine bei. Neu ist, dass die MTU erstmals Entwicklungsverantwortung bei einem militärischen US-Programm übernommen hat. ihre CH-53- und CH-47-Hubschrauber benötigen, dürfte es für europäische und außereuropäische Partner aus Sicht Frankreichs und Deutschlands von Vorteil sein, sich den beiden Ländern anzuschließen; die Vorarbeit ist schließlich schon geleistet. Mit dem Thema Future Tactical Heavy Lift Capability hat sich in den vergangenen Jahren auch die Nato Industrial Advisory Group (NIAG) beschäftigt, in der alle namhaften Hubschrauberhersteller engagiert sind. Die Ergebnisse, die Anfang 2008 vorgelegt wurden, decken sich in weiten Teilen mit den Inhalten des deutsch-französischen RFI. Das FTH-Projekt würde eine neue Dimension in einem verteidigungspolitisch zusammenwachsenden Europa schaffen: In engem Schulterschluss könnten die europäischen Partner ein anspruchsvolles Produkt beschaffen, das heutigen und zukünftigen Einsatzrealitäten Rechnung trägt. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Michael Schreyögg Ein möglicher optimierter Nachfolger des CH-47. Da die verschiedenen Streitkräfte in Europa spätestens ab 2020 Nachfolgemodelle für Weitere Informationen zu diesem Artikel unter: 22 MTU Global 23

13 Mit vereinten Kräften Lufthansa Technik hat in Hamburg für Arbeiten an den Flugzeug-Antrieben eine eigene Triebwerkswerkstatt. Unsere Werkstatt für PW305-Triebwerke ist die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, beschreibt Andreas Kaden, Geschäftsführer der Lufthansa Bombardier Aviation Services GmbH (LBAS) die neue Verbindung zwischen seinem Unternehmen und den MTU-Triebwerksspezialisten in Ludwigsfelde bei Berlin. Die 1997 gegründete LBAS ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik (51 Prozent), Bombardier (29 Prozent) und ExecuJet und hat ihren Sitz am Flughafen Achim Figgen PW305-Triebwerke von Pratt & Whitney Canada betreut die MTU Maintenance Berlin- Brandenburg seit rund drei Jahren; seit Oktober 2008 hat sie einen neuen Service im Angebot: Gemeinsam mit Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS) bieten die Ludwigsfelder komplette Instandhaltungspakete für Learjet 60-Geschäftsreiseflugzeuge an. Der Vorteil für den Kunden: Es gibt nur noch einen Ansprechpartner; separate Verträge müssen nicht mehr abgeschlossen werden. Berlin-Schönefeld. Spezialisiert ist die Gesellschaft auf die Wartung und Überholung von Bombardier-Businessjets. Dazu gehört der mittelgroße Learjet 60, der sich dank geräumiger Kabine und einer Reichweite von über Kilometern auch auf dem hiesigen Markt großer Beliebtheit erfreut. Rund 100 Learjet 60 XR, wie die exakte Bezeichnung der aktuellen Serienversion lautet, werden von Privatpersonen, Businesscharter-Unternehmen, Firmen-Flugbetrieben und Regierungen in Europa, dem Nahen Osten und Afrika eingesetzt jener Region, in der LBAS vorrangig aktiv ist. Zwar hält man sich bei der Nennung genauer Zahlen zurück, aber dass ein nicht unbeträchtlicher Teil dieser Jets zur Überholung nach Schönefeld kommt, bestätigt man bei LBAS dann doch gerne. An den PW305- Triebwerken darf die Lufthansa-Technik- Tochter nur im Rahmen der Line Maintenance tätig sein. Sobald für weitergehende Arbeiten beispielsweise eine Inspektion des Verdichters oder der heißen Sektionen wie Brennkammer und Hochdruckturbine der Fan entfernt oder gar das komplette Triebwerk vom Flugzeug genommen werden muss, wird der Antrieb an Spezialisten weitergegeben. In der Vergangenheit war das Ein PW305 in der Instandhaltung bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg. bereits oft das Pratt & Whitney Canada Customer Service Centre Europe (CSC), das die MTU Mainenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde gemeinsam mit dem kanadischen Unternehmen betreibt. Drei Mitarbeiter sind dort auf das PW305 spezialisiert. Ihre Aufgaben reichen von der nur wenige Stunden in Anspruch nehmenden Wirbelstromuntersuchung der ersten Verdichterstufe bis zur hot section inspection, für die in der Regel weit mehr als 100 Arbeitsstunden benötigt werden, so Dr. Stefan Liebelt, Programmleiter P&WC. Egal, was auf dem Programm steht wichtig ist, dass die Arbeiten innerhalb des für die Flugzeugüberholung vorgesehenen Zeitrahmens abgeschlossen werden. Und der umfasst normalerweise nur ein bis zwei Wochen. Learjet 60 Kurz nach Übernahme des Flugzeugherstellers Learjet durch den kanadischen Bombardier-Konzern ist im Oktober 1990 das Learjet 60-Programm angekündigt worden. Der neue Mid- Size-Businessjet wurde als vergrößerte Version des Learjets 55 konzipiert und sollte anstelle der TFE731-Triebwerke seines Vorgängers PW305-Antriebe von Pratt & Whitney Canada erhalten. An ihnen ist die MTU Aero Engines mit 25 Prozent beteiligt. Der Erstflug fand am 13. Juni 1991 statt und die Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde FAA folgte im Januar Im November 2005 gab Bombardier die Entwicklung des Learjet 60 XR bekannt, bei dem Cockpit und Kabine gründlich überarbeitet wurden. Der Jungfernflug fand am 3. April 2006 statt und im Juli des Folgejahres wurde das erste Exemplar ausgeliefert. Um die Zusammenarbeit zwischen LBAS und CSC Europe weiter auszubauen, wurde im vergangenen Oktober das Kooperationsabkommen unterzeichnet, das es den Partnern gestattet, Learjet 60-Betreibern ein komplettes Instandhaltungspaket ( nose to tail ) anzubieten. Davon profitieren nicht nur die Flugzeugeigner und -betreiber: Weil LBAS und das CSC Europe eine langfristig angelegte strategische Kooperation eingegangen sind, lassen sich die Arbeitsabläufe in beiden Unternehmen besser abstimmen und optimieren, glaubt Peter Isendahl, Director Sales & Marketing bei der Schönefelder Lufthansa- Technik-Tochter. Das spart Zeit und Kosten und kommt dem Kunden zugute. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Stefan Liebelt Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 24 Kunden + Partner 25

14 Als der Tiger fliegen lernte Dr. Dominik Faust Die Herausforderung war groß: Gegen Ende des Kalten Krieges sollten die französische Firma Aérospatiale und die deutsche Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) ein Nachfolgemodell entwickeln für einen der innovativsten und erfolgreichsten Hubschrauber der Welt, den Panzerabwehrhubschrauber PAH nahm das Projekt konkrete Formen an: Ein europäisches Konsortium erblickte das Licht der Welt, um dem Tiger Flügel zu verleihen. Die Messlatte lag sehr hoch, denn in dem von Ludwig Bölkow persönlich federführend entwickelten Vorgängermodell, einer Bo 105, waren erstmals Rotorblätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff integriert. Der sehr sichere und mit zwei Triebwerken versehene Drehflügler ist extrem wendig. Die militärische Version war zudem mit einer verstärkten Zelle ausgerüstet. Links und rechts angeordnete horizontale Startrampen für Lenkflugkörper verliehen der Panzerabwehrversion PAH-1 eine eindeutige Silhouette. Die Aufgabe war nicht nur für das deutsch-französische Herstellerkonsortium (die heutige EADS- Tochter Eurocopter) groß, sondern auch für den Triebwerksbau hatten Deutschland und Frankreich das erste Lastenheft für einen Bo 105-Nachfolger definiert. Im selben Jahr gründete die MTU mit der französischen Turbomeca ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung eines entsprechenden Antriebs, erinnert sich ihr erster Geschäftsführer Martin Steinberger. Am 18. Oktober wurde die MTU-Turbomeca GmbH (MTM) ins Handelsregister München eingetragen. Als 1988 der offizielle Startschuss zur Entwicklung des neuen Triebwerks fiel, kam auf Anregung von Turbomeca der britische Hersteller Rolls-Royce mit ins Boot. Das Trio firmiert seit dem 15. Juni 1989 unter dem Namen MTU Turbomeca Rolls-Royce GmbH (MTR). Das deutsch-französische Vorprojekt MTM380 wurde vom MTM385 und schließlich dem leistungsstärkeren Konzept MTR390 abgelöst. Zwei Jahre später erfolgte der Erstflug und Anfang 2002 begann die Auslieferung der Serientriebwerke. Seit 20 Jahren verantwortet MTR die Entwicklung, Produktion und Instandhaltung des Triebwerks, das den Tiger im Doppelpack antreibt, und ist Vertragspartner der europäischen Beschaffungsorganisation OCCAR. Von der Basisversion MTR390-2C wurden bislang 269 Stück ausgeliefert 125 an Deutschland, 79 an Frankreich, 51 an Australien und 14 an Spanien. Der MTU-Anteil umfasst das Montage eines MTR390-Hubschrauberantriebs. Kerntriebwerk mit Brennkammer, Zwischengehäuse und Gaserzeugerturbine sowie einige Anbaugeräte. Die bereits gelieferten Antriebe haben bisher nahezu Flugstunden absolviert. Bei ihrer Instandhaltung spielt die MTU Aero Engines eine besondere Rolle, erklärt MTR- Geschäftsführer Clemens Linden. Als offizielles Revision Center ist sie erste Anlaufstelle für alle von Deutschland genutzten MTR390-2C. Diese Qualifikation hat sie sich im Rahmen eines umfangreichen Zertifizierungsprozesses erworben. Weil in Deutschland im Rahmen des Kooperativen Modells zwischen Industrie und Streitkräften auch Soldaten der Bundeswehr in die Instandhaltungsstufe 3 (Triebwerksmodule in Einzelteile zerlegen und austauschen) eingebunden sind, werden auch sie auf dem MTR390-2C ausgebildet. Der Zulassungsprozess des Revision Center wurde Ende 2008 mit einer erfolgreichen Demonstration aller Arbeitsschritte an einem MTR390-2C-Triebwerk inklusive dem notwendigen Prüflauf ab- geschlossen. Linden: Neben der MTU haben wir mit Atelier Industriel Aéronautique (AIA) im französischen Bordeaux sowie mit Turbomeca Australasia (TAA) im australischen Bankstown bei Sydney zwei weitere Instandsetzungsbetriebe etabliert. Seit der Konzeption des Waffensystems Tiger in den 1980er-Jahren hat sich dessen potenzielles Einsatzspektrum verändert. Daher wird bereits an einer leistungsstärkeren Version gearbeitet, um das Triebwerk an den Einsatz in heißen und hochgelegenen Gebieten anzupassen. Das modifizierte MTR390-E- Triebwerk hat Ende März 2009 die Prototypen-Flugfreigabe erhalten. Hierbei kooperieren die drei Partner mit dem spanischen Triebwerkspezialisten ITP im Konsortium MTU Turbomeca Rolls-Royce ITP GmbH (MTRI). Von den Spaniern war der Impuls für den leistungsstärkeren Tiger-Antrieb gegeben. Auch Deutschland und Frankreich sind daran interessiert und haben ihre Bestellung zum Teil bereits auf die neue Version umgestellt. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Clemens Linden Weitere Informationen zu diesem Artikel unter: 26 Kunden + Partner 27

15 Auf der Höhe der Zeit Denis Dilba Auf mehr als drei Jahrzehnte Höhenprüfstands-Erfahrung kann die MTU Aero Engines bereits zurückblicken. Bis heute hat die fruchtbare Zusammenarbeit mit dem Institut für Luftfahrtantriebe (ILA) der Universität Stuttgart etliche Triebwerke fit für den Einsatz gemacht. Auch für kommende Triebwerksgenerationen, wie dem Getriebefan (GTF), wird die Arbeit am ILA unersetzlich sein, denn hier steht Deutschlands einziger Höhenprüfstand, der auch weltweit keinen Vergleich zu scheuen braucht gebaut, wurde der Funktionsbereich des Hightech-Ungetüms im Laufe der Zeit in mehreren, von der MTU mitfinanzierten Ausbaustufen erweitert. Damit kann der Münchner Triebswerksbauer heute auf einen der leistungsfähigsten Höhenprüfstände weltweit zurückgreifen. In Europa steht ein vergleichbarer Prüfstand nur noch in Saclay, einem kleinen Ort nahe Paris. In den USA arbeiten drei der Hightech-Geräte und mindestens einer läuft derzeit in Russland. Urahn aller dieser Höhenprüfstände war die 1943 in Betrieb genommene Herbitus-Anlage im Münchner BMW Werk Milbertshofen. Nach Kriegsende demontierten die Alliierten die bereits damals schon wegweisende Anlage und brachten sie in die USA, wo sie den Kern des Höhenprüfstandes der Arnold Air Force Base in Tullahoma, Tennessee bildete. Der Stuttgarter Höhenprüfstand ist für unsere Arbeit essenziell, konstatiert Gerhard Heider, Senior Consultant Technische Reviews, der bis Februar dieses Jahres die Technologieprogramme und Kernfunktionen im MTU-Test-Center geleitet hat. Auf ihren Münchner Prüfständen können die MTU- Ingenieure je nach Aufbau Bauteil- und Komponententests durchführen oder gleich ganze Triebwerke untersuchen. Die Ergebnisse, die bei den Tests herauskommen, gelten allerdings nur für die Höhe, auf der der Prüfstand tatsächlich steht. Deutschlands einziger Höhenprüfstand steht bei der Universität Stuttgart und kooperiert eng mit der MTU Aero Engines. 28 Produkte + Services 29

16 Wichtig für uns ist aber auch zu wissen, wie Triebwerk, Verdichter oder das Bauteil auf Betriebsflughöhe funktionieren, sagt Heider. Und weiter: In rund Meter Höhe herrschen ganz andere Bedingungen als auf den vergleichsweise beschaulichen 500 Metern über Meereshöhe am Standort München. Vor allem der Parameter Luftdruck macht den entscheidenden Unterschied für die empfindliche Technik. Mit zunehmender Höhe nimmt dieser stark ab, wie in der barometrischen Höhenformel beschrieben. Zudem fällt auch die Temperatur rapide. Heider: Grenzschichtverhalten, Wirkungsgrad, Verbrauch und Schub eines Triebwerkes verändern sich mit zunehmender Höhe sowie Machzahl enorm. In Stuttgart können Druck und Temperatur der angesaugten Luft genau eingestellt werden. So werden Triebwerke und Komponenten unter simulierten Flugbedingungen getestet. Beispielsweise werden Flugsituationen erzeugt, wie sie in über Meter Höhe oder im Falle von militärischen Hochleistungstriebwerken bei Fluggeschwindigkeiten über Mach 2 herrschen. Um die unterschiedlichen Flugbedingungen nachzubilden, kann ein Kühler im Eintrittsbereich des Triebwerks zum Einsatz kommen für niedrige Geschwindigkeiten und große Höhen erzeugt er bis zu minus 75 Grad Celsius. Bei simuliertem Überschallflug militärischer Triebwerke wird die Eintrittsluft mittels Heizkraftwerk auf Temperaturen bis zu 160 Grad Celsius erhitzt. Rund 140 Kilogramm Luftdurchsatz pro Sekunde, diese Menge würde in einen Würfel mit einer Kantenlänge von fast zwölf Metern passen, schafft der Prüfstand unter Volllast. Hinter dem Versuchs- Der Messraum ist mit modernsten Systemen ausgestattet. Das Niederdruckturbinen-Rig auf dem GP7000 im Höhenprüfstand der Universität Stuttgart. triebwerk schließt sich der Heißgaskühler und hinter dem Komponententest der Luftsammler sowie die Wasserbremse an. Der Prüfstand muss beim Absaugen der Abgase Temperaturen von bis zu Grad Celsius und Drücke nahe dem Vakuum aushalten. Da der Energiebedarf über 30 Megawatt betragen kann, laufen die Versuche in der Regel nur in den Abend- und Nachtstunden. Der Aufwand ist hoch, muss aber betrieben werden. Heider: Wir könnten das Verhalten eines Triebwerkes in gewissen Grenzen zwar auch vorausberechnen was wir auch tun aber allein das Grenzschichtverhalten der 10 bis 15 Verdichterstufen eines Triebwerkes sprengt die Grenzen der Rechenleistung. Das wäre ungefähr so, als wollte man das Wetter für einen beliebigen Tag im nächsten Jahr vorhersagen. Daher darf ein Triebwerk erst dann in die Luft, wenn die Versuchsmannschaft auf dem Höhenprüfstand bewiesen hat, dass es genau so funktioniert, wie es das Lastenheft fordert. Wichtiger als für zivile Triebwerke ist der Höhenprüfstand für militärische Antriebe. Jagdflugzeuge erreichen deutlich höhere Flughöhen als Passagiermaschinen, sagt Wolfgang Duling, Leiter Erprobung militärische Triebwerke bei der MTU. Dazu kommt, dass Antriebe wie das RB199 für den Tornado oder das Eurofighter-Triebwerk EJ200 eine Nachbrennerstufe haben. Der Luftdruck hat großen Einfluss auf das Zündverhalten des Nachbrenners, erklärt der Fachmann. Mit dem Zukunfts-Triebwerk Getriebefan (GTF) bricht für die MTU ein neues Kapitel auf dem Höhenprüfstand an. Heider: Da betreten wir Neuland. Insbesondere das Höhenverhalten der neuen schnelllaufenden Niederdruckturbine eine Spezialität der MTU, wie Heider sie gerne bezeichnet muss erst Clean Auch das Demonstrator-Triebwerk Clean, das als Schlüssel für kommende umweltfreundliche Luftfahrtantriebe gilt, musste auf dem Stuttgarter Höhenprüfstand zeigen, was es kann. Der im Rahmen des EU- Technologie-Programms Clean (Component validator for environmentally friendly aero engine) entwickelte Antrieb verspricht eine 20-prozentige Kraftstoffersparnis, bei gleichzeitig deutlich geringeren Abgasemissionen. Der Clou: Dem Abgasstrahl eines Getriebefans wird per Wärmetauscher die Restwärme entzogen und anschließend dem Luftstrom am Eintritt der Brennkammer zugeführt. Die Tests waren aufwändig, genau auf Komponentenebene, also in einem Rig-Aufbau vermessen werden. Da kämpfen wir teilweise um Verbesserungen des Wirkungsgrades um einen Zehntel-Prozentpunkt, so Heider. Ohne den Stuttgarter Höhenprüfstand wäre so ein fortschrittliches Triebwerk heutzutage nicht denkbar. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Gerhard Heider Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: sagt Franz Lippl, ehemaliger Leiter des Clean-Testprogramms bei der MTU: Wir mussten alle Versorgungssysteme des Triebwerks, unter anderem Sekundärluft, Kraftstoff und Öl, sowie zusätzlich eine leistungsstarke Wasserbremse zur Abnahme der Turbinenleistung entwerfen und bereitstellen. Mit der Hilfe von ILA-Leiter Prof. Stephan Staudacher haben wir aber auch das erfolgreich meistern können. Der Clean-Demonstrator ist der Schlüssel für kommende umweltfreundliche Triebwerke. 30 Produkte + Services 31

17 Kraftpakete auf hoher See Dr. Philipp Bruhns Bernd Zander muss für seinen Job Geduld und einen stabilen Magen mitbringen. Der Field Service Engineer der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg betreut LM6000-Industriegasturbinen (IGT) auf der ganzen Welt und auch auf hoher See. Anfang des Jahres steuerte Zander wieder das windumtoste Ölförderschiff Schiehallion im Atlantik an, um nach dem Rechten zu sehen. Hier sorgen drei LM6000 für eine zuverlässige Energieversorgung und Bernd Zander für eine ordnungsgemäße Instandhaltung. In regelmäßigen Abständen macht sich der IGT-Experte aus Ludwigsfelde auf den Weg zur Bohrinsel im Atlantik. Neun Stunden war er dieses Mal unterwegs: Zunächst ging es mit dem Auto nach Berlin und von da mit dem Flugzeug über Amsterdam ins schottische Aberdeen; dann stieg er in einen Hubschrauber, flog über die Orkneys und Shetland-Inseln und landete schließlich auf der Schiehallion. Das 240 Meter lange Ölförderschiff liegt rund 175 Kilometer westlich der Shetlands mitten im Nordwestatlantik und ist fest verankert: Der frei drehbare massive Förderturm ist über mehrere Anker in rund 400 Meter Tiefe befestigt. Das darum herumgebaute Förderschiff stellt sich durch diese Konstruktion, wie ein Segel, fast automatisch in den Nordseewind. Bei den rauen Wetterbedingungen im Atlantik wird so gewährleistet, dass bei Sturm und hohem Wellengang die enormen Lasten auf die Verankerung so gering wie möglich ausfallen. Die knapp 100 Mann starke Besatzung der Bohrinsel holt für das Energieunternehmen BP Öl und Gas aus dem Nordseegrund. Die Ingenieurskunst, die die Förderung auf dem entlegenen Außenposten ermöglicht, fasziniert Zander bei seinen Besuchen immer wieder aufs Neue. Auch er ist ein Meister seines Fachs. Seine Aufgabe besteht darin, die drei LM6000-Industriegasturbinen regelmäßig zu inspizieren und falls nötig zu reparieren. Die Kraftpakete stellen auf der Ölplattform eine unabhängige und zuverlässige Energieversorgung sicher. 32 Produkte + Services 33

18 Zander verwendet viel Zeit für seine Routinebesuche und geht sehr gewissenhaft vor; dieses Mal dauerte sein Aufenthalt auf hoher See drei Wochen. Wenn man die harten Arbeits- und Wetterbedingungen hier sieht, bekommt man ein Gefühl, wie wichtig es ist, dass wir eine hohe Zuverlässigkeit der Energieversorgung gewährleisten, erklärt er. Und weiter: Die Schiehallion ist sicher nicht der gemütlichste Arbeitsplatz der Welt, mich motiviert das aber erst recht, mein Bestes zu geben. Bernd Zander weiß wovon er spricht, er arbeitet seit 2001 bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und hat schon viele Offshore-Einsätze hinter sich. Wir bei BP sind äußerst zufrieden mit der technischen Unterstützung, die wir in den letzten Jahren von der MTU Maintenance erhalten haben. Der Field Service der Ludwigsfelder Spezialisten ist für uns von größter Bedeutung, hilft er uns doch, die Energieversorgung auf Offshore-Plattformen wie der Schiehallion zuverlässig sicherzustellen. Bernd Zander und seine Kollegen erfüllen ihre verantwortungsvolle Aufgabe mit vollem Engagement, sagt Jose Delgado, der als Rotating Equipment Engineer für die Schiehallion von BP Exploration zuständig ist. Die Reparatur und Instandhaltung von Industriegasturbinen gehört für die MTU-Spezialisten seit über 25 Jahren, und damit fast von Beginn der MTU Maintenance an, zum festen Bestandteil ihres Portfolios. Die Industriegasturbinen der LM-Serie von GE sind von Flugtriebwerken abgeleitet und funktionieren nach dem gleichen technischen Prinzip. Für die LM6000 stand das CF6-80C2-Triebwerk Pate, das unter anderem die Boeing-Flugzeuge 767 und 747 in die Luft bringt. Die LM6000 ist eine der leistungsfähigsten und modernsten Industriegasturbinen der LM-Serie. Mit einer Leistung von bis zu 44 Megawatt die Sprint-Version kommt auf bis zu 50 Megawatt wird sie als unabhängiges Kraftpaket nicht nur auf der Schiehallion eingesetzt sondern auch bei einer ganzen Reihe anderer Anwendungen etwa als Schiffsantrieb. Die LM6000 zeichnet sich nicht nur durch ihre Leistungsfähigkeit aus mit 44 Megawatt könnte der Energiebedarf von privaten Haushalten bestritten werden sondern auch durch ihre leichte, kompakte luftfahrttypische Bauweise sowie einen hohen Wirkungsgrad. Zur Erfolgsgeschichte trägt auch die hohe Zuverlässigkeit bei: Sie liegt nach Angaben des Herstellers GE bei beeindruckenden 99 Prozent. Landeanflug auf die Schiehallion. Field Service Engineer Bernd Zander setzt eine LM6000 instand. Derzeit sind weltweit über 735 Exemplare im Einsatz, die zusammen über 16 Millionen Betriebsstunden erreicht haben. Damit die Industriegasturbinen zuverlässig arbeiten können und im harten Dauereinsatz bestehen, haben die MTU-Experten maßgeschneiderte Instandhaltungslösungen entwickelt. Damit nicht genug: Die MTU hat sich auch eine Beteiligung gesichert. Da die LM6000 mittlerweile ein Modellalter von fast dreißig Jahren erreicht hat, hat General Electric eine gründliche Überarbeitung angestrengt. Das Ergebnis sind die beiden neuen Modelle LM6000PG und LM6000PH, die rund 25 Prozent mehr Leistung versprechen bei deutlich reduziertem Kraftstoffverbrauch und gesenkten Emissionswerten. Die MTU ist bei der LM6000 und den beiden neuen Versionen seit vergangenem Jahr als Risk- und Revenue-Partner mit 13 Prozent im Boot. Die Schiehallion fördert im Atlantik Öl. Dank des verbesserten Wirkungsgrades spart jedes neue Modell pro Jahr Barrel Öl ein. Damit reduziert sich der jährliche Kohlendioxid-Ausstoß um Tonnen. Das entspricht dem Jahresausstoß von Autos. Bewerkstelligt wurden die Optimierungen durch Materialverbesserungen sowie technologische Neuerungen, die bereits bei den GE-Luftfahrtantrieben CF6-80E und GE90 sowie der GE-Gasturbine LMS100 vorgenommen wurden. Lieferbar wird die LM6000PG in der ersten Hälfte des Jahres 2010 sein; die PH-Version soll ein Jahr später folgen. Uwe Kaltwasser, Director Sales and Customer Support des Industriegasturbinenprogramms der MTU Maintenance Berlin- Brandenburg: Die technisch verbesserten Versionen der LM6000 setzen die Erfolgsgeschichte dieser Serie fort und sind sicherlich auch für unsere Kunden denkbare Optionen, ihre IGT-Flotten sparsamer und sauberer werden zu lassen. Kaltwasser ist sich sicher, dass die MTU Maintenance bei den technischen Neuerungen ihre langjährige Instandhaltungs- und Fertigungserfahrung aus dem Antriebsbau einbringen kann. Hier kämen speziell die Kenntnisse und Fertigkeiten im Umgang mit der CF6-Familie zum Tragen. Für die MTU ist das nichts Neues. Kaltwasser: Der Know-how-Transfer zwischen Luftfahrtantrieben und Industriegasturbinen hat die Instandhaltungsphilosophie der MTU seit Beginn der IGT-Betreuung Anfang der 1980er-Jahre geprägt. Bezüglich Technologie und Qualitätsstandards nimmt die MTU deshalb eine Spitzenposition im Markt ein. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Uwe Kaltwasser Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 34 Produkte + Services 35

19 Zwischen Risiko und Routine Andreas Spaeth Ohne den Mut und den Sachverstand von Testpiloten wäre die Luftfahrt heute nicht dort, wo sie ist. Dieter Thomas und Eckhard Hausser stehen für zwei Generationen deutscher Testpiloten, wie sie unterschiedlicher nicht sein können: Thomas war seit Mitte der 1960er Jahre ein Pionier seiner Profession und saß von 1964 bis 1989 bei vielen, manchmal riskanten Erstflügen im Cockpit. Hausser ist Cheftestpilot bei Airbus in Hamburg und muss sich heutzutage ganz anderen Herausforderungen stellen. Die Idee erschien revolutionär und so simpel wie genial. Auf dem Dach des Münchner Hauptbahnhofs sollte ein Flugplatz eingerichtet werden, wo Flugzeuge mit Kurzstarteigenschaften sowie Senkrechtstarter direkt vom Stadtzentrum aus schnelle Verbindungen zu entfernten Metropolen herstellen würden. Damals, Mitte der sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts, glaubte man noch unbeirrbar an den technischen Fortschritt und die Machbarkeit gigantischer Großprojekte. Wäre es nach Dieter Thomas gegangen, wäre es nicht bei bunten Zeichnungen und Visionen geblieben. Der gebürtige Pirmasenser war nach dem Krieg einer der ersten, die sich in Deutschland Testpilot nennen konnten und flog Senkrechtstarter. 36 Reportage 37

20 Drury Wood (l.) und Dieter Thomas vor einer Do 31. Mit 15 Jahren ist er mit einem Segelflugzeug erstmals in die Luft gegangen und war später acht Jahre lang Schulungspilot bei der Bundeswehr. 1963, als er in München Luftfahrttechnik studierte, kam er in Kontakt zur damaligen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) und fing dort als Aushilfstestpilot an. Als Werkstudent bekam ich fünf Mark pro Stunde, erinnert sich der heute 72-Jährige schmunzelnd. Eine seiner Aufgaben war es, eine Lockheed T33 zu fliegen, das Begleitflugzeug für die Tests des Dornier-Senkrechtstarters Do 31 in Oberpfaffenhofen. Der zehnmotorige Feuerstuhl, wie Thomas die Do 31 heute nennt, stand unter dem Komman- do des amerikanischen Dornier-Testpiloten Drury Wood, der Thomas abwarb. Von 1968 bis 1970 saß er dann schließlich mit im Cockpit eines der seltsamsten Fluggeräte, die je in Deutschland gebaut wurden. Die Do 31 war ein sogenanntes V/STOL (vertical/short take off and landing)-flugzeug, also ein Flugzeug mit Kurz- und Senkrechtstart- und -landeeigenschaften, das ganz ohne Startlauf aus dem Stand mit eigener Kraft abheben konnte eine Voraussetzung also für jene Visionen von Starts und Landungen mitten in der Großstadt. Die Konzeption des Flugzeugs war rund um die Triebwerksanlage ausgelegt zwei Marschtriebwerke vom Typ Bristol-Siddely Pegasus 5-2 unter den Tragflächen für den Geradeausflug sowie acht RB162-4D-Hubtriebwerke von Rolls-Royce in eigenen Gondeln unter den Tragflächenspitzen. Das Konzept war allerdings nicht ausgereift, die Maschine unfassbar laut und besonders während der Senkrechtlandung schwer steuerbar. Die Triebwerke erzeugten Heißgas- Fontänen unter den Tragflächen, die wieder angesaugt oft zu rapiden Hub-Schub-Verlusten führten. Die Do 31 war ein Experimentalprogramm und an eine Serienproduktion nicht zu denken, bilanziert Thomas, die Zeit war noch nicht reif. Auch wenn die Do 31 eines der wenigen Senkrechstarter-Programme war, bei dem es keine tödlichen Unfälle gab, so blieb immer ein Restrisiko. Überhaupt waren Risiko und Wagnis früher ganz extrem, sagt Thomas, der auf der französischen Testpilotenschule in Istres seine Berechtigung als Experimental Testpilot erworben hatte. Früher wurde auch schon mal einfach gestartet, um Dinge zu testen, für die Windkanalversuche zu teuer gewesen wären. Da wurde lange an Prototypen herumexperimentiert und Feinabstimmung betrieben. Das hat sich heute alles auf den Computer verlagert. Es gibt ja meist nicht mal mehr Prototypen, sondern die Tests werden mit den ersten Serienflugzeugen gemacht. Auch Risiko und Wagnis, so Thomas, gebe es heute immer weniger. Da widerspricht Eckhard Hausser, Cheftestpilot bei Airbus in Hamburg und einer von neun Werkspiloten in Finkenwerder: Unter Umständen ist die Produktionsfliegerei, wie wir sie betreiben, risikoreicher als die Entwicklungsfliegerei, erklärt der 48-Jährige. Auch wenn Hausser ein sogenannter TPX (Test Pilot Experimental) ist, absolviert er vor allem Erstflüge neuer Kunden-Serienflugzeuge sowie Abnahmeflüge: 75 Prozent der heute für Testpiloten anfallenden Aufgaben gehören zu dieser sogenannten Produktionsfliegerei. Dabei starten Flugzeuge immer zum ersten Mal, was Testpiloten eventuellen Produktionsfehlern ausliefert, die bei Bodentests nicht immer erkennbar sind. Man muss immer wachsam sein und darf keine Routine entwickeln, betont Hausser. Eckhard Hausser im Cockpit eines Airbus A320. Inzwischen haben wir mit den aktuellen Triebwerken genug Erfahrung, so dass statt der vorher fünf nur noch drei Punkte abgearbeitet werden. Faszinierend an seinem Job sei es, die Bandbreite aller Airbus-Typen vom A318 bis zum A380 fliegen zu können, was der Schwabe aus Esslingen früher als LTU-Linienpilot nicht konnte. Gemessen an dem, was zu Zeiten von Dieter Thomas möglich war, ist das fliegerische Spektrum eines Airbus-Werkspiloten beschränkt, Allrounder wie mich gibt es heute kaum noch, sagt der Pionier, der in seinem Berufsleben rund 170 unterschiedliche Flugzeugtypen gesteuert hat. Von 1973 bis 1989 arbeitete er bei Dornier und brachte als Kommandant sechs Prototypen zu ihrem erfolgreichen Erstflug, zum Beispiel den 19-Sitzer Do 228, für dessen übersichtliche Cockpitgestaltung der Testpilot mitverantwortlich war. Wir Testpiloten hatten damals einen ganz wesentlichen Anteil an der Qualität und Vermarktung eines Produkts, so Thomas, der betont, dass er immer nur als Teil eines schlagkräftigen Entwicklungsteams erfolgreich sein konnte. Als Höhepunkt seiner Laufbahn bezeichnet er die Flugtests des amphibischen Versuchsträgers Do 24 ATT, der von Iren Dornier zu neuem Leben erweckt wurde. Thomas: Luft und Wasser zu verbinden hat mich fasziniert. Aber auch seine turbulente Phase im Cockpit der widerspenstigen Do 31 war nicht umsonst, wie sich jetzt zeigt: Bei der Schubvektorsteuerung ihres Luftüberlegenheitsjägers F-35 nutzen die Amerikaner auch die deutsche Senkrechtstarttechnologie der Do 31, freut sich der Veteran. Manchmal dauert es eben etwas länger, bis sich neue Ideen umsetzen lassen. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Heidrun Moll Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: Neues Heim für die Do 31 Von der Do 31 sind nur zwei flugfähige Exemplare gebaut worden: Die Do 31 E3 von 1967 befindet sich in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums München. Der zweite Prototyp, die Do 31 E1, stand lange vergessen in Oberpfaffenhofen. Unter tatkräftiger Hilfe von Dieter Thomas wurde die Maschine restauriert und im April dieses Jahres in das neue Dornier Museum am Flughafen Friedrichshafen gebracht, das Ende Juli seine Türen öffnet. Auf qm Ausstellungsfläche wird hier die fast hundertjährige Geschichte von Dornier dokumentiert. Zu sehen sind auch andere, seltene Prototypen sowie vielfältige Exponate aus der Geschichte der Luft- und Raumfahrt. Schon 1970 wurde Dieter Thomas in das Kooperationsprojekt "Alpha Jet" eingebunden. Wenn Flugzeugtypen neu sind, dann würde auch mit neuen Triebwerken, etwa dem unter MTU-Beteiligung gebauten GP7000 für den Mega-Airbus A380, mehr getestet. Bei Erstflügen stellen wir auch mal einen Antrieb ab. Die Airbus-Crew bei Flugtests in Toulouse im Herbst Reportage 39