Tarifanpassungen und Entwicklung der Verbundeinnahmen /Fahrgastzahlen seit 2005.

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1 Sitzungsvorlage Nr. 120/2016 Verkehrsausschuss am zur Beschlussfassung Öffentliche Sitzung VKA-Ö-120/2016 Zu Tagesordnungspunkt 1 Tarif- und Einnahmeentwicklung im VVS I. Sachvortrag Die Gestaltung des VVS-Tarifs ist eine kontinuierliche Aufgabe der Verbundgesellschaft. Da sowohl die Höhe und die Struktur der Fahrpreise, aber auch die Übersichtlichkeit des Angebots und der Zugang dazu spürbaren Einfluss auf die Nutzung des öffentlichen Verkehrs und damit auf das Mobilitätsverhalten vieler Menschen in der Region haben, nimmt die Öffentlichkeit daran großen Anteil. Bei der Fortentwicklung seines Tarifs auf der Grundlage der Vorgaben des Grundvertrages und des Gesellschaftsvertrages bewegt sich der VVS auf einem schmalen Grat zwischen politischen Anforderungen und den Fahrgastinteressen einerseits und den wirtschaftlichen Erfordernissen andererseits. Vor allem die Verkehrsunternehmen folgen wirtschaftlichen Gesichtspunkten und sind darauf aus, möglichst hohe Erlöse zur Deckung ihrer Kosten und eine hohe Marktabschöpfung zu erzielen. 1. Einnahmeentwicklung im VVS Wie viele andere Verbünde hat auch der VVS in der Vergangenheit eine Tarifpolitik der kontinuierlichen Tarifanpassungen vertreten. Die Tarifentwicklung seit der Verbundgründung ist aus Anlage 1 ersichtlich. Daraus wird deutlich, dass sich der VVS-Tarif seit 1978 um den Faktor 3,4 erhöht hat. Demgegenüber hat sich der Verbraucherpreisindex im selben Zeitraum lediglich um den Faktor 2,2 und der Preisindex Verkehr um den Faktor 2,5 gesteigert. Die nachfolgende Darstellung zeigt die Tarifanpassungen und Entwicklung der Verbundeinnahmen /Fahrgastzahlen seit Jahr Durchschnittliche Tarifanpassung VVS Einnahmen - ohne Schwerbehinderte Einnahmesteigerung gegenüber dem Vorjahr Beförderte Personen, ohne Schwerbehinderte P Fahrgastentwicklung gegenüber dem Vorjahr SiVoM/ (2,9%) (5,1%) (1,9%) ,5% ,0% ,6% ,5% ,4% ,8% ,8% ,5% ,6% ,2% ,4% ,2% ,4% ,1% ,1% ,5% ,9% ,0% ,9% ,1% % ,9% ,2% ,3% ,8% ,2% ,6 % ,9% ,6% ,6 % Steigerung ,9% 57,5% 18,0% Anmerkung: ab 2014 incl. Teilintegration Landkreis GP mit rd. 7 Mio. Fahrgeldeinnahmen

2 - 2 - Aus der vorangegangenen Tabelle lässt sich Folgendes ableiten: Im Zeitraum zwischen 2005 und 2015 hat sich die Zahl der Fahrgäste im VVS um rd. 18,0 % erhöht. Im gleichen Zeitraum haben sich die Fahrgeldeinnahmen gegenüber dem Jahr 2005 um rd. 57,5 % erhöht. Bis auf die Jahre 2007 und 2009 konnten die beschlossenen Tariferhöhungen voll erwirtschaftet und sogar noch weitere Mehreinnahmen erzielt werden. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass neben dem notwendigen Einnahmeanteil für die jährlichen Tariferhöhungen, auch ein großer Einnahmeanteil auf realisierte neue und zusätzliche Verkehrsangebote im verbundweiten Schienenund Omnibusverkehr entfallen. Die in der vorstehenden Tabelle dargestellte Einnahmesteigerung ist deshalb auch in Relation zu dem erweiterten Verkehrsangebot zu sehen. Damit geht einher, dass nicht nur die Fahrgastzahlen im Verbund gesteigert werden konnten; gleichzeitig sind auch der Deckungsbedarf und die betrieblichen Aufwendungen/Kosten bei den Verkehrsunternehmen gestiegen. Zur teilweisen Deckung tragen die erwirtschafteten Mehreinnahmen bei. Von den erzielten Mehreinnahmen entfällt o ein Anteil von rund zwei Drittel auf die reinen Tarifanpassungen zur Anpassung der Kostensteigerung des Bestandsverkehrs. o Ein Anteil von rund einem Drittel der Mehreinnahmen ist den in den letzten Jahren realisierten verkehrlichen und tariflichen Verbesserungen zuzurechnen. Dabei handelt es sich um mehr als 100 Einzelmaßnahmen, wie z. B. betriebliche Verbesserungen der DB im regionalen Schienenverkehr in der Verantwortung des Landes (Schieneninnen- und außenstrecken), die Inbetriebnahme der S 1 nach Kirchheim u. T., der S 60 zwischen Böblingen und Renningen oder der S 4 zwischen Marbach und Backnang und eine Reihe von betrieblichen Verbesserungen in und außerhalb der HVZ sowie am Wochenende und in der Nacht in regionaler Verantwortung, die Verlängerung/Inbetriebnahme der Stadtbahnlinien U 5 (Freiberg Mönchfeld), der U 6 (zum Fasanenhof), der U 12 (zum Hallschlag) sowie sonstige betriebliche Verbesserungen und Maßnahmen im Bereich des Stadtbahn- und Omnibusverkehrs der SSB, eine Vielzahl örtlicher verkehrlicher Verbesserungen im regionalen Busverkehr und bei den Nebenbahnen in der Finanzierungsverantwortung der Landkreise/Region, die tariflichen Integrationen des Schienenverkehrs in den Landkreis Göppingen sowie die VVS-Ausdehnung nach Lorch und in das Heckengäu. Außerdem ist es gelungen, zusätzliche Fahrgäste im Bereich des Bestandsverkehrs und damit entsprechende Einnahmeanteile zu gewinnen. 2. VVS-Tarif im Vergleich zu anderen Verbünden Die zwischen 2005 und 2016 realisierten Tariferhöhungen in ausgewählten Verbünden zeigt Anlage 2. Daraus wird deutlich, dass sich der VVS mit der Höhe seiner jährlichen Tarifanpassungen im unteren Bereich der genannten Verbünde bewegt. Die jeweilige Summe der Tarifanpassungen war über die Jahre mit Ausnahme des RVF (Freiburg) - in allen dargestellten Verbünden höher als im VVS. Trotzdem liegt das allgemeine Preisniveau im VVS eher in der oberen Hälfte der Verbünde in Deutschland. Dies drückt sich nicht so sehr bei der Betrachtung der ausgewählten Einzelfahrscheine bzw. Tageskarten aus. Als Vergleichsmaßstab wurde daher der jeweils teuerste Einzelfahrschein und die teuerste Einzeltageskarte (je mit Netzwirkung) ausgewählt. Beim Preisvergleich dieser Fahrscheine liegt der VVS im Bereich der günstigeren Verbünde. Im Vergleich der Zeitkarten - als Beispiel wird hier die persönliche Monatskarte mit verbundweiter Gültigkeit betrachtet, da ihr Preis auch die kalkulatorische Basis für die JahresAbos bildet - zählt der VVS zur Liga der teuren Verbünde. Die Verkehrsunternehmen im VVS begründen die Tarifhöhe mit dem guten Nahverkehrsangebot bei öffentlichen Verkehrsmitteln (Regionalzüge, S-Bahn,

3 - 3 - Stadtbahn, Busse und Nachtbusse). Stets ist die Tarifbildung aber auch vor dem Bestreben nach einer hohen Marktabschöpfung und Kostendeckung zu sehen. 3. Kostendeckung im VVS Das Preisniveau und die hohe Marktabschöpfung führen zu einer hohen Kostendeckung im VVS. So hat sich der Kostendeckungsgrad von (ohne die Ergebnisse für 2015, die zum Zeitpunkt der Fertigung dieser Vorlage noch nicht verfügbar waren) von 56,8 % auf 59,2 % erhöht (Quelle: VVS- Verbundberichte) dürfte die 60 % Marke überschritten werden. Die stark nutzerfinanzierte Ausrichtung der Tarifbildung im VVS führt andererseits auch zu einer Stabilisierung der Finanzierungsleistungen der öffentlichen Hand und zu einem stärker eigenwirtschaftlich ausgerichteten Verkehrsangebot der verschiedenen Anbieter. Die Tarifergiebigkeit und die Zahlungsbereitschaft der ÖPNV-Kunden haben jedoch Grenzen. Sie liegen dort, wo die gefühlte Schwelle des wirtschaftlichen Nutzens für den einzelnen Fahrgast durch die Höhe des realen Fahrpreises für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel überschritten wird. Dies spielt besonders bei Gelegenheits- und Freizeitfahrten in der Fläche eine Rolle, bei denen der PKW als alternatives Verkehrsmittel in fast jedem Haushalt zur Verfügung steht und die Verkehrsmittelwahl anders als im Ballungsraum aus Gründen des Umweltschutzes nur sehr schwer durch ordnungspolitische Maßnahmen gesteuert werden kann. In der Fläche ist das ÖPNV-Angebot zudem in der Regel schwächer ausgebildet als im Stadtverkehr. In diesem Tarifsegment besteht im VVS noch Entwicklungspotenzial. 4. Entwicklung der Fahrgastzahlen Der VVS konnte in den letzten Jahren nicht nur die Fahrgeldeinnahmen, sondern auch die Fahrgastzahlen kontinuierlich steigern (vgl. Tabelle Seite 1). Gegenüber dem im vergangenen Jahr erzielten durchschnittlichen Fahrgastzuwachs der Verbünde in Deutschland mit rd. 0,5 % hat der VVS mit einem Zuwachs von 2,6 % einen deutlich besseren Wert erreicht. Die Gründe dafür liegen in der insgesamt positiven wirtschaftlichen Entwicklung und den steigenden Bevölkerungszahlen und dem anhaltend hohen Beschäftigungsniveau in der Region Stuttgart. Damit einher geht das im Ballungsraum insgesamt veränderte Mobilitätsverhalten aufgrund der begrenzten Möglichkeiten für den Autoverkehr und des verbesserten ÖPNV-Angebotes. Die Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen haben mit Streckenverlängerungen, Taktverbesserungen und Kapazitätserhöhungen bei den Regionalzügen, der S-Bahn, der Stadtbahn und den Bussen ihren Teil zur positiven Entwicklung der Fahrgastzahlen beigetragen. Maßgeblich ist aber auch die kontinuierliche Verbesserung des tariflichen VVS-Tarifangebots (z. B. beim Firmenticket) und die wachsende Bereitschaft der Arbeitgeber und der öffentlichen Hand, entsprechende Ticketmodelle aktiv finanziell zu unterstützen und damit einen Anreiz für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu schaffen. Aktuell resultieren rd. 19 % der Fahrgeldeinnahmen im VVS aus von Dritten oder der öffentlichen Hand bezuschussten Tickets. Es ist letztlich ein Zusammenspiel der verschiedenen Effekte, die den aktuellen Erfolg im VVS ausmachen. 5. Übersichtlichkeit des Tarifs Der VVS bietet ein sehr differenziertes Tarifangebot an, das sich im Laufe der Jahre aus den verschiedensten Gründen (Forderungen der Fahrgäste, der Politik, der Verkehrsunternehmen etc.) zu einem komplexen Tarifsystem entwickelt hat. So wurden allein von 2005 bis 2016 insgesamt 55 einzelne Tarifmaßnahmen durchgeführt (vgl. Anlage 3). Dies sind zum einen Verbesserungen bei den einzelnen Tarifangeboten selbst: z.b. die Gültigkeit für die S-Bahn beim KurzstreckenTicket oder die Einführung flexibler Monatskarten bzw. die Verbesserungen beim SeniorenTicket. Aber auch weitere Differenzierungen des Angebotes für einzelne Fahrgastgruppen wurden umgesetzt: die Einführung des 9-Uhr-UmweltTickets

4 - 4 - oder der JahresTickets Plus mit gewissen Vorteilen (Mitnahmeregelung, teilweise netzweite Gültigkeit und Übertragbarkeit) sowie die Einführung des optimierten FirmenTickets. Das zwischenzeitlich vielfältige Tarifsortiment und seine Differenzierung wird für Gelegenheitsnutzer und auswärtige Besucher zum Problem, denen sowohl die Tarif- als auch die Ortskenntnisse fehlen und die daher Schwierigkeiten haben, die passende Fahrkarte zu erwerben. Scheinbare Banalitäten, wie unterschiedliche Vertriebswege oder vertriebliche Ausschlüsse (z. B. kein Verkauf in VVS-Schienenfahrzeugen Ausnahme WEG-Nebenbahnen) und sonstige Sonderregelungen (z. B. bei der Fahrradmitnahme) kommen hinzu. Oft gibt es für das gleiche oder ähnliche Produkt unterschiedliche Tarifmerkmale oder Produktnamen: mal gilt die Tageskarte 24 Stunden, mal nur bis Betriebsschluss, es gibt Gruppen- oder Familienkarten, gelegentlich auch Fahrkarten, die zur Mitnahme weiterer Personen berechtigen usw.. Für die Fahrgäste wäre es deutlich leichter, einheitliche Produkte unter den gleichen oder ähnlichen Bezeichnungen zu erkennen und ggf. auf dem gleichen Vertriebsweg zu erwerben. Mindestens im verbundüberschreitenden Verkehr soll hierfür der in Vorbereitung befindliche Landestarif mittelfristig Abhilfe schaffen. 6. Kundenbarometer Das regelmäßig vom VVS durchgeführte Kundenbarometer ist eine Befragung von ÖPNV-Kunden zu insgesamt 27 Leistungsmerkmalen. Dabei wird die Kundenzufriedenheit u. a. zur Pünktlichkeit, der Sicherheit, der Fahrplaninformation, der Globalzufriedenheit, aber auch zum Preis-Leistungs-Verhältnis, zum Tarifsystem (Tarifzoneneinteilung) und zum Fahrkartensortiment abgefragt. Es bietet damit einen Spiegel für die Wahrnehmung des Verkehrs- und Tarifangebotes durch die Fahrgäste. Regelmäßig rangiert dabei das Preis-Leistungs-Verhältnis im vorderen Bereich der Wichtigkeitsbewertung aller Merkmale innerhalb einer Fünfer-Skala. Gleichzeitig bewerten die Fahrgäste dieses Merkmal in der Betrachtung über den gesamten VVS mit der Note 3,60 und damit mit am Schlechtesten. Das Tarifsystem (u. a. die Tarifzoneneinteilung) wird mit 3,48 und das Fahrkartensortiment mit 2,89 bewertet vgl. Anlage Ist der VVS-Tarif gerecht? Viele Verbünde - so auch der VVS - haben im Laufe der Jahre ihr Tarifangebot, ausgehend von einem anfänglichen Grundangebot (Einzelfahrscheine, Mehrfahrtenkarten, Wochen- und Monatskarten), hin zu einem fahrgast- und nutzerspezifischen Angebot mit einem breiten Sortiment von Ticketarten ausgedehnt. Damit wurde versucht, den verschiedenen Anforderungen an einen Gemeinschaftstarif eines Ballungsraums gerecht zu werden, der es gleichzeitig erlaubt, die verschiedenen Verkehrsmittel (Busse und Bahnen) innerhalb eines abgegrenzten Gebietes (Zonen) zu nutzen. Die politische Diskussion entzündet sich auch oft an der tariflichen Behandlung der einzelnen Fahrgastgruppen. Das heutige Tarifsystem im VVS, mit der preislichen Differenzierung (Schüler, Berufstätiger, Senior), versucht auf die besonderen Anforderungen der einzelnen Fahrgastgruppen Rücksicht zu nehmen. Dabei spielt auch die Fahrtenhäufigkeit eine besondere Rolle. Beispiel: Vergleich Preis je Monat netzweite Gültigkeit JedermannTicket MonatsTicket 213,60 Abo-monatl. Abbuchung 178,00 FirmenTicket mit Zuschuss Abo-monatl. Abbuchung 160,20 Schüler, Azubis (ohne Zuschuss) MonatsTicket 154,00 UmweltTicket, 9.00 Uhr MonatsTicket 153,00

5 - 5 - Abo-monatl. Abbuchung 127,50 SeniorenTicket Abo-monatl. Abbuchung 44,00 Schüler, Scool-Abo (mit Zuschuss) 41,55 Studenten (StudiTicket) einschl. Soli 40,58 JuniorTickets (unter 21 Jahre), ab Uhr Abo-monatl. Abbuchung 17,75 Beim UmweltTicket oder dem Uhr Junior-Ticket soll der niedrige Tarifpreis Anreize zur ÖPNV- Nutzung außerhalb der Verkehrsspitzen schaffen, damit in Schwachlastzeiten die Verkehrsmittel besser ausgelastet werden können. Durch diese preisliche Differenzierung wird jedoch die Gruppe der Fahrgäste, die nicht rabattierte Fahrscheine (EinzelTickets, Monatskarten etc.) erwerben müssen oder als Berufstätige und damit als Dauernutzer - über einen verhältnismäßig hohen Tarifpreis die Rabattierung anderer Gruppen (z. B. der Gruppe der Senioren) auszugleichen haben, benachteiligt. Allerdings sind dabei auch die nach Nutzergruppe unterschiedlichen Nutzungshäufigkeiten zu beachten. Grundsätzlich stellt sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob es Aufgabe der Tarifbildung ist, sozial- oder arbeitsmarktpolitische Problemstellungen über die Struktur oder Höhe des Tarifs zu lösen. Unbestritten ist jedoch, dass eine Rabattierung für regelmäßige Nutzer des ÖPNV schon aus verkehrs- und umweltpolitischen Erwägungen notwendig ist. Auch die Verkehrsunternehmen selbst haben aus wirtschaftlichen Gründen ein hohes Interesse daran, ihre Kunden an den ÖPNV zu binden. Immerhin erwirtschaftet der VVS über alle Tarifarten rd. 25,4 % seiner Einnahmen aus dem Verkauf von preisgünstigen Abos und JahresTickets (ohne Schüler/Studenten). Die Umsetzung eines gegenteiligen Modells, nämlich ein für alle Nutzergruppen gleicher Fahrpreis innerhalb eines Segmentes ohne Abstufung in Nutzergruppen und zeitlich gebundene Fahrausweisarten (z. B. Jahreskarte, Monatskarte, Wochenkarte) könnte in einem Verbundsystem letztlich als ungerecht empfunden werden. Es wäre eine Anpassung aller Fahrpreise erforderlich: Die heute geltenden Abstufungen zwischen den einzelnen Fahrgastgruppen würden entfallen, mit der Folge, dass das JedermannTicket günstiger und z. B. das SeniorenTicket teurer angeboten werden müsste. Gleichzeitig würde dem 9.00 Uhr UmweltTicket die Rabattierungsgrundlage entzogen. Eine solche Tarifierung würde mit Ausnahme des Schülerverkehrs der über gesetzliche Ausgleichsleistungen teilweise gegenfinanziert ist ( 45a PBefG) - keinerlei Abstufungen zulassen. Ein wichtiges Element bei der Preisgestaltung ist die Zoneneinteilung. Der im VVS zugrundeliegende Flächenzonentarif wird in den meisten Verbünden in Deutschland und mit mehr oder weniger großen Tarifzonen angewendet. Die Einteilung in aktuell 52 VVS-Tarifzonen wird zum Teil als willkürlich empfunden, zumal die Preisgestaltung eines Tickets nicht dem jeweiligen verkehrlichen Angebot, sondern nur der Anzahl der unterschiedlich großen durchfahrenen Zonen folgt. Vor allem auf kürzeren Beförderungsstrecken und im Übergang zwischen den Zonen kann es trotz der angebotenen Kurzstrecken-Tickets zu Preishärten kommen. Im Kernbereich des VVS (Zonen 10/20 in Stuttgart) sind daneben deutlich größere Beförderungsentfernungen mit einem Fahrschein möglich als dies in den Tarifzonen des Umlandes der Fall ist. In einem Flächenzonentarif ist es systemimmanent, dass gleichlange Relationen unterschiedlich tarifiert werden und unterschiedlich lange Entfernungen identische Fahrpreise aufweisen. Eine Neuordnung dieses Systems der Tarifzonen ist daher seit Langem ein zentrales Tarifthema im Verband Region Stuttgart. Die Diskussion über die Gerechtigkeit eines Tarifsystems wird in jedem Verbund geführt. Einige Verbünde bieten keinen Zonentarif, sondern legen ihrer Preisgestaltung einen streckenabhängigen Tarif, der auf Tarifzonen verzichtet zugrunde. Ein solcher leistungsgerechter Tarif wird ab Frühjahr 2016 vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) in einem auf drei Jahre angelegten Pilotversuch mit rd Nut-

6 - 6 - zern getestet. Dabei bemisst sich der Fahrpreis nicht mehr nach gefahrenen Tarifzonen, sondern nach der individuell gewählten Verbindung. Zu einem pauschalen Grundpreis erfolgt dabei ein kilometerabhängiger Zuschlag, der sich nach dem Kernnetz im Ballungsraum Rhein-Main und weniger dicht getakteten Regionalnetz unterscheidet. In Bussen und Straßenbahnen soll zum Grundpreis eine Pauschale kommen, die sich an der Größe des Ortes ausrichtet. Bei Umsteigefahrten soll der Grundpreis nur einmal berechnet werden. Der sog. RMVsmart wird im Feldversuch zunächst nur über das Smartphone erhältlich sein. Der RMV reagiert dabei auf die immer wieder erhobene Forderung nach einer Beseitigung der tariflichen Ungerechtigkeiten des geltenden Flächenzonentarifs. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) will ab 2017 diesen Weg gehen und einen solchen e-tarif probeweise, zunächst für die Dauer von einem Jahr, parallel zum klassischen Tarifmodell etablieren. Im Zusammenhang mit der Diskussion um die Zoneneinteilung sollten deshalb auch die Möglichkeiten einer streckenabhängigen Tarifierung diskutiert werden. Diese Möglichkeit der Tarifierung würde es langfristig ermöglichen, auf die Tarifzoneneinteilung ganz zu verzichten. 8. Folgerung und Resümee: Der VVS steht bei der Tarifbildung/Tarifgestaltung in besonderer Weise im Spannungsfeld zwischen den Wünschen und Forderungen nach einfachen und bezahlbaren Tarifen einerseits sowie politischen Forderungen nach höherer Diversifikation des Tarifsystems andererseits. Gleichzeitig darf auch die Ertragsseite des Tarifs nicht außer Acht gelassen werden. Zusammen mit den anderen Partnern der öffentlichen Hand hat der Verband Region Stuttgart nach der aktuellen Vertragslage bei der Ausgestaltung des VVS- Tarifs auch nur ein begrenztes Mitspracherecht im Zusammenwirken mit den übrigen VVS- Gesellschaftern. Jede strukturelle Änderung des VVS-Tarifs muss weiterhin wohlüberlegt und so gestaltet werden, dass dies für alle im Tarifbildungsprozess beteiligten Partner auch aus wirtschaftlicher Sicht vertretbar ist. Den optimalen und gerechten Tarif kann es nicht geben. Dennoch sollte bei künftigen Tarifdiskussionen im VVS neben rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten auch die Tarifgerechtigkeit nicht außer Acht gelassen werden. Eine kontinuierliche Diskussion über die ausgewogene Höhe, die Abstufung in Nutzergruppen und über die einzelnen Tarifangebote ist unerlässlich, wenn der VVS dem Spagat zwischen den verschiedenen Anforderungen gerecht werden soll. Dem VVS bieten sich weiterhin gute Chancen, durch die kontinuierliche Weiterentwicklung seines Tarifsystems neue Fahrgäste und damit neue Erlösquellen zu erschließen. Chancen für den VVS liegen - in der nach wie vor guten wirtschaftlichen Situation der Region Stuttgart und der weiter zunehmenden Bevölkerung, - im weiteren Ausbau des Verkehrsangebotes auch außerhalb der Landeshauptstadt, - in den Anforderungen zur Verbesserung der Luft- und Umweltqualität in der Region und daraus folgenden tariflichen Anforderungen (z.b. Feinstaubticket), - im zielgerichteten und ausgewogenen Ausbau des über Jahre gewachsenen Tarifsystems. Aus Sicht der Geschäftsstelle zählen dazu auch z. B. die Diskussion über die Möglichkeiten der Revision bzw. Vereinfachung der aktuellen Tarifzoneneinteilung. Dabei sollte auch der Gesichtspunkt des räumlich unterschiedlichen Verkehrsangebotes eine Rolle spielen.

7 - 7 - Prüfung der Möglichkeit einer modellhaften entfernungsabhängigen Tarifierung, wie dies in anderen Verbünden derzeit bereits probeweise und parallel zum geltenden Tarifystem in Form eines HandyTickets geschieht. grundsätzliche Diskussion, ggf. bestehende finanzielle Spielräume bei künftigen Tarifrunden zu nutzen, um auch die Fahrgäste am wirtschaftlichen Erfolg in gewissem Umfang bei der Preisbildung teilhaben zu lassen. Allerdings bestehen auch Risiken für den VVS, in - der künftigen Entwicklung der Schüler- und Studentenzahlen, - einer Abschwächung der konjunkturellen Entwicklung und den damit verbundenen Nachfragewirkungen für den ÖPNV, - der sinkenden oder wegfallenden Bereitschaft Dritter und der öffentlichen Hand, Zuschüsse zu Tarifmodellen mit Anreizfunktion (z. B. dem FirmenTicket) zu leisten, wenn dies aus Haushaltsgründen notwendig sein sollte. II. Beschlussvorschlag: Kenntnisnahme und Diskussion.