Erforderliche Fahrrinnenbreite in Flüssen

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1 Prof. Dr.- Ing. Bernhard Söhngen, BAW, Deutschland Vortrag vor der Donaukommission am Die Die BAW und und das das Referat Schiff/Wasserstraße Chancen und und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Konventionelle Fahrrinnenbemessung Deterministische Anteile der der Fahrrinnenbemessung Zusatzbreite in in der der Kurvenfahrt Zusatzbreite im im Querströmungsfeld Sicherheitsabstände zum zum Ufer Ufer Sicherheitsabstände Schiff-Schiff Instabilität des des Schiffspfades und und human factor Vorgehensweise bei bei der der Fahrrinnenbemessung Aktuelle Aktivitäten der der BAW

2 Die BAW und das Referat Schiff/Wasserstraße, Naturuntersuchungen Wasserbau im Küstenbereich Dienstleistungszentrum Informationstechnik Bautechnik Wasserbau im Binnenbereich Geotechnik

3 Die BAW und das Referat Schiff/Wasserstraße, Naturuntersuchungen Engstellenanalyse und Trassierung Naturuntersuchungen Bugstrahl + Nachlauf Ufer und Sohlbelastung v S = 3 km/h, Uferabstand ca. 4 m Parameteruntersuchungen Bugruderbelastung Numerische Untersuchungen 19 m Breite in 3 m Tiefe v S = 3 km/h, Uferabstand ca. 8 m

4 Chancen und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Kleine Fahrrinnenbreiten erlauben eine schärfere Flussregelung Kleine Fahrrinnenbreiten erlauben eine schärfere Flussregelung mehr Tiefe mehr Tiefe Aber auch: Aber auch: Kernfrage: Wie Wie weit weit kann die die Fahrrinne mehr Abstand eingeengt werden? zum zum Ufer Ufer ggf. höhere HW ggf. höhere HW eingeschränkte Verkehre größere Sohlbelastungen Seite 4

5 Chancen und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Fahrt im Narrow Boat im Llagollan Canal, PIANC-Tagung Liverpool, 5/ 2010 Fahrt im Narrow Boat im Llagollan Canal, PIANC-Tagung Liverpool, 5/ 2010 Gute Gute Sicht Sicht Geringe Bankkräfte Einfluss Uferverlauf auf auf Wellen Wellen Taktischer Drehpunkt weit weit hinten hinten

6 Chancen und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Fahrt im Narrow Boat im Llagollan Canal, PIANC-Tagung Liverpool, 5/ 2010 Fahrt im Narrow Boat im Llagollan Canal, PIANC-Tagung Liverpool, 5/ 2010 Gute Gute Sicht Sicht Könnte dies dies ein ein Vorbild für für die die Fahrrinnendimensionierung in in einem natürlichen Fluss Geringe sein? Bankkräfte Natürlich nicht! Extrem kleine Schiffsgeschwindigkeit Bei Kollisionen keine Gefahr Einfluss für für Leib Leib und und Leben und und Geringe Schäden an an Schiff Uferverlauf und und Ufern Erlaubt keinen wirtschaftlichen auf auf Wellen Auf Wellen Gütertransport Auf langen Strecken nervtötende Fahrt Das Das Schiff dreht auf auf dem dem Teller, also also geringe Zusatzbreiten in in Kurven Taktischer Geringe Interaktionskräfte Schiff-Schiff Drehpunkt bzw. Schiff-Ufer weit weit hinten Sehr gute Orientierung durch Nähe hinten der der Fahrwasserberandungen

7 Chancen und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Die Die Begegnung ist ist eine eine Ausnahmesituation, die die mit mit hoher Konzentration gefahren wird wird Geringe Bankkräfte wegen reduzierter Schiffsgeschwindigkeit und und geringer Exzentrizitäten Moderne Schiffe mit mit starken, aktiven Bugruderanlagen, die die wegen der der moderaten Schiffsgeschwindigkeiten auch gut gut funktionieren Immer noch geringes Schadenspotenzial

8 Chancen und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Mögliches Vorbild Kanalfahrt von von modernen Fahrzeugen in in Standard- Kanalprofilen? Die Die Regeln 1,4 1,4 x Summe B für für die die Fahrspurbereite in in Geraden Die Die + Begegnung ist ist eine eine Ausnahmesituation, 0,5 die mit wird 0,5 L 2 2 /R /R für für Extrabreiten die in in mit hoher Konzentration gefahren wird Kurven, wie wie man man sie sie in in vielen Geringe Bankkräfte wegen reduzierter Regelwerken Schiffsgeschwindigkeit und und findet, gelten somit geringer nur nur für für Kanäle und und nur nur moderne Exzentrizitäten Was Was könnte man man tun, tun, damit Fahrzeuge bei bei eingeschränkt Moderne die Schiffe die Fahrspurbreiten mit mit starken, in aktiven in leichter Bugruderanlagen, die die wegen der der Fahrt! Flüssen moderaten zumindest nicht Schiffsgeschwindigkeiten viel auch gut viel größer gut sind sind als als in in Kanälen? funktionieren Immer noch geringes Schadenspotenzial

9 Chancen und Risiken geringer Fahrrinnenbreiten Infosysteme: Infosysteme: Einspielung Einspielung zeitnaher zeitnaher Tiefeninfos Tiefeninfos in in ECDIS-Karten ECDIS-Karten bis bis hin hin zu zu optimalen optimalen Routen Routen 2-Schrauber; Zwillingsruder Automatische Automatische Bahnführung: Bahnführung: Entlastung Entlastung des des Schiffsführers Schiffsführers Beschränkung Beschränkung auf auf Sondermanöver Sondermanöver Innovativer Innovativer Schiffbau: Schiffbau: Sprit Sprit sparende sparende Propulsionsorgane Propulsionsorgane und und leistungsfähigere leistungsfähigere Ruderanlagen Ruderanlagen bis bis hin hin zum zum Leichtbau Leichtbau Binnenverkehrswasserbau: Engstellenbeseitigunbeseitigung in in ggf. ggf. schmalerer schmalerer Fahrrinne Engstellen- Fahrrinne Es Es liegt liegt auf auf der der Hand: Moderne, ggf. ggf. bahngeführte Binnenschiffe mit mit guten Infosystemen benötigen weniger Platz!

10 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Erforderliche Fahrrinnenbreite = Summe der der Grundsätze: Fahrspurbreiten (größte deterministische Nutze Nutze natürliche Breiten, Anteile, z. z. B. B. aus aus Simulationsverfahren) + insbesondere in in Kurven! Sicherheitsabstände Schiff-Schiff (zweitgrößter Schränke die die Breite Breite nur nur an an deterministischer Anteile-z. B. B. aus aus der der Theorie Tiefenengstellen ein! ein! des des Wasserspielabsunkes neben neben dem dem Schiff) Schiff) Bedenke die die Wahrscheinlichkeit Sicherheitsabstände zum zum Ufer Ufer möglicher Fahrsituationen, (z. (z. B. B. aus aus Modelluntersuchungen) abhängig von von der der länge! länge! Sicherheitsabstände, die die oft oft vergessen werden) Engstellen- Zusatzbreiten aus aus Instabilitäten (zusätzliche und und dem dem human factor factor (Orientierung, verzögerte Reaktion bis bis hin hin zu zu Fahrfehlern) Sicherheitsabstand Schiff-Ufer Fahrspurbreite Variation = Teil der nichtdeterministischen Anteile

11 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Zusatzbreiten in der Kurvenfahrt Sonderfall stationäre Fahrt Fahrt ohne ohne Querströmungen: Bei Bei bekannter Lage Lage des des taktischen Drehpunktes reduziert sich sich die die Ermittlung des des Breitenbedarfs auf auf ein ein rein rein geometrisches Problem! Aber Aber wie wie groß großist ist cf cf und und ist ist cf cf eine eine Konstante? Skalierende Größen sind sind die die Schiffslänge L und und der der cf-wert! B1 b R b 0,5 c f 2 L 2 2 / ( c R f L) 2 R

12 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Zusatzbreiten in der Kurvenfahrt cf cf steigt steigt in in der der Talfahrt mit mit der der Strömungsgeschwindigkeit!! cf cf steigt steigt in in der der Talfahrt mit mit abnehmendem Tiefgang!

13 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Zusatzbreiten in der Kurvenfahrt Vorsicht: Bei Bei Schiffen ohne ohne leistungsfähiges Bugruder kann kann der der cf-wert größer größer als als 1 werden ( Kanalregel versagt), also also vor vor dem dem Bug Bug liegen. liegen. Entsprechend groß groß ist ist die die Fahrspurbreite!

14 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Zusatzbreiten im Querströmungsfeld Beispiel Bergfahrt GMS im Rhein bei Oestrich Beispiel Bergfahrt GMS im Rhein bei Oestrich Das Das Schiff Schiff wird wird um um b F 20 quer F 20 m quer versetzt! In In erster erster Näherung gilt: gilt: b F quer min (l quer, L) / F v quer min (l quer, L) / v SdW SdW Je Je langsamer das das Schiff Schiff fährt fährt und und je je größer größer die die Querströmungsgeschwindigkeit, desto desto größer größer ist ist die die Zusatzbreite

15 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Zusatzbreiten im Querströmungsfeld Beispiel Bergfahrt GMS im Rhein bei Oestrich Beispiel Bergfahrt GMS im Rhein bei Oestrich Berechnungen mit dem Schiffssimulationsverfahren PeTra2D bei Steuerung mit Autopilot entlang beobachteter Routen Zusatzbreiten im im Querströmungsfeld können, genauso wie wie solche aus aus der der Kurvenfahrt,, mit mit Simulationsverfahren errechnet werden, wenn Messdaten fehlen!

16 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Sicherheitsabstände zum Ufer Wasserspiegelauslenkung Die Wasserspiegeldifferenz w zwischen Steuerbord und Backbord bestimmt die Bankkräfte und -momente v Rück (O(2m/s)) Aus Aus der der Theorie der der Primärwellen folgt, folgt, dass dass w w und und damit damit s Ufer ist zum Ufer proportional ist zum Wasserspiegelabsunk a und und zur zur relativen Exzentrizität des des Schiffspfades: In In erster erster Näherung gilt: gilt: s Ufer (1/u l -1/u r ) Ufer a (1/u l -1/u r )

17 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Sicherheitsabstände zum Ufer Im Im Fluss ist ist die die relative Exzentrizität bei bei ufernaher Fahrt viel viel größer vals Rück im (O(2m/s)) im Kanal! Wasserspiegelauslenkung Die Wasserspiegeldifferenz w zwischen Steuerbord und Backbord bestimmt die Bankkräfte und -Momente Weiterhin ist ist der der Absunk a wegen der der größeren möglichen Aus der der Schiffsgeschwindigkeiten Aus der Theorie der Primärwellen im im folgt, folgt, dass dass w w und und damit damit Fluss s Ufer größer als als im im Kanal ist zum Ufer proportional ist zum Wasserspiegelabsunk a und und zur zur relativen Die Exzentrizität des des Die Sicherheitsabstände im im Schiffspfades: Kanal sind sind somit nicht auf auf Flüsse In In erster erster Näherung gilt: übertragbar. Sie Sie sind sind gilt: viel viel (!) (!) zu zu klein! s Ufer (1/u l -1/u r ) Ufer a (1/u l -1/u r )

18 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Sicherheitsabstände Schiff-Schiff Das erste Schiff induziert eine Wasserspiegeldifferenz w zwischen Steuerund Backbord, die wieder vom Absunk a und der relativen Exzentrizität abhängt! Der Absunk a ist am Schiff am größten und fällt i. d. R. mit dem Abstand vom Schiff! Absunk in m Knoten 11.8 Knoten 13.5 Knoten 14.5 Knoten 16.6 Knoten 3

19 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Sicherheitsabstände Schiff-Schiff Das erste Schiff induziert eine Wasserspiegeldifferenz w zwischen Steuerund Backbord, die wieder vom Absunk Hinzu a kommt und die die Fahrt durch das der relativen Exzentrizität abhängt! das via via Wasserverdrängung vom vom Begegner bzw. Überholer erzeugten Querströmungsfeldes Der Absunk a ist am Schiff am größten und fällt i. d. R. mit dem Abstand vom Die Die Schiff Sicherheitsabstände! Schiff-Schiff 1 haben somit im im Grundsatz die die gleiche Ursache wie wie die die zum zum Ufer Ufer und und steigen somit mit mit der der relativen Exzentrizität 2 und und dem dem Absunk und und damit mit mit der der Schiffsgeschwindigkeit! Absunk in m 9 Knoten 11.8 Knoten 13.5 Knoten 14.5 Knoten 16.6 Knoten 3

20 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Sicherheitsabstände Schiff-Schiff Erster Einfluss (Rückströmung im im Bugbereich): Das Das begegnende Fahrzeug wird wird vom vom Rückströmungsfeld des des ersten Fahrzeuges im im Bugbereich (nach außen) abgedrängt (und umgekehrt), passiert dieses Querströmungsfeld aber schnell! s Rück Rück (B/2) (T/h) Vorsicht: Bei Bei stärkerer Ausnutzung der der Tiefe steigt s s Rück ist mit B skaliert s Rück ist mit B skaliert Zweiter Einfluss (Absunkfeld): Der Der Absunkgradient führt zu zu einer Ansaugkraft, die die beide Schiffe aufeinander zu zu beschleunigt! s Absunk * 0,5 Absunk c * L (T/h) 0,5 (v (v S /v krit ) / (1 mh ) / cvcr 2 S /v krit ) / (1 + c mh ) / cvcr 2 s Absunk ist mit L skaliert! s Absunk ist mit L skaliert!

21 Konventionelle Fahrrinnenbemessung Sicherheitsabstände Schiff-Schiff Erster Einfluss im Die (Rückströmung im Rück Bugbereich): Die Anwendung der der Absunktheorie s Rück (B/2) (T/h) auf auf die die Sicherheitsabstände Schiff- Bei Das Das Schiff Vorsicht: Bei stärkerer begegnende zeigt, Fahrzeug wird dass wird vom letztere vom mit mit der der Schiffsbreite, der der Ausnutzung der Tiefe Rückströmungsfeld des des der Schiffslänge, der der Nähe zur ersten zur kritischen Schiffs- steigt s Fahrzeuges im im Bugbereich geschwindigkeit (nach und und mit mit großen außen) abgedrängt Tiefgängen (und umgekehrt), in in Relation zur zur Rück ist mit pasdsiert dieses Wassertiefe s Rück ist mit B skaliert Querströmungsfeld ansteigen. aber schnell! Vorsicht also also bei bei starker Ausnutzung der Zweiter Einfluss der Tiefenverhältnisse und und Vorsicht (Absunkfeld): auch s Absunk * bei bei Anwendung kommerzieller 0,5 Absunk c * L (T/h) 0,5 Der Der Absunkgradient Schiffsführungssimulatoren, führt zu zu (v S /v krit ) / (1 mh ) / cvcr 2 einer (v S /vbei krit ) / (1 + c mh ) / cvcr denen 2 Ansaugkraft, die die die beide die T/h-Effekte nur nur grob abgebildet Schiffe sind. Ergänzende aufeinander zu zu beschleunigt! Naturversuche s Absunk ist mit sind sind hierzu Absunk immer ist mit L skaliert! noch unerlässlich!

22 Instabilität des Schiffspfades und human factor Instabiles Moment Stationäre fahrt Geradeausfahrt Ungewollte Kursabweichung Ruderlegen zur zur Kom- Kompensation Überschwingen zwingt zwingt wieder wieder zum zum Ruderlegen

23 Instabilität des Schiffspfades und human factor Stationäre fahrt Geradeausfahrt Instabiles Hieraus resultiert Moment meist eine eine Schlängelbewegung, deren Amplituden umso größer sind, je je schlechter der der Schiffsführer Kursabweichungen erkennt (Orientierung) und und je je später er er darauf reagiert (Reaktionszeiten) human factor Ungewollte Ruderlegen Kursabweichung zur zur Kom- Kompensation Überschwingen zwingt zwingt wieder wieder zum zum Ruderlegen

24 Instabilität des Schiffspfades und human factor Versuche zum Einfluss des human factor auf die Fahrrinnenbemessung, Master Thesis Ji Lan Ruderwinkel Fahrt am am Simulator (Real Time Simulation -- RTS)! Fahrt mit mit Autopilot (Fast Time Simulation-FTS-mit SHIPMA)! Seeschiffe in gerader Fahrrinne bei Wind und Strömung, 2010

25 Instabilität des Schiffspfades und human factor Versuche zum Einfluss des human factor auf die Fahrrinnenbemessung, Master Thesis Ji Lan Schleppfläche RTS RTS FTS FTS

26 Instabilität des Schiffspfades und human factor Versuche zum Einfluss des human factor auf die Fahrrinnenbemessung, Master Thesis Ji Lan Schleppfläche RTS Der human factor hat RTS danach den größten Einfluss auf die Fahrrinnendimensionierung! Aber stimmt das das auch? Nach Erfahrungen FTS der der BAW ist ist die die FTSFahrt im im Simulator viel viel schwieriger als als in in der der Realität!

27 Instabilität des Schiffspfades und human factor Zum Einfluss der Signalisierung auf die Fahrrinnenbemessung

28 Instabilität des Schiffspfades und human factor Zum Einfluss der Signalisierung auf die Fahrrinnenbemessung Austonnung oder allgemein bessere Infosysteme können die die erforderliche Fahrrinnenbreite erheblich begrenzen (Kanaleffekt)! Überprüfung durch Naturuntersuchungen!

29 Instabilität des Schiffspfades und human factor Frequenzbereich der Instabilitäten Auswertung von von Quer-und und Drehbeschleunigungen des des Schiffes ohne Kurvenfahrtanteile (Programm CFAA, Ing.-Büro Ing.-Büro Ritzert) Integration der Beschleunigungen im Frequenzbereich jenseits der Kurvenfahrt Beispiel Rhein bei Karlsruhe

30 Instabilität des Schiffspfades und human factor Frequenzbereich der Instabilitäten Auswertung von von Quer-und und Drehbeschleunigungen des des Schiffes ohne Kurvenfahrtanteile (Programm CFAA, Ing.-Büro Ing.-Büro Ritzert) Integration der Beschleunigungen im Frequenzbereich jenseits der Kurvenfahrt Beispiel Rhein bei Karlsruhe

31 Instabilität des Schiffspfades und human factor Insbesondere ungewollte (unerkannte) von und Querversätze Auswertung von Quer- und des des Schiffes erreichen Drehbeschleunigungen des bemessungsrelevante des Frequenzbereich der Größenordnungen Schiffes ohne Instabilitäten Kurvenfahrtanteile (Programm CFAA, Ing.-Büro Ing.-Büro Ritzert) Die Die aus aus Beschleunigungsanalysen ermittelten Zusatzbreiten können als als zusätzliche Sicherheitsabstände aus aus dem dem human factor aufgefasst werden. Sie Sie enthalten allerdings auch deterministische Bemessungsanteile, z. z. B. B. aus aus Querströmungen und und Schiff-Schiff-Kräften und und müssen von von Integration der Beschleunigungen diesen im Frequenzbereich jenseits separiert werden! Beispiel Rhein bei Karlsruhe der Kurvenfahrt Danach ist ist die die Zusatzbreite aus aus human factor viel viel kleiner als als nach Ji Ji Lan Lan --und und liegt liegt am am Mittelrhein für für SV SV bei bei rund m! m!

32 Vorgehensweise bei der Fahrrinnenbemessung Festlegung der der Randbedingungen (z. (z. B. B. Wasserstand, Strömungsfeld, bemessungsrelevante Abladetiefen), der der Verkehrssituation (z. (z. B. B. Begegnung) mit mit zugehörigen Fahrzeugen (z. (z. B. B. 4er 4er SV), SV), deren nautischen Eigenschaften (z. (z. B. B. passives Bugruder) und und deren Instrumentierung (z. (z. B. B. Radarpilot)

33 Vorgehensweise bei der Fahrrinnenbemessung Festlegung der der Randbedingungen (z. (z. B. B. Wasserstand, Strömungsfeld, bemessungsrelevante Abladetiefen), der der Verkehrssituation (z. (z. B. B. Begegnung) mit mit zugehörigen Fahrzeugen (z. (z. B. B. 4er 4er SV), SV), deren nautischen Eigenschaften (z. (z. B. B. passives Bugruder) und und deren Instrumentierung (z. (z. B. B. Radarpilot) Ermittlung der der deterministischen Anteile der der Fahrrinne durch Nutzung von von Simulationsverfahren oder besser durch Messungen in in der der Natur (Fahrspurbreiten, insbesondere in in Kurven, im im Bereich von von Querströmungen), inklusive der der Sicherheitsabstände (zum Ufer, zu zu Buhnen, Schiff-Schiff etc.) etc.)

34 Vorgehensweise bei der Fahrrinnenbemessung Festlegung der der Randbedingungen (z. (z. B. B. Wasserstand, Strömungsfeld, bemessungsrelevante Abladetiefen), der der Verkehrssituation (z. (z. B. B. Begegnung) mit mit zugehörigen Fahrzeugen (z. (z. B. B. 4er 4er SV), SV), deren nautischen Eigenschaften (z. (z. B. B. passives Bugruder) und und deren Instrumentierung (z. (z. B. B. Radarpilot) Ermittlung der der deterministischen Anteile der der Fahrrinne durch Nutzung von von Simulationsverfahren oder besser durch Messungen in in der der Natur (Fahrspurbreiten, insbesondere in in Kurven, im im Bereich von von Querströmungen), inklusive der der Sicherheitsabstände (zum Ufer, zu zu Buhnen, Schiff-Schiff etc.) etc.) Verwendung von von Näherungsformeln nur nur zur zur Vorbemessung, oder wenn die die Simulationsverfahren die die physikalischen Effekte nicht richtig abbilden

35 Vorgehensweise bei der Fahrrinnenbemessung Festlegung der der Randbedingungen (z. (z. B. B. Wasserstand, Strömungsfeld, bemessungsrelevante Abladetiefen), der der Verkehrssituation (z. (z. B. B. Begegnung) mit mit zugehörigen Fahrzeugen (z. (z. B. B. 4er 4er SV), SV), deren nautischen Eigenschaften (z. (z. B. B. passives Bugruder) und und deren Instrumentierung (z. (z. B. B. Radarpilot) Ermittlung der der deterministischen Anteile der der Fahrrinne durch Nutzung von von Simulationsverfahren oder besser durch Messungen in in der der Natur (Fahrspurbreiten, insbesondere in in Kurven, im im Bereich von von Querströmungen), inklusive der der Sicherheitsabstände (zum Ufer, zu zu Buhnen, Schiff-Schiff etc.) etc.) Verwendung von von Näherungsformeln nur nur zur zur Vorbemessung, oder wenn die die Simulationsverfahren die die physikalischen Effekte nicht richtig abbilden Nutzung von von Schiffsführungssimulatoren (tendenziell sichere Seite) oder besser Durchführung von von Fahrversuchen mit mit zugehöriger Auswertung zur zur Quantifizierung von von Zusatzbreiten aus aus dem dem human factor

36 Vorgehensweise bei der Fahrrinnenbemessung Festlegung der der Randbedingungen (z. (z. B. B. Wasserstand, Strömungsfeld, bemessungsrelevante Abladetiefen), der der Verkehrssituation (z. (z. B. B. Begegnung) mit mit zugehörigen Fahrzeugen (z. (z. B. B. 4er 4er SV), SV), deren nautischen Eigenschaften (z. (z. B. B. passives Bugruder) und und deren Instrumentierung (z. (z. B. B. Radarpilot) Ermittlung der der deterministischen Anteile der der Fahrrinne durch Nutzung von von Simulationsverfahren oder besser durch Messungen in in der der Natur (Fahrspurbreiten, insbesondere in in Kurven, im im Bereich von von Querströmungen), inklusive der der Sicherheitsabstände (zum Ufer, zu zu Buhnen, Schiff-Schiff etc.) etc.) Verwendung von von Näherungsformeln nur nur zur zur Vorbemessung, oder wenn die die Simulationsverfahren die die physikalischen Effekte nicht richtig abbilden Nutzung von von Schiffsführungssimulatoren (tendenziell sichere Seite) oder besser Durchführung von von Fahrversuchen mit mit zugehöriger Auswertung zur zur Quantifizierung von von Zusatzbreiten aus aus dem dem human factor Einschätzung des des Unsicherheitsbereiches aller aller für für die die Fahrrinnenbemessung genutzten Breitenmaße, unter Beachtung des des Schadenspotenzials und und möglicher Gefahren von von Leib Leib und und Leben im im Hinblick auf auf mögliche weitere Zuschläge aus aus dem dem Unsicherheitsbereich

37 Aktuelle Aktivitäten der BAW - Beispiele F&E Vorhaben Klimawandel und Schifffahrt F&E Vorhaben Klimawandel und Schifffahrt Verkehrswasserbauliche Regelungs- Regelungs-u. u. Anpassungsoptionen an an klimabedingte klimabedingte Veränderungen Veränderungen des des Abflussregimes Abflussregimes (4.03) (4.03) Ermittlung Ermittlung von von Mindestfahrrinnenbreitebreitenfür für eine eine sichere sichere und und leichte leichte Mindestfahrrinnen- Schifffahrt Schifffahrt (4.04) (4.04) Beispiel FiF Abladeoptimierung Mittelrhein (1,9 m 2,1 m), u. a. durch b F - Anpassung Abladeoptimierung Mittelrhein (1,9 m 2,1 m), u. a. durch b F - Anpassung

38 Aktuelle Aktivitäten der BAW - Beispiele F&E Vorhaben Klimawandel und Schifffahrt F&E Vorhaben Klimawandel und Schifffahrt Verkehrswasserbauliche Regelungs- Regelungs-u. u. Anpassungsoptionen an an klimabedingte klimabedingte Veränderungen Veränderungen des des Abflussregimes Abflussregimes (4.03) (4.03) Ermittlung Ermittlung von von Mindestfahrrinnenbreitebreitenfür für eine eine sichere sichere und und leichte leichte Mindestfahrrinnen- Schifffahrt Schifffahrt (4.04) (4.04) Beispiel FiF Abladeoptimierung Mittelrhein Vielen (1,9 (1,9 m 2,1 m), m), u. u. a. a. durch b F - Dank für für Ihre Ihre Aufmerksamkeit F - Anpassung