PORR Bei uns hat die Zukunft Tradition.

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3 PORR Bei uns hat die Zukunft Tradition.

4 inhalt Vorwort 7 Technik HAUPTBAULOS H3-4 MÜNSTER/WIESING ÖSTERREICHS GRÖSSTER HYDROSCHILDVORTRIEB LOT H3-4 MÜNSTER/WIESING AUSTRIA S LARGEST HYDROSHIELD TUNNELLING PROJECT 9 WOHNHAUSANLAGE GRÜNE SCHANZE GRÜNE SCHANZE RESIDENTIAL COMPLEX 25 GRIMMING THERME UND HOTEL ALDIANA SALZKAMMERGUT GRIMMING SPA AND ALDIANA HOTEL, SALZKAMMERGUT 30 EUROVEA INTERNATIONAL TRADE CENTER ENTSTEHUNG EINES NEUEN STADTTEILS IN BRATISLAVA EUROVEA INTERNATIONAL TRADE CENTER A NEW CITY QUARTER IN BRATISLAVA 37 U-Bahnlinie U2/10 ASPERNSTRASSE U2/10 ASPERNSTRASSE UNDERGROUND LINE 41 CCPP MALZENICE/SLOWAKEI CCPP MALZENICE/SLOVAKIA 45 kurzberichte ABBA BERLIN HOTEL UND ADAGIO CITY APARTHOTEL NEUBAU ZWEIER HOTELS IN DER LIETZENBURGER STRASSE, BERLin 51 ASTEN LINZ-KLEINMÜNCHEN, BAULOS 04 AUFLASSUNG PERSONENHALT KLEINMÜNCHEN 55 ROYAL SPA KITZBÜHEL ERRICHTUNG EINES 5-STERNE-HOTELS 57 MUSEUM DES 20. JAHRHUNDERTS ZU- UND UMBAU 60 NEUBAU DER POSTBUSGARAGE ENNSPONGAU REITDORF/FLACHAU IN SALZBURG 62 PROJEKT RIVERGATE EINZIGARTIGE FORM UND STRUKTUR EINES LICHTDURCHFLUTETEN BÜROGEBÄUDES 64 ARGE OSTERBERGTUNNEL (AOT) 67 GLEISBAU IM AUSLAND GLEISBAU IN See 69 4 porr-nachrichten

5 B 179 Fernpassstrasse Umfahrung HeiterwanG 71 SANIERUNG HÄUSER BURGRING NR. 8-12, GRAZ EIN GRÜNDERZEITJUWEL ERSTRAHLT IN NEUEM GLANZ 75 TUNNEL WIENERWALD ABDICHTUNG VON ZWEISCHALIGEN TUNNELS 78 BÜROGEBÄUDE TAG.WERK. MÜNCHEN-SCHWABING, DESTOUCHESSTRASSE 68 revitalisierung eines ehemaligen fernmeldeamts zu einem modernen bürohaus 81 QUERSPANGE GNAS TEILe 1, 2 und 3 84 Donaudüker Wien die dritte Unterquerung der Donau im Pressrohrverfahren 87 Park Postępu ( Park des Fortschritts ) eine bauliche Herausforderung für PLn 192 Mio. 89 M6 DunaÚjvÁros SzekszÁrd: Errichtung der elektrotechnischen StraSSenausrüstung (Motorway Management Equipment MME) 92 SPEZIALTIEFBAU IN UNGarn 95 Ein neues Wahrzeichen für Belgrad: Schrägseilbrücke mit 200 m Pylon über die Sava in Belgrad, Serbien 97 zeitgeschehen DRITTES OLYMPISCHES DORF INNENMINISTERIN FEKTER PRÄSENTIERT POLIZEIINSPEKtion 101 FESTLICHE ERÖFFNUNG DES 870 MW GUD KRAFTWERKES SLOECENTRALE IN VLISSINGEN, NIEDERLANDE 102 ROADPROJEKT RISAN - ZABLJAK AUFNAHME DER ARBEITEN NACH DER WINTERPAUSe 102 Kryształowe Apartamenty polnischer Architekturpreis für Wohnhausbau der UBM Polska 103 SPATENSTICH GERIATRIEZENTRUM SIMMERING 103 ALUSOMMER GRÖSSTER LEHRBETRIEB DES BEZIRKES OBERPULLENDORF 104 DEUTSCHMEISTERPLATZ 2 ERÖFFNUNG EINES ERFOLGREICH SANIERTEN BÜROGEBÄUDES IM ERSTEN WIENER GEMEINDEBEZIRK 105 ERÖFFNUNG des REHABILITATIONSZENTRUMs BADEN ENGELSBAD 106 Richtfest bei der Galeria Słoneczna 107 porr-nachrichten

6 impressum Verleger und Herausgeber: Allgemeine Baugesellschaft A. Porr Aktiengesellschaft Verlagsort: Wien Gesamtredaktion: Mag. Gabriele Al-Wazzan Technische Redaktion: Dipl.-Ing. (FH) Patrick Brightwell, Prok. Bmstr. Dipl.-Ing. Gernot Wagner Leitende Redakteurin: Mag. Eva Schedl A-1100 Wien, Absberggasse 47 Tel. +43 (0) , Fax: Fachliche Firmenzeitschrift. Nachdruck bei Quellenangabe und Übersendung von zwei Belegexemplaren gestattet. Die technischen Beiträge finden Sie auch im Internet unter unter Projekte/Technikberichte zum Download.

7 vorwort Sehr geehrte Damen und Herren, geschätzte Geschäftspartner! Für die PORR-Gruppe verlief das Geschäftsjahr 2009 in Anbetracht des schwierigen gesamtwirtschaftlichen Umfeldes dank der Auftragsüberhänge aus dem Jahr 2008 solide. Zahlreiche Projekte sprechen auch in dieser Ausgabe wieder eine deutliche Sprache, wenn es um unsere Kompetenz und unsere Stellung als Full-Service-Provider im komplexen Infrastrukturbereich geht. Gleich zu Beginn stellen wir Ihnen in einem ausführlichen Technik-Bericht das Hauptbaulos H3-4 in Münster/Wiesing vor, das eine ganz besondere Herausforderung und technische Meisterleistung darstellte, gehörte doch der Vortrieb unter Federführung der Porr Tunnelbau mit seinen 13 m Durchmesser zu den weltweit größten bisher ausgeführten Hydroschildvortrieben. Auf Seite 37 finden Sie einen ausführlichen Bericht über das Eurovea International Trade Center in Bratislava, eines der größten bisher realisierten Hochbauprojekte der Slowakei. Auch unser jahrzehntelanges Know-how im U-Bahnbau dürfen wir Ihnen einmal mehr auf Seite 41 vorstellen, wo PORR mit dem Baulos U2/10 Aspernstrasse für einen weiteren technisch höchst anspruchsvollen Ausbau des Wiener U-Bahnnetzes gesorgt hat. Einen Zwischenbericht über ein Projekt, auf das wir aber ganz besonders stolz sind, finden Sie in einem unserer Kurzberichte auf Seite 97: eine gigantische, mit einem 200 m Pylon ausgestattete Schrägseilbrücke über die Sava in Belgrad, wo PORR gerade an einem neuen Wahrzeichen in der serbischen Hauptstadt bauen darf. Die PORR-Gruppe agierte in den vergangenen Jahren in 16 europäischen Ländern als Full-Service-Provider im komplexen Infrastrukturbereich. Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Rückgänge in Osteuropa aufgrund der Wirtschafts- und Finanzkrise wurde von Seiten des PORR - Managements eine strategische Erweiterung vorgenommen: Im Zuge einer Kapitalerhöhung im September 2009 wurde die türkische Renaissance-Gruppe als neuer Aktionär an Bord geholt und zum gleichen Zeitpunkt ein Joint Venture (Porr Construction Holding PCH) initiiert, das künftig gemeinsam Projekte im Infrastrukturbereich in den Regionen Naher Osten und Nordafrika bearbeiten wird. Denn in unseren neuen Märkten sind die Wachstumsraten deutlich höher als in den bestehenden PORR- Märkten West- und Osteuropas. Der türkische Partner Renaissance bringt in die Kooperation fundierte lokale Marktkenntnisse und Personalressourcen ein, PORR das herausragende technische Knowhow für eine effiziente und qualitätsvolle Abwicklung von Infrastrukturprojekten. Aufgrund bisher gesetzter Aktivitäten von PORR konnten bereits eigene Marktzugänge geschaffen werden, die eine nachhaltige Entwicklung in diesen Regionen positiv unterstützen. Im Jahr 2010 sollen die ersten komplexen Projekte im Verkehrswegebau im mittleren Volumensegment begonnen werden, mittelfristig soll sich ein ansprechendes Wachstum in der MENA-Region entfalten. Dadurch sollen diese neuen Märkte zu einem weiteren Standbein der PORR-Gruppe werden und sowohl zu Wachstum als auch einer weiteren geographischen Risikodiversifikation beitragen. Nun wünsche ich Ihnen jedenfalls viel Vergnügen beim Lesen der neuen Ausgabe der PORR-Nachrichten. Generaldirektor Ing. Wolfgang Hesoun porr-nachrichten

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9 technik Zulaufstrecke Nord zum Brenner Basistunnel Hauptbaulos H3-4 Münster/Wiesing Österreichs grösster Hydroschildvortrieb Dipl.-Ing. Bernd Raderbauer Executive MBA HSG Northern approach to the Brenner Base Tunnel Lot H3-4 Münster/Wiesing Austria s largest hydroshield tunnelling project The levels of transit traffic in the extremely sensitive region of the Alps need to be relieved and this is why the new Lower Inn Valley rail line (approach line to the Brenner base tunnel) is currently under construction in Tyrol as part of the TEN axis Berlin to Palermo. The shell of one section of this approach line (lot H3-4), being realised by the H3-4 consortium under the management of Porr Tunnelbau GmbH, consists of a single-tube, double-track rail tunnel with a length of around 6km. Most of the tunnel is being driven with a slurry shield tunnel boring machine. Driving the H3-4 is an exceptional challenge and represents one of the world s largest projects realised with a hydroshield, with drives of 13m diameter. The tunnel gradient is completely below groundwater level and mostly consists of sandy or gravelly loose soil with high, highly variable permeability. Over the course of the years, the consortium has faced numerous challenges such as changing geological conditions, mixed face conditions, compression of the working face, high water pressure, massive wear and tear, bonding, access to the evacuation shafts, tunnelling below the River Inn, the Inn Valley motorway, high-pressure gas pipelines and the existing ÖBB rail line. After the tunnel is built, the segmental lining installed in the course of tunnelling is being lined with a fire-resistant shell reinforced with synthetic fibre to cope with the load in the event of a fire. Throughout the tunnel there are 11 evacuation shafts at 500m intervals created using the diaphragm wall technique. The accompanying emergency exit shafts were driven using a hard-rock tunnel boring machine (DN 4.83m) and conventional tunnelling methods protected by prefab sealing blocks. The extremely tight construction schedule, the high levels of parallel works, the long transport routes and the extremely high standard of the technology applied presented the team, the overall inventory and the logistics with enormous challenges. Extensive investment in site equipment and in the logistics system was necessary in order to realise the project and the entire organisation had to be built up to conform to the sheer scale of the project. The final phase of the extension is currently underway. The works are being carried out at speed, thereby ensuring the punctual handover at the turn of the year 2010/11. Allgemeines Der Karthagerführer Hannibal überquerte 218 vor Christus auf seinem Weg Richtung Rom mit einem gewaltigen Heer die Alpen. Heute quält sich zwischen Österreich und Italien immer mehr Transit- und Individualverkehr durch die ökologisch sehr sensible Alpenregion, woraus enorme Verkehrsprobleme und Umweltbelastungen entstehen. Als eine der Lösungen dieser Probleme wird aktuell die neue Unterinntalbahn und in Kürze der Brenner Basistunnel realisiert. Diese Streckenabschnitte sind Teil der TEN- (Trans Europäisches Netzwerk) Achse 1 Berlin-Palermo, wobei der Bereich zwischen Wörgl und Baumkirchen (Zulaufstrecke Brenner Basistunnel) auf der gesamten TEN-Achse das höchste Zugaufkommen aufweist. Diese Zugfrequenz ergibt sich aus der Überlagerung von inner- porr-nachrichten österreichischem Ost-West-Verkehr mit dem internationalen Nord-Süd-Verkehr sowie dem Regionalverkehr. In naher Zukunft soll der Güterverkehr der Bahn auf der Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel in einer zweigleisigen Tunnelröhre unterirdisch geführt werden, wobei die Länge der entstehenden Hochgeschwindigkeits-Neubautrasse 40 km beträgt und Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h erlaubt. 32 km dieser neuen Hochleistungsstrecke werden als Tunnels, Wannen, Galerien und Unterflurtrassen erstellt. Die Herstellung dieser Bauwerke wurde infolge von zeitlichen, logistischen und sicherheitstechnischen Überlegungen in zehn Hauptabschnitte unterteilt, wobei Hauptbaulose mit einer Gesamtlänge von rund 10 km unter maßgeblicher Beteiligung der Porr Tunnelbau GmbH verwirklicht werden. 9

10 TEN-Achse Nr.1 Berlin-Palermo Berlin Amsterdam Halle Brüssel Köln Leipzig Prag Luxenbourg Mannheim Stuttgart Strasbourg Wien Zürich Lyon Triest Milano Verona Torino Firenze Roma Napoli Legende: in Betrieb Patti in Bau Palermo in Planung Castelbouno Fiumetorto ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G01-01 N Ausgleichsmaßnahmen ausgeführt wurden. Bis 2011 wird das gesamte Röhrensystem im Rohbau fertig gestellt sein, danach gilt es die bahntechnische Ausrüstung abzuschließen. Im Jahr 2012 wird die neue Unterinntalbahn voraussichtlich dem Verkehr übergeben werden. Im Baulos H3-4 wurde mit den Baustelleneinrichtungsarbeiten und den Bohrpfahlarbeiten für den Startschacht im April 2006 begonnen. Nach der Realisierung der Startbaugrube und des Lückenschlusses wurden die Nachläufer der TVM im Startschacht aufgebaut und nach hinten in den zuvor aufgefahrenen Lückenschluss verschoben. Anschließend erfolgte die Montage der eigentlichen TVM. So konnte der Vortrieb mit einer komplett montierten, rund 100 m langen Vortriebseinrichtung am 30. Mai 2007 begonnen werden. Mit Erreichen des vorab hergestellten Zielbauwerkes am 9. Februar 2009 endeten die Vortriebsarbeiten im Haupttunnel. Nachdem der beinahe 6 km lange Rückzug und die Demontage der TVM abgeschlossen waren, folgten im Haupttunnel die Sohl- und Abdichtungsarbeiten sowie die Herstellung der Brandschutzschale bis Sommer Anschließend wird die offene Bauweise innerhalb der Startbaugrube erstellt, die Startbaugrube verfüllt, die Baustelleneinrichtung geräumt und die verwendeten Flächen rekultiviert. Die elf Rettungsschächte wurden während des Hauptvortriebes fortlaufend abgeteuft. Jeweils im Anschluss fuhr die Rohrvorpressmaschine die Rettungsstollen in Richtung Haupttunnel auf. Die Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel erfolgten dann bergmännisch im Schutz von Dichtblöcken. Bisher konnten von der Arge H3-4 alle vereinbarten Termine eingehalten werden. Dies wird auch für die verbleibenden Zwischentermine und die Gesamtfertigstellung dieses Hauptbauloses gelten. Baulos H3-4 Mit den Arbeiten am Baulos H3-4 wurde die Arbeitsgemeinschaft H3-4, bestehend aus zwei europäischen Partnern mit je 50 % Beteiligung am 7. Februar 2006 von der BEG (Brenner Eisenbahn GmbH) beauftragt. Unter der technischen Federführung der Porr Tunnelbau GmbH werden dabei realisiert: 5.767,50 m Hauptvortrieb (Schildbauweise, flüssigkeitsgestützte Ortsbrust (Hydroschild), einschaliger Stahlbetontübbingausbau), Durchmesser 13,03 m, Querschnitt 133,35 m 2 2 Startbaugrube, rund 855 m Grundfläche, etwa 30 m Tiefe, einschließlich 28 m Tunnel in offener Bauweise Rund 36 m Sprengvortrieb als Lückenschluss zum Los H2-1 Zielbauwerk Elf Rettungsschächte und -stollen im Abstand von etwa 500 m Bauprogramm Seit dem Jahr 2003 befinden sich die Hauptbaulose an der Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel im Bau, wobei vorab Erkundungsstollen, Anbindungen an das hochrangige Straßennetz, Ufersicherungen sowie ökologische Projektdaten Auftraggeber Auftragnehmer Vergabe-LV Summe netto BEG (Brenner Eisenbahn GmbH) Arge H3-4 (Porr - Bögl) EUR 158 Mio. Vertragsunterzeichnung 7. Februar 2006 Baubeginn April 2006 Bauende Dezember 2010 Länge Haupttunnel Länge TVM Vortrieb Bohrdurchmesser Haupttunnel Querschnitt Normalprofil Haupttunnel 5.835,50 m 5.767,50 m 13,03 m 133,35 m² Ausbruchsvolumen fest ca m³ Anzahl Rettungsschächte 11 Anzahl verbaute Tübbingringe / -steine Ortbeton Brandschutzschale Ringe / Steine ca m³ 10 porr-nachrichten

11 Geologie Der im Streckenabschnitt H3-4 aufzufahrende Haupttunnel liegt zum überwiegenden Teil in der alluvialen Talflur des Inntals. Im östlichen Bereich wurden größtenteils fluviatile Sedimente (Kiese) und feinklastische, lakustrine Sedimente (Sande und Schluffe) durchörtert, während im westlichen Bereich des Bauloses die fluviatilen Sedimente des Schwemmfächers von Münster/Wiesing die geologischen Verhältnisse im Tunnelquerschnitt bestimmten. Das Baulos wird im Bereich der Startbaugrube durch den kataklastischen Dolomit des Matzenköpfels und im Zielbereich durch die Wettersteinkalke des Jenbacher Tiergartens begrenzt. Die Grundwasserverhältnisse werden primär durch den Inn geprägt, des Weiteren haben der Schwemmfächer von Münster/Wiesing und das Rofangebirge maßgeblichen Einfluss. Das Grundwasser steht entlang der Strecke zwischen Startschacht und Zielbereich wenige Meter unter GOK an, womit sich der gesamte Hauptvortrieb unter dem Grundwasser befindet. Die Geologie des Loses H3-4 besteht, abgesehen von den Hartgesteinszonen im Start- und Zielbereich, im Wesentlichen aus grundwassergesättigtem Lockergestein. Baustelleneinrichtung Im Nahbereich der Startbaugrube ist die gesamte Baustelleneinrichtung für den Haupttunnelvortrieb mit allen Komponenten des Materialfördersystems, der Werkstatt, der Materiallagerbereiche, der Trafo- und Kompressorenstationen inklusive Krankenschleuse sowie den Büros und Unterkünften situiert. Die Andienung der Baustelle erfolgt über eine provisorische Anschlussstelle an die Inntalautobahn A12. Der Autobahnvollanschluss inklusive der über den Inn führenden Verbindungsbrücke zur Baustelleneinrichtungsfläche wurde seitens des Bauherrn in einem eigenen Los vorab ausgeführt. Somit stand bereits kurz nach Beginn der gegenständlichen Bauarbeiten die baustelleneigene Autobahnzufahrt betriebsbereit zur Verfügung. Diese geschickte, zeitlich getrennte Vergabe hat bei den anliegen- Geologischer Längenschnitt und Bauzeitplan Legende: Kufstein Vortriebsrichtung Grundwasserspiegel Wettersteinkalk/-dolomit Murschutt Austufe (Sedimente) Fluriatile Sedimente Fluriatile Sedimente (Inschotterfazies) ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G11-01 Brenner Grausand Braunsand Lakustrine Kataklasit Aufschüttung, Planierung Autobahn Baustelleneinrichtung und Herstellung Startbaugrube TVM-Montage Innenschale Lückenschluss den Gemeinden und Anrainern wesentlich zu einer positiven Einstellung für das Projekt beigetragen. Auf dem rund m² großen Areal ist zudem eine Feldfabrik für die Stahlbetontübbinge und das zugehörige Tübbingproduktionslager untergebracht. Startbaugrube und Lückenschluss Bei der Startbaugrube handelt es sich um eine rund 30 m tiefe Baugrube im Grundwasser mit einer Grundfläche von rund 855 m². Im Bereich der Startbaugrube liegt steil ein- BE-Fläche, v.l.n.r.: Startschacht, Portalkran, Tübbinglagerfläche, Tübbingproduktionshalle, Werkstatt- und Magazinhallen, Trafostation, Zentrifugen, Separation, Austragsfläche, Bentonitmischanlage Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari ,0 km TVM-Vortrieb TVM-Demontage Sohle+Brandschutzschale Innenschale offene Bauweise, Demontage, Baustellenräumung

12 Foto: Fa. Herrenknecht Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari Montage der Tunnelvortriebsmaschine im Startschacht, gut zu sehen sind die Pressenschuhe der Vortriebspressen am Umfang, das Förderrohr (in der Mitte, weist schräg nach oben) durch welches der gesamte aufgefahrene Boden gespült wird sowie die Elektromotoren (blaue Kreise in der Mitte). Die Größenrelationen lassen sich anhand der links stehenden Monteure abschätzen. Werksabnahme der Tunnelvortriebsmaschine im Herstellerwerk der Fa. Herrenknecht in Schwanau (D) fallend die Grenze zwischen Fels (Hauptdolomit) und Lockergestein (Kiese, Sand, Seeton). Die Baugrubensicherung wurde vorab mit überschnittenen Groß-Bohrpfählen, die in den Fels einbinden, mit zwei Aussteifungshorizonten hergestellt. Über dieses Bauwerk erfolgt die Schildanfahrt sowie Ver- und Entsorgung des gesamten Vortriebes. Der Startschacht wird nach Abschluss der Innenschalenherstellung und der Arbeiten der offenen Bauweise wieder verfüllt und die Oberfläche renaturiert. Nach Erreichen des Kalottensohlenniveaus in der Startbaugrube, wurde nach den Prinzipien der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) im Sprengverfahren der 25 m lange Lückenschluss zum Los H2-1 aufgefahren. Nach Durchschlag der Kalotte wurde der Aushub der Startbaugrube auf Endniveau fortgesetzt und parallel dazu die Strosse und die Sohle des Lückenschlusses aufgefahren. Einheben des Schildschwanzes, wobei der bereits fertig montierte Nachläufer im Lückenschluss zu sehen ist. TVM-Vortrieb Wie bereits erwähnt wurde der 5.767,50 m lange Haupttunnel von der Startbaugrube ausgehend mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) aufgefahren. Aufgrund des vorherrschenden Lockergesteins (Sande, Kiese, Murschutt mit hohen Durchlässigkeiten) hat die Arge H3-4 eine Hydroschildvortriebsmaschine mit einem Durchmesser von 13,03 m eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt war diese TVM die größte je in Österreich und eine der größten weltweit ver- Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari Prinzipdarstellung Hydroschild Tunnelvortriebsmaschine Schneidrad Abbaukammer Arbeitskammer Erektor Förderleitung Steuerstand Förderpumpe Steinbrecher Druckwand Schildschwanz Tübbing Tauchwand mit Öffnung Saugstutzen Vortriebspresse ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G porr-nachrichten

13 Einheben des Schneidrades durch einen 800 t Raupenkran, Hinteransicht des Schneidrades Einheben des Schneidrades und Montage an der TVM Einheben des Schildschwanzes, die Versteifungen im Schildschwanz werden vor Anfahrt der TVM wieder entfernt Einheben Fertig montierte des Schildschwanzes, TVM kurz vor dem die Andrehen. Versteifungen Zu sehen im sind Schildschwanz die ersten Tübbingringe werden (grau) und vor die Anfahrt Rücksteifekonstruktion, der TVM wieder entfernt die im Anfangsbereich die Vortriebskräfte ableitet. Vorbereitung für das Einheben des Schneidrades, wobei die Disken (schwarz), die Schälmesser (grau), die Räumer (grau, am Rand) sowie die Öffnungen im Schneidrad erkennbar sind. Offizielle Andrehfeier der TVM im Lückenschluss H2-1. Durch ihre Anwesenheit unter den Festgästen unterstrichen u.a. (erste Reihe v.l.n.r.) Dipl.-Ing. Johann Herdina (Geschäftsführer der BEG), Ing. Alfred Sebl (Vorstandsdirektor Porr Technobau und Umwelt AG), Mag. Martin Huber (Vorstandssprecher ÖBB), Werner Faymann (damaliger Verkehrsminister) und DDr. Herwig van Staa (Landeshauptmann von Tirol) die Bedeutung dieses Infrastrukturprojektes. Regelquerschnitt Brandschutzschale 20 cm bewehrt Abdichtungsfolie d = 2 mm PVC Schutzvlies 500 g/m 2 Stahlbetontübbing 50 cm Füllbeton +7,80 R = R = R = R = verpresster Ringspalt Bankett außenliegendes Arbeitsfugenband, PVC-NBR Stahlbetonplatte 35 cm Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari hydr. gebundene Tragschicht HGT (d = 20 cm) Längsentwässerung DN 315 Mörtelbett d = 15 cm Schutzvlies ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G ,10 2% 2% Schutzvlies Kies-Sand-Auffüllung Schutzvlies Filterbeton porr-nachrichten

14 übersicht hauptvortrieb Methode Hydroschild-TVM Beginn Ausbruch 30. Mai 2007 Abschluss Ausbruch 9. Februar 2009 Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari Länge Bester Monat Bester Tag 5.767,50 m 532,68 m 32,07 m wendeten. Das Vortriebssystem des Haupttunnels besteht im Wesentlichen aus der Hydroschildvortriebsmaschine inklusive Nachläufer, den Logistikanlagen sowie der Separationsanlage, wobei eine derartige Hydroschildvortriebsmaschine aus folgenden Hauptbauteilen besteht: dem mit Schälmessern, Rollmeißeln, Rippern und Räumern bestückten Schneidrad; dem Schild, ausgestattet mit dem Schneidrad-Antrieb, der Tauchwand (trennt die Abbaukammer von der Arbeitskammer), der Druckwand und den Vortriebspressen; dem Schildschwanz, in dessen Schutz der Tübbingring gebaut wird; dem Erektor zur Positionierung der Tübbingsegmente und dem Nachläufer als Aggregateträger, Steuerund Versorgungseinheit. Funktionsweise Hydroschild-TVM Die Hydroschild-TVM arbeitet nach dem Prinzip des aktiven Stützdruckes. Dies bedeutet, dass die Bentonitsuspension als Stützflüssigkeit mit mindestens dem gleichen Druck wie dem des anstehenden Gebirges inklusive Grundwasserdruck an die Ortsbrust gepresst wird. Hinter der Abbaukammer befindet sich die Arbeitskammer, die durch die Tauchwand (Wand mit Öffnung im Sohlbereich) von der Abbaukammer getrennt ist. Über eine Luftblase in der nur etwa bis zur Hälfte mit Bentonitsuspension gefüllten Arbeitskammer wird der Stützdruck gemäß dem Prinzip der kommunizierenden Gefäße geregelt bzw. auf die Ortsbrust übertragen. Ein Vortriebszyklus lässt sich in folgende Arbeitsschritte unterteilen: dem Vortrieb dem Versetzen und Verschrauben der Tübbinge an der Tunnelleibung Verladen von drei Tübbingsteinen mit in Summe 45 t auf einen Flachwagen im Schacht. Rechts sind die in den Tunnel führenden Förder- und Speiseleitung zu sehen. Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari Versetzen eines Tübbingsteines mit dem Erektor, oben ersichtlich sind ausgefahrene Vortriebspressen, die sich an der Tübbingstirnseite abstoßen. Blick auf die TVM während dem Versetzen eines Tübbingsteines. Im oberen Bereich sieht man bereits die zurückgefahrenen Pressen, in Kürze wird dort der Tübbingstein versetzt. Blick in den Steuerstand mit den Überwachungsmonitoren der TVM mit Schildfahrer Heinz Unger Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari Foto: PORR-Archiv Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari kw Förderpumpe mit eigens dafür notwendiger Trafostation porr-nachrichten

15 Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari Blick in die Separationsanlage, im Vordergrund die Grobsiebe, im Hintergrund die Zyklonen Abwurfbänder, im Vordergrund Sandfraktion, im Hintergrund links Kiesfraktion, rechts Zentrifugenmaterial Blick in Vortriebsrichtung auf den letzten Nachläufer; der Transportzug versorgt die TVM mit Material Gleichzeitig zu diesen Arbeitsschritten erfolgt im Nachläuferbereich die: Materialandienung der Tunnelvortriebsmaschine mit Tübbingen, Mörtel, Rohren, Schienen, sonstigen Materialien und Betriebsmitteln sowie der Verlängerung der Logistikeinrichtungen Beim eigentlichen Vortrieb werden die 56 Vorschubzylinder an der Stirnseite des zuletzt gebauten Tübbingringes angesetzt und drücken die gesamte TVM nach vorne. Das, in der unter Druck stehenden Bentonitsuspension, mit einer maximalen Drehzahl von 3,15 Umdrehungen pro Minute, rotierende Schneidrad löst mit seinen Meißeln, Rippern und Schälmessern vollflächig den anstehenden Boden. Am Schneidradumfang sind 16 Schaufeln, sogenannte Räumer, angebracht, die das abgebaute Gebirge aufnehmen und hinter das Schneidrad führen. Durch die sogenannte Tauchwandöffnung, einen Steinbrecher sowie einen Rechen wird die, so mit Material aufgeladene, Suspension über den Saugstutzen in die Förderleitung gepumpt, wobei gleichzeitig frische Suspension über die Speiseleitung eingebracht wird. Die Bentonitsuspension übernimmt somit Stütz- als auch Transportfunktion. Kreiselpumpen treiben die mit Bodenmaterial aufgeladene Bentonitsuspension in der Förderleitung (DN 500) durch den gesamten bereits aufgefahrenen Tunnel über die Startbaugrube hinauf zur BE- Fläche und bis zur Separationsanlage. An der Oberfläche in der Separationsanlage angekommen, wird der abgebaute Boden mittels Rüttelsieben, Hydrozyklonen sowie Zentrifugen von der Bentonitsuspension getrennt und über ein Förderband auf ein im Freien befindliches Depot transportiert. Die so aufbereitete Bentonitsuspension wird nach Durchlauf der Fahrbecken über die sogenannte Speiseleitung wieder dem Förderprozess zugeführt. Somit entsteht ein Bentonitkreislauf, in dem sich das Bentonit in der Abbaukammer der TVM mit Bodenmaterial auflädt und über Tage dieses Bodenmaterial in der Separationsanlage wieder vom Bentonit getrennt wird. Ist ein 2 m-vortrieb aufgefahren, wird der Vortrieb gestoppt und die Vortriebspressen abschnittsweise zurückgezogen. In dem so entstehenden Freiraum werden die rund 15 t schweren und 50 cm dicken Tübbingsteine mit dem Erektor mittels einer Vakuumsaugplatte an der Tunnelleibung positioniert, mit den Vortriebspressen gesichert und gegeneinander zu einem neuen Ring verschraubt. Den Abschluss bildet ein keilförmiger Schlussstein, der in seine Position geschoben den Ringschluss, die Dichtheit und Stabilität des Ringes garantiert. Ein Tübbingring besteht aus sieben Tübbingsteinen plus einem kleineren Schlussstein, wobei ein Tübbingring eine Masse von rund 100 t aufweist. Ist die Montage und Verschraubung des Tübbingringes abgeschlossen, beginnt der nächste Vortriebszyklus. So arbeitet sich die Tunnelvortriebsmaschine Ring für Ring ihrem Ziel entgegen. Während den Vortriebsarbeiten erfolgt kontinuierlich die kraftschlüssige Verpressung des entstandenen Ringspaltes (Ausbruchsdurchmesser ist größer als der Außendurchmesser der Tübbingringe, dies u.a. um Kurvenfahrten zu ermöglichen) mit Mörtel, um umgehend eine Bettung der Tübbingröhre zu erreichen und Setzungen an der Oberfläche zu minimieren. Weiters wird die TVM kontinuierlich mit Material versorgt und die Logistikeinrichtungen werden verlängert. Die gesamte Versorgung der TVM mit Einbaumaterialien (Tübbinge, Rohre für die Förder- und Speiseleitung, die Luft-, Kühl- und Brauchwasserversorgung, Mörtel, Gleise, usw.) und Verbrauchsstoffen (Öle, Fette, usw.) erfolgt gleisgebunden über den Tunnelzug. Die Richtungssteuerung der TVM geschieht über unterschiedliche Druckbeaufschlagung der, am Umfang der TVM verteilten, Vortriebspressen. Als Orientierung wird ein Laser in Tunnellängsrichtung verwendet, mit welchem jederzeit die aktuelle Position sowie die Richtung der TVM in Bezug auf die Sollachse angezeigt wird. Fördersystem Ein wesentlicher Bestandteil des Vortriebssystems Hydroschild ist neben der Schildmaschine das gesamte Nassfördersystem, bestehend aus Separationsanlage, Bentonitmischanlage, Frischbentonit- und Altsuspensionsbehälter sowie die Förder- und Speisepumpen inklusive zugehöriger Rohrleitungen. Separationsanlage Als Separationsanlage kam eine symmetrisch aufgebaute Anlage mit einem maximalen Suspensionsdurchsatz von m³/h zum Einsatz. Zur Reduktion von Schallemissionen war die gesamte Anlage eingehaust. Die im Fördersystem integrierte Separationsanlage siebt die in porr-nachrichten

16 der Abbaukammer mit Boden aufgeladene Suspension, wobei die Maschenweite der Grobsiebe sowie die Einstellung der Grob- und Feinzyklone den angetroffenen geologischen Verhältnissen laufend angepasst werden. So wird Boden und Bentonitsuspension getrennt. Die so feststoffreduzierte Suspension wird nach Durchlauf der Separationsanlage über die Fahrbecken wieder in den Tunnel gepumpt. Überschreitet die bereits feststoffreduzierte Suspension definierte, maximale Dichtewerte, wird die Suspension ausgeschieden und in den Altsuspensionstank ausgelagert. Ausgeschiedene Altsuspensionskubatur wird synchron aus dem Frischbentonittank in den Förderkreislauf nachdotiert, wobei die Bentonitsuspension aus dem natürlich vorkommenden Trockenbentonit und Wasser auf der Baustelle angemischt und aktiviert wird. zentrifugen Zur Verbesserung der Handhabung und Deponierbarkeit der feststoffreichen Altsuspension wird diese durch Wasserentzug bis zur Stichfestigkeit eingedickt. Hierzu wurden auf der Baustelleneinrichtungsfläche vier stationäre und zwei mobile Zentrifugen mit einer Leistung von je 20 m³/h aufgebaut. Die Trennung von Wasser und Feststoff erfolgt in einer mit etwa 100 U/min rotierenden Trommel, in der sich die Teilchen mit höherer Dichte (=Feststoff) am Rand der Trommel anlagern und die Teilchen mit geringen Dichten (=Wasser) näher zur Trommelachse sammeln. Die Beigabe von Flockungsmitteln ermöglicht die effiziente Absonderung von Wasser. Herausforderungen im Hydroschildvortrieb Der Vortrieb H3-4 war eine besondere Aufgabe und gehört mit 13 m Durchmesser weltweit zu den größten bisher ausgeführten Hydroschildvortrieben. Wichtige Erfahrungen, Problemlösungen und Optimierungsansätze mussten gefunden und können nun für zukünftige Projekte genutzt werden. Zu lösende Herausforderungen waren unter anderem wechselnde geologische Verhältnisse, Mixed Face -Bedingungen, Kompaktierungen der Ortsbrust, durchlässige Bodenschichten, hohe Wasserdrücke, massive bodenabhängige Verschleißerscheinungen, Verklebungen, die Unterquerung des Flusses Inn, der Autobahn, von Gashochdruckleitungen sowie der ÖBB- Bestandsstrecke und die Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel. Wechselnde geologische Verhältnisse Die angetroffenen wechselnden geologischen Verhältnisse bedingten den Einsatz einer mit Rollenmeißeln bzw. Rippern und Schälmessern bestückten Hydroschildmaschine. Bei den im Anfangsbereich angestandenen tonigen Schluffen erfolgte die Materialtrennung vornehmlich über die zugeschalteten Zentrifugen, bei den kiesigen Strecken wurde das Material fast ausschließlich über die Separationsanlage selbst getrennt. In beiden Fällen wurden die Anlagenkomponenten bis zu ihrer Leistungsgrenze gefordert. Mit diesem komplexen Gesamtsystem und der vielseitigen, jeweils an die aktuelle Situation angepassten Bestückung des Schneidrads sowie der Separation konnten die wechselnden geologischen Verhältnisse bewältigt werden. Der enorme Verschleiß mit den daraus resultierenden, häufigen Werkzeugwechseln unter Druckluft konnte nur durch die enorme Leistungsfähigkeit der Mannschaft bewältigt werden. Hohe Wasserdrücke Die Ausbruchsachse lag auf der Vortriebsstrecke bei einer Firstüberlagerung von 12 bis 44 m und zwischen 6 und 28 m unter dem Grundwasserspiegel. Daraus ergab sich der für den Regelvortrieb erforderliche Stützdruck von 0,8 bis 3,0 bar. Für Werkzeugkontrollen und -wechsel wurde die Bentonitsuspension im Abbauraum bis zur Tunnelachse abgesenkt. Um das Grundwasser zu verdrängen und um die Ortsbrust zu stützen, musste der Arbeitsraum mit Druckluft bis 3,5 bar beaufschlagt werden. Durch die zwei im Schild vorhandenen Personenschleusen gelangte das Personal an die Ortsbrust. Die Belastungen der unter diesem Druck arbeitenden Mannschaft sind enorm, wodurch sich deren tägliche Nettoeinsatzszeit auf unter zwei Stunden reduzierte. Nur durch eine hohe Flexibilität der Mannschaften bzw. des Arbeitszeitmodells konnte diese Aufgabe gelöst werden. Verklebungen Klebrigkeit des Abbaumaterials ist eine der maßgeblichen und leistungsbestimmenden Eigenschaften des Baugrundes und stellt eine Vortriebserschwernis mit Auswirkungen auf die Vortriebsgeschwindigkeit dar. Diese Verklebungen können in Verbindung mit quarzreichem Lockergestein zu einem massiven Verschleiß am Schneidrad und im Bereich der Abbaukammer führen. Verklebungen mussten an den verschiedensten Bereichen festgestellt werden, wie an der Ortsbrust, in der Abbaukammer, in Werkzeugkästen, Schneidradöffnungen, der Schneidradaufhängung und an der Separation. Derartige Verklebungen haben verschiedenste Auswirkungen, wie: Anstieg Drehmoment, Anpresskraft und Stromaufnahme geringere Vortriebsgeschwindigkeit und Penetration Änderung des Löseverhaltens (Aufnahme Bodenkörner in Verklebungen und späteres Lösen des Gemisches führt zu Pseudogeröllen) erhöhter Verschleiß (längerer Werkzeugweg pro Laufmeter, Schleifpasten) ungewöhnlicher Verschleiß (Blockierer, messerförmiger scharfer Abschliff der Disken, ausgeschliffene Trägermatrix aus den Werkzeugen) längere Stillstände (manueller Reinigungsaufwand, Druckluftverluste) ständige kurze Wechsel Vortriebsunterbrechung/ Vortrieb (z.b. durch Ausfall Separation) Überlaufen der Grobsiebe in der Separation Prinzipiell führen diese Verklebungen zu höheren Stillstandszeiten sowohl auf der TVM als auch in der Separation, ei- 16 porr-nachrichten

17 25 ner Verringerung der Vortriebsgeschwindigkeit, einem erhöhten Stromverbrauch u.v.m. Lösungen zur Optimierung des Vortriebes bei Verklebungserscheinungen waren das vermehrte Durchführen von Drucklufteinstiegen, um das Schneidrad, die Diskenkästen, die Schneidradaufhängung usw. zu reinigen und um die Werkzeuge selbst öfter kontrollieren bzw. wechseln zu können. Auch bei der Separation wurde auf die Reinigung aller Anlagenteile, besonders auf die kontinuierliche Reinigung der Grobsiebe, größtes Augenmerk gelegt. Weiters wurden, um die Auswirkungen des Verschleißes zu reduzieren, spezielle Disken mit breiten Schneidringen und Ripper eingesetzt. Unterquerungen Bereits nach einer Vortriebstrecke von rund 400 m wurde der Flusslauf des Inns auf einer Länge von etwa 250 m unterquert. Dabei betrug die minimale Überdeckung der Tunnelfirste bis zur Sohle des Inns 13 m. Im Anschluss wurden zweimal die Autobahn A12 (Inntalautobahn), eine Gashochdruckleitung sowie einmal die Gleise der ÖBB- Anschlussschema Rettungsstollen an den Haupttunnel Stahldorn Tübbingschnitt _>75 cm ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G09-02 Anschlussdetail Rettungsstollen Haupttunnel 50 Tübbing Dichtblock Detail Stahldorn Schubdübel Tübbingdichtung Ringspaltverpressung Stahldorn Vertriebsrichtung Schutzschale Abdichtung elastischer kunststoffverbesserter Mörtel Abdichtungsmaterial Rascotec Quellfugenmaterial in Ring- und Längsfugen Dehnfugenband Spritzbetonsicherung Türstock (Innenschale) Verpressschlauch ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G09-03 Anschlussschema Rettungsstollen Haupttunnel Brandschutzschale Türstock Dichtblock Tübbing Ringspaltverpressung Spritzbeton Innenschalung ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G09-01 porr-nachrichten

18 Bestandsstrecke unterquert. Im Zuge des hervorragenden Zusammenspiels des Gesamtsystems konnten diese Aufgaben ohne einen Zwischenfall gemeistert werden. Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel Die Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel bei den vorliegenden Bedingungen (Lockergestein, bis zu 3 bar Grundwasserdruck) stellten die Projektverantwortlichen vor eine besondere Aufgabe. Da die Rettungsstollen weitestgehend parallel zum Hauptvortrieb herzustellen waren, wurde nach einer Lösung zum Abtragen der Ringkräfte im Bereich der Öffnungen ohne behindernde Einbauten im Haupttunnel gesucht. Es wurde eine sehr einfache aber höchstgradig effiziente Lösung mit Schubdübel gewählt, bei der man fünf Tübbingringe im Bereich der Öffnung für die Verbindung der Rettungsstollen mit dem Haupttunnel mit Schubdübel in Form von Stahldornen verband. In bereits gefertigte Tübbinge wurde mittels Kernbohrung die Öffnung zum Einsetzen der Dübel gebohrt. Während des normalen Vortriebes bzw. während des Ringbaues setzte die Vortriebsschicht die Schubdübel ein und verpresste diese nachträglich mit Zementmörtel. Somit erforderte der am kritischen Weg liegende Ringbau ein wenig mehr Zeit, auf eine nachträgliche Aussteifung der Tunnelröhre zum Öffnen des Anschlusses konnte aber vollständig verzichtet werden. Bei der eigentlichen Öffnung wurde der konventionelle Vortrieb des Rettungsstollens im Schutze eines Dicht- Als erste durchschreitet den neu geschaffenen Tunnel die Statue der Hl. Barbara, getragen von Polier Andreas Resch, in Empfang genommen von Maschinenmeister Ewald Auer. Daten der Tunnelvortriebsmaschine Hersteller Schildtyp Durchmesser Schneidrad Länge des Schildes inkl. Schildschwanz Länge der TVM und Nachläufer Gewicht TVM und Nachläufer Bohrhub / Hub Vortriebspressen Schneidradumdrehungen Schneidrad Schneidradgewicht Nominale / Maximale Vortriebskraft Herrenknecht AG, Schwanau, D Hydroschild 13,03 m 10,95 m 100 m t 2 m / 2,80 m bis 3,15 U/min, beide Drehrichtungen möglich 260 t / kn Max. Vorschubkraft / Andruckkraft Schneidradantrieb Schneidradantriebsleistung kn elektromechanisch, frequenzgesteuert kw Anzahl Antriebsmotoren 20 Tunnelpatin Martina Faymann und Bundeskanzler Werner Faymann lassen sich vor Ort aus erster Hand über den Stand der Arbeiten informieren. Drehmoment/Drehzahl (Nennbereich) Losbrechmoment zum Anfahren Leistung gesamt TVM (exkl. Förderpumpen) Leistung je Förderpumpe (bei Vortriebsende 5 Förder- sowie 2 Speisepumpen installiert) knm knm kw kw je Pumpe bei Vortriebsende kw Förderleitung Abraumförderung DN 500 (0,50 m) Max. Förderleistung Abraumförderung Minimaler Kurvenradius Schild m³/h 500 m Abbauwerkzeuge Disken Disken-Typ Disken-Abstand im Face- Bereich (Spacing) 64 Einfachdisken 6 Doppeldisken 17, nach hinten wechselbar 100 mm Schälmesser 268 Statue der Hl. Barbara mit den Herren Bernd Raderbauer, Andreas Resch und Sepp Eibl vor dem eben durchgeschlagenen Schneidrad Räumer porr-nachrichten

19 Im eben durchgeschlagenen Schneidrad wird die Porr-Fahne von den Herren (v.l.n.r.): Fred Anthes, Bernd Raderbauer, Ewald Auer, Andreas Resch, Andreas Heel und Joachim Geißbauer hochgehalten. Schneidrad in Endposition nach Räumung des Stützkeiles blockes an den Haupttunnel herangeführt, mit Spritzbeton angeschlossen und dann die Tübbinge des Haupttunnels mittels Seilsägen aufgeschnitten. Mit dem Innenausbau der Rettungsstollen wurde noch der massiv bewehrte Türstock inklusive der komplexen Abdichtungskonstruktion realisiert. Alle elf Anschlüsse konnten mit diesem bisher noch nie angewendeten Verfahren äußerst kosteneffizient hergestellt werden. Durchschlag Trotz dieser Herausforderungen erreichte am 6. Februar 2009 um 19 Uhr 21 die TVM unter dem Schutz der Heiligen Barbara und unserer Tunnelpatin Martina Faymann, Gattin des amtierenden Bundeskanzlers Werner Faymann, nach 597 unfallfreien Vortriebstagen im Durchlaufbetrieb ihr Ziel. Millimetergenau wurde der Koloss an den Durchschlagspunkt gesteuert. Das gewaltige Schneidrad absolvierte auf seinem Weg rund Umdrehungen und konnte nun abgestellt werden. Die Statue der Heiligen Barbara sowie die Vortriebsmannschaft wurden unter großem Jubel in Empfang genommen. Der erfolgreiche Vortrieb im Inntal ist infolge der vielfältigen Herausforderungen eine mehr als beeindruckende Leistung. In Österreich wurde bis dato kein längerer und größerer Tunnel mit einer Hydroschildvortriebsmaschine fertig gestellt. Rettungsschächte Die Rettungsschächte befinden sich in einem Abstand von rund 500 m entlang der Tunneltrasse des Haupttunnnels, weisen einen Innendurchmesser von rund 8 m auf und sind im Mittel ca. 30 m tief. Da das Grundwasser bereits 2 bis 3 m unter der Geländeoberkante ansteht, liegt die Achse des Verbindungsstollens bis zu 24 m unter dem Grundwasserniveau. Die gesamten Rettungsschächte wurden als wasserundurchlässige Betonbauwerke gemäß Richtlinie Weiße Wanne hergestellt und wurden während des Hauptvortriebes fortlaufend abgeteuft. Die Verbindungsstollen wurden im Rohrvortrieb mit einer Rohrvortriebsmaschine (RVT) mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust aus den Rettungs- Schematische Darstellung Rettungsschächte und -stollen Schacht 583 m 473 m 110 m Haupttunnel Dichtblock Schacht Rohrvertrieb Schacht alle Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G01-02 Dichtblock Haupttunnel porr-nachrichten

20 Herstellung eines Dichtblockes im Schlitzwandgreiferverfahren, im Hintergrund sind die zweite Schlitzwandeinheit und eine der störenden Hochspannungsleitungen zu sehen Reinigen der Schlitzwandinnenseite des soeben gelenzten Rettungsschachtes Sprung eines Bautauchers in den Rettungsschacht zur Sohl- und Auflagertaschenbearbeitung Rohre (Innendurchmesser 4 m) warten auf den Einbau. Im Hintergrund sind der Portalkran zur Schachtversorgung und die Rohrvortriebsmaschine zu sehen. schächten heraus bis zum Zieldichtblock, welche vorab von der Geländeoberfläche aus hergestellt wurden, aufgefahren. Die RVT hatte einen Durchmesser von 4,83 m, die maximale Länge eines Rohrvortriebes betrug 130 m, die minimale 20 m. Die vorgepressten Rohre mit einer Wanddicke von 40 cm wurden aus Stahlbeton mit einer Zugabe von Polypropylenfasern zur Erhöhung der Brandbeständigkeit hergestellt. Im Schutze des Zieldichtblockes erfolgte dann in zyklisch bergmännischer Bauweise der Vortrieb am Übergang zum bereits erstellten Haupttunnel. Nach Fertigstellung der Schachtinnenschalen wurden zum Schluss die Treppenläufe im Schacht sowie die Schachtkopfgebäude in Ortbetonbauweise, teilweise Sichtbetonqualität, realisiert. Die Schachtkopfgebäude setzen grundsätzlich auf einen darunter liegenden Rettungsschacht auf und bilden somit den Abschluss der durch die Schächte nach oben geführten Fluchtwege. Die Realisierung eines Rettungsstollens bzw. -schachtes umfasst in chronologischer Reihenfolge folgende Arbeitsschritte bzw. die Herstellung von folgenden Bauwerken: Zieldichtblock im Schlitzwandverfahren (Schlitzbreite 120 bzw. 150 cm) Ausfahrdichtblock im Schlitzwandverfahren (Schlitzbreite 150 cm) Rettungsschachtumschließung im Schlitzwandverfahren (Schlitzbreite 80 cm) Unterwasseraushub Rettungsschacht Taucharbeiten, um die Auflagertaschen zur Verankerung der Unterwasserbetonsohle in der Schachtumschließung herzustellen Betonage Unterwasserbetonsohle Vorbeifahrt der TVM Haupttunnel durch den Zieldichtblock Rettungsstollen im Rohrvortriebsverfahren mit flüssig- Rohrvorpressung vom Schachtfuß aus Blick in den Rettungsschacht während des konventionellen Vortriebes; zu sehen sind der Treppenturm, die Teilschnittmaschine und der Raupenlader keitsgestützter Ortsbrust auffahren Verpressen Spalt zwischen Rohrvortriebsstrang und Zieldichtblock Demontage Schneidrad und Rückzug der Rohrvortriebsmaschine durch den Rettungsstollen 20 porr-nachrichten

21 alle Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari Vortrieb im Anschlussdichtblock an den Haupttunnel mit der Teilschnittmaschine durch die Herren Wolfgang Macher und Karl Büchsenmeister Die Schalung für den Schachtausbau arbeitet sich vom Schachtfuß an die Oberfläche. Rettungsstollen im Übergangsbereich zum Haupttunnel bergmännisch vortreiben, inklusive Anschluss an den Haupttunnel Aufschneiden der Tübbinge zur Herstellung der Öffnung in den Haupttunnel Innenschale und Sohlbeton Rettungsstollen Spritzbetonausgleichsschicht im Schacht Schachtausbau (Innenwände, Treppen usw.) Schachtkopfgebäude (Hochbau) Herstellung Rettungsplatz inklusive Einfriedung Im Zuge angetroffener, nicht erwarteter und nicht prognostizierter geologischer Gegebenheiten wurde vom Bauherren nachträglich angeordnet, bei zwei der elf Rettungsschächte die Dichtblöcke sowie den eigentlichen Schacht in Bohrpfahlbauweise anstelle der Schlitzwandbauweise herzustellen. Herausforderungen bei den Rettungsschächten und -stollen Nicht nur der Hauptvortrieb stellt hohe technische Herausforderungen an die gesamte Mannschaft. Auch die Erstellung der elf Rettungsschächte und -stollen fordert spezielle Beachtung. Zu erwähnen sind hierbei u.a. die sehr engen und äußerst tiefen Schächte mit einer Unterwasserbetonsohle, die Rohrvortriebe der Verbindungsstollen aus dem Rettungsschacht heraus in den Zieldichtblock, der bergmännische Anschluss des Verbindungsstollens an den Haupttunnel sowie die exponierte Lage der Bauwerke, z.b. direkt unter der Inntalautobahn oder im Nahbereich von Hochspannungsfreileitungen, Wohngebieten und der ÖBB-Bestandsstrecke. Für einen reibungslosen Ablauf der Arbeiten war besonderes Augenmerk auf die Herstellung der Dichtblöcke zu legen. Diese erfüllten verschiedenste Aufgaben, wie die Ermöglichung des zyklischen Vortriebes als Verbin- dung zwischen der Rohrvorpressung und dem Haupttunnel. Im Schutz dieses homogenen und wasserdichten Dichtblockes mit einer Druckfestigkeit von mindestens 5 N/mm² wurde der dichte Anschluss zum Haupttunnel vorgetrieben. Die hohe Dichtigkeitsanforderung zeigt sich schon alleine in der Tatsache, dass der Dichtblock bei dem konventionellen Vortrieb Wasserdrücken bis 3 bar standhalten musste. die Schaffung der Voraussetzung für die dichte Ausfahrt der Rohrvortriebsmaschine aus den Rettungsschächten sowie die Schaffung eines Übergangsbereiches von hartem Schlitzwandbeton der Rettungsschachtumschließung auf den weichen anstehenden Boden. einen dichten Zielbahnhof für die flüssigkeitsgestützte Rohrvortriebsmaschine, wobei der Rückzug der Rohrvortriebsmaschine unter atmosphärischem Druck erfolgt. Da auf den Dichtblock weiterhin der vom Boden her anstehende Wasserdruck von bis zu 3 bar wirkte, wurde nach Einfahrt der Rohrvortriebsmaschine der Spalt zwischen Betonrohr und Dichtblock durch Injektionen abgedichtet. Da eine Abweichung von der geforderten Qualität enorme finanzielle und zeitliche Auswirkungen mit sich gebracht hätte und sich die beschriebenen geologischen und hydrogeologischen Gegebenheiten als äußerst schwierig darstellten, wurde die sichere Methode eines Bodenaustauschverfahrens im Schlitzwand- und Bohrpfahlverfahren realisiert. Durch die enge Zusammenarbeit des Tunnelbauteams der Arge H3-4 mit den Spezialtiefbauverantwortlichen der Porr Technobau und Umwelt AG sowie im Zuge der exakten Vermessung der einzelnen Schlitzwand- bzw. Bohrpfahlelemente jedes Dichtblockes und der kontinuierlichen Qualitätsüberwachung vor Ort, konnten diese für den Bauerfolg äußerst wichtigen Bauteile sowie die gesamten Rettungsschächte und -stollen zur Zufriedenheit aller hergestellt werden. Innenausbau Haupttunnel Die Innenausbauarbeiten umfassen in zeitlicher Abfolge die Herstellung von: Mörtelbett und Dränrohr Filterbeton, Schutzvlies, Schächte Kies-Sand-Auffüllung Hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) Bewehrung und Betonage der Sohlbetonplatte Abdichtung Gewölbe Bewehrung Brandschutzschale Betonage Brandschutzschale Firstspaltinjektion, inkl. Betonkosmetik Nach Fertigstellung des Vortriebs wird auf die Tübbingauskleidung die Sohlkonstruktion aufgebaut sowie ein Schutzvlies und eine Abdichtungsfolie im Gewölbe aufgebracht. Als Abschluss wird auf der Innenseite dieser Abdichtungsfolie eine mindestens 20 cm dicke bewehrte Brandschutzschale betoniert. Dabei ist besonders bei der Herstellung der Bauteile in der Sohle auf die Logistik zu achten, da ein Überfahren dieser Arbeitsbereiche im Bauzustand sehr oft nicht möglich ist. porr-nachrichten

22 Verlegen der Bewehrung für die Sohlplatte Betonage der Sohlplatte und Abzug dieser mit der Rüttelbohle Im Hot-Melt-Verfahren mit der vollautomatischen Verlegemaschine angeklebte vlieskaschierte Abdichtungsbahnen. Rechts ist noch der Türstock des Rettungsstollens zu sehen. Blick in den Tunnel bei betonierter Bodenplatte und bereits mit EPS- Stöpseln verschlossenen Schraubtaschen und Erektorkonen Teilweise montierter Schalwagen im Startschacht, zurückgeschoben in den Bereich Lückenschluss Im Weiteren sollen die innovativen Methoden der Herstellung der Abdichtung und der Brandschutzschale näher beleuchtet werden. Herstellung Abdichtung und Brandschutzschale Vorab kann festgehalten werden, dass die Brandschutzschale nicht Bestandteil der tragenden Konstruktion ist, sondern ausschließlich dem Brandschutz, dem Schutz vor Einwirkungen infolge Anprall und der Befestigung der technischen Ausrüstung dient. Die wesentliche Aufgabe des Brandschutzes wurde durch Beimischung von Polypropylenfasern in den Beton erreicht. Vor der Herstellung der Brandschutzschale mussten die bereits beschriebenen Tätigkeiten in der Sohle abgeschlossen sein. Weiters mussten alle Leitungen rückgebaut werden, Fehlstellen in den Tübbingen bereits saniert sein, die Tübbinge gereinigt werden, die verschiedenen Aussparungen in den Tübbingen (Schraubtaschen, Erektorkonen) mittels EPS-Stopfen (extrudiertes Polystyrol) verschlossen werden und die Folienabdichtung im Gewölbe aufgebracht werden. Die glatte und trockene Tübbinginnenfläche besitzt enorme Vorteile für das Aufbringen der Abdichtung. So konnte das neuartige Hot-Melt-Verfahren für das Verlegen der Folienabdichtung gewählt werden. Bei dieser Methode wurden von der IAT-GmbH (Innovative Abdichtungs-Technologien) aus der PORR-Gruppe die vlieskaschierten Abdichtungsbahnen mit Heißverklebung mittels speziell für diese Anwendung konzipierten, vollautomatischen Verlegemaschinen direkt an die Tübbinginnenseite befestigt. Somit konnte auf das aufwändige Versetzen von Dübel verzichtet werden. Mit diesem sehr effizienten sowie neuartigen Verfahren konnten in dem sehr engen Arbeitsbereich zwischen Sohlebaustelle und Herstellung der Brandschutz- 22 porr-nachrichten