Abladeoptimierung Mittelrhein

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1 Seite 1 von 26 Abladeoptimierung Mittelrhein Konsultationsphase Themenspezifische Gespräche Niederschrift zum themenspezifischen Gespräch Schifffahrt am um 10:00 13:00 Uhr im Ratssaal der Stadt Bacharach Protokollant: Patrick Maier (Dialog Basis) aufgestellt am / versendet am Teilnehmende: s. Teilnehmerliste als Anlage Verteiler: Teilnehmende TOP 1: Begrüßung, Rückblick auf die Inhalte der Auftaktveranstaltung Nach der Begrüßung der Anwesenden durch Stadtbürgermeister Karl-Heinz Schleis begrüßt Frau Dr. Antje Grobe als Moderatorin die Teilnehmenden zur Veranstaltung und stellt das Programm zum themenspezifischen Gespräch Schifffahrt vor. Ziel der themenspezifischen Gespräche ist es, das grobe Bild mit einer Vielzahl an Anliegen der Auftaktveranstaltung weiter zu vertiefen und wo möglich Handlungsoptionen abzuleiten. TOP 2: Vorstellungsrunde Es folgt eine Vorstellungsrunde, in der sich die Teilnehmenden wechselseitig bekannt machen, ihre Institution bzw. Organisation vorstellen und Erwartungen an die Veranstaltungen äußern (vgl. Teilnehmerliste als Anlage). TOP 3: Stand der Planung, Zielsetzung themenspezifische Gespräche, Methodiken fahrdynamische Untersuchungen Stand der Planung, Zielsetzung themenspezifische Gespräche Im Anschluss stellt Fabian Mertes, zuständiger Projektleiter beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Duisburg-Rhein, den Planungsstand und die Zielsetzung der themenspezifischen Gespräche vor. Bezogen auf den Gleichwertigen Wasserstand (GlW) beträgt die Fahrrinnentiefe im Rheinabschnitt zwischen Mainz/Wiesbaden und St. Goar (Rheinkilometer 508,00 bis 557,00) derzeit 1,90 Meter Strom auf- beziehungsweise abwärts jedoch jeweils 2,10 Meter. Im Rahmen der Abladeoptimierung Mittelrhein soll dieser Tiefenengpass, der insbesondere durch das Vorhandensein sechs lokaler Tiefenengstellen verursacht wird, beseitigt und unter gleichzeitiger Verbesserung der örtlichen und überregionalen Sohlstabilität eine bessere Ausnutzung der Transportkapazitäten der Binnenschifffahrt herbeigeführt werden. Zum Zeitpunkt der themenspezifischen Gespräche befindet man sich noch in einem sehr frühen Planungsstadium, in welchem bis frühestens Ende

2 Seite 2 von vertiefte Voruntersuchungen zur anschließenden Entwicklung wasserbaulicher Maßnahmen durchgeführt werden (vgl. Präsentationsfolien als Anlage). Zur Erörterung der vielfältigen Aspekte des Projekts findet von Ende 2017 bis Anfang 2019 ein Konsultationsprozess statt, in dem es zunächst darum geht, mit den Akteuren und Fachdisziplinen des Projekts in den Dialog einzutreten, noch bevor mögliche Ausführungsvarianten und deren konkrete Auswirkungen zur Diskussion stehen. Die frühzeitige Beteiligung der Akteure bietet die Chance das jeweilige Wissen, Erfahrungen, aber auch Fragen, zu einem Zeitpunkt einzubringen, an dem noch weitreichende Gestaltungsmöglichkeiten bestehen. Vor diesem Hintergrund sollen im Rahmen von themenspezifischen Gesprächen die in der Auftaktveranstaltung der Konsultationsphase gesammelten Aspekte mit den jeweiligen Akteuren weiter vertieft und möglichst konkrete Handlungsoptionen für das Projekt abgeleitet werden. Methodiken fahrdynamische Untersuchungen Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) berät und unterstützt das Ministerium sowie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) in allen verkehrswasserbaulichen Fragen. Am Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein ist die BAW mit unterschiedlichen Fachdisziplinen beteiligt, u.a. sind die Referate W2 Flussbau und W4 Schiff/Wasserstraße, Naturuntersuchungen in der Voruntersuchungsphase des Projektes eingebunden. Das Referat W4 der BAW bearbeitet die fachwissenschaftlichen Fragestellungen auf dem Gebiet der Interaktion Schiff und Wasserstraße, so Andreas Orlovius vom Referat W4 der BAW im Rahmen seines Vortrags. Analysiert werden unter anderem die Fahrdynamik der Schiffe, die Einwirkung der Schiffe auf Uferbereiche und die Flusssohle, die Bemessung von Ufer- und Sohlsicherungen, aber auch die Rückwirkung der Wasserstraße auf das Schiff. In dieses Themenfeld fallen beispielsweise die Ermittlung des Verkehrsflächenbedarfs bei unterschiedlichen Strömungsund Windverhältnissen oder die Ermittlung der erreichbaren Abladetiefen und Schiffsgeschwindigkeiten. Da bei Umsetzung der wasserbaulichen Maßnahmen mit veränderten Strömungs- und Tiefenverhältnisse zu rechnen ist, untersucht das Referat W4 im Rahmen des Projektes Abladeoptimierung Mittelrhein die möglichen Auswirkungen auf die Schifffahrt. Gegenstand der Untersuchungen sind unter anderem der Breiten- und Leistungsbedarf, das fahrdynamische Einsinken (Squat) und die vorhandenen Flottwassertiefen für die flussbaulichen Varianten. Hierfür werden mit Hilfe eines in der BAW entwickelten fahrdynamischen Modellverfahrens (FaRAO) vergleichende Betrachtungen zwischen einer flussbaulichen Variante und dem Ist-Zustand als Referenzzustand durchgeführt. Andreas Orlovius weist darauf hin, dass, wie bei jedem Modellverfahren, die Qualität der Ergebnisse von der Datengrundlage und den Eingangsdaten abhängig ist. Ziel ist es daher, das Modellverfahren durch Daten aus der Praxis (beispielsweise durch Input der Schifffahrtstreibenden) kontinuierlich zu verbessern. TOP 4: Erste Antworten zu zentralen Themen aus der Auftaktveranstaltung Im Anschluss geht Fabian Mertes auf ausgewählte zentrale Themen im Bereich Schifffahrt ein, welche im Rahmen der Auftaktveranstaltung von den Teilnehmenden angesprochen wurden und nimmt aus Sicht des WSA Stellung.

3 Seite 3 von 26 Bauphase, Abstimmungen mit der Schifffahrt im Hinblick auf die Vermeidung von Einschränkungen (betrifft auch Fährbetrieb, Fahrgastschifffahrt etc.) Die notwendigen Einschränkungen für die Schifffahrt während der späteren Bauphase werden durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß reduziert. Entsprechende Abstimmungen mit der Schifffahrt werden mit einem ausreichenden zeitlichen Vorlauf zum Baubeginn erfolgen. Die Konsultationsphase dient nicht zuletzt auch dazu, bereits zu diesem frühen Zeitpunkt eine Sensibilität zu erlangen, an welchen Stellen besondere Zwangspunkte im Hinblick auf spätere baubedingte Störungen für die Schifffahrt bestehen könnten. Stärkung der Binnenschifffahrt im Verkehrsträgermix Der Projektrahmen beschränkt sich auf die Abladeoptimierung Mittelrhein. Diese schafft im Ergebnis eine verlässlichere Wasserstraßeninfrastruktur (durch größere Fahrrinnentiefe, bessere Ausnutzung der Transportkapazität im Niedrig- bzw. Mittelwasserbereich) und stärkt somit die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Besteht nicht auch die Möglichkeit die Schiffe dem Strom anzupassen, anstatt den Strom den Schiffen (Überleitung aus dem Part Naturschutz)? Fabian Mertes bittet die Anwesenden ihre Sichtweise zu diesem Aspekt darzulegen. Folgende Punkte sind nach Aussage der Gruppe relevant: Im Mittelrheintal besteht ein Engpass für alle Verkehrsträger (LKW, Bahn, Binnenschiff). Der große Vorteil der Binnenschifffahrt liegt darin, dass die Emissionen (Emissionsbelastung pro transportierte Tonne) im Vergleich zu denen der anderen Verkehrsträger relativ gering sind. Bezogen auf mögliche technische Anpassungen der Schiffe (Gewicht, Maschinenleistung etc.) ist die Binnenschifffahrt grundsätzlich relativ flexibel. Der Schiffstrend geht grundsätzlich weg vom Europaschiff (Länge 85 Meter, Breite 9,50 Meter) hin zum Großmotorgüterschiff (Länge 110 Meter bzw. 135 Meter, Breite 11,45 Meter) Die Binnenschifffahrt als ökologischer Verkehrsträger benötigt zum wirtschaftlichen Gütertransport verlässliche Wassertiefenverhältnisse. Die Abladeoptimierung würde den wirtschaftlichen Betrieb insbesondere auch der mittleren und kleineren Schiffsgrößen stärken. In der Vergangenheit gab es Bestrebungen breitere Binnenschiffe (mit einem geringeren Tiefgang) zu konzipieren. Zum einen wäre jedoch durch die Verbreiterung der Treibstoffverbrauch überproportional angestiegen, zum anderen hätten bestimmte Nebenflüsse (z.b. Neckar) nicht mehr bedient werden können. Zusammenfassend stellte sich die Variante Verbreiterung Binnenschiff in Zusammenhang mit geringerem Tiefgang somit sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht als nachteilig heraus. Hinweis auf Unterlage LAWA-Studie Auswirkungen des Klimawandels auf die Wasserwirtschaft, Bestandsaufnahme, Handlungsoptionen und strategische Handlungsfelder (2017), Kapitel 5.12 Schiffbarkeit Hr. Heidenstecker bittet den TdV darum zukünftig die Effekte der Abladeoptimierung (i. w. verbesserte Ausnutzung der Transportkapazität bei niedrigen bzw. mittleren Wasserständen) getrennt nach Schiffstypen zu beschreiben (Anmerkung: Hr. Heidenstecker hat im Nachgang zum Gespräch bereits eine entsprechende Aufstellung zur Verfügung gestellt. Aus dieser geht die Mehrtransportmenge durch die Abladeoptimierung bezogen auf die Schiffstypen Europaschiff, Großmotorgüterschiff, Übergroßes Großmotorgüterschiff und Koppelverband hervor.

4 Seite 4 von 26 Verfahrensbeschleunigung Aus Sicht des WSA ist eine Beschleunigung der Projektrealisierung nur bedingt möglich. Die Gründe hierfür liegen insbesondere in den komplexen Randbedingungen in Verbindung mit einem zeitintensiven Planverfahren. Weiterhin verfügt der Träger des Vorhabens zum jetzigen Zeitpunkt nicht über die benötigte Soll-Personalstärke zur zügigen Abarbeitung des Projektes. Erreichbarkeit auch von kleineren Häfen, Anlegestellen, Uferbereichen, Berücksichtigung Quer- bzw. Fährverkehr (auch zukünftig) Die entsprechenden Beeinträchtigungen sollen auf das unvermeidbare Mindestmaß reduziert werden. Auch hier dient die Konsultationsphase als unverzichtbares Instrument zur frühzeitigen Identifizierung von Bereichen, an denen besondere Zwangspunkte bzw. Sensibilitäten herrschen. Liegemöglichkeiten für die Binnenschifffahrt zwischen Köln und Mannheim Die entsprechenden Defizite an Liegemöglichkeiten sind der WSV bekannt. Die WSV arbeitet an der Errichtung neuer Liegemöglichkeiten (beispielsweise Liegestelle Zollhafen Mainz: Einleitung Planfeststellungsverfahren vor Mitte 2018). Es sind teilweise zeitintensive Genehmigungsverfahren erforderlich. Weiterhin besteht auch hier, unter Berücksichtigung einer zügigen Abarbeitung der Einzelprojekte, bei den Vorhabenträgern ein erhebliches Personaldefizit.

5 Seite 5 von 26 TOP 5: Durchsprache/Konkretisierung ausgewählter Einzelthemen Tiefenengstellenspezifische Einzelthemen Bereich Oestrich Hinweise anhand der Tiefenengstellen Abbildung 1: Tiefenengstelle Oestrich 1) Winkeler Aue: Es droht eine signifikante Anlandung im Einfahrtsbereich der Fahrgastschifffahrt. Dies sollte verhindert werden. 2) In der Winkeler Aue besteht Begegnungsverkehr mit (Wind-)Surfern. 3) Einer Anlandung im Bereich Fähre Michael sollte entgegengewirkt werden. Aktuell wird die Durchfahrt vom Betreiber durch Baggern selbst freigehalten. Wie auch in der Auftaktveranstaltung zur Konsultationsphase dargelegt, strebt der Betreiber eine Vergrößerung der Durchfahrtsöffnung an. 4) Die Große Gieß weist grundsätzlich einen größeren Abfluss als die Kleine Gieß auf. Es herrscht auch bei geringen Abflüssen eine erhebliche Querströmung. Die Längskribbe rechtsrheinisch hinter dem historischen Kran (Winkeler Aue) ist in Teilbereichen unterbrochen. Dadurch wird die Querströmung weiter verstärkt. Im Zusammenfluss von Großer und Kleiner Gieß wird insbesondere bei langsamer Bergfahrt das bergfahrende Schiff nach backbord gedrückt und kommt so, bei nicht entsprechendem Gegensteuern in den Talverkehr. Dieses ist insbesondere bei Begegnungsverkehr problematisch.

6 Seite 6 von 26 5) Ggf. könnte die Entnahme von Geschiebematerial im Bereich Oestrich der Tendenz zur Bildung der maßgeblichen Fehlstellen entgegenwirken (vergleichbar Effekt durch Geschiebefang Mainz-Weisenau). 6) Anregung eines Teilnehmenden: Es sollte überprüft werden, inwieweit die Möglichkeit besteht die Fahrrinne von der Kleinen Gieß in die Große Gieß zu verlegen (Variante: ggf. Verlegung Teilverkehre). 7) Abflussverteilung Kleine Gieß/Große Gieß: Es sollte geprüft werden, ob die Abflussverteilung zugunsten der Kleinen Gieß umgestaltet werden kann (ggf. Anordnung eines entsprechenden Längsbauwerkes oberstromig der Mariannenaue). 8) Als Alternative ist aus Sicht der Teilnehmenden vorstellbar, die Schifffahrt von der Kleinen auf die Große Gieß zu verlagern (siehe Punkt 6). 9) An der oberen Einfahrt in die Kleine Gieß besteht Drift zur Großen Gieß. Hier muss durch Kurshalten der Drift entgegengesteuert werden. (Keine Fahrtverlangsamung). Hinweis: Gem. den Ausführungen der Teilnehmer befinden sich die massivsten Fehlstellen im Bereich Oestrich-Winkel. Auf Grund der dargestellten Fehlstellenlage im Bereich Oestrich-Winkel wurden die aufgenommen Hinweise nochmals durch einen Schiffer von OTS überprüft. Es wurden keine weiteren Hinweise mehr eingefügt. Bereich Kemptener Fahrwasser Hinweise anhand der Tiefenengstellen Abbildung 2: Tiefenengstelle Kemptener Fahrwasser

7 Seite 7 von 26 1) Wasserstand bei Niedrigwasser sollte geprüft werden. 2) Liegestelle Außenmole Bingen: Die Liegestelle befindet sich in Planung. Die Breite sollte so gewählt werden, dass die Schiffer über Nacht anlegen können. 3) Fähranleger Rüdesheim: Durch mögliche Veränderungen im Rahmen der Abladeoptimierung sollten keine zusätzlichen Anlandungstendenzen generiert werden. Durch die große Verkehrsdichte wird der Färbetrieb oftmals erheblich gestört. 4) Hier besteht Begegnungsverkehr mit Wassermotorrädern und Jetbooten. 5) Bei Bergfahrt wird hier oftmals der Bereich außerhalb der Fahrrinne genutzt ( besseres (gemeint ist tieferes) Wasser ). 6) Das Rüdesheimer Fahrwasser wird grundsätzlich vorwiegend durch die Fahrgastschifffahrt/Fahrgastkabinenschifffahrt ( Hotelschiffe ) genutzt. Entlang des Ufers befinden sich eine Vielzahl an Anlegemöglichkeiten. Aufgrund der starken Frequentierung der vorhandenen Anleger und unter Berücksichtigung der entsprechend stark ansteigenden Touristenzahlen plant die Stadt Rüdesheim die Errichtung von weiteren Anlegestellen. Die Fahrgastschifffahrt/Fahrgastkabinenschifffahrt weist Tiefgänge von 1,20 bis 1,40 Meter auf. Seitens der Teilnehmer erfolgt die Bitte das Rüdesheimer Fahrwasser für den Havariefall bzw. auch im Hinblick auf die spätere Bauphase ( Ausweichstrecke ) für die Güterschifffahrt freizuhalten / schiffbar zu halten. 7) + 8) Hinweis: Fahrgast + Fahrgastkabinenschifffahrt Mehr Hotelschiffe (siehe Punkt 6) Eine Wendemöglichkeit für Hotelschiffe ist nur bedingt gegeben. Es sollte durch das WSA Bingen überprüft werden, ob insbesondere bei relativ niedrigen Abflüssen, aufgrund der geringen Wassertiefen, keine Ausfahrt aus dem Rüdesheimer Fahrwasser nach Oberstrom erfolgen kann. 9) + 10) Aufgrund der Stromspaltung treten deutlich spürbare Querströmungen auf. Insbesondere seitens der Talfahrer bedarf es deshalb einer erhöhten Aufmerksamkeit. Hinweis: Seitens der Teilnehmenden herrscht Einigkeit darüber, dass, bezogen auf die Tiefenengstelle Kemptener Fahrwasser, die Herstellung der optimierten Fahrrinnentiefe im Vordergrund steht. Aus fahrdynamischer Sicht besteht hingegen kein Handlungsbedarf.

8 Seite 8 von 26 Bereich Lorcher Werth Hinweise anhand der Tiefenengstellen Abbildung 3: Tiefenengstelle Lorcher Werth 1) Im rechtsrheinisch verlaufenden Bereich der Fährstrecke bestehen signifikante Anlandungstendenzen. 2) Die Teilnehmenden regen an verschiedenartige Buhnen zu modellieren und auf ihre wasserbauliche Wirkung hin zu untersuchen. 3) Innerhalb der Tiefenengstelle Lorcher Werth befindet sich hier die kritischste Stelle. 4) Hinweis auf Flottwasser siehe TOP 6: Weitere Hinweise/Anregungen/Fragen 5) In diesem Bereich wird bei zu geringem Wasserstand Sohlmaterial durch die Schrauben/ Düsen angezogen. 6) + 7) + 8) Seitens der Teilnehmenden wird der Hinweis gegeben, dass es sich beim Lorcher Werth um die abladebestimmende Schwelle bezogen auf den Mittelwasserbereich handelt. Diese besteht in einer massiven Felsrippe, welche sich über die komplette Fahrrinnenbreite erstreckt (keine Ausweichmöglichkeiten für die Schiffer). Eine entsprechende Grundberührung ist hier oftmals unmittelbar mit erheblichen Schäden am Schiff verbunden.

9 Seite 9 von 26 Unter den Teilnehmenden herrscht Einigkeit, dass evtl. mit den wasserbaulichen Maßnahmen einhergehende erhöhte Strömungsgeschwindigkeiten unkritisch sind. Aus Sicht der Schifffahrt wäre eine Optimierung um ca. 30 bis 40 cm mehr Wassertiefe (anstatt 20 cm) wünschenswert. Weiterhin sollte diese Tiefenengstelle durch die WSV prioritär angegangen werden. Hinweis: Im Nachgang an die Veranstaltung weist die Stadt Lorch darauf hin, dass es einen historischen Schiffsanleger (Siehe Bild unten) in Lorch gibt, der aktuell grundsaniert wird. Auf Grund der Sohlbeschaffenheit (Fels) ist zum Anlaufen des Steigers ein ausreichend hoher Wasserstand (Referenzpegel Kaub mit mindestens 1,50 m) nötig. Eine Verlängerung der Landebrücke ist aus denkmalrechtlichen Aspekten nicht möglich. Eine Wasserspiegelstützung, beziehungsweise der Erhalt des Wasserspiegels wären an dieser Stelle aus Sicht der Stadt Lorch begrüßenswert.

10 Seite 10 von 26 Bereich Bacharacher Werth Hinweise anhand der Tiefenengstellen Abbildung 4: Tiefenengstelle Bacharacher Werth 1) Steiger: Steigeranlagen A, B und C (werden von der Fahrgastschifffahrt betrieben und genutzt), Steiger D (Anlage WSA Bingen, Stützpunkt für die Unterhaltung der Wasserstraße), Steiger E (genutzt durch ortsansässigen Ruderverein) 2) Zusätzliche Grüne Tonne bei Rhein-km 543,2: Früher (ohne die Grüne Tonne) stand den Schiffern mehr Platz (Bezug: Durchgangsverkehr) zur Verfügung. 3) Die Rote Tonne wurde in der Vergangenheit um ein gewisses Maß in Richtung Fahrrinnenmitte versetzt. Dadurch steht weniger Platz für den Durchgangsverkehr zur Verfügung. Nach Auskunft des WSA Bingen liegen aktuell [Stand Juli 2018] die Tonnen in Bacharach wieder alle in der Regellage aus. 4) Im Bereich der roten Tonne werden die Talfahrer durch die Querströmung nach steuerbord gedrückt. Da gleichzeitig auf die Bergfahrt geachtet werden muss, wird die rote Tonne häufig überfahren. Die Bergfahrt wird ebenfalls durch die Querströmung am oberen Bacharacher Werth erschwert. 5) Hinweis auf wiederkehrende Unterhaltungsbaggerungen (Siehe TOP6) 6) Im Bereich des rechten Fahrrinnenrandes (zwischen der 1. und der 2. Roten Tonne/ unterhalb der Wirbeley) herrscht eine stark wechselnde Sohle vor. Hierdurch gestaltet sich eine Bergfahrt relativ ruckelig (erhöhte Propellergeräusche).

11 Seite 11 von 26 Hinweis: Im Bereich dieser Tiefenengstelle sind heute schon wiederkehrende Unterhaltungsbaggerungen (zur Freihaltung der 1,90er Fahrrinne) notwendig (betrifft vornehmlich Bereich Rhein-km 543,0 bis 543,5 bzw. etwas weiter Unterstrom, rechter Fahrrinnenrand). Gem. Auffassung der Schiffer sind die entsprechenden Baggertätigkeiten zwar aus verkehrlicher Sicht störend, jedoch, auch unter Berücksichtigung der Baggerwiederkehrfrequenz, grundsätzlich noch akzeptabel. Seitens der Teilnehmenden wird weiterhin der Hinweis gegeben, dass die entsprechenden Baggerungen bisher häufig in einem zu großen zeitlichen Abstand zur Ausbildung der Fehlstelle durchgeführt wurden. Bereich Jungferngrund & Geisenrücken Hinweise anhand der Tiefenengstellen Abbildung 5: Tiefenengstellen Jungferngrund und Geisenrücken 1) Signifikanter Querströmungseffekt für die Bergfahrt 2) Signifikanter Querströmungseffekt für die Bergfahrer in Warteposition 3) Das linksrheinische Fahrwasser sollte insbesondere auch aus Sicherheitsgründen (Havariefall) für die Bergfahrt erhalten bleiben. 4) Das rechtsrheinische Fahrwasser ist grundsätzlich gut befahrbar. 5) Unter den Binnenschiffen herrscht Einigkeit darüber, dass die Talfahrt sich aus fahrdynamischen Gründen sehr nah am Fahrrinnenrand (rote Tonnen!) halten muss. 6) Hinweis der Schiffer auf nicht ausreichende Wassertiefen im Niedrigwasserbereich

12 Seite 12 von 26 Hinweis: Seitens eines Teilnehmers besteht die Auffassung, dass mit Hilfe zweier unter- bzw. oberstromig an das Tauber Werth angrenzenden Längsbauwerken, sowohl die bestehende Querströmungsproblematik, als auch die Anlandungstendenzen im rechten Fahrrinnenbereich (Jungferngrund) signifikant verringert werden können. TOP 6: Weitere Hinweise/Anregungen/Fragen Seitens der Schifffahrt wird der Hinweis gegeben im Zuge der Planungen für das Abladeoptimierungsprojekt den unterstromig gelegenen Bereich (zwischen St. Goar und Koblenz) in die Untersuchungen mit einzubeziehen. In diesem Zusammenhang wird vermutet, dass nach Realisierung des Projektes evtl. die Bereiche Braubacher Grund bzw. Bankeck abladebestimmend werden. Der TdV sichert zu den o.g. Streckenabschnitt mit zu untersuchen. Falls, unter Berücksichtigung der Herstellparameter für das eigentliche Projektgebiet, neue abladerelevante Stellen ausgemacht werden, sind entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Hinweis auf Unterlage: KLIWAS, Abschlussbericht des BMVI (2015) Hinweis auf Unterlage: Fahrdynamik von Schiffen (VBW, 2013) Seitens der Teilnehmenden wird die Frage formuliert, welche Tiefenengstelle gem. den Planungen der WSV zuerst behoben werden soll. Gemäß den Ausführungen von Hr. Mertes ist grundsätzlich noch keine Prioritätenliste festgelegt worden. Falls überhaupt eine abschnittsweise (stufenweise) Behebung der Tiefenengstellen erfolgen wird, sprechen nach dem derzeitigen Sachstand viele Gründe dafür zunächst mit dem Teilprojekt Bacharacher Werth und Lorcher Werth zu beginnen. Die Schifffahrtsakteure würden eine entsprechende Vorgehensweise begrüßen, da insbesondere die Behebung der Tiefenengstelle Lorcher Werth bereits unmittelbar eine spürbare Verbesserung darstellen würde. Seitens der Teilnehmenden herrscht Einigkeit darüber, dass im Niedrigwasserbereich der Pegel Kaub zur Bestimmung der max. Abladung in Ansatz zu bringen ist, wohingegen bei größeren Abflüssen zunehmend der Pegel Oestrich maßgeblich wird. Hr. Dr. Schröder erkundigt sich bei den teilnehmenden Akteuren der Schifffahrt nach der Wahl der Fahrgeschwindigkeit bezogen auf die einzelnen Tiefenengstellen. Im Nachgang an die Veranstaltung wurden die tiefenengstellenspezifischen Fahrgeschwindigkeiten wie folgt angegeben: Oestrich: Bergfahrt: 7 bis 8 km/h; Talfahrt: 14 bis 16 km/h (niedrigere Werte bei Niedrigwasser) Kemptener Fahrwasser: Bergfahrt: 8 km/h; Talfahrt: 16 km/h Lorcher Werth: Bergfahrt: 7 bis 8 km/h; Talfahrt: 16 bis 18 km/h (niedrigere Werte bei Niedrigwasser) Bacharacher Werth: Bergfahrt: 7 bis 8 km/h; Talfahrt: 16 bis 18 km/h (niedrigere Werte bei Niedrigwasser) Jungferngrund: Bergfahrt: 7 bis 8 km/h; Talfahrt: 16 bis 18 km/h (niedrigere Werte bei Niedrigwasser)

13 Seite 13 von 26 Geisenrücken: Bergfahrt: 8 bis 10 km/h; Talfahrt: 18 bis 20 km/h (niedrigere Werte bei Niedrigwasser) Hinweis: Die Geschwindigkeiten sind im Kontext von Schiffen mit wasserstandsoptimierter Abladung (Tiefgang) zu verstehen. Andreas Orlovius erkundigt sich bei den teilnehmenden Akteuren der Schifffahrt nach der Wahl des jeweiligen Maßes für das Flottwasser (getrennt nach Felssohle und Kies-Sand- Sohle). Gem. den Ausführungen der Teilnehmenden gilt der folgende Ansatz: Kies-Sand-Sohle: 20 cm Felssohle: 20 cm Unabhängig von den genannten Werten beträgt für Tank- bzw. Gefahrgutschiffe das Flottwasser mindestens 40 cm (keine gesetzliche Vorgabe, aber Vorgabe der Versicherer) Andreas Orlovius erkundigt sich, inwiefern bei größeren Binnenschiffen bei größeren Abflüssen Leistungsprobleme bestehen. Seitens der Schifffahrt werden entsprechende Leistungs-probleme verneint. Gem. Auskunft der Teilnehmenden finden tendenziell im Rheingau im Vergleich zur Oberen Gebirgsstrecke vermehrt Wassersporttätigkeiten statt. Der Eindruck der Schiffer, dass es in den letzten Jahren zu einem deutlichen Anstieg im Bereich der Hotelschifffahrt gekommen ist, konnte im Nachgang durch die WSV bestätigt werden. Der Trend ist seit mindestens 10 Jahren zu beobachten. TOP 7: Zusammenfassung der Ergebnisse, Schlusswort und nächste Schritte Projektleiter Mertes bedankt sich herzlich bei den Teilnehmenden und blickt abschließend auf die nächsten Schritte für die Abladeoptimierung Mittelrhein: Derzeit befinde man sich noch in einem sehr frühen Planungsstadium. Bis frühestens Ende 2019 werden vertiefte Voruntersuchungen zur Entwicklung wasserbaulicher Maßnahmen durchgeführt. In einer späteren Projektphase werde eine Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung auf der Grundlage möglicher Ausführungsvarianten erfolgen. Abschließend verweist Mertes auf die Abschlussveranstaltung der Konsultationsphase, welche voraussichtlich im Frühjahr 2019 stattfinden wird. In dieser werden nach Zusammenführung und Auswertung der Ergebnisse der themenspezifischen Gespräche die erarbeiteten Handlungsoptionen und der Stand der Vorplanung übergreifend vorgestellt. Aus Sicht aller Teilnehmenden bedarf es, vor dem auf mögliche Umsetzungsvarianten bezogenen Dialog, keines weiteren themenspezifischen Gesprächs im Bereich Schifffahrt. Mit Blick auf den derzeitigen Stand der Planungen sind aus Sicht der Beteiligten, ebenso wie aus Sicht des Trägers des Vorhabens eine ausreichende Anzahl an Anregungen aufgenommen und diese auch hinreichend inhaltlich bestimmt. Ein weiterer Austausch ist aus Sicht der Anwesenden vor allem in Hinblick auf konkrete mögliche Maßnahmen im weiteren Projektverlauf wichtig. Unabhängig davon signalisieren die Teilnehmenden Bereitschaft zur Durchführung von weiteren Abstimmungen, falls seitens des TdV bzw. der BAW zwischenzeitlich weiterer Konkretisierungsbedarf bestehen sollte bzw. genauere Betrachtungen der Tiefenengstellen erforderlich sind. Für diesen Fall würde Hr. Mertes die entsprechenden Institutionen direkt ansprechen. Anlagen - Anlage 1: Teilnehmerliste - Anlage 2: Präsentationsfolien WSV und BAW zu TOP 3 - Anlage 3: Fotoprotokoll Kartenmaterial zu TOP 5 i. A. P. Maier

14 Seite 14 von 26 Anlage 1: Teilnehmende Institutionen und Organisationen BASF SE Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) Bingen-Rüdesheimer Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft Koninklijke BLN-Schuttevaer Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.v. DIALOG BASIS Gebrüder Mnich OHG European-River-Transport Union e.v. Heidenstecker Schiffahrt MAINTANK Schiffahrtsgesellschaft mbh On Time Shipping GmbH Reederei Schwaben GmbH Rhenus Schiffsmanagement GmbH Stadt Bacharach Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Bingen, Außenbezirk Wiesbaden Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Duisburg-Rhein