No 16/2001. Innovative Unternehmen ausgezeichnet. Variobahn Chemnitz. Awards for Innovative Enterprises. Variobahn Chemnitz

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1 No 16/2001 Innovative Unternehmen ausgezeichnet Variobahn Chemnitz Awards for Innovative Enterprises Variobahn Chemnitz

2 INHALT / CONTENTS EDITORIAL EDITORIAL 3 INTERN 4 Innovative Unternehmen ausgezeichnet INNOVATIONEN UND TRENDS 5 Schienenfahrzeugdetektion auf hocharmiertem Betonunterbau VOR ORT 6/7 Variobahn Chemnitz STADTRUNDFAHRT 8 Chemnitz traditionsreiche Industriestadt unterwegs in eine neue Zukunft UPDATE 9 MVB-Bus beim Bremssteuergerät NEUE MÄRKTE 11 New Jersey Light Rail Transit System, Camden Trenton EXTERN 12/13 VUKV in Prag stellt sich vor AKTUELLES 13 CarGo Tram Dresden Weltpremiere mit Tradition INTERVIEW 14/15 Berner Fachhochschule, Bereich Transporttechnik CAR NEWS 16/17 Renault Clio Sport V6 EISENBAHNFAN 18/19 Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad EDITORIAL 3 OUR NEWS 4 Awards for Innovative Enterprises INNOVATIONS AND TRENDS 5 Rail vehicle detection on steel reinforced concrete structures ON THE SPOT 6/7 Variobahn Chemnitz SIGHTSEEING 8 Chemnitz a city rich in industrial tradition on its way to a new future UPDATE 9 Connecting the MVB bus to the brake control unit NEW MARKETS 11 New Jersey Light Rail Transit System, Camden Trenton EXTRERNAL 12/13 The VUKV in Prague CURRENT TOPPICS 13 CarGo Tram Dresden A world premiere with a long tradition INTERVIEW 14/15 Bern University of Applied Science CAR NEWS 16/17 Renault Clio Sport V6 TRAIN SPOTTER 18/19 Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad Sehr geehrte Leserinnen, sehr geehrte Leser, endlich: steigende Temperaturen, die ersten Knospen an den Bäumen. Wenn sich der Frühling ankündigt, atmet der Mensch tief durch. (Fast) vorbei ist die Zeit der kalten Füße und nassen Köpfe. Wir freuen uns auf schöne Stunden unter freiem Himmel. Und: wir werden mobil. Auf einen Cappuccino schnell in die Stadt oder, an warmen Sommertagen, ins Schwimmbad. Als Verkehrsbetrieb sorgen Sie dafür, daß die Menschen bequem und sicher zu ihrem Vergnügen kommen, ohne den innerstädtischen Verkehr unnötig zu belasten. Es bleibt zu hoffen, daß die Menschen häufiger auf den ÖPNV umsteigen. Denn mit weniger Abgasen duftet der Frühling einfach besser. Es grüßt Sie herzlich TIPPS 10 Erweiterter Hydrauliksimulator Generation der Hydrauliksymulatoren LESERBRIEFE 19 TIPS 10 Hydraulic simulator with extended functions A generation of hydraulic simulators. READERS LETTERS 19 So stellt man Weichen im 21. Jahrhundert. Die HW 61 paßt sich an. Stufenlos Dear Readers, At last: the temperatures are rising, the first buds are on the trees. When spring is in the air you can breathe freely again. The season of cold feet and wet heads is over (well almost). We look forward to happy hours out and about. And: we take off again. Into the city for a cappuccino or to the swimming pool on warm summer days. As a transport authority you make sure that people get to their destinations comfortably and safely without posing an unnecessary additional burden on innercity traffic. One can only hope that more and more people will switch to public transport. With fewer exhaust fumes spring smells even better. Kind regards Die HW 61 Weichenstellvorrichtung hat einen Stellweg von mm. Das Besondere: die Zungenaufschläge lassen sich stufenlos einstellen. Ganz wie Sie es brauchen. Der neue Star von HANNING & KAHL: die HW 61. So sicher, so kompakt, so komfortabel haben Sie Weichen noch nie gestellt. Infos direkt bei HANNING & KAHL: Tel Die HW 61. Hier geht s lang. Eckart Dümmer Geschäftsführer/General Manager 3

3 INTERN/OUR NEWS INNOVATIONEN UND TRENDS / INNOVATIONS AND TRENDS Innovative Unternehmen ausgezeichnet Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ehrt Unternehmen als TOP-Newcomer 1999 Links: Reinhold Kruse, HANNING & KAHL, Geschäftsbereichsleiter Dienstleistungen, rechts: Götz Fasold, Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Referat Forschungskooperation 4 On the left: Reinhold Kruse, HANNING & KAHL, Manager of Services Divison, on the right: Götz Fasold, Ministry of Economy and Technology, Research Co-operation Department Awards for Innovative Enterprises The German Ministry of Economy and Technology honours TOP Newcomers 1999 Reinhold Kruse. At a regional meeting of TOP (Technologyorientated visit and information programmes) on Friday, 15th December 2000, in Frankfurt/ Main, the German Ministry of Economy and Technology awarded three successful enterprises the title of TOP Newcomer of the year The companies which received the award are AUBI Baubeschläge GmbH, ERCO Leuchten GmbH and HANNING & KAHL GmbH & Co. AUBI earned the title for being a company which is keen to learn and for implementing structures which are orientated to both staff and customers; ERCO impressed with its continuous development and production processes and virtual enterprise concepts; HANNING & KAHL was honoured for the successful implementation of Kaizen processes. These enterprises top the table of the 28 new host companies who joined TOP in They also distinguished themselves by a keen demand and a very good assessment in the management evaluation category. Reinhold Kruse. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie zeichnete am Freitag, 15. Dezember 2000, im Rahmen des TOP-Regionaltreffens in Frankfurt am Main drei erfolgreiche Unternehmen als TOP-Newcomer des Jahres 1999 aus. Ausgezeichnet wurden die Unternehmen AUBI Baubeschläge GmbH, ERCO Leuchten GmbH und HANNING & KAHL GmbH & Co. Der Preisträger AUBI zeichnet sich durch ganzheitliche, mitarbeiter- und kundenorientierte Strukturen im Rahmen eines lernenden Unternehmens aus; ER- CO besticht durch seine dauerhaften Entwicklungs- und Produktionsprozesse sowie durch virtuelle Unternehmenskonzepte; The TOP technology-orientated visit and information programmes were initiated by the German Ministry of Economy and Technology in The objective of the project is to promote the exchange of experiences made with innovative strategies, processes and technologies which enterprises have successfully implemented. Altogether almost 100 companies take part in the project acting as hosts and sharing their knowledge with other managerial and specialist staff. More information on TOP can be obtained from the TOP-TEAM in the F.A.Z.-Institut für Management-, Markt- und Medieninformationen GmbH, Mainzer Landstraße 195, Frankfurt am Main, Telephone (0 69) , Fax: (0 69) , mail@top-online.de, Internet: HANNING & KAHL wurde für die erfolgreiche Umsetzung ihres Kaizen-Prozesses geehrt. Die Unternehmen stehen damit an der Spitze der 28 neuen Gastgeber des Jahres Sie zeichnen sich darüber hinaus sowohl durch eine hohe Nachfrage als auch durch ein sehr gutes Urteil im Rahmen der Führungskräfte-Beurteilung aus. TOP, die technologieorientierten Besuchs- und Informationsprogramme, sind ein Projekt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie, das 1992 initiiert wurde. Ziel der Initiative ist es, den Erfahrungsaustausch über innovative Strategien, Prozesse und Technologien zu fördern, die erfolgreich in den Unternehmen umgesetzt wurden. Insgesamt teilen im Rahmen von TOP rund 100 Unternehmen vor Ort als Gastgeber ihr Wissen mit anderen Fach- und Führungskräften. Weitere Informationen zu TOP erhalten Sie beim TOP-TEAM im F.A.Z.-Institut für Management-, Markt- und Medieninformationen GmbH, Mainzer Landstraße 195, Frankfurt am Main, Telefon (0 69) , Fax: (0 69) , mail@top-online.de, Internet: Schienenfahrzeugdetektion auf hocharmiertem Betonunterbau Rail vehicle detection on steel-reinforced concrete structures Es kommt immer wieder vor, daß auch auf hocharmiertem Beton und auf Stahlbrücken Fahrzeugdetektionen zum Zweck einer Weichensicherung aufgebaut werden müssen. Mit Sperr- und Ortungskreisen gelingt das nicht, weil diese Detektoren die Fahrzeugmasse erkennen und aufgrund dieser Eigenschaft auch auf die Masse des Konstruktionsstahls reagieren und so permanent verriegeln würden. Für diese Einsatzfälle ist also ein Detektor notwendig, der ausschließlich auf den Achskurzschluß reagiert. Mit dem HANNING & KAHL- Gleiskreis steht ein solcher Detektor zur Verfügung. Der Gleiskreis ist ein Element der HANNING & KAHL-Mikroprozessorsteuerung und somit als Einzelanwendung wie auch in Verbindung mit einer Weichensteuerung nach Anforderungsklasse 6 abgenommen. Gleiskreise lassen sich in allen Längen zwischen 2 m und 400 m aufbauen. Die einzige Bedingung zu ihrer Funktion ist die elektrische Isolierung der Schienen. Ist diese Anforderung erfüllt, arbeitet der Gleiskreis auf allen Unterbauten einwandfrei. Auch gegen Schwankungen des Bettungswiderstandes, z. B. durch Feuchtigkeit oder Salz, ist der Gleiskreis unempfindlich. Zur Sicherung einer Weiche reicht allerdings ein Gleiskreis vor der Zunge nicht aus. Es muß auch im Bereich hinter der Stellvorrichtung noch eine Detektion vorhanden sein. Diese zweite Detektion kann auf zwei Arten realisiert werden. In der klassischen Art wird hinter der Stellvorrichtung ein zweiter Gleiskreis aufgebaut, der vor dem Herzstück endet. Beide Gleiskreise werden in der Steuerung logisch verknüpft. Die Stellvorrichtung wird nicht isoliert eingebaut. In der zweiten Variante wird die Stellvorrichtung isoliert in die Zungenvorrichtung eingebaut. Der Gleiskreis wird als Doppelgleiskreis aufgebaut. Die erste Hälfte des Doppelgleiskreises endet vor der Weiche. Die zweite Hälfte des Doppelgleiskreises wird über die Stellvorrichtung hinweg bis vor das Herzstück gezogen. So ist eine lückenlose Fahrzeugerfassung möglich. Die Auswertung erfolgt wie in der Variante mit zwei Gleiskreisen. paesslerh@ Hans-Joachim Pässler. Vehicle detection systems often have to be installed on steel-reinforced concrete structures and on steel bridges for the purpose of point safety control. This cannot be achieved with trap circuits and mass detector circuits because these detectors recognise the vehicle mass and therefore react to the mass of the construction steel and would thus permanently lock. Such deployment instances require a detector which reacts to nothing but the wheel shunt. The HANNING & KAHL track circuit is such a detector. The track circuit is one element of the HANNING & KAHL microprocessor controller and fulfils the AK6 category of safety requirements both as a single application and in connection with a point controller. Track circuits can be installed in any length between 2 m and 400 m. The only condition required for the track circuit to function is the electrical insulation of the rails. If the rails are insulated, the track circuit works on all sub-structures without any problems. The track circuit is also insensitive to fluctuations in the ballast resistance, e. g. as a result of dampness or salt. However, one track circuit in front of the tongue is not sufficient to secure a point. There must be another detection device in the area behind the setting mechanism. This second detection device can be realised in two ways. The classical manner would be to install a second track circuit which ends before the frog behind the Gleisanschlusstechnik in Betonfahrwegen Mounting techniques in concrete tracks Montage von Gleiskästen bei Betonunterbau Mounting rail boxes in concrete sub-structures setting mechanism. Both track circuits are connected logically in the controller. The setting mechanism is not installed in an insulated manner. The alternative is to install the setting mechanism in the tongue device in an insulated manner and to install the track circuit as a double track circuit. The first half of the double track circuit ends just before the point. The second half of the double track circuit is constructed to include the setting mechanism ending just before the frog. Continuous vehicle detection is thus possible. Evaluation is the same as in the version with two track circuits. paesslerh@ 5

4 VOR ORT / ON THE SPOT Variobahn Chemnitz / Die Chemnitzer Verkehrs-A ktiengesellschaft Variobahn Chemnitz / CV AG The Chemnitz transport authority Das Oldtimerfahrzeug Lowa 1102 kann für Sonderfahrten gemietet werden The oldtimer Lowa 1102 can be rented for special trips 3 3 Erdgasbetriebene Gelenkomnibusse tragen zur sauberen Luft in Chemnitz bei Articulated omnibuses which run on natural gas help keep the Chemnitz air clean 2 Bernd Meyer-Jarchow. Die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft kann auf eine über hundertjährige Geschichte zurückblicken, die im Jahr 1880 mit der Eröffnung der Schmalspur- Pferdebahn (915 mm Spurweite) begann. Heute stellt sich die CVAG als ein für das beginnende Jahrhundert gut gerüstetes Unternehmen dar. Bereits 1893 wurde mit dem Betrieb elektrischer Straßenbahnen auf 925 mm Spurweite begonnen, welcher 1922 durch den Start des städtischen Omnibusverkehrs ergänzt wurde begann die Umstellung auf Normalspur 1435 mm, die mit der Stillegung der letzten Schmalspurlinie 1988 vollständig abgeschlossen wurde. Aktuell bestehen 5 Straßenbahnlinien mit insgesamt 24,2 km Strecke, die sich in einer stetigen Erweiterung befinden. Zusammen mit den 31 Buslinien konnten im Jahr ,6 Mio. beförderte Personen registriert werden. Für eine Stadt mit Einwohnern ist dies ein beachtliches Ergebnis. Im Rahmen des Chemnitzer Modells werden zukünftig umsteigefreie Direktverbindungen aus dem Umland in die City von Chemnitz verwirklicht. Dabei werden die neuen Niederflurstraßenbahnen in einem S-Bahnähnlichen Betrieb regional auch Gleise der DB AG befahren. Mit dem Bau einer ersten Verknüpfungsstelle zwischen beiden Gleisnetzen wurde im vergangenen Jahr im Stadtteil Altchemnitz begonnen. Die CVAG verfügt heute im Bereich Straßenbahn über einen Fahrzeugpark von 97 Tatra- Fahrzeugen T3D/B3D, 23 Variobahnen NGT-6LDE und NGT- 6LDZ und einem Variobahn-Prototypen NGT-6LDE. Die Serienfahrzeuge der Variobahn in modularer Niederflurbauweise wurden in Kooperation von ADtranz und Bombardier produziert und von 1998 bis 2000 in Betrieb genommen. Eine Option auf weitere 6 Fahrzeuge wurde von der CVAG bereits eingelöst. Ihre Auslieferung soll noch in diesem Jahr beginnen. Die Variobahnen sind mit Bremssystemen von HANNING & KAHL ausgestattet. Acht Federspeicherbremssättel der Baugröße 2 werden von vier Hydrogeräten der Kompaktklasse K100 betrieben, welche im Lauffahrwerk wiederum von einem Mikroprozessor-Bremssteuergerät angesteuert werden. Eine Besonderheit im Bremssystem ist die Tatsache, daß eine hydraulische Verrohrung ausschließlich innerhalb der Fahrwerke ausgeführt ist. Die Hydrogeräte sind jeweils an den Fahrwerken montiert und jeder Federspeicherbremssattel ist mit einer separaten Notlösehandpumpe versehen, weswegen eine Verrohrung in den Wagenkasten überflüssig wird. Seit der Wende 1989 wurden bei der CVAG vielerlei organisatorische Umstrukturierungen und Straffungen durchgeführt, verbunden mit großen Investitionen in den Wagenpark und in die Werkstatteinrichtungen. So wurde schon im Jahr 1990 die Umwandlung des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt in die Chemnitzer Verkehrs-AG vollzogen konnte eine moderne Omnibuswerkstatt in Betrieb genommen werden, die 1995 um einen neuen Straßenbahnbetriebshof, mit einer kompletten Betriebshofsteuerung von HANNING & KAHL, ergänzt wurde. Ein neuer Betriebshof für Omnibusse wurde 1999 eröffnet. Service am Kunden wird bei der CVAG groß geschrieben. Neben einem attraktiven Mobilitätscenter an der Zentralhaltestelle und dem CVAG Journal, einer regelmäßigen kostenlosen Publikation für die Kunden, wurde 1999 ein Fahrgastbeirat ins Leben gerufen, der durch einen intensiven Informationsfluß zwischen den Kunden und der CVAG eine kurzfristige Umsetzung von Kundenbedürfnissen ermöglicht. meyer-jarchowb@ 1 Bernd Meyer-Jarchow. CVAG the Chemnitz transport authority can look back on more than one hundred years of operation which began in 1880 with the opening of narrow-gauge tracks for horse-drawn trams (915 mm gauge). Today, CVAG is an enterprise which is well-prepared for the new century. Back in 1893, electric trams started operation on a 925 mm gauge. This was supplemented in 1922 with city omnibus transport. In 1955, normal gauge, 1435 mm, was introduced and the changeover to normal gauge was concluded when the last narrowgauge line was closed in At the moment there are 5 tram lines with a total of 24.2 km of track which are continually being extended. A total of 44.6 million passengers were carried on 31 bus lines in Quite a remarkable achievement bearing in mind that the city only has 260,000 inhabitants. A project entitled the Chemnitzer Model aims to offer direct connections into the city of Chemnitz from the surrounding countryside using new low-floor vehicles travelling regionally on tracks of the German Railway in something similar to light rail operation. Work was started on the construction of the first interconnection between the two track networks last year in the district of Altchemnitz. For tram operations, the CVAG currently has a fleet of 97 Tatra vehicles T3D/B3D, 23 Variobahn trams NGT-6LDE and NGT-6LDZ and one Variobahn prototype NGT-6LDE. The Variobahn tram series vehicles in modular lowfloor construction were produced in cooperation between ADtranz and Bombardier and commissioned between1998 and CVAG has already ordered a further 6 vehicles. The first of these should be delivered this year. The Variobahn trams are equipped with HANNING & KAHL brake systems. Eight spring-applied calipers of construction size 2 are operated by four hydraulic units of the compact K100 class, which in turn are controlled in the trailer bogie by a microprocessor brake controller unit. A special feature of this brake system is the fact that the hydraulic pipes are exclusively located inside the bogies. The hydraulic units are mounted on the bogies and each spring-applied caliper has its own separate auxiliary release hand pump and that means it is no longer necessary to have pipes in the car body. A lot of organisational restructuring and slimming-down measures have been implemented at the CVAG since the wall fell in 1989, and substantial investments have been made in the fleet and in workshop facilities. The nationally-owned public transport authority, VEB Nahverkehr Karl- Marx-Stadt, for instance, was converted into the Chemnitzer 2 Verkehrs-AG joint-stock company back in In 1994, a modern omnibus workshop started operation and a new tram depot with a complete HANNING & KAHL controller was added in A new omnibus depot was opened in The CVAG sets great store by customer service. Apart from setting up an attractive mobility centre at the Zentralhaltestelle main stop, the CVAG Journal, a customer newsletter is published on a regular basis and distributed free of charge. In 1999, a passenger committee was set up to establish an intensive flow of information between the customers and the CVAG which in turn enables prompt execution of customer requirements. meyer-jarchowb@ 4 Hydrogerät HZY-K100-DP im Lauffahrwerk des NGT-6LDZ HZY-K100-DP hydraulic unit in the trailer bogie of the NGT-6LDZ Niederflur- Gelenktriebwagen NGT- 6LDZ (Variobahn) Low-floor articulated rail car NGT- 6LDZ (Variobahn) 3 3 Federspeicherbremssattel HYS 202 im Lauffahrwerk des NGT-6LDZ HYS 202 spring-applied caliper in the trailer bogie of the NGT-6LDZ 6 7

5 STADTRUNDFAHRT/SIGHTSEEING Chemnitz traditionsreiche Industriestadt unterwegs in eine neue Zukunft UPDATE Chemnitz a city rich in industrial tradition on its way to a new future MVB-Bus beim Bremssteuergerät (BSG) Connecting the MVB bus to the brake control unit Helen Cleary. Willkommen im über 800-jährigen Chemnitz, einer Stadt mit großer Vergangenheit, die von Karl-Marx-Stadt hieß. Sie sind eingeladen zur Begegnung mit einer Großstadt im Südosten Deutschlands, im sächsischen Dreieck Dresden-Leipzig-Chemnitz, einer Stadt, die mit künstlerischen Angeboten überrascht und touristischer Ausgangspunkt ist für Landschaft und Kultur des angrenzenden Erzgebirges. Chemnitz einst bedeutender Standort des Maschinenbaus und der Textilindustrie das deutsche Manchester genannt raucht und dampft lange nicht mehr. Kein Stampfen und Surren der Maschinen läßt die Luft erzittern; dennoch ist es gelungen, die historisch einmalige Substanz und das kulturelle Erbe der Stadt zu erhalten. Chemnitzer Unternehmer ließen nicht nur ihre Villen, Helen Cleary. Welcome to Chemnitz, a city more than 800 years old, which can look back on an eventful past including the period from 1953 to 1990 when it was called Karl-Marx-Stadt. You are invited to a city in the southeast of Germany, in the Saxon triangle of Dresden-Leipzig- Chemnitz, with a surprising amount of artistic activities on offer. It is also a good starting point for a discovery tour of the culture and countryside of the Erzgebirge mountains. sondern auch ihre Fabriken von bedeutenden Architekten bauen. Diese imposanten Kathedralen der alten Industrie sind in den letzten Jahren saniert und einer neuen Nutzung zugeführt. In den dreißiger Jahren hatte Chemnitz eines der dichtesten Straßenbahnnetze Deutschlands mit einem großen Wagenpark. Heute kann man dank der Straßenbahnfreunde der Stadt die Chemnitzer Industriearchitektur sowie andere Sehenswürdigkeiten mit einer historischen Straßenbahn erreichen: z.b. das Doppelrathaus, den Roten Turm, den 7 Meter hohen Bronzekopf des Philosophen Karl Marx, das Industriemuseum und den Versteinerten Wald. Zu Fuß erreicht man den Kaßberg mit Wohnquartieren und Verwaltungsgebäuden im Historismus und Jugendstil, Schlosschemnitz und den Sonnenberg. Chemnitz once a significant centre of mechanical engineering and the textile industry often referred to as the German Manchester no longer smokes and steams. No pounding or humming of machinery causes the air to tremble, and yet the city s unique historical substance and cultural heritage have been preserved. Chemnitz` entrepreneurs not only had their villas built by famous architects but also their factories. These impressive cathedrals of the old industries have been renovated and are now used for a variety of purposes. In the thirties, Chemnitz had one of the most extensive tram networks in Germany and a large fleet of vehicles. Thanks to the city s tram friends, it is possible to take the historical tram to visit the industrial architecture of Chemnitz and other sights of the city, e.g. the Double Town Hall, the Red Tower, the 7-meter-high bronze head of the philosopher Karl Marx, the Industrial Museum and the petrified forest. Self-guided walks take you to the Kaßberg Chemnitz ist ein international renommierter Theaterplatz für Oper und Schauspiel. Gehen Sie in die Oper zu Wagner-Aufführungen, in Konzerte der Robert-Schumann-Philharmonie in die Stadthalle, ins Kabarett in die 100-jährige Chemnitzer Markthalle, und Sie werden feststellen, warum die kulturelle Vielfalt so hoch geschätzt wird. Genießen Sie die sächsische Küche (nichts für Kalorienbewußte) bei einem deftigen Rittermenü in der Gaststätte Art Nouveau oder den Klaffenbacher Tafelschmaus in der Gaststube des Renaissance-Wasserschlosses Klaffenbach, gewürzt mit lustigen Geschichten und frechen Gesängen des alten Torwächters und seiner Gesellen. clearyh@ where you find bourgeois residential quarters and administration buildings in historicist and Art Nouveau architecture, the Schlosschemnitz area and the Sonnenberg. The opera and theatre in Chemnitz are held in great esteem nationally and internationally. Go along to Wagner performances in the opera house, to concerts of the Robert Schumann Philharmonic Orchestra in the Civic Hall, to cabaret shows in the 100-yearold Market Hall and you will see why the city s cultural variety is so highly regarded. Round off the day with a solid knight s meal in the Art Nouveau restaurant or a medieval feast in the restaurant of the Klaffenbach Renaissance moated castle with all the specialities Saxon cuisine has to offer (not for weightwatchers), seasoned with funny stories and cheeky songs performed by the old guardian and his fellows. clearyh@ Edmund Müller. Für das neue Plattformfahrzeug Incentro der ADtranz hat HANNING & KAHL erstmals die Bremssteuergeräte an den MVB-Bus (Multifunction Vehicle Bus) angebunden. Die Siemens-Combino Fahrzeuge werden zukünftig ebenfalls mit dem MVB-Bus ausgestattet. Das von den beiden Firmen gemeinsam entwickelte Fahrzeugbussystem scheint sich damit als Standardkommunikationsmittel auf dem Straßenbahnsektor zu etablieren. Um dem immer höher werdenden Informationsbedarf in den Straßenbahnen gerecht zu werden, kommen vermehrt Fahrzeugbussysteme zum Einsatz, die die elektronischen Geräte in einer Bahn miteinander vernetzen. Daraus ergeben sich bei den BSG s neue Möglichkeiten der Komfortverbesserung und der Diagnosefähigkeit. So können z.b. Bremssollwerte, Bremsbefehle, Geschwindigkeitsinformationen, Zustands- und Störungsmeldungen in fast beliebiger Quantität realisiert werden. Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der Flexibilität der Bus-Schnittstelle. Wünscht z.b. ein Kunde neue Funktionen, ist die Realisierung in der Regel mit zusätzlichen Bus-Signalen möglich. Eine Änderung der Hardware und damit umfangreiche Umbauten werden nicht mehr nötig. Als Rückfallebene bei Bus-Ausfall ist eine Hardwareschnittstelle für die wichtigsten Signale wie Bremsbefehle und Störungsmeldungen definiert. Damit ist ein eingeschränkter Betrieb der Bremse weiterhin möglich. Durch die Einsparung von Einund Ausgabebaugruppen, sowie eine Reduzierung der benötigten Kabel ergeben sich Vorteile bei Kosten und Gewicht der eingesetzten Systeme. Zur Anbindung der Bremssteuergeräte an den MVB wurden die zwei autarken BSG-Kanäle mittels neuentwickelter Hardware an die (einkanaligen) Bus-Karten angeschlossen. Bei dem MVB werden über festgelegte Portadressen die Prozeßdaten über den Bus übertragen. Prozeßdaten sind Informationen, die in einem festgelegten Zyklus aktualisiert werden. Mit dem Softwaretool TCAnalyzer wird über eine PC-Einsteckkarte ein MVB-Bus-System aufgebaut, mit dessen Hilfe Analysen und Tests des kompletten Bremssteuerungssystems durchgeführt werden können. In Bild 1 und Bild 2 sind die Konfigurations- und Simulationsmasken des TCAnalyser dargestellt. muellere@ Edmund Müller. HANNING & KAHL connected the multifunction vehicle bus system (MVB) to the brake control unit in the new ADtranz Incentro platform vehicles for the first time. The Siemens Combino vehicles are also to be equipped with the MVB in the future. Thus the vehicle bus system which was developed in joint cooperation between the two companies appears to be establishing itself as a standard communication device in the tram sector. There is a growing demand for information in trams and to cater for this more and more bus systems are being deployed to network the electronic equipment in a tram. For the brake control units this means greater ease of use and new diagnosis possibilities e.g. any number of current brake values, braking commands, speed information, status reports and error messages can be acquired. The bus interface is also extremely flexible. If, for instance, customers would like new functions, these can generally be realised simply by adding a few bus signals. Extensive and cost-intensive hardware modifications are no longer necessary. Should the bus fail, a hardware interface has been defined as a safe fall-back operating level for the most important signals e.g. braking commands and error messages. This allows limited braking operation. Saving on the number of input and output components and reducing the quantity of cable required means advantages as far as the costs and the weight of the deployed systems are concerned. The two independent brake controller channels were connected to the (one-channel) bus cards using newly-developed hardware in order to connect the brake control unit to the MVB bus. The process data is transferred via the bus using fixed port addresses. Process data comprises information which is updated at fixed intervals. An MVB bus system is constructed with a PC card and the TCAnalyzer software tool which makes it possible to carry out analyses and tests of the entire brake controller system. Pictures 1 and 2 illustrate the configuration and simulation masks of the TCAnalyser. muellere@ 8 8 9

6 TIPPS NEUE MÄRKTE/NEW MARKETS Erweiterter Hydrauliksimulator Generation der Hydrauliksimulatoren. Hydraulic simulator with extended functions A generation of hydraulic simulators. Frank Lindhorst. HANNING & KAHL hat einen neuen Hydrauliksimulator entwickelt, mit dem alle hydraulischen und mechanischen Bremskomponenten auf ihre Funktion geprüft werden können. In einem Alukoffer befinden sich alle Meßanzeigen, die zur Prüfung der HANNING & KAHL Bremskomponenten notwendig sind. Mit dem Hydrauliksimulator können eventuell auftretende Probleme an der Straßenbahn (hydraulisch / mechanisch) viel besser und schneller lokalisiert werden. Der Bediener kann mit Hilfe eines Verbindungskabels zwischen Simulator, Hydrogerät und Federspeicher alle Komponenten einzeln oder im Verbund prüfen, ohne die Fahrzeugsteuerung zu aktivieren. Das heißt, Störungen, die von der Fahrzeugsteuerung bzw. durch Probleme mit der internen Verkabelung kommen könnten, werden somit ausgeschlossen. An den digitalen Druckanzeigen und Amperemetern können Meßergebnisse abgelesen werden, ohne die einzelnen Komponenten ausbauen zu müssen. Man kann also viel Zeit und Kosten für unnötigen Ausbau sparen. lindhorstf@ Frank Lindhorst. HANNING & KAHL has developed a new hydraulic simulator for testing the functions of all the hydraulic and mechanic brake components. All the measuring displays which are necessary to examine the HANNING & KAHL brake components are in one aluminium case. Problems which could possibly arise on the tram (either of a hydraulic / or mechanical nature) can be located much more easily and much more quickly using the hydraulic simulator. The operator can test all the components either individually or as a complete unit via a connecting cable between the simulator, the hydraulic unit and the actuator without activating the vehicle controller. This rules out malfunctions which could come from the vehicle controller, e.g. as a result of problems with internal cables. Measuring results can be read out on the digital pressure meters and ampere meters without having to take out the individual components. This saves a lot of time and expense. lindhorstf@ New Jersey Light Rail Transit System, Camden-Trenton Christian Schmidt. Die Städte Camden und Trenton liegen im US-Bundesstaat New Jersey an der Grenze zu Pennsylvania und sollen über ein Light Rail System miteinander verbunden werden. Dazu sollen zum größten Teil vorhandene Gleise genutzt werden. Die Strecke wird dann während der Nacht für Güterverkehr genutzt (Conrail) und tagsüber sollen ausschließlich neue dieselbetriebene Gelenktriebwagen (GTW) der Firma Adtranz die Gleise nutzen. Diese Fahrzeuge werden in Berlin gefertigt und anschließend auf dem Seeweg nach New Jersey gebracht. Die Streckenlänge beträgt ca. 57 km und es werden 20 Stationen eingerichtet. Zwischen Camden und Bordentown verläuft die Strecke auf der Trasse der ehemaligen Camden & Amboy Railroad, der drittältesten Bahnlinie Nordamerikas (Eröffnet 1833). Für dieses Projekt werden die Gleise komplett erneuert (in Camden und Trenton verlaufen die Gleise teilweise im Straßenbereich) und mehrere Brücken ersetzt. Der Betriebshof befindet sich bei der 36th Street Station in Camden. Für die Zukunft bestehen weitere Pläne für 2 Streckenverlängerungen nach Süden und nach Südosten bis Atlantic City. Im Jahr 2000 erhielt HANNING & KAHL von Safetran Systems, Louisville, Kentucky, den Auftrag, für dieses Light Rail Projekt alle Stellvorrichtungen (Typ HWE100 AVV-ZVV) für den Straßenbereich zu liefern und das gesamte Train-to-Wayside-Communication-System (TWC). HANNING & KAHL wird in diesem Jahr für die Gelenktriebwagen und die gesamte Strecke die Fahrzeug- und Streckenausrüstung für das TWC liefern. Das TWC, das zum Stellen der Weichen, zur Fahrzeugverfolgung und zur Fahrgastinformation genutzt wird, besteht aus 42 Fahrzeugsätzen mit Bedienpanel und Transponder und 26 Streckenempfänger mit insgesamt 63 Empfangsschleifen. Zur Beeinflussung von Verkehrsampeln werden weitere 16 Streckenempfänger mit insgesamt 64 Empfangsschleifen benötigt. Dieses Projekt stellt für HAN- NING & KAHL einen weiteren wichtigen Schritt auf dem nordamerikanischen Markt dar und zeigt, daß unsere Produkte eine hohe Akzeptanz haben. schmidtc@ Christian Schmidt. Camden and Trenton are two towns in the US state of New Jersey on the border to Pennsylvania which are to be linked by a Light Rail System. It is planned to use already existing tracks to a large extent. During the night the line is to be used for freight traffic (Conrail) and during the day only new GTW articulated diesel rail cars supplied by Adtranz are to run on the tracks. These vehicles will be manufactured in Berlin and shipped to New Jersey. The line is ca. 57 km long and it will have 20 stops. Between Camden and Bordentown the trains run on the tracks of the former Camden & Amboy Railroad, the third-oldest railroad in North America (opened in 1833). The tracks will be completely renewed for this project (some of the tracks in Camden and Trenton are in the street area) and several bridges are to be replaced. The depot is at the 36th Street Station in Camden. Two track extensions to the south and south-east as far as Atlantic City are planned for the future. supply all the switch machines (Type HWE100 AVV-ZVV) for the road area for this Light Rail Project as well as the entire Train- to-wayside-communication- System (TWC). This year HANNING & KAHL will supply the entire TWC vehicle and track equipment for the articulated rail cars. The TWC, which is used to set the points, to track vehicles and to supply passenger information consists of 42 vehicle sets with an operating panel and transponder and 26 route receivers with a total of 63 receiver loops. Sixteen further route receivers with a total of 64 receiver loops are required to influence traffic lights. This project is a further success for HANNING & KAHL on the North American market and shows that our products enjoy a high level of acceptance on this market. In 2000, HANNING & KAHL received an order from Safetran Systems, Louisville, Kentucky to schmidtc@ 10 11

7 EXTERN/EXTERNAL VUKV in Prag stellt sich vor The VUKV in Prague Seitenwandbelastung eines Kühlcontainers Stress test on the side walls of the cooling container Auflaufversuche des Güterwagens Impact tests on a wagon Vaclav Eret. Die Aktiengesellschaft VUKV in Prag ist ein Forschungs- und Entwicklungszentrum im Bereich Schienenfahrzeuge. Belastung einer Diesellok der Reihe T239 mit Längskräften Diesel locomotive class T239 subjected to compressiontension test Das frühere Konstruktionsbüro entstand schon im Jahre 1868 bei der ersten böhmischen Waggonfabrik Ringhoffer in Prag- Smichov, die im Jahre 1852 gegründet wurde. Sein Nachfolger, das Forschungsinstitut für Schienenfahrzeuge Prag, Vorgänger der heutigen Aktiengesellschaft VUKV, hat im Jahre 1958 seine Tätigkeit aufgenommen. Die heutige VUKV AG wurde am 1. Mai 1992 gegründet und hat zur Zeit etwa 120 Mitarbeiter. Eine Zertifizierung nach CSN EN ISO- Norm 9001 ist erfolgt. Die einzelnen Abteilungen beschäftigen sich mit der Entwicklung von Drehgestellen aller Art, Getriebeeinrichtungen, mit Festigkeits- sowie Laufgüteforschung, Forschungs-, Projekt- und Konstruktionsarbeit für neue Fahrzeuge nach Kundenforderungen. Zusammen mit den erwähnten Entwicklungen wurden weitere Forschungsarbeiten durchgeführt, die auf Probleme wie Radsatzführung, -lenkung, Federelemente, Minimalisieren dynamischer Wirkungen, Laufwiderstände usw. gerichtet sind. Im Bereich der Festigkeitsforschung wird die Grundlagenforschung der technischen Mechanik auf Schienenfahrzeuge angewandt. Es werden numerische Verfahren, wie z.b. die Finite-Elemente-Methode verwendet. Besondere Aufmerksamkeit wird der Ermüdungsfestigkeit geschenkt. VUKV hat beachtliche Erfahrungen in der Auswertung von Berechnungsergebnissen in bezug auf die Prognosen von Materialschäden von Schienenfahrzeugen. Wir führen auch eine breite Palette an dynamischen Berechnungen durch, wie die der Laufgüte an Schienenfahrzeugen, Federung, Dämpfung usw. Sämtliche Berechnungen werden mit modernen Berechnungsmethoden unterstützt. Im Bereich der Forschung und Entwicklung von Schienenfahrzeugen und deren Komponenten arbeiten wir mit renommierten Herstellern, unter anderem mit HANNING & KAHL zusammen. Viele nennenswerte Projekte konnten in den letzten Jahren realisiert werden, z.b. die komplette Konstruktion des leichten Regionaltriebwagens in modularer Bauweise. Das Fahrzeug wird erfolgreich auf vielen Nebenstrecken Deutschlands eingesetzt. Neue Züge wurden für die Prager-U-Bahn in Kooperation mit CKD, Siemens und Adtranz gebaut. VUKV spielte eine bedeutende Rolle bei den Prüfungen. Prüfungsprozesse unter Verwendung aktuellster Vorschriften und Normen, sowie neuester Meßtechnik sind Grundvoraussetzungen für den Erfolg. Ein komplexer Prüfumfang für ein Projekt, beginnend mit der Planung des Meßverfahrens über Versuchsvorbereitung bis zu dessen Auswertung in Form eines Abschlußberichts ist der Garant für die Erfüllung von Anforderungen auch anspruchsvollster Kunden. Mit immer neuen Projekt- und Versuchsmethoden wird VUKV den noch höher gesteckten Anforderungen des neuen Jahrtausends begegnen. Vaclav Eret. The VUKV jointstock company in Prague is a centre for research and development in the sector of rail vehicles. The former drawing office was set up back in 1868 at Ringhoffer, the first Bohemian wagon factory in Prague-Smichov, which was founded in Its successor, the Prague research institute for rail vehicles, predecessor of today s VUKV joint-stock company, started operation in The VUKV joint-stock company was founded on May 1, 1992 and currently employs about 120. The company is certified according to CSN EN ISO The individual departments deal with the development of all kinds of bogies, gearboxes, research on strength and running quality. Other tasks include research, project and construction work for new vehicles according to customer wishes. Further research work was carried out on problems of axle guidance and steering, spring elements, minimising dynamic impact, rolling resistance etc. In the area of strength research, fundamental research principles of engineering mechanics are applied to rail vehicles. Numerical procedures, for instance the Finite Element Method, are used. Special attention is paid to fatigue strength. VUKV has considerable experience in the evaluation of calculation results in relation to the prognoses for material damage of rail vehicles. We also carry out a wide range of dynamic calculations, for example on the running quality of rail vehicles, resilience, damping etc. All the calculations are supported with modern calculation methods. We work together with renowned manufacturers in the area of research and development of rail vehicles and components including HANNING & KAHL. We were able to accomplish many important projects in the past years, e. g. the entire construction of a light regional rail car in modular design. This vehicle is successfully deployed on many secondary lines in Germany. New trains were built for the Prague underground in cooperation with CKD, Siemens and Adtranz. VUKV played an important role in the examinations. Examination procedures based on the latest regulations and standards, and the most modern measuring technology are the basic pre-requisites for success. The wishes of even the most demanding of customers can only be fulfilled if a project is subjected to a complex and extensive testing procedure, beginning with the planning of the measuring technique moving on to the preparation of the examination and finally, the evaluation of the test results in the form of a concluding report. As they continually apply new examination and project methods, the VUKV is wellprepared for the even higher requirements of the new millennium. Realisiertes Project Standseilbahn zum Petřín A successfully completed project: the funicular railway to Petřín CarGo Tram Dresden Weltpremiere mit Tradition CarGo Tram Dresden A world premiere with a long tradition So widersprüchlich es sich auch anhört, es stimmt: die Dresdener Verkehrsbetriebe (DVB) können für sich in Anspruch nehmen, die ersten Güterstraßenbahnen des 21. Jahrhunderts zu betreiben und sie können stolz darauf verweisen, schon um 1900 mit Spezialfahrzeugen auf Straßenbahnschienen umweltfreundlich und kostengünstig Güter transportiert zu haben. Die beiden CarGo Trams sind speziell für den Transport von Autoteilen konzipiert, die zwischen der Gläsernen VW Manufaktur und dem VW Logistikzentrum transportiert werden sollen. Mit einer Zuladung von max. 60 t kann eine CarGo Tram einiges mehr schultern als ein LKW. Das citynahe Projekt Gläserne Manufaktur wäre ohne das umfassende Logistikkonzept der DVB und dessen zentralen Bestandteil Güterstraßenbahn kaum zu realisieren. Man kann die handelnden Personen bei VW, der DVB und der sächsischen Staatsregierung nur AKTUELLES / CURRENT TOPICS beglückwünschen zu ihrem Mut und ihrer Tatkraft, die zum Entstehen und Umsetzen von Visionen notwendige Voraussetzungen sind! As contradictory as it may seem, it is true: the Dresden public transport authority (Dresdener Verkehrsbetriebe, DVB) can lay claim to having the first freight trams of the 21st century and they can also point out with pride that they already transported freight in an environmentallyfriendly manner in special vehicles on tram tracks back in The two CarGo Trams have been especially designed for the transport of car components between the new VW plant called Gläserne Manufaktur and the VW Logistics Centre. With a maximum load of 60 tons, a CarGo Tram can carry quite a bit more than a lorry. The Gläserne Manufaktur project on the edge of the city would hardly have been possible without the DVB s comprehensive logistic concept and the freight tram which forms its core element. The decision-makers at VW, the DVB, and the government of the state of Saxony have to be congratulated on having the courage and drive necessary for visions to emerge and to be fulfilled

8 INTERVIEW Berner Fachhochschule Bereich Tr ansportechnik Bern University of Applied Science, Department of Transport Technology Name / Name: Prof. Dr. Ing. Hansjürg Rohrer Persönliche Daten / Personal Data: geboren / born: persönlicher und beruflicher Werdegang / Personal and professional career: Studium an der ETH Zürich, Abschluss als Dipl.Ing., Arbeit als Elektroingenieur in Studien-, Entwicklungs- und Abwicklungsabteilungen bei BBC/ABB Schweiz auf dem Gebiete der rotierenden Maschinen, zuletzt als Berechnungschef für große Turbogeneratoren ( ), berufsbegleitend Promotion an der TU München 1986, dazwischen ein Jahr Praktikum bei SBB, Lokführerprüfung 1980, Professor für Elektrische Maschinen und Zugförderung HTA Biel seit Studied at the ETH in Zürich, graduated with a Diploma in Engineering in Worked as an electronic engineer in the Research, Development and Processing departments at BBC/ABB Switzerland in the area of rotating machinery, later Head of Design Calculation for large turbo-generators ( ). Studied for doctorate at the Technical University in Munich while working, One year of practical training at the Swiss Railway SBB, Engine Driver s Examination, Professor for Electrical Machinery and Traction Haulage HTA Biel, since heutige berufliche Position / Professional position today: Professor für Elektrische Maschinen und Zugförderung und Leiter des Bereichs Transporttechnik, Berner Fachhochschule, Hochschule für Technik und Architektur, Biel (Schweiz) Professor for Electrical Machinery and Traction Haulage and Head of the Department of Transport Technology, Bern University of Applied Science, School of Engineering and Architecture, Biel (Switzerland) Herr Professor Rohrer, sagen Sie uns bitte, wie der Fachbereich Transporttechnik an Ihrer Hochschule entstanden ist. Er entstand aus ersten kleineren Engineering-Anfragen von Transportunternehmungen, die den Bereich Antriebs- und Starkstromtechnik betrafen. Danach folgte die Ausweitung in die Steuerungstechnik und den Maschinenbau. Parallel dazu hatte der Rückgang oder die Verlagerung der industriellen Tätigkeit im Eisenbahn- Fahrzeugbau in der Schweiz zur Folge, daß die Transportunternehmungen z.t. ihre traditionellen Ansprechpartner verloren. Wir konnten diese Lücken teilweise füllen. Mit welchen speziellen Themen beschäftigt sich dieser Bereich? Schwerpunktthemen sind Retrofit, also Ertüchtigung von Triebfahrzeugen durch Ersatz, Umbau von Steuerungen und Starkstromkomponenten. Zum Beispiel der Ersatz einer veralteten Elektronik der Fahrzeugleitebene durch SPS, Ersatz von elektromechanischen Steuerkontrollern durch SPS, Einführung von zusätzlichen Fahrstufen durch Änderungen in den Fahrmotor-Stromkreisen, Einbauplanung und Festigkeitsberechnungen des Lokkastens zum Einbau von neuen Apparaten wie den Haupttransformator. Außerdem führen wir Simulationen mittels unseres PC-Programmes LOCSIM ( für die Berechnung der Fahrdynamik beliebiger Triebfahrzeuge auf beliebigen Strecken zur Bestimmung von Fahrzeiten, Energiebedarf, Verlusten usw. sowie Führerstandsimulationen für Ausbildungszwecke durch. Dazu kommen Messungen von Energien, von Leistungen, des Betriebsverhaltens von Traktionapparaten und von Steuerungen. Das können Messungen der ins Fahrleitungsnetz zurückgespeisten Bremsenergie einer Lokomotive oder Untersuchungen der Ausfälle einer rotierenden Umformergruppe auf einem Triebwagen sein. Welchen Kundenkreis sprechen Sie mit Ihren Dienstleistungen in erster Linie an und arbeiten Sie auch international? Unsere Dienstleistungen sprechen primär die schweizerischen Privatbahnen, also die nichtbundeseigenen Bahnen und Straßenbahnen an. Vom Kleinstbetrieb bis zur BLS Lötschbergbahn, aber auch Industrie und Aufsichtsbehörden zählen zu unserem Kundenkreis. Neuerdings arbeiten wir auch mit der SBB zusammen. Auf internationaler Ebene wurden im Auftrage eines Rollmaterialherstellers die Traktionsstromkreise und die Fahrzeugleittechnik eines umzubauenden Triebwagens für Deutschland ausgelegt. Mit mehreren französischen Verkehrsbetrieben wird über Führerstandsimulatoren verhandelt. Nach welchen Kriterien entscheiden Sie, ob ein Projekt durchgeführt wird? Wie sieht die Abwicklung der Aufträge in der Praxis aus? Zuerst gibt es die Überlegung, ob ein Projekt mit Studenten, z. B. als Semester- oder Diplomarbeit oder durch wissenschaftliche Mitarbeiter durchgeführt werden kann. Die Abwicklung erfolgt in jedem Fall in enger Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber und wird durch einen Professor überwacht. Die technische Abnahme und Kontrolle und damit auch die Übernahme der Verantwortung liegt beim Auftraggeber, weil wir als Fachhochschule keine Hardware-Garantiefälle abdecken können. Wieviele Personen stehen in der Hochschule für die Abarbeitung dieser teilweise sehr komplexen Aufträge zur Verfügung? In Biel beschäftigen sich diese 3 Professoren vertieft mit Bahnfragen: Prof. Dr.Ing. Hansjürg Rohrer, Elektrische Maschinen, Simulationen; Prof. Dipl.Ing. Markus Moser, Steuerungstechnik und Prof. Dipl.Ing. Hans Ulrich Feldmann, Mechanik. Darüber hinaus gibt es 3 wissenschaftliche Mitarbeiter und natürlich eine wechselnde Anzahl von Studenten aus den Gebieten Elektrotechnik und Maschinenbau. Für weiterführende Fragen stehen die Kollegen aus anderen Fachgebieten wie Informatik, Regelungstechnik zur Verfügung sowie von unserer Schwesterschule in Burgdorf zur Verfügung. Für Fragen aus dem Bereich der Leistungselektronik arbeiten wir mit der Fachhochschule Basel zusammen. Gibt es interessante Themen oder Projekte, die Sie in der Zukunft neu angehen werden? Die neuesten Projekte beinhalten vermehrt auch Sicherheitsaspekte z. B. Funkfernsteuerung von Triebfahrzeugen, Redundanz von Steuerungen oder Gewährleistung des Bremsvermögens. Verstärkt werden wir auch Fahrdynamik-Berechnungen durchführen und die Führerstandssimulation durch Einbinden der Topographie und zufälligen Störfaktoren bei Straßenbahnen ausbauen. Ganz generell können wir uns über den Mangel an Themen wirklich nicht beklagen. Herr Professor Rohrer, wir bedanken uns für das Gespräch und für die Informationen. Die Fragen für TRAM NEWS stellte Wolfgang Helas, Geschäftsbereichsleiter Nahverkehr. helasw@ Professor Rohrer, could you please tell us how the Department of Transport Technology originated at the University of Applied Science? It all began with some smaller engineering enquiries from transport companies concerning drive technology and electrical engineering and later concerning control techniques and mechanical engineering. There was also a decline or shift of industrial activity in the area of rail-vehicle construction in Switzerland. The transport companies lost some of their traditional contacts and these were gaps we could help to fill. Which special subjects does this department deal with? The main aspects are the retrofitting of locomotives by replacing or modifying controllers and high-voltage components. For example, the replacement of obsolete electronic vehicle control systems with SPS, the replacement of electromechanical controllers, again with SPS, the introduction of additional running notches by modifying the traction motor circuits, installation planning and strength calculations of the locomotive framework for the installation of new devices, for example main transformers. We also carry out simulations using our PC program LOCSIM ( to calculate the dynamics of all kinds of locomotives on all types of routes in order to determine travelling times, energy consumption, losses, etc., as well as driver s cab simulation for training purposes. On top of this, the department carries out measurements of energy, of power ratings, and of the operational behaviour of traction equipment and controllers. These measurements can also include the braking energy of a locomotive which is fed back into the overhead line network or examinations of failures of groups of rotary converters on a rail car. Which particular group of customers are interested in your services and what about international customers? The services we offer are of particular interest to private Swiss railways, in other words railways and trams which are not federally owned. Our customers include some very small operations, larger operations like the BLS Lötschbergbahn, some industrial manufacturers and supervising authorities. We recently started working with the Swiss Railway SBB. Internationally, we were asked by a rolling-stock manufacturer to design the traction electric circuits and the control system of a locomotive which was to be modified for Germany. Negotiations are also taking place with several French transport authorities about driver s cab simulators. Which criteria determine whether a project is carried out or not? How are orders actually processed? First of all, we consider whether a project can be accomplished by students, for instance as a semester paper or in the form of a diploma dissertation written by assistant lecturers. The work is always carried out in close co-operation with the customer and is supervised by a professor. The customer is responsible for technical acceptance and inspection because as a university of applied science, we cannot accept liability for any hardware warranty cases. How many people are there at the university to work on these tasks some of which seem to be very complicated? In Biel there are 3 professors who work intensively on rail questions: Prof. Dr.Ing. Hansjürg Rohrer (Electrical Machinery, Simulation) Prof. Dipl.Ing. Markus Moser (Controlling Technology) and Prof. Dipl. Ing. Hans Ulrich Feldmann (Mechanics). There are also 3 assistant lecturers and a different number of students from the areas of electrical and mechanical engineering. For questions of a wider nature, we can call on our colleagues from other faculties (computer science, control engineering etc.) as well as from our partner school in Burgdorf. We also work together with the Basel University of Applied Science on questions relating to power electronics. Are there any new interesting subjects or projects which you will be looking at in the future? Recently, more and more projects are devoted to safety aspects, e. g. the radio control of locomotives, redundancy aspects or guaranteeing the braking capacity. We will be carrying out more dynamic calculations and extending driver s cab simulation to include topography and sudden malfunctions in trams. In general, we really cannot complain about a lack of new subjects. Professor Rohrer, thank you for this interview and for the information. The interviewer for TRAM NEWS was Wolfgang Helas, Head of the Light Rail Division. helasw@ 14 15

9 CAR NEWS Sigrid Riewe-Scholz. Mit dem Clio Renault Sport V6 bietet Renault einen kompakten Strassensportler der Superlative. Für Vortrieb sorgt ein 166 kw/226 PS starkes, in zahlreichen Details modifiziertes 3.0-Liter-V6-Triebwerk mit 24 Ventilen. Damit avanciert das bullige Kraftpaket zum weltweit stärksten und schnellsten Serienfahrzeug auf Kleinwagenbasis (Vmax 235 km/h, km/h in 6,4 s). Mit einer geplanten Gesamtproduktion von nicht mehr als Fahrzeugen bis 2003 zählt Clio Renault V6 außerdem zu den exklusivsten und technisch faszinierendsten Angeboten im Segment reinrassiger Sechszylinder-Sportwagen. Der weitgehend von Hand gefertigte Mittelmotor-Zweisitzer bietet in zahlreichen Details nahezu unverwässerte Rennsporttechnik. So überträgt das quer hinter Fahrer- und Beifahrersitz installierte Triebwerk seine Kraft das maximale Drehmoment von 300 Nm liegt bei U/min an über ein 6-Gang-Getriebe auf die Hinterachse. Der Clio Renault Sport V6 ist 171 mm breiter und 66 mm flacher als der Großserien-Clio und klebt mit seinen ganz an die äußeren Fahrzeugbegrenzungen verlegten Spezialreifen der Dimension 205/50 ZR 17 vorn beziehungsweise 235/45 ZR 17 hinten förmlich auf der Straße. Außerdem betonen Elemente wie Leichtmetallräder, der Tankverschluß, die beiden runden, mittig austretenden Auspuff-Endrohre aus Edelstahl, das Wabengitter in der hinteren Heckschürze, Nebelscheinwerfer und die groß dimensionierten Kühlluft-Öffnungen an der Front und in den Flanken den sportlichen Anspruch. Die Verpflanzung der Antriebseinheit hinter die Vordersitze erforderte eine völlig neue Fahrzeugstruktur. Der Radstand wuchs um 38 mm, die Spurweite vorn um 79, hinten gar um 115 mm. Zahlreiche zusätzliche Elemente versteifen die Rohkarosserie und dienen der Fixierung der Antriebseinheit wie der Fahrwerkselemente. Die Heckpartie wurde komplett umgestaltet und erhielt neue Federteller, einen Achsträger und einen darüber angeordneten Motorträger, in dem die Antriebseinheit pendelnd aufgehängt ist. Der ursprüngliche Motorträger vorn wurde modifiziert und durch eine Kreuzstrebe massiv verstärkt. Das Interieur des Clio Renault Sport V6 erhielt ein gediegenes Finish. Sitze und Innenverkleidungen sind mit Leder und Alcantara in harmonischen Blautönen bezogen. Der spezielle Schalthebel mit massivem Aluminiumknauf wurde besonders hoch installiert, damit der Fahrer die Hand nicht zu weit vom Volant entfernen muß. Die Pedalflächen aus Aluminium haben rutschfeste Noppen, die Instrumente sind mit weißen Ziffernblättern ausgerüstet. Auch die übrige Ausstattung läßt keine Wünsche offen: Klimaanlage, Sunprotect-Frontscheibe sowie getönte Seitenscheiben, elektrische Fensterheber, Servolenkung und Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind serienmäßig an Bord. Hinzu kommen ab Werk das Audio-System Radiosat 6000 Mono CD mit Bedienungssatellit am Lenkrad sowie zusätzlichem 6-fach-CD-Wechsler und sechs Lautsprechern. Bordcomputer, Fahrersitz-Höhenverstellung sowie eine per Sicherheitsnetz geschützte 45-Liter-Gepäckablage im Heck, die den 67 Liter großen Kofferraum unter der Fronthaube ergänzt, runden das Bild ab. Clio Renault Sport V6: Leichtathlet im Kompaktformat Clio Renault Sport V6: A compact thoroughbred with sporting temperament Sigrid Riewe-Scholz. With the Clio Renault Sport V6, Renault is offering a compact road-going sports star. Propulsion is provided by a powerful and substantially modified V6 3-litre 24-valve engine of 166 kw/226 hp making it the world s strongest and fastest series vehicle on a small-car basis (Vmax 235 km/h, km/h in 6.4 sec). With a planned total production of not more than 5,000 vehicles up to 2003, the Clio Renault V6 is also one of the most exclusive and technically fascinating cars offered in the segment of thoroughbred sixcylinder sports cars. The two-seater, which is largely manufactured by hand, offers many of the features of racing technology. Power is transmitted from the V6 engine installed transversly in mid-rear position to the rear wheels with a maximum torque of 300 Nm at 3,750 rpm via a 6-speed gearbox. The Clio Renault Sport V6 is 171 mm wider and 66 mm lower than the standard Clio and truly hugs the road with its 17-inch tyres with dimensions of 205/50 at the front and 235/45 at the back. The structure of the sports tyres has been specially developed to fully exploit the potential of the chassis. Other sports-type features include light alloy wheels, the fuel filler cap, the twin round stainless steel exhaust pipes emerging from the centre of the rear bumper, the honeycomb grilles around the rear silencers, the front foglamps and the generous cooling air intakes in the front bumper and the body sides. The installation of the engine and transmission assembly in a transverse mid-rear position necessitated a complete redesign of the chassis. The wheelbase was increased by 38 mm, the front track widened by 79 mm, and the rear track by even 115 mm. Numerous new structural elements were added to increase the stiffness of the body shell and to provide new mounting points for the powertrain and the suspension units. The rear structure has been completely reworked with new spring turrets, a lower sub-frame carrying the rear suspension and an upper section allowing the pendular mounting of the powertrain. The original front sub-frame is modified and provided with a strengthening X- member. The chassis of the Clio Renault Sport V6 has also been developed further. The cabin interior of the Clio Renault Sport V6 has a luxurious finish with a combination of leather and alcantara in blending shades of blue for the seat upholstery and interior trim. The specially designed gear lever with its massive aluminium knob is provided with an extension to bring it closer to the steering wheel and position it better for sporting driving. The dashboard has white-faced dials, and the pedals are also specially designed for sporting driving and have aluminium plates with antislip inserts. All comfort and appearance features are fitted as standard: air conditioning, heat-reflective windscreen and tinted glass, electric windows, power steering, remote control central locking, Radiosat 6000 Mono 6-CD with an operating satellite on the steering wheel and six loudspeakers. The equipment list also includes a board computer, driver seat height adjustment and a luggage capacity of 45-litre stowage space with retaining net between the backs of the seats and the engine compartment, as well as a 67-litre luggage compartment under the front bonnet panel

10 DER EISENBAHNFAN/TRAIN SPOTTER LESERBRIEFE/READERS LETTERS Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad Dietrich Radtke. In den USA, im Südwesten von Colorado, liegt die Stadt Durango, die Ausgangspunkt einer der interessantesten Eisenbahnstrecken in den Rocky Mountains ist. Wie der Name sagt, handelt es sich bei der D&SNGR zudem um eine Schmalspureisenbahn der Spurweite 914 mm. Gebaut 1882, diente die Strecke von Durango nach Silverton als Bestandteil des ausgedehnten Schmalspurbahnnetzes in den Rockies vornehmlich der Versorgung der zahlreichen Bergwerkssiedlungen, in denen hier natürlich Gold und Silber, aber auch andere Erze und Kohle abgebaut wurden. In den 1940er Jahren war der Bergbauboom zu Ende und diese Eisenbahn hätte ihre Bedeutung verloren, wenn nicht schon zu diesem Zeitpunkt der Tourismus eingesetzt hätte, der die Strecke am Leben erhielt. Nach dem Personenverkehr wurde 1969 auch der Güterverkehr auf dem Netz der Durango & Rio Grande Western Railroad eingestellt und das gesamte Schienennetz abgebaut, bis auf diese eine Linie. Bis 1981 hielt sich dieser Inselbetrieb, dann wurde die Strecke mitsamt Inventar an einen Privatmann verkauft, der seitdem den Betrieb als Touristenattraktion profitabel und professionell betreibt. Ausgehend von Durango, einer Stadt, die übrigens auch einmal eine Straßenbahn hatte, geht es auf einer Streckenlänge von ca. 80 km zur Stadt Silverton, die schon ca m über NN liegt. In gemächlichem Tempo, was den gewaltigen Eindruck der Berglandschaft so richtig zur Geltung kommen läßt, ziehen die liebevoll gepflegten Dampflokomotiven fauchend und rauchend die gelben Wagen, die größtenteils noch Originalfahrzeuge sind, die kurven- und steigungsreiche Strecke hinauf. Die Strecke führt größtenteils längs des Animas River, der sich dort seinen Flußlauf durch die Berge gegraben hat. Diese beeindruckende Natur kann übrigens nur von der Eisenbahn aus genossen werden, eine Autostraße gibt es an diesen Stellen nicht (die Straße führt auf einem anderen Wege nach Silverton). An günstigen Stellen gelegene Ausweichgleise ermöglichen Zugbegegnungen auf der ansonsten eingleisig gebauten Strecke. In Silverton angekommen, endet der Zug nicht etwa in einem Bahnhof, sondern mitten im Ort, mitten auf der Hauptstraße, ohne Bahnsteig und ohne Prellbock am Gleisende. Dennoch ist ein bequemes Aussteigen unter Zuhilfenahme der mitgeführten Holzpodeste möglich. Silverton war früher der Ausgangspunkt weiterer Schmalspurbahnen, die in die entlegensten Winkel der Berge fuhren, bis auf Höhen vom 3500 m. Dies ist jedoch längst Vergangenheit. Saisonbeginn ist im Mai mit 1 2 Zugpaaren täglich. Im Sommer sind es dann bis zu 5 Zugpaare, die den Touristenstrom bewältigen. Damit nutzen bis zu 1700 Personen pro Tag diese Eisenbahn zur Erholung. Jedoch ist frühes Aufstehen ratsam, der erste Zug fährt bereits gegen 8 h morgens aus Durango ab. radtked@ Dietrich Radtke. In southwestern Colorado in the USA you find the town of Durango, the starting point of one of the most interesting stretches of railroad in the Rocky Mountains. As the name implies, the D&SNGR is a narrow-gauge railroad with a gauge of 914 mm. The line from Durango to Silverton was built in 1882 as part of an extensive narrow gauge network in the Rockies designed to serve the numerous mining settlements, which not only mined gold and silver, but also other ores and coal. By the 1940s the mining boom was over and this railroad would have sunk into oblivion had it not already become popular with tourists. First of all, passenger transport was stopped, then, in 1969, the Durango & Rio Grande Western Railroad stopped carrying freight and the entire track network was dismantled with the exception of this one route. The isolated Durango Silverton line kept going until 1981 when it was sold lock, stock and barrel to a private individual who has since turned it into a professional and profitable tourist attraction. When you leave Durango, which, by the way, also once had a tram network, a stretch of ca. 80 km takes you to Silverton, which is a good 2,700 m above sea level. Huffing and puffing all the way, the steam locomotives pull the yellow coaches up a steady twisty climb at a leisurely pace giving the amazing mountain scenery time to present itself. Nearly all the vehicles are originals which were painstakingly restored. For most of the journey the line follows the River Animas which has dug its course through the mountains. Incidentally, you can only enjoy this awe-inspiring natural beauty from the train as the road to Silverton takes another route. Train movements are possible on passing tracks which have been laid at suitable places on the otherwise singleline route. On arrival in Silverton, the train does not come to a halt at a railway station, but right in the middle of the town s main thoroughfare. Despite the absence of a platform or a bumper at the end of the track, it is possible to get off comfortably with the aid of wooden steps which are carried for this purpose. In the past, other narrow-gauge branch lines left Silverton for some of the remotest corners of the mountains, some at altitudes of 3,500 m. However, these are now history. The season starts in May with one or two pairs of trains a day (in summer up to five pairs of trains) catering for the throngs of tourists. Up to 1,700 people take this train per day just to relax and get away from it all. Mind you, you would be well-advised to get up early if you wish to get on it the first train leaves Durango at 8.00 in the morning. radtked@ Vorschau Ausgabe Juni 2001 A look ahead to our next issue June 2001 INNOVATIONEN UND TRENDS Diagnose an Weichen / Weichenstellvorrichtungen für vorbeugende Wartung. WEDIS VOR ORT Taipeh/Mucha-Linie INTERN H&K Vertretung in Nordamerika EISENBAHNFAN Ereignisspeicher auslesen über externes Kartenlaufwerk Sehr geehrte Damen und Herren, ich bin verantwortlich für die Wartung der Signal- und Weichenstellvorrichtungen beim Westside Tri- Met, dem Bereich, in dem die 5 neuen HANNING & KAHL-Weichenstellvorrichtungen an der Endhaltestelle Hillsboro eingebaut wurden. Ich las den Artikel Erfolg in Portland (Oregon) bei Tri-Met in der Tram News Zeitschrift, und ich möchte Ihnen mitteilen, daß wir seit dem Einbau der neuen Weichenstellvorrichtungen noch KEINEN EINZIGEN durch Weichenstellvorrichtungen bedingten Signalausfall hatten. Wir messen die Weichen einmal im Monat, und es war nicht einmal nötig, Änderungen an dem Verschluß oder an den Prüfergestängen vorzunehmen. Mit den alten T-3 Weichenstellvorrichtungen hatten wir nichts als Probleme, da die Weichen an dieser Haltestelle mehr als 200 mal am Tag im Einsatz sind. Wenn es einen mechanischen Defekt gab, konnten die Weichen sich unter dem Zug bewegen. Jetzt können wir beruhigt sein in dem Wissen, daß die Weichen auf dem gepflasterten Gleis mit Weichenverriegelung und prüfung ausgestattet sind. Ich freue mich darauf, daß bald alle T- 3 Weichenstellvorrichtugen ersetzt werden. INNOVATIONS AND TRENDS Diagnosis of points / point setting mechanisms for preventative maintenance. WEDIS ON THE SPOT Taipeh / Mucha-Line OUR NEWS H&K agency in North America TRAIN SPOTTER Reading out event recorder via external card drive Sirs, I am responsible for the signal and switch maintenance at Tri-met's Westside which includes the 5 new HANNING & KAHL Switch Machines installed at our Hillsboro Terminal. I saw the article titled Success At The Tri-Met In Portland Oregon in the Tram News. I want to say that since the installation of the new machines, we have NOT HAD EVEN ONE! signal failure attributed to the switch machines. We gauge the switches monthly and have not even had to make any adjustments to the locking device or detection rods. With the old T-3 switches, we had nothing but problems because these switches operate over 200 times a day at this location. When there was a mechanical defect, the points could move under the train. We now have peace of mind knowing we have point locking and detection on our paved track switches. I am looking forward to seeing all of the T-3 switches replaced. Vielen Dank. Thank you. John M Brown Asst. Signal Supervisor Tri-met, Portland USA Herausgeber/Published by HANNING & KAHL GmbH & Co., Rudolf-Diesel-Straße Oerlinghausen Tel Fax info@ Redaktion/Editor: Eckart Dümmer Anzeigenleitung und Gestaltung/ Advertising and layout: Sigrid Riewe-Scholz Übersetzung/Translation: Helen Cleary Satz und Litho/ Typesetting and lithography: scanlitho.teams, Bielefeld Druck/Printed by SCHOLZ Druck & Design KG, Bielefeld Der Bezug ist kostenlos. Der Inhalt der Beiträge gibt nicht in jedem Fall die Meinung des Herausgebers wieder. This publication is distributed free of charge. The opinions expressed in this publication are not necessarily those of the editor