Zum Duell! Wir haben den Chef der AOK Rheinland im Laufen herausgefordert. Unser Reporter schnappt jetzt noch nach Luft.. SEITE 28 WIRTSCHAFT

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1 Kind oder Karriere? Beides! Wie Managerinnen aus Nordrhein-Westfalen Beruf und Familie kombinieren. SEITE 26 Zum Duell! Wir haben den Chef der AOK Rheinland im Laufen herausgefordert. Unser Reporter schnappt jetzt noch nach Luft.. SEITE 28 WIRTSCHAFTS AKADEMIE WIRTSCHAFT IN NORDRHEIN-WESTFALEN Nr. 01 Preis 3,90 Euro EDITORIAL Liebe Leserin, lieber Leser, neulich stand NRW mal wieder still. 300 Kilometer Stau an einem Dienstag im November. Bröckelnde Brücken, marode Straßen, Dauerbaustellen Verschleiß und Frust sind Alltag auf unseren Straßen. Um in der Autosprache zu bleiben: Das bevölkerungsreichste Bundesland fährt auf den Felgen. Dabei weiß jeder Hobbyökonom, dass ein funktionierendes Verkehrsnetz ein entscheidender Standortfaktor ist. Für unsere neue Wirtschaftszeitung war das Thema Infrastruktur daher gesetzt: Warum beweist Deutschland bei Großprojekten neuerdings so wenig Planungsund Ingenieurstalent? Wie lassen sich Finanzierungslücken schließen? Und was bewegt eigentlich einen Lkw-Fahrer im täglichen Kampf gegen Schlaglöcher, Baustellen und die Zeitvorgaben seines Chefs? Solche Fragen beantworten wir in einem Schwerpunkt auf acht Seiten. Außerdem erklärt uns eine kluge Frau aus einer männerdominierten Branche, wie es besser ginge. Kohle und Stahl Bits und Bytes Das zweite Megathema der Wirtschaft ist die Digitalisierung. Gerade die klassische Industrie steht vor einer Revolution, ausgelöst von einer Fülle neuer Technologien. Der Handwerker aus Oer-Erkenschwick, der Ersatzteile aus dem 3-D-Drucker bezieht. Der Maschinenbauer aus dem Sauerland, der Produktionsstätten in aller Welt über Computer vernetzt. Der Konzernchef aus Düsseldorf, der Innovationen in sozialen Netzen diskutiert: Die Digitalisierung erfasst alle Branchen und die gesamte Wertschöpfungskette. Sie ist eine Jahrhundertchance für Nordrhein-Westfalen, wo industrielle Erfahrung und Unternehmergeist auf ein beispielloses Forschernetz treffen. Unsere Autoren haben sich auf eine Tour durch die Industrie 4.0 begeben. Für Unternehmer sicher besonders spannend: die Tipps meines Kollegen Johannes Bornewasser, wie ihr Betrieb auf Google besser gefunden wird. Eine Zeitung für die Wirtschaft Mit WIRTSCHAFT in Nordrhein-Westfalen geben wir all jenen eine publizistische Heimat, die um ein chinesisches Sprichwort zu zitieren dem Wind der Veränderung mit dem Bau einer Windmühle und nicht einer Mauer begegnen. Wir spüren Trends und Themen auf, die den Wohlstand von morgen sichern. Wir stellen Persönlichkeiten vor, die Dinge vorantreiben, aber nicht immer im Rampenlicht stehen. Und wir geben praktische Anregungen für alle Bereiche des Unternehmerlebens. Sollten wir ein wichtiges Thema vergessen haben, helfen Sie uns. Fragen, Anregungen und gern auch Kritik bitte an: Ich wünsche eine angenehme Lektüre! Michael Bröcker, Chefredakteur Andreas Bretz (2); Illustration: Malte Knaack I VON THOMAS REISENER m Schnitt hat jeder Bundesbürger Euro auf der hohen Kante. 5,2 Billionen Euro haben die Deutschen in Aktien, Sparbücher und andere Geldanlagen investiert. Aber wenn die Leverkusener Autobahnbrücke über Jahre hinweg vor sich hinbröselt, reicht es gerade mal für ein paar Tempo-60-Schilder und eine Vollsperrung für Lkw. Das Geld für den Neubau muss der Staat erst mühsam zusammenkratzen. Noch so ein Paradox: Deutschland exportiert die weltbesten Maschinen und unfassbar gute Autos. Aber wenn wir im eigenen Land eine große Halle mit ein paar Asphaltpisten davor bauen wollen, können wir weder die Kosten noch den Zeitplan berechnen. Statt eines Hauptstadtflughafens produziert das Mutterland der Ingenieure dann eine Lachnummer. Infrastruktur ist ein Verliererthema. Schon das Wort riecht nach Abgasen. Vielleicht lässt die Politik es auch deshalb links liegen. Einmal jährlich veröffentlicht das Weltwirtschaftsforum eine Rangliste der Länder mit der besten Infrastruktur lag die Bundesrepublik noch auf Platz drei. Inzwischen ist sie auf Platz sieben zurückgefallen. Wie lange kann die viertgrößte Wirtschaftsmacht der Welt sich das leisten? Nirgendwo sind die Staus länger Allein die Staus kosten die deutsche Volkswirtschaft 16,2 Milliarden Euro pro Jahr. Das Chaos bringt die Lieferketten der Industrie durcheinander, und Angestellte kommen zu spät zur Arbeit. Mit Staukilometern führte NRW im vergangenen Jahr die bundesweite Negativliste an. 375 Autobahnbrücken sind hier inzwischen so marode, dass Lastwagen sie nur noch eingeschränkt befahren dürfen wenn überhaupt. Von den 4400 Eisenbahnbrücken in Deutschlands größtem Bundesland sind sogar 1800 Sanierungsfälle. 195 will die Bahn in den nächsten zehn Jahren in Angriff nehmen. Was aus den übrigen 1600 werden soll? Das weiß sie selbst nicht. Die Folgen spürt zum Beispiel SMS. Der Düsseldorfer Mittelständler ist das, worauf NRW-Politiker immer so stolz sind: ein Hidden Champion. Der Weltmarktführer für Stahlwerke produziert seine tonnenschweren Anlagenteile im siegerländischen Hilchenbach. Bis zum Jahr 2008 brauchte SMS nur eine Nacht, um einen 90-Tonnen-Transport zum Hamburger Hafen zu schaffen. Aber inzwischen sind auf der Sauerlandlinie (A45) und der A1 so viele Brücken marode, dass die Ein Land zerbröselt Die Wirtschaft ächzt unter der maroden Infrastruktur vor allem in NRW. Höchste Zeit, dass wir uns dem Problem stellen. Lkw-Fahrer permanent ausweichen müssen. Heute dauert der Transport dreimal so lang. Transporte von mehr als 90 Tonnen sind auf der Strecke gar nicht mehr möglich. Die muss SMS nun umständlich über Binnenhäfen wie Duisburg zu den Nordseehäfen verschiffen. Das dauert acht bis zehn Tage. Was solche Umwege, fehlende Gleise, falsch geschaltete Ampeln und die ewigen Baustellen die Volkswirtschaft kosten, hat noch nie jemand berechnet. Eine Faustformel des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) gibt zumindest ein Gefühl: Zehn Milliarden Euro für den Ausbau von Straßen, Stromnetzen und anderer Infrastruktur erhöhen die Wirtschaftsleistung dauerhaft um 2,5 Milliarden Euro pro Jahr. Von dieser Infrastrukturdividende ist Deutschland weit entfernt. Im April 2013 erhielt eine hochkarätige Kommission um Ex-Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig einen brisanten Auftrag. Die Länder wollten wissen, was der Staat investieren muss, um wenigstens den Verfall zu stoppen. Das jährliche Defizit beträgt 7,2 Milliarden Euro. In seinem Buch Die Deutschland-Illusion stellt der Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), Marcel Fratzscher, fest: Deutschland ist auf einem absteigenden Pfad und lebt von seiner Substanz. Woher das Geld zur Rettung der Infrastruktur kommen soll, weiß niemand. Die Pkw-Maut für Ausländer hilft jedenfalls nicht weiter: Das Blamageprojekt von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), von dem nicht einmal seine eigene Union überzeugt ist, bringt bestenfalls 600 Millionen Euro pro Jahr. Also weniger als zehn Prozent des Bedarfs. Zusätzliche Kredite verbietet die Schuldenbremse, höhere Steuern die Konjunktur. Deshalb wird jetzt der Ruf nach dem dritten Weg laut: die wundersame Lösung des Problems mithilfe der privaten Wirtschaft. Dafür hat sich die Szene ein Wortmonster ausgedacht, das noch schrecklicher als Infrastruktur klingt: Öffentlich-private Partnerschaft, abgekürzt ÖPP. Die Idee: Wenn der Staat kein Geld für Brücken und Autobahnen hat, soll die Privatwirtschaft sie doch bauen. Dafür darf sie dann von den Nutzern Gebühren kassieren. Kritiker halten das für eine Pseudolösung. Erstens würde der massenweise Einsatz von ÖPP auch zur massenhaften Erhebung von Nutzergebühren führen da könnte der Staat ja gleich die Steuern erhöhen. Zweitens zahlen private Bauherren im Schnitt sechs Prozent Zinsen für ihre Kredite, der Staat aber Sanierungsfall: 375 Autobahnbrücken in Nordrhein-Westfalen mussten schon für Lkw gesperrt werden. Deutschland lebt von seiner Substanz Marcel Fratzscher, Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung nur zwei Prozent. Der Bundesrechnungshof hat sieben solcher privat finanzierten Straßenprojekte in Deutschland untersucht. Ergebnis: Fünf wären billiger gewesen, wenn der Staat sie selbst durchgeführt hätte. Neue Straßen? Der Proteststurm ist sicher Selbst wenn genug Geld für die Sanierung der Infrastruktur da wäre: Sie muss ja nicht nur erhalten, sondern auch ausgebaut werden. Die weltweite Arbeitsteilung jagt immer größere Warenströme über den Globus. Zu den Brennpunkten des Welthandels zählt das Rheinland. Hier kreuzen sich vier von Europas wichtigsten Transitstrecken, weshalb sich allein der Güterverkehr im Rheinland bis 2025 verdoppelt. Ohne neue Autobahnen und Schienentrassen wird der Verkehr in NRW bald kollabieren. Die scheitern aber an den Protesten der Anwohner. Zu Recht: Verkehrslärm macht auf Dauer krank. Dieser Zielkonflikt ist ebenso wenig lösbar wie das Geldproblem. Deshalb wird die Infrastruktur für Politiker auch immer ein Verliererthema bleiben begleitet vom ewigen Klagedreiklang zu teuer, zu wenig und zu laut. Wir müssen trotzdem darüber reden. Sonst verlieren wir alle. MARKT EUCH DAS. Wo die Wirtschaftsführer sind, ist Colliers Düsseldorf als lokaler Leader im Immobilien-Markt nicht weit: Ganz vorne bei repräsentativen Büroflächen, ausgerichtet auf Ihre speziellen Bedürfnisse

2 25 Sie hütet unsere Schätze: Margarete Müller, Chefin der Bundesbank in NRW. 9Früher hatte er die Routen ins Ausland. Da war die Welt für Trucker Thomas Schwarz noch in Ordnung. 11 Noch so ein Milliardengrab: Warum Großprojekte wie das Kraftwerk Datteln scheitern. UNTERNEHMEN RWE Die Erlöse sinken, Stellen werden abgebaut, ein neues Geschäftsmodell ist nicht in Sicht. Schafft Konzernchef Peter Terium die Wende? 4 Tünkers Der Maschinenbauer aus Ratingen ist das, was man einen Hidden Champion nennt. Was ist sein Erfolgsrezept? Ein Ortsbesuch. 5 Banken Wenn die Kunden ins Internet abwandern, können Geldhäuser ihre Filialen schließen. Oder sie erfinden sich neu. 6 Stresstest Europas Aufseher haben vier Banken aus NRW durchleuchtet. Alle haben bestanden. Eine von ihnen besonders gut. 7 Das Porträt Heinz-Peter Schlüter hat den Aluminiumproduzenten Trimet groß gemacht. Weil er sich treu geblieben ist. 8 AGENDA Fernfahrer König der Landstraße? Lang ist s her. Trucker brauchen heute starke Nerven. Eine Reportage aus der Fahrerkabine. 9 Breitbandnetz Die Bundesregierung verspricht in der Digitalen Agenda ganz Deutschland schnelles Internet. Doch der Ausbau stockt. Wie Kommunen und Privatinitiativen gegensteuern. 10 Großprojekte Die Kosten explodieren, die Bauten werden zu spät fertig: Warum gehen Großprojekte in Deutschland regelmäßig schief? Eine Spurensuche vom Landesarchiv bis zu Bayers CO-Pipeline. 11 Poster Verkehr, Telefon, Strom: Die Infrastruktur ist die Basis der Wirtschaft. Wie funktioniert sie in NRW? Zahlen, Daten und Fakten auf einer Doppelseite zum Herausnehmen. 12 Nahverkehr Kommt man mit Handyticket und Onlineauskunft besser ans Ziel? Zwei Reporter machen den Test. Ein ungleiches Rennen zwischen Emmerich und Remscheid. 14 Berufspendler Tausende Angestellte nehmen jeden Tag weite Wege zur Arbeit in Kauf. Wie hält man das aus? Sechs Berufspendler erzählen. 15 Das Interview Wer flickt unsere Straßen? Braucht Düsseldorf mehr Flugrouten? Wann kommen die RRX-Züge? Verkehrsminister Groschek steht Rede und Antwort. 16 STRATEGIE Immobilien Tausende Schuldner in Deutschland kündigen ihre langlaufenden Kredite mithilfe eines juristischen Kniffs. Den Banken drohen Milliardenverluste. 17 s You ve Got Mail hieß 1998 eine Romantikkomödie mit Tom Hanks. Heute müsste man unter dem Titel einen Horrorstreifen drehen. 18 Digitalisierung Wie können Unternehmen von der rasanten Vernetzung der Welt profitieren? Zwei ausgewiesene Experten erklären es uns. 19 Kanzleien Sie sind die heimlichen Strippenzieher der deutschen Wirtschaft. Warum kein Konzern ohne gute Anwälte auskommt. 20 Suchmaschinen Die richtige Platzierung bei Google kann über den Geschäftserfolg entscheiden. Wie man seine Homepage so aufbaut, dass sie in der Trefferliste ganz oben steht. 22 Cybercrime Jedes vierte deutsche Unternehmen ist schon von Hackern attackiert worden. Warum IT-Sicherheit Chefsache ist und wie sich die Firmen schützen können. 23 Industrie 4.0 Die Maschinen lernen das Denken und die Arbeiter in den Fabriken bangen um ihre Jobs. Dabei können sie von der Digitalisierung profitieren. Eine kleine Geschichte der industriellen Revolutionen. 24 MENSCH & WIRTSCHAFT Margarete Müller Seit mehr als einem Jahr steht die Finanzexpertin an der Spitze der Bundesbank in NRW. Was bewegt die Herrin des Geldes? 25 Kind und Karriere Können Frauen im Beruf erfolgreich sein, ohne die Familie zu vernachlässigen? Na klar! Managerinnen aus NRW erzählen, wie sie den Drahtseilakt meistern. 26 Zum Duell! Manager gegen Reporter: Wir haben den Chef der AOK Rheinland im Laufen herausgefordert. Wir hatten ja keine Ahnung, dass Günter Wältermann so durchtrainiert ist. 28 Wir in NRW Wirtschaften heißt Netzwerken, Tag und Nacht. Unsere Bildergalerie ist der Beweis. 30 Frohes Schaffen Weihnachten kommt härter, als man denkt. Das Brettspiel zur Party im Büro. 31 Die nächste Ausgabe erscheint im März IMPRESSUM Chefredakteur: Michael Bröcker Stellv. Chefredakteure: Horst Thoren, Stefan Weigel Autoren dieser Ausgabe: Heimo Fischer, Andreas Gruhn, Antje Höning, Philipp Jacobs, Reinhard Kowalewsky, Saskia Nothofer, Maximilian Plück, Eva Quadbeck, Thomas Reisener, Lothar Schröder, Georg Winters Konzeption: Volker Kühn Layout: Malte Knaack, Kamila Suwara Infografik: Benedikt Grotjahn, Andreas Mohrmann Illustration: Malte Knaack, Sophia Klipstein, Carsten Lüdemann Lektorat: Minke Zimmermann Verlagskontakt: Mike Kleinemaß, diewirtschaft@rheinische-post.de Geschäftsführer: Dr. Karl Hans Arnold, Patrick Ludwig, Hans Peter Bork, Johannes Werle, Stephan Marzen Rheinische Post Verlagsgesellschaft mbh Sitz von Verlag, Redaktion und Technik: Pressehaus, Zülpicher Straße 10, Düsseldorf Druck: Rheinisch-Bergische Druckerei GmbH Zülpicher Straße 10, Düsseldorf PERSONEN- UND FIRMENINDEX UNTERNEHMEN Abellio Rai Air Berlin Alber & Geiger , 21 Amprion AOK Rheinland , 28, 29 BASF Bayer , 15 Clifford Chance , 21 CMS Hasche Sigle , 21 Commerzbank Convidera Daimler Deloitte Deutschland Deutsche Apotheker- und Ärztebank Deutsche Bahn , 14, 16 Deutsche Bank Deutsche Gesell. für Luft- und Raumfahrt.. 6 Deutsche Telekom , 18 EnBW Eon , 11 Essent Evonik FPS Rechtsanwälte Freshfields Bruckhaus Deringer , 21 Glade Michel Wirtz (GMW) Gleiss Lutz , 21 Hengeler Mueller , 21 Henkel Hochtief Hogan Lovells , 21 IKB HypoVereinsbank (HVB) Kreissparkasse Heinsberg Linklaters , 21 Lone Star Merck Finck & Co Münchener Hypothekenbank Netcologne Noerr , 21 NRW.Bank RWE , 11 SMS Siemag Strategy& Taylor Wessing , 21 Trimet Tünkers GmbH United Internet Unitymedia Vattenfall , 21 Versatel Vodafone Volkswagen , 20 WestLB WGZ Bank White & Case , 21 NAMEN Alber, Siegbert Baake, Rainer Barth, Ulrike Becker, Konrad Blessing, Martin Bodewig, Kurt , 2 Bolte, Matthi Booms, Martin Bornewasser, Johannes Brynjolfsson, Erik Buck, Michael Bürger, Frank Burghardt-Richter, Ingrid Clement, Wolfgang Connemann, Gitta Dobrindt, Alexander Driescher, Albrecht Duin, Garrelt Dujardin, Vincent Ehlert, Andreas Eickholt, Jochen Emmelheinz, Johannes Fratzscher, Marcel Fuss, Sabine Gabriel, Sigmar , 30 Garsoffky, Susanne Geiger, Andreas , 21 Gerpott, Torsten Giesler, Knut Glade, Achim Goldmann, Thomas Griese, Kerstin Groschek, Michael , 17, 30 Günther, Bernhard Harnacke, Ulrich M Hendricks, Barbara Hess, Sigrid Höttges, Tim Hubler, Stephen A Jacobs, Wilfried Jarzombek, Thomas Keuter, Michael Köhler, Matthias Krause, Elina Krause, Rainer , 21 Kuisch, Eric Kurth, Joachim Kurtz, Julia Landers, Burkhard Lang, Gunnar Lennings, Frank Lindner, Felix Löllgen, Frank Maas, Heiko Marten, Alexander Mastiaux, Frank McAfee, Andrew Meyer-Lauber, Andreas Michel, Arndt Moers, Manfred Möschel, Wernhard Müller, Bernd Müller, Margarete Münse, Gabriele Naffin, Burkhard Niekämper, Theo Noll, Michaela Nüsser, Thomas Pehlke, Guntram Reiter, Julius Porth, Wilfried Rebbelmund, Andreas Remmel, Johannes Röhrl, Markus Scharrenberg, Heinz Roland Schäuble, Wolfgang Schlüter, Heinz-Peter Schmid-Burgk, Christian Schmitz, Hartmut Schmitz, Willy Schneider, Reinhold Schofer, Rainer Schröder, Kristina Schürenkrämer, Florian Schut, Margot Schwartz, Ralf Schwarz, Thomas Schwesig, Manuela Sembach, Britta Simon, Hermann Sinn, Hans-Werner Staczan, Patrick Süss, Christof Steinbrück, Peer , 21 Tangermann, Stefan Tappen, Hanns Terium, Peter Tigges, Uwe Tünkers, André Tünkers, Josef G Tünkers, Olaf Wältermann, Günter , 29 Weimer, Theodor Wiemann, Beate Wittig, Frank Woyt, Astrid Wüntsch, Oliver Wüst, Hendrik Zielke, Martin Zülow, Jutta Cäsar verfolgt die Germanen über eine Brücke bei Andernach Die Rheinische Bahngesellschaft baut die Oberkassler Brücke Krupp-Arbeiter besetzen eine Rheinbrücke in Duisburg Klaus Töpfer durchschwimmt den Fluss in schickem Neopren Die Autobahnbrücke in Leverkusen wird zum Nadelöhr für den Verkehr in NRW ES WAR EINMAL... Kurze Chronik der Rheinquerung 55 v. Chr DAS DOSSIER ZUR INFRASTRUKTUR: SEITE 9 16 Ex-Verkehrsminister Kurt Bodewig über Deutschlands Infrastruktur Eine ganze Generation von Autobahnbrücken aus den 70ern verfällt. Public Domain (2); dpa Piicture-Alliance (3); Andreas Endermann; Andreas Bretz * Prognose; Quelle: Landesbetrieb Straßenbau NRW 60er- Jahre * 160 Maximum erreicht Verkehr auf der Leverkusener A1-Brücke in tsd. Kfz pro Tag WIRTSCHAFT NR INHALT

3 ECHTES. PRIVATE. BANKING. AN ALLE, DIE NICHT BÄNKISCH LERNEN WOLLEN. Sie möchten verstehen, wie Ihr Geld angelegt ist? Wir beraten Sie transparent, klar und nachhaltig. Sprechen Sie uns an: Bethmann Bank Königsallee 92a, Düsseldorf

4 Reise in die Zukunft Brauchen wir noch Bankfilialen, wenn wir alle Geldgeschäfte im Internet erledigen? SEITE 6 Unternehmen WIRTSCHAFT NR. 01 SEITE 4 I VON ANTJE HÖNING Wir sind nicht bereit oder in der Lage, Vereinbarungen einzuhalten Selbstanklage in einem internen Papier, verteilt auf einer Führungskräftetagung von RWE rgendwie hat RWE es mit den Händen. Früher zierten fünf gespreizte Finger das Konzernlogo. Strom, Wasser, Gas, Öl, Entsorgung wir können alles, sollte das heißen. In der Belegschaft wurde das spöttisch so gedeutet: RWE heute wieder keinen Finger krumm gemacht. Eine Anstellung bei Deutschlands zweitgrößtem Energiekonzern war so sicher wie eine Stelle im öffentlichen Dienst, nur besser bezahlt. Kostenlosen Strom gab es obendrein. Tempi passati. Mit der Energiewende ist der Essener Konzern unter die Räder gekommen, das Geschäftsmodell wurde zwischen Klimaschutz und Kernkraftausstieg zerrieben. Die Stromdeputate für neues Personal hat RWE längst gestrichen, Tausende Arbeitsplätze fallen weg. Als Konzernchef Peter Terium vor wenigen Wochen 1700 Führungskräfte bei einem Workshop auf We are RWE einschwören wollte, wurde mancher Daumen über seine Pläne gesenkt. Der Vorstand hatte eigens Pappschilder anfertigen lassen, mit denen die Manager zeigen sollten, was sie von den diskutierten Strategien hielten: roter Daumen runter, grüner Daumen rauf. Zunächst habe der Vorstand eine durchaus beachtliche Zahl roter Daumen zu sehen bekommen. Dann aber wurden die Neinsager aufgefordert, ihren Pessimismus vor versammelter Mannschaft zu erläutern. Manche fühlten sich an Selbstbezichtigungen wie einst in Mao-Gruppen erinnert. Fortan bleiben viele rote Daumen unten. Terium ist in der Belegschaft nicht sonderlich beliebt. Der 51-jährige Niederländer, der einst Steuerprüfer gelernt hatte, war 2003 als Chef-Controller zu RWE gekommen. Später leitete er die Handelstochter Supply & Trading, bis er 2009 Chef der teuer erworbenen niederländischen Gesellschaft Essent wurde. Von dort glückte ihm im Juli 2012 der Sprung in den RWE-Vorstand. Dass er gleich zu Anfang seiner Amtszeit halb öffentlich von den Energiebeamten bei RWE sprach, kam im Konzern nicht sonderlich gut an. Mittlerweile geht es aber nicht mehr nur um Fragen des guten Tons. Viele würden Führung und Visionen von ihrem Vorstandschef vermissen, heißt es in Konzernkreisen. Wie man es besser macht, zeigt Frank Mastiaux, Chef des Branchendritten EnBW: Statt nach der helfenden Hand des Staates zu rufen, präsentiert er einen Plan, wie er den Konzern Schritt für Schritt zu einem starken, grünen Energiedienstleister umbauen will. Und womit will RWE in 20 Jahren Geld verdienen? Mit Braunkohlekraftwerken sicher nicht. Der Verkauf von intelligenten Stromzählern allein wird allerdings nicht reichen, um die angepeilten Mitarbeiter auf Dauer zu beschäftigen. Netz und Vertrieb tragen vielleicht Angestellte. Zudem lässt sich der Stromkunde nicht beliebig zur Kasse bitten. RWE zählt zu den teuren Anbietern, die Wechselbereitschaft steigt. Fällt dem Vorstand nicht mehr ein, als eine Neuorganisation des Strommarkts zu fordern? Geht es nach RWE, sollen Kunden allein schon für die Bereitstellung von Kraftwerkskapazität zahlen. Was, wenn die Politik keinen solchen Kapazitätsmarkt errichtet? Derartige Fragen treiben die Belegschaft um. Finanzvorstand Bernhard Günther hatte auf dem Führungskräftetreffen gesagt: RWE werde in ein paar Jahren viel kleiner sein und viel ärmer. Terium hadert mit seiner Mannschaft. Zur Einstimmung auf den Workshop gab es ein Papier, das ihr ein schlechtes Zeugnis ausstellte: Wir halten uns an Hierarchien fest. Wir sind nicht bereit oder in der Lage, Vereinbarungen einzuhalten. Wir investieren zu wenig Zeit in Innovation und Außenorientierung, stand dort. Das hindere RWE daran, sich tatsächlich zu verändern. Zudem hieß es auf dem Workshop: Ungefähr 30 Prozent unserer Manager performen nicht ausreichend. Im Aufsichtsrat gibt es erste Kritik an Terium. Manche sind irritiert über die beschwichtigende Informationspolitik zu Dea, heißt es. Der Verkauf der Ölfördertochter, der dem mit 31 Milliarden Euro hoch verschuldeten Konzern fünf Milliarden Euro in die Kassen spülen soll, hängt fest. Die britische Re- dpa-picture-alliance (2); Illustration: Malte Knaack Seit 2012 steht der Niederländer Peter Terium (51) an der Spitze von RWE. Seine Kritiker vemissen eine klare Strategie: Allein auf Staatshilfe und Sparprogramme zu setzen sei zu wenig. Riesen unter Druck Die größten Energiekonzerne in Deutschland nach Umsatz im 1. Halbjahr in Mrd ,6 Alle Hände voll zu tun aber nichts in der Hinterhand Dem von der Energiewende gebeutelten Konzern RWE fehlen Visionen und Geld für ein neues Geschäftsmodell. Die Kritik am Vorstand wächst. Auch im Land schwindet der Rückhalt. 56,1 27,7 25,1 10,6 10,4 10,0 8,9 Eon RWE EnBW Vattenfall Quelle: Unternehmen So geschlossen, wie die Führungsmannschaft von RWE hier zusammenrückt, steht der Aufsichtsrat offenbar nicht mehr hinter Peter Terium (Zweiter von links). Allerdings schrumpft auch das Geschäft der anderen Energieriesen in Deutschland (Grafik). gierung hat angesichts der Eiszeit mit Moskau Bedenken gegen eine Übernahme durch den Investor LetterOne, hinter dem der russische Oligarch Michail Fridman steckt. Zwar kann RWE Dea auch ohne das britische Geschäft verkaufen. Die anvisierten fünf Milliarden Euro wird Terium dann aber verfehlen. Dass er wenigstens auf dem Kapazitätsmarkt liefert, ist ebenfalls nicht absehbar. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hat bereits klargemacht, dass es kein Hartz IV für Kraftwerke geben werde: Sonderprämien für fossile Anlagen, die im Zuge des Ausbaus erneuerbarer Energien immer häufiger stillstehen, lehne er ab. Zudem erwägt man im Ministerium, in den nächsten Jahren Tausende Megawatt Kohle vom Markt zu nehmen. Hat Terium zu leichtfertig auf seine Berater vertraut, die ihn auf das politische Pferd haben setzen lassen? Nicht mal die Landesregierung steht noch voll hinter RWE. Man sei irritiert über das fordernde Auftreten der RWE-Spitze, die offenbar glaube, das Land wegen der auf dem Spiel stehenden Arbeitsplätze in der Tasche zu haben. Das mache es NRW nicht einfacher, in Berlin RWE-freundliche Regelungen durchzusetzen. Zumal sich längst eine rot-grüne Koalition gegen den Konzern gebildet hat: Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) und der grüne Wirtschaftsstaatssekretär Rainer Baake ziehen mit NRW-Umweltminister Johannes Remmel (Grüne) an einem Strang. Wir können RWE nicht mehr helfen, sagte ein hochrangiger Ministerialer aus dem Bundeswirtschaftsministerium. In vielen NRW-Städten sieht man die Entwicklung mit Sorge. Für die Kommunen, die 25 Prozent am Konzern halten, war RWE lange ein zuverlässiger Dividendenlieferant. Das ist vorbei. Für 2013 halbierte RWE die Dividende auf einen Euro pro Aktie, die Kommunen verloren so 150 Millionen Euro. Zu einer erneuten Kürzung darf es nicht kommen, hatte Guntram Pehlke bereits im Frühjahr gewarnt. Pehlke ist Chef der Stadtwerke Dortmund, die mit 3,5 Prozent größter kommunaler Aktionär sind. Ohne die Dividende seien wichtige kommunale Dienstleistungen gefährdet. Und auch die Personaleinsparungen treffen die Städte. Allein im rheinischen Braunkohlerevier beschäftigt der Konzern 9800 Menschen. Dass er bis Ende 2016 von einst auf Arbeitsplätze schrumpfen will, bereitet vielen Bauchschmerzen. Dass Personalvorstand Uwe Tigges für die Zeit danach einen weiteren Abbau nicht ausschließt, macht es nicht einfacher. Sparen und Appelle darauf scheint sich die RWE-Strategie momentan zu beschränken. Auf dem Führungskräfte-Workshop setzte man zudem mal wieder auf Hände. Überschrieben war das Einstimmungspapier, das viele Floskeln aus dem Handbuch für leere Change-Rhetorik enthielt, mit: Die Zukunft liegt in unserer Hand packen wir s an.

5 WIRTSCHAFT NR. 01 UNTERNEHMEN 5 Roboter für Hollywood Hoch spezialisiert, ungemein erfolgreich, kaum bekannt: Der Maschinenbauer Tünkers aus Ratingen ist ein echter Hidden Champion. Sein Erfolgsrezept? Eine ganz spezielle Firmenphilosophie. K VON ANDREAS GRUHN etten fesseln die Spionin an ein Metallgestänge. Nur ihren Kopf kann sie noch bewegen. Über ihr kreisen orangefarbene Roboterarme, Laserstrahlen zischen durch das Halbdunkel, im Hintergrund steuert ein Fiesling die todbringende Technik. Plötzlich stürmt James Bond in den hypermodernen Folterkeller, überwältigt den Bösewicht und befreit seine Gespielin. Im Moment des Triumphs ist auf dem Robotergestänge sekundenlang ein Schriftzug zu lesen: Tünkers. Sieben Buchstaben, die in der Welt des Maschinenbaus als Gütesiegel für Automationstechnik gelten. Seit dem Auftritt seines Roboters im Film Stirb an einem anderen Tag aus dem Jahr 2002 steht Tünkers in einer Reihe mit all den anderen Edelmarken, die regelmäßig bei James Bond auftauchen. Doch während Aston Martin, Brioni oder Rolex weltbekannte Namen sind, ist Tünkers ein Mittelständler mit einem Jahresumsatz von knapp 163 Millionen Euro. Was macht den Maschinenbauer so erfolgreich, dass nicht einmal James Bond an ihm vorbeikommt? Die Spurensuche führt in ein Industriegebiet in Ratingen. Hier hat die Tünkers GmbH ihren Sitz. Das Folterinstriument aus dem Film präsentiert sie in einem Schauraum, nebenan werden Roboter gefertigt. Das hätte ich so nicht erwartet, als ich 1962 anfing, sagt Firmengründer Josef G. Tünkers. Alles eine Frage der Technik Der gelernte technische Zeichner begann vor einem halben Jahrhundert mit der Entwicklung einer Handspanne, konstruierte Maschinen, hydraulische und pneumatische Anlagen. Heute bedient das Unternehmen aus dem Rheinland mit weltweit rund 20 Standorten die komplette Palette der Automation. Man versucht sich immer weiterzuentwickeln, sagt Tünkers senior. Erfindergeist serienmäßig, lautet das Firmencredo. Wir müssen permanent innovativ sein, wir leben von neuen Produkten, erklärt er. Nur mit technologisch überlegenen Produkten sei es möglich, sich einen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt zu erarbeiten. Tünkers-Maschinen werden weltweit vor allem von Autoherstellern im Karosseriebau eingesetzt. Zu den Kunden zählt eine ganze Reihe von Marken. Karosseriebau wird immer mehr eine Kernkompetenz der Autohersteller, sagt André Tünkers, Sohn des Firmengründers. Die Anforderungen seien im Lauf der Zeit immer komplexer geworden, entsprechend entwickle sich auch das Produktlayout von Tünkers ständig weiter. Referenzwerk ist dabei Volkswagens Autostadt. Was in Wolfsburg funktioniert, das funktioniert überall, sagt Olaf Tünkers, der ältere Sohn. Olaf und André Tünkers steuern das Unternehmen heute zusammen mit ihrem Vater eine Rolle, auf die sie intensiv vorbereitet wurden. Olaf studierte Maschinenbau und Betriebswirtschaft in Aachen und arbeitete anschließend in einer Unternehmensberatung. André schloss das Studium zum Wirtschaftsingenieur mit Schwerpunkt Maschinenbau in Darmstadt ab und sammelte Erfahrungen bei Bosch. Seit rund 16 Jahren sind beide gemeinsam in Ratingen tätig das Familienunternehmen hat auf diese Weise viel Knowhow von außen dazugewonnen. Die Firma von damals hat mit der von heute gar nichts mehr zu tun, sagt Olaf Tünkers. Allein seit 2005 hat sich der Umsatz verdreifacht und die Mitarbeiterzahl auf 720 verdoppelt. Der Anteil der Ausgaben für Forschung und Entwicklung ist von Jahr zu Jahr gewachsen und liegt heute bei 8,3 Prozent ein im Branchenvergleich stattlicher Wert. Wofür das Geld eingesetzt wird, entscheidet sich in einer der oberen Etagen in Ratingen. Dort sind Produktentwicklung und Prototypenwerkstatt untergebracht. An Zeichenbrettern und am PC arbeiten etwa 25, in der Mehrzahl auffallend junge Techniker und Ingenieure an den Ideen RETTE MICH, JAMES! Im Bond-Streifen Stirb an einem anderen Tag ist sekundenlang der Firmenname Tünkers auf einem futuristischen Folterwerkzeug zu sehen. Sein rasantes Umsatzwachstum verdankt der Mittelständler aber nicht seiner Kinopräsenz sondern seinen hohen Investitionen in Forschung und Entwicklung. Kennzahlen von Tünkers Umsatz in Mio. Ausgaben für F&E in % des Umsatzes , , ,0 50 2, Quelle: Unternehmen Achim Blazy; dpa Picture-Alliance (1) für morgen. Die großen Rivalen können dafür oft Hunderte Millionen Euro investieren. Damit kann Tünkers nicht konkurrieren umso klüger und umsichtiger muss jeder einzelne Euro eingesetzt werden. Die Ergebnisse können sich allerdings sehen lassen: neue Produkte wie Elektromobile, Fahrzeuge, die Gepäckwagen an Flughäfen transportieren können, oder Messemobile und Rollstühle mit Hubfunktion, die Tünkers in kleinerer Stückzahl vertreibt. Kerngeschäft aber bleiben die Roboterteile. Roboterbau in Handarbeit In einer der hinteren Werkshallen auf dem Tünkers-Gelände pocht der Lärm von Hämmern, die auf Metall treffen. André Tünkers steht im Gang und schaut sich die Arbeitsplätze an: Werkbänke, an denen er früher selbst als Praktikant saß. Die Arbeiter fertigen Bestandteile für Maschinen an. Hier habe ich in meinem Ferienjob vor vielen Jahren zum ersten Mal in der Firma gearbeitet und Spanner zusammengeschraubt, sagt er. Viele Teile werden bei Tünkers zwar automatisiert geformt, die individuellen Anforderungen an die unterschiedlichen Roboter führen aber dazu, dass auch noch immer Handarbeit nötig ist. Der Begriff Hidden Champion scheint für Unternehmen wie Tünkers erfunden worden zu sein. Die 1980 errichtete graue Firmenzentrale mit den angeschlossenen Werkhallen fällt kaum auf zwischen den Designer-Outletshops des kleinen Industriegebiets. Das Herzstück eines global operierenden Maschinenbauspezialisten würde man hier kaum vermuten. Nur das Dröhnen der Maschinen, die auf dem Düsseldorfer Flughafen starten oder landen, erinnert an die große weite Welt da draußen. Regelmäßig brechen die Tünkers von dort auf, um ihre Kunden und Standorte in anderen Ländern zu besuchen bis zu 30-mal im Jahr auch alle gemeinsam. Ständiger Austausch und die Nähe zum Geschehen sind ihnen wichtig. Wir haben eine sehr flache Hierarchie und pflegen einen sehr offenen Stil, sagt Olaf Tünkers. Wir schätzen es, mit unseren Mitarbeitern auf allen Wegen sehr offen zu kommunizieren. Es ist aber natürlich mehr als die versteckte Lage, die Tünkers zu einem Hidden Champion macht. Hermann Simon, Professor in Bonn, ist Experte für diese Unternehmensgattung der kleinen Weltmarktführer, von denen es in Deutschland mehrere Tausend gibt. Nach seiner Theorie bahnen diesen Firmen vor allem zwei Faktoren den Weg in die Weltspitze: die Fokussierung auf die Kernkompetenzen und eine absolute Spezialisierung dank kluger Investitionen in Forschung In Ratingen entwickeln die Mitarbeiter von Tünkers Roboter für die Autoindustrie. Die Spezialität des Familienunternehmens sind Anlagen aus standardisierten Bausteinen, die sich flexibel neu kombinieren lassen. Wir fördern das Gute in NRW. Bernd Thielepape, erfolgreicher Unternehmer dank der Fördermittel der NRW.BANK Willenskraft ist der Motor ungewöhnlicher Ideen, die die Region voranbringen. Die NRW.BANKliefert den Treibstoff: attraktive Fördermittel und Eigenkapital- Investments für Unternehmen, die ihr ganzes Potenzial ausschöpfen wollen. Die Vermittlung eines maßgeschneiderten Förderangebotes erfolgt über Ihre Hausbank. Fragen Sie Ihren Berater. und Entwicklung. Die besondere Herausforderung besteht darin, dass derart spezialisierte Segmente oft so klein sind, dass sich hohe Entwicklungsausgaben kaum lohnen die Skalenerträge in der Wertschöpfung bleiben überschaubar. Es gibt allerdings eine Lösung für dieses Problem: Die Produkte müssen weltweit vertrieben werden. Fokussierung und Globalisierung sind die beiden unverzichtbaren Pfeiler der Hidden-Champions-Strategie, sagt Simon. Bei Tünkers haben sie das verinnerlicht. Egal ob in Polen oder in Amerika: Wo immer eine neue Autofabrik gebaut wird, ist es der Anspruch der Ratinger, dabei zu sein. Die weltweite Tätigkeit ist wichtig, nur Deutschland oder Europa wäre zu klein, betont Olaf Tünkers. Bei James Bond würde man sagen: Die Welt ist nicht genug.

6 6 UNTERNEHMEN WIRTSCHAFT NR. 01 Die Bankfiliale der Zukunft Wenn die Kunden ins Internet abwandern, können Geldhäuser ihre Niederlassungen schließen. Oder sie ködern sie mit gediegenem Ambiente und verkaufen ihre Produkte ganz zwanglos im Loungesessel oder an der Bar. S VON GEORG WINTERS eit mehr als einem Jahrzehnt wird in der deutschen Geldwirtschaft darüber philosophiert, ob die klassische Bankfiliale ein Relikt vergangener glorreicher Zeiten ist, und wie denn bitte schön eine Alternative dazu aussehen könnte. In der Regel versuchen die Hauptdarsteller der Branche die Debatte kleinzureden, indem sie sagen, das Filialgeschäft habe durchaus noch Potenzial die Zweigstelle der Zukunft werde nur etwas anders aussehen als die der Gegenwart. Manager wie Theodor Weimer sind die Ausnahme. Der Chef der HypoVereinsbank (HVB) sorgte zu Jahresbeginn für Aufsehen, als er ankündigte, dass nahezu die Hälfte der derzeit 580 Filialen geschlossen werden solle, 100 davon noch in diesem Jahr, der Rest bis Ende Der Kahlschlag ist die nüchterne Konsequenz aus der Erkenntnis, dass immer mehr Menschen ihre Bankgeschäfte im Internet erledigen. Wer braucht noch einen Schalter, wenn er ohnehin nur eine Überweisung tätigen will? Die klassische Bank, so scheint es vielen, ist ein Auslaufmodell, ein flächendeckendes Filialsterben in Deutschland nur noch eine Frage der Zeit. Martin Zielke, Privatkundenvorstand der Commerzbank, will das so nicht wahrhaben. Natürlich schrumpfe der Anteil derer, die ausschließlich offline mit ihrer Bank verbunden sind. Aber: Die Filialen werden künftig anders aussehen. Wir werden solche haben, die auf persönlichen Service ausgerichtet sind, und solche, bei denen mehr die spezialisierte Beratung im Fokus steht, erklärte Zielke jüngst im Gespräch mit dieser Zeitung.Die meisten Kunden würden sowohl die Online- als auch die Offlineverbindung nutzen. Versuche der Commerzbank Martin Blessing ging im April bei der Eröffnung eines Flagship-Stores in Berlin noch einen Schritt weiter: Filialen sind unverzichtbar für eine Bank, die im Privatkundengeschäft auch in Zukunft erfolgreich sein will, sagte der Commerzbank-Chef. In den Flagship-Stores in Berlin und Stuttgart sowie den sogenannten City-Filialen an denselben Standorten testet die Commerzbank derzeit ihr Niederlassungsgeschäft der Zukunft: papierlose Kontoeröffnung, digitale Unterschrift, Vertragsunterlagen per Mail, eine Lounge, in der man sich per Touchscreen-Tablet mit Deutsche Bank (4), Illustration: Malte Knaack Informationen versorgen kann, und Ähnliches mehr. Ähnlich denkt man bei der Deutschen Bank, die seit neun Jahren das Q110 an der Berliner Friedrichstraße betreibt als Trendlabor, wie ein Deutsche-Bank-Sprecher sagt. Dort sammeln, wir Lob und Kritik unserer Kunden auf neue Ideen. Bausteine, die sich in Q110 bewähren, haben wir auch in anderen Filialen umgesetzt. Im Q110 gibt es kleine Lounges, weitgehende Barrierefreiheit und Untermieter wie das schicke britische Kaufhaus Harrod s oder die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, die den Kunden zukunftsweisende Themen über das Bankgeschäft hinaus vermitteln soll. Im Idealfall ist das Ambiente so anregend, dass sie im Schnitt mindestens eine halbe Stunde in der Niederlassung verbringen. Dazu gehören auch ein gastronomischer Service, und die Kids' Corner, in der Kinder von Fachkräften betreut werden. Geöffnet ist häufig bis 19 Uhr auch samstags. Auch hier wird der Kunde per Tablet oder Internet digital bedient. Die Bank spricht von der Vernetzung der Zugangswege und davon, dass bereits heute 90 Prozent des einfachen Zahlungsverkehrs bei uns online abgewickelt werden. Multichannel-Marketing heißt das im Einzelhandel der Vertrieb von Produkten über mehrere Kanäle. In der Versicherungsbranche läuft das Phänomen unter Ropo, Research online, purchase offline. Die Kunden suchen Infos im Netz, kaufen aber im Laden. Warum sollte das nicht auch in der Bankenwelt klappen? KAFEE ZUM KONTO Man muss schon genau hinschauen, um das blaue Logo der Deutschen Bank an der Wand zu entdecken. Die auf diesen vier Fotos zu sehende Filiale an der Friedrichstraße in Berlin dient der Bank als Trendlabor und erinnert wahlweise an einen Buchladen, ein Computergeschäft, einen Kindergarten oder ein Café. Auch andere Banken experimentieren mit neuen Konzepten etwa die Commerzbank mit Flagship- Stores in Berlin und Stuttgart. Die Banken wollen dabei vor allem ein Wohlfühlambiente erschaffen. Unser Illustrator Malte Knaack hatte dagegen ein anderes Bild im Kopf, als wir ihn baten, die Bankenwelt der Zukunft zu zeichnen. Filialen sind unverzichtbar für eine Bank, die im Privatkundengeschäft erfolgreich sein will Martin Blessing, Commerzbank-Chef, zur Eröffnung eines Flagship-Stores Konrad Becker, Analyst bei der Privatbank Merck Finck & Co., hat die Filiale der Zukunft in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung mal so beschrieben: Sehr praktisch, sehr funktional, kein Schnickschnack und nur zwei, drei Mitarbeiter. Dadurch könnten Banken enorm an Personalkosten sparen, und es würde zugleich der Tatsache Rechnung tragen, dass viele junge Menschen noch nie eine Filiale von innen gesehen haben. Eine Kundengruppe, die keine aufwändige Beratung braucht, weil sie zu wenig Geld zum Anlegen oder Immobilienerwerb hat, benötigt keine stationäre Filiale. Sie kann ihre Bankgeschäfte auch auf dem Handy erledigen. Den Weg in die Niederlassung sollen dagegen jene finden, für die ein kompliziertes Beratungsgespräch ansteht sei es, weil sie sich ihres Investments nicht sicher sind oder weil sie als Bauherr oder Hauskäufer eine Finanzierung für die eigenen vier Wände brauchen. Dafür ist ein einladendes Ambiente aus Sicht der Bank zielführender als die Atmosphäre einer herkömmlichen Filiale. Deshalb sind in der Schweiz Banken schon sehr früh auf die Idee gekommen, Stützpunkte in der Gastronomie einzurichten. Statt im nüchternen Büro finden Kundengespräche an der Bar statt, im Bistro oder im À-la-carte-Bereich des Gasthauses. Das alles ist Ausfluss einer Entwicklung, die die Finanzmarktforscher Matthias Köhler und Gunnar Lang vom Mannheimer Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung schon 2008 vorgezeichnet haben. In ihrer Arbeit Trends im Retailbanking: Die Bankfiliale der Zukunft nannten sie diese Form der Bankdienstleistung Erlebnisfiliale eines von sechs Filialkonzepten, denen das Forscherduo eine erfolgreiche Zukunft voraussagte. Die übrigen fünf waren die Beratungsfiliale, der Banking-Shop, die Selbstbedienungsfiliale, die Vollservice-Filiale und andere Filialkonzepte. Erlebnisfiliale das ist so etwas wie die Bank mit Event-Charakter. Der Kunde geht mit der Familie in die Bank, gibt den Nachwuchs in der Spielecke ab, plaudert ein bisschen, speist vielleicht zu Mittag, schaut sich nachmittags Bundesliga-Fußball an und redet beinahe nebenbei mit seinem Finanzberater über das, was ihn und sein Konto bewegt. Im Schnelldurchlauf: Erst Cocktail, dann Sparbuch, dann Live-Musik. Die Beratungsfiliale dagegen nähert sich ein bisschen dem an, was echte Privatbanken seit Jahrzehnten als ihren großen Vorteil wähnen: gediegene Atmosphäre, eine sehr persönliche Beziehung zum Kunden und Geldanlage in der Größenordnung hoher Millionenbeträge. Das Gegenteil dieses Filialtyps für die betuchte Kundschaft ist der Banking-Shop die kleine Niederlassung für den Verkauf von Standardprodukten wie Girokonten oder einfachen Sparbüchern. Er steht dort, wo viele Menschen unterwegs sind, also in Fußgängerzonen oder auf Einkaufsmeilen. Die Selbstbedienungsfiliale ist das, was viele Kunden schon heute kennen den kleinen Vorraum, in dem nur noch der Geldautomat und ein Terminal stehen, an dem man sich Auszüge ausdrucken, Überweisungen vornehmen oder Daueraufträge verwalten kann, und das zu jeder Tages- und Nachtzeit. Bleibt die Vollservice-Filiale ein Filialtyp, der den heutigen Niederlassungen sehr nahekommt. Er führt Elemente zusammen, die eine möglichst effiziente Kundenansprache gewährleisten sollen. Aber anders als bisher begrüßt im Empfangsbereich ein Mitarbeiter den Kunden, erfragt seine Bedürfnisse und leitet ihn dann in die richtige Abteilung zum entsprechenden Spezialisten weiter. Das klingt zwar ein bisschen wie die von vielen gefürchtete Hotline, bei der man endlos in der Warteschleife hängt, bis man den richtigen Ansprechpartner gefunden hat. Aber es verlangt die geringsten Umbaukosten, und es entspricht zudem noch den Bedürfnissen vieler Kunden. Die Bankfiliale der Zukunft heißt Tablet, Smartphone, Lounge, SB-Center oder Vollfiliale. Und die traditionelle Bankfiliale? Ist ein Relikt vergangener glorreicher Zeiten.

7 WIRTSCHAFT NR. 01 UNTERNEHMEN 7 Stress, lass nach Die Finanzkrise hat die Banken in NRW noch vor wenigen Jahren schwer gebeutelt die WestLB wurde 2012 sogar aufgespalten. Sind die Institute inzwischen fit für die Zukunft? Vier gewinnt Kapitalquote der im Stresstest geprüften Banken aus Nordrhein-Westfalen in %* NRW.Bank 31,5 Apobank WGZ Bank IKB Deutsche Bank Commerzbank 6,5 7,3 8,8 8,0 14,7 zum Vergleich 5,5 % geforderte Mindestquote * adverses Szenario; Quelle: Unternehmen M VON GEORG WINTERS it großem Respekt hat Europas Bankenwelt den Ergebnissen des Stresstests entgegengesehen. Am Ende fielen 25 Institute in der Euro-Zone durch mit der Münchener Hypothekenbank kam davon aber nur eines aus Deutschland. Wir haben uns die vier Stresstest-Teilnehmer aus NRW genauer angesehen. NRW.Bank Die landeseigene Förderbank hat von allen deutschen Instituten am besten abgeschnitten: Sie kam im Stresstest-Szenario auf 31,5 Prozent Eigenkapital und damit auf fast das Sechsfache der geforderten Mindestquote. Die Bank hat dabei von den Umwälzungen bei der früheren WestLB profitiert. Das Eigenkapital stammt zu großen Teilen aus der Integration der Wohnungsbauförderungsanstalt (Wfa) in die NRW.Bank vor knapp fünf Jahren. Deren Vermögen wurde der NRW.Bank als Stammkapital zugeschlagen. Die Förderbank hat nach eigenen Angaben 20 Milliarden Euro an Wohnraumförderungsaktiva in Form zinsloser Kredite in der Bilanz. Trotz des guten Abschneidens im Stresstest meinen die Verantwortlichen der Bank, dass wettbewerbsneutrale Förderbanken nicht der Aufsicht durch die EZB unterstellt werden sollten. Doch davon ausgenommen wurde nur die bundeseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Apobank Die Deutsche Apotheker- und Ärztebank (Apobank) ist das zweite Institut aus Nordrhein-Westfalen, das im Stresstest noch auf einen deutlich zweistelligen Satz beim Eigenkapital kam. 14,7 Prozent sind ein beachtlicher Wert, aber unter dem Strich natürlich auch darauf zurückzuführen, dass das in der Finanzkrise schwer angeschlagene genossenschaftliche Institut zuletzt gewaltige Risiken abgebaut hat. In der Hochzeit waren es 5,5 Milliarden Euro an strukturierten Wertpapieren, davon ist bis auf einen kleinen Rest nichts geblieben. Das senkt die sogenannten risikogewichteten Aktiva, und dadurch steigt automatisch die Kapitalquote. Das Ergebnis dokumentiert unsere komfortable Kapitalisierung, kommentierte Finanzvorstand Thomas Siekmann den Stresstest. WGZ Bank Die eine der beiden großen genossenschaftlichen Zentralbanken in Deutschland kommt unter den Stresstestbedingungen auf eine Quote von 7,3 Prozent. Damit wäre der Puffer gegenüber den von der europäischen Bankenaufsicht geforderten 5,5 Prozent nicht mehr groß. Doch der Stresstest gilt zum Stichtag 31. Dezember 2013, und in der Zwischenzeit hat die WGZ Bank vorgebaut. Eine Kapitalerhö- Das Ergebnis dokumentiert unsere komfortable Kapitalisierung Thomas Siekmann, Finanzvorstand der Apobank Ihr Fuhrpark- Dienstleister + Professionelle Beratung in sechs Großkunden- Leistungszentren + Professionelle Beratung zu allen Marken des Volkswagen-Konzerns aus einer Hand + Professionelle Beratung durch zertifi zierte Fuhrparkmanagementberater + Kundenindividuelle Angebote innerhalb von 24 Stunden + Kurze und schnelle Entscheidungs wege + Bundesweite Fahrzeugauslieferung + Leasing-Rücknahme online auf Gutachterbasis + Bundesweites Dienst leistungsangebot durch F+SC-Partnerschaft hung von rund 300 Millionen Euro sowie die Thesaurierung der Gewinne von 2013 und den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres haben die Quote unter Stresstest-Bedingungen auf knapp 9,5 Prozent aufgepumpt. Neuss Düsseldorf Mülheim IKB Die Mittelstandsbank war das erste deutsche Kreditinstitut, das 2007 in den Sog der Finanzkrise geriet. Jetzt hat sie die Bedingungen des Stresstests erfüllt allerdings bei einer Eigenkapitalquote von 6,5 Prozent im Stresstest-Szenario eher knapp. Doch dafür, dass die IKB erst vor einem Jahr erfuhr, dass sie überhaupt mitmachen musste, und damals unter weitaus einfacheren Kriterien nur auf eine Eigenkapitalquote von vier Prozent kam, hat sie die Hürde erstaunlich gut gemeistert. Unter dem US-Investor Lone Star, der seine Düsseldorfer Tochter verkaufen will, ist die Bank deutlich geschrumpft, auch auf Druck der EU-Kommission. Die Kapitaldecke könnte dicker sein die IKB steht aber deutlich stabiler da als vor einem Jahr. Leistung rauf. Kosten runter. Mettmann Essen Velbert Solingen Leverkusen Wuppertal Gottfried Schultz GmbH & Co. KG Großkundenleistungszentrum Düsseldorf Höherweg 85, Düsseldorf Ihre Ansprechpartner: Andre Benedix, Telefon 0211 / andre.benedix@gottfried-schultz.de Stephan Raubold, Telefon 0211 / stephan.raubold@gottfried-schultz.de

8 8 DAS PORTRÄT WIRTSCHAFT NR. 01 Bekannt für seinen Mut zum Risiko, gefürchtet für seine Wutanfälle: Trimet-Gründer Heinz-Peter Schlüter dpa Picture-Alliance Stur zum Erfolg Weil er dem eigenen Gespür mehr vertraute als den Ratschlägen vorsichtiger Berater, ist der Düsseldorfer Heinz-Peter Schlüter heute Deutschlands größter Aluminiumproduzent. W VON MAXIMILIAN PLÜCK arum tut sich ein Mann das an? Warum engagiert sich ein deutscher Unternehmer in einer Industrie, die unter den horrenden Kosten der Energiewende ächzt und von vielen schon totgesagt wurde? Die Antwort: Heinz-Peter Schlüter glaubt nicht nur an sein Produkt Aluminium, sondern gibt grundsätzlich wenig auf die Unkereien von Zweiflern. Das war schon immer so und hat den groß gewachsenen Mann mit dem breiten Lächeln zu dem gemacht, was er heute ist: der Eigentümer von Trimet, Deutschlands größtem Aluminiumhersteller. Das Familienunternehmen mit 2700 Beschäftigten produziert Tonnen des silbrig-weißen Leichtmetalls und kommt auf einen Umsatz von 1,3 Milliarden Euro im Jahr. Vor dem Aufstieg kam der Fall Schlüter, der Mitte Oktober seinen 65. Geburtstag feierte, kam neun Tage nach der Gründung der DDR im Brandenburgischen zur Welt. Man kann nur mutmaßen, was im real existierenden Sozialismus aus dem unternehmerischen Geist geworden wäre, doch seine Eltern flohen gen Westen und fanden eine neue Heimat in Düsseldorf. Der junge Schlüter begann eine Ausbildung zum Großund Einzelhandelskaufmann. Bei dem Unternehmen W. & O. Bergmann, damals einer der größten deutschen Nichteisen-Metallhändler, machte er schnell Karriere. Nach der Ausbildung ging er für die Düsseldorfer Firma nach Hamburg, London und Paris. Mit gerade einmal 32 Jahren wurde Schlüter Direktor, zwei Jahre später stellvertretender Geschäftsführer. Der eigentlich logische Sprung an die Spitze der Firma glückte ihm aber nicht. Im Rennen um die Nachfolge des verstorbenen Chefs Theo Niekämper hatte Schlüter das Nachsehen. Man legte ihm nahe, den Hut zu nehmen eine Niederlage, die den ehrgeizigen Schlüter hart traf. Ausgestattet mit einer Denen zeig ich s -Mentalität (und einer hohen Abfindung) wagte er 1985 den Schritt in die Unabhängigkeit. Dabei verfolgte Schlüter eine klare Geschäftsidee: Er wollte eine Metallhandelsgesellschaft gründen, die ihren Kunden eine Rund-um-die-Uhr-Betreuung anbot und im Rahmen kalkulierter Risiken jedes Geschäft möglich machen sollte. Auf die Meinung anderer, so viel stand für Schlüter fest, würde er ab sofort nichts mehr geben. Er würde Waren beschaffen, noch bevor die Bestellungen dafür kamen. Und er würde auch dann verkaufen, wenn die Ware noch gar nicht verfügbar war. Seine Unternehmensphilosophie brachte er auf die Formel: Wir kaufen und verkaufen immer! Dafür gründete er am 7. Mai 1985 die Trimet Handelsgesellschaft. Trimet, das steht für Trading in Metal. Seine Geschäfte wickelte er zunächst von seinem Firmensitz in der Düsseldorfer Lindemannstraße ab vom Souterrain seiner Privatwohnung aus mit Blick auf den Goldfischteich im Garten. Das Unternehmen nahm Fahrt auf. Im Jahr des Mauerfalls wandelte Schlüter die Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft um. Ein Meilenstein der Trimet-Geschichte war der Kauf der Aluminiumhütte in Essen 1994: Damit wurde aus der reinen Handelsgesellschaft ein Produzent. Später kamen weitere Werke in Sachsen-Anhalt, Thüringen und Frankreich hinzu. Wo andere vor dem unternehmerischen Risiko zurückscheuten, griff Schlüter beherzt zu zuletzt so geschehen beim Erwerb der in die Insolvenz geschlitterten Aluminiumhütte in Voerde. Die Arbeit am klassischen Schreibtisch war ihm lange zuwider. Zu eng, zu unübersichtlich. Stattdessen setzte er sich an einen großen Konferenztisch, auf dem er seine Ak- Wir kaufen und verkaufen immer! Heinz-Peter Schlüter formuliert seine unternehmerische Philosophie DIE BRANCHE UND DER MACHER Die Aluminiumindustrie in Deutschland beschäftigt knapp Menschen und kommt auf einen Jahresumsatz von gut 13,5 Milliarden Euro. Zu ihren Hauptabnehmern zählen Autohersteller, das Bauwesen und der Verpackungssektor. Schwer zu schaffen machten den etwa 600 Aluminiumproduzenten und -verarbeitern zuletzt die Stromkosten die Alu-Herstellung ist besonders energieintensiv. Ausgerechnet die für die steigenden Preise verantwortliche Energiewende könnte die Branche allerdings stabilisieren denn zum Ausbau der Windkraft und der Stromnetze sind große Mengen Aluminium nötig. Heinz-Peter Schlüter, Jahrgang 1949, wuchs in Düsseldorf auf. Er lernte Groß- und Einzelhandelskaufmann und machte rasch Karriere beim Metallhändler W. & O. Bergmann. Als man ihm dort 1985 den Chefposten verweigerte, machte er sich kurzerhand selbstständig und gründete Trading in Metal", kurz Trimet. Aus der Handelsgesellschaft wurde später ein Aluminiumproduzent mit Werken in Deutschland und Frankreich. Schlüter zog sich 2009 auf den Posten des Aufsichtsratschefs zurück, engagiert sich aber noch immer stark bei Trimet, aber auch als Präsident des Branchenverbands GDA. ten ausbreitete. War ein Vorgang abgearbeitet, rückte der Manager einfach einen Platz weiter zum nächsten Problem. So fiel es Schlüter leichter, den Überblick zu wahren. Ehrgeiz und Ungeduld des Patriarchen bekamen hin und wieder auch seine Mitarbeiter zu spüren. Gefürchtet sind bis heute seine Wutausbrüche. Zeit für die Fortuna und seine Gitarre 2009 im Alter von 60 Jahren zog sich Schlüter vom operativen Geschäft zurück. Er gab den Vorsitz der Geschäftsführung ab und wechselte in seine heutige Position als Vorsitzender des Trimet-Aufsichtsrates. Zudem sitzt er in den Kontrollgremien von Deutschlands zweitgrößter Fluggesellschaft Air Berlin und dem Bundesliga-Zweitligisten Fortuna Düsseldorf. Doch das eigene Unternehmen ist und bleibt sein Hauptaugenmerk. Sein Engagement demonstriert der Vater dreier Kinder etwa dann, wenn er seine Band Düsselfööss zum Tag der offenen Tür seines französischen Werkes in Saint-Jean-de-Maurienne einfliegen lässt, sich dort seine blaue Gibson Les Paul umschnallt und für die Mitarbeiter in die Saiten greift. Schlüter glaubt an die Aluminiumindustrie in Deutschland, auch wenn Skeptiker der energieintensiven Branche die Zukunftsperspektiven angesichts der hohen Stromkosten absprechen. Doch Schlüter ist überzeugt, dass Nordrhein-Westfalen mit seiner mittelständischen Automobilzulieferindustrie ein Aluminiumland bleibt. Er setzt zudem auf eine wachsende Nachfrage etwa für die Produktion von Flugzeugen oder Verpackungen. Am Ende könnte ausgerechnet die Entwicklung, die ihm zuletzt die meisten Scherereien bereitet hat, für den nachhaltigen Erfolg von Trimet sorgen: die Energiewende. Denn für den Ausbau der Stromnetze rückt ein Stoff ganz besonders in den Fokus: Aluminium.

9 Agenda WIRTSCHAFT NR. 01 SEITE 9 Wie NRW funktioniert Zahlen, Daten und Fakten zur Infrastruktur auf einem Poster zum Herausnehmen SEITE 12 Auf dem Highway ist die Hölle los Schlaglöcher, Dauerbaustellen, endlose Staus: Kaum jemand leidet darunter so sehr wie Fernfahrer. Unterwegs mit einem Trucker auf den Buckelpisten von Nordrhein-Westfalen. A VON THOMAS REISENER m liebsten hört Thomas Schwarz Westernmusik. Johnny Cash oder so, sagt der 54-Jährige, bringen die aber nie. Während er das große Steuer seines 440-PS-Scania fest in beiden Händen hält, zeigt er mit der Nasenspitze auf das Radio in der Mittelkonsole. Ich muss ja immer WDR 2 hören. Wegen der Staumeldungen. Früher, als er noch die Fernrouten nach Italien hatte, kam es auf einen Stau mehr oder weniger nicht an. Heute schon. Schwarz fährt fast nur noch durch Nordrhein-Westfalen. Das bedeutet: abends wieder im eigenen Bett schlafen. Das bedeutet aber auch: mehr Zeitdruck, weil Schwarz jetzt mehrere Touren pro Tag schaffen muss. Mit seinen 22 Tonnen Fracht ist er täglich in einer Region unterwegs, die unter Lkw-Fahrern nur noch die Buckelpiste heißt. Nirgends in Europa fließt so viel Verkehr, nirgends gibt es mehr Baustellen auf so dichtem Raum und angeblich auch nirgends so viele Bodenwellen und schlecht geflickte Schlaglöcher. Da, sagt Schwarz und rückt seine Brille zurecht, da kommt gleich wieder so n Buckel den kenn ich schon. Etwa auf Höhe der A3-Raststätte Hösel steuert er das dunkelgrüne Ungetüm mit 80 Stundenkilometern über die Unebenheit. Die Fahrerkabine schluckt den Buckel noch ganz gut. Aber die folgenden vier Achsen des Gespanns eröffnen plötzlich den Tanz. Das Aluminium in den beiden aufgesattelten Containern rumpelt bedrohlich, der Anhänger zerrt brachial am Vorderzug und der Vorderzug an der Kabine. Schwarz rückt seinen dünnen blonden Zopf zurecht und grinst. Da weiß ich schon, dass da in ein paar Wochen wieder geflickt wird. Paradedisziplin: antizyklisch Ausweichen Im Morgengrauen hat er bei den Ford-Werken in Köln aufgeladen. 22 Tonnen Aluminium, das dort beim Gießen von Motorgehäusen über den Formrand gelaufen ist. Damit ist er jetzt auf dem Weg zu den Schmelzöfen der Firma Trimet in Gelsenkirchen. Bis vor ein paar Monaten die reinste Spazierfahrt: Kurz hinter Köln auf der Leverkusener Brücke über den Rhein und dann gemütlich an Wuppertal vorbei auf der A1 fast bis Gelsenkirchen. Das geht jetzt nicht mehr. Seit Juni darf nichts mehr über die Leverkusener Brücke, was schwerer ist als 3,5 Tonnen. Sie ist eine von vielen Brücken in NRW, die so marode sind, dass Lkw sie nicht mehr befahren dürfen. Schwarz sucht sich jetzt jeden Tag eine neue Route. Je nachdem, wohin die anderen Lkw-Fahrer ausweichen und was der Staubericht gerade gebietet. Heute nimmt er die A46 über Wersten und biegt dann am Kreuz Hilden ab auf die A3. Im Radio läuft mal wieder I Follow Rivers von Triggerfinger. Schwarz: Ich hör da gar nicht mehr hin. Sein Problem ist nicht nur die Leverkusener Brücke. Sein Problem sind die Kettenreaktionen. Die Lkw weichen auf andere Autobahnen aus, die darauf nicht ausgelegt sind, sagt er. Wenn dann eine Dauerbaustelle die Fahrstreifen verengt, werden die Pkw-Fahrer unsicher. Irgendwann traut sich einer nicht mehr am Lkw vorbei und blockiert mit 60 die linke Fahrspur, sagt Schwarz. Das führt dann drei oder vier Kilometer weiter hinten zum Stau. Weil nach hinten raus alle etwas mehr als der Vordermann abbremsen müssen. Kein Wunder, dass es ständig knallt Der überzeugte Junggeselle zündet sich eine Pall Mall an. Auf der Vorderseite der Schachtel steht der Warnhinweis in kyrillischer Schrift. Die sind aus Bulgarien, sagt er, kosten die Hälfte. Er versteht nicht, warum sein Chef seit neun Jahren Lkw-Maut zahlen muss und die Autobahnen trotzdem nicht besser werden. Damals haben sie gesagt, das Geld fließt in die Straßen, sagt er, aber das kann mir keiner erzählen. Von den gut 4,6 Milliarden Euro Lkw-Maut, die der Staat in diesem Jahr einnehmen will, sollen nur rund 3,4 Milliarden Euro für die Bundesfernstraßen eingesetzt werden, also für Autobahnen und einen Teil der Landstraßen. Die Lkw-Fahrer finanzieren ebenso wie alle Autofahrer aber wesentlich mehr als nur Straßen. 53 Milliarden Euro nimmt der Staat jährlich durch Kfz-Steuer, Mineralölsteuer sowie Lkw-Maut ein. Eigentlich genug, um das Netz in Schuss zu halten und sinnvoll auszubauen. Von dem Betrag fließen aber nur 19 Milliarden Euro zurück in den Straßenbau, der Rest geht in den allgemeinen Haushalt. Schwarz Chef heißt Heinz Roland Scharrenberg. Seine Vorfahren haben die Spedition in Mettmann 1890 mit einem einzigen Pferdegespann gegründet. Heute hat er rund 80 Mitarbeiter. Einer wie Schwarz kostet ihn mit Lohnnebenkosten und Versicherungen rund 6000 Euro im Monat. Fahrer aus Osteuropa gibt es schon für 1000 Dollar, weiß Schwarz, das kann einen ins Grübeln bringen. Die A3 zwischen Köln und Oberhausen gehört zu den persönlichen Horrorstrecken des gelernten Kfz-Mechanikers. Total überlastet, ständig Stau. Schlimmer sei nur noch die A2 von Oberhausen nach Hannover. Die heißt im Trucker-Jargon Warschauer Allee, weil da mehr Trucks aus Polen als in Polen unterwegs sind, wie Schwarz meint. Folgen der Überlastung: Fahrbahnrisse, die zu Schlaglöchern werden. Und tiefe Spurrillen, in denen bei Regen das Wasser steht. Schwarz: Kein Wunder, dass es da ständig knallt gab es bundesweit Lkw-Unfälle mit Personenschaden, 5471 in NRW. Schwarz hört jeden Tag davon, wenn er wieder WDR 2 einschaltet. Wegen der Staumeldungen. Andreas Bretz (2) Wenn Thomas Schwarz seinen Scania mit 80 Sachen über eine Bodenwelle fährt, steckt die Fahrerkabine das noch gut weg aber die 22 Tonnen Fracht rumpeln bedrohlich. Seine Horrorstrecke: die A3 von Köln bis Oberhausen. BRUMMIKUMMER Rund 70 Prozent des Güterverkehrs in Deutschland werden per Lkw abgewickelt ein Wert, der Studien zufolge noch steigen wird. Von den Fernfahrern gehen in den kommenden zehn Jahren 40 Prozent in Rente viele Speditionen dürften sich schwertun, neue Fahrer zu finden. Schuld daran ist nicht zuletzt das Gehalt. Der Durchschnittsverdienst liegt bundesweit bei 1950 Euro brutto pro Monat. Den Überblick verloren? Wir machen aus dummen Steinen intelligente Gebäude

10 10 AGENDA WIRTSCHAFT NR. 01 SO SEHE ICH ES NRW verschläft die Zukunft Bin ich schon drin? Schnelles Internet ist ein entscheidender Wettbewerbsfaktor. Woran der Ausbau hapert und wie es besser ginge. VON BEATE WIEMANN Straßen gleichen Schlaglochpisten und dienen mehr als Offroad-Parcours denn als zuverlässiger Verbindungsweg, Brücken müssen durch (Teil-)Sperrungen vor dem Zusammenbruch gerettet werden, im letzten Jahrhundert beschlossene Schienenprojekte sind bis heute nicht realisiert. Das ist keine Beschreibung eines Dritte-Welt-Landes, sondern traurige Realität am Industriestandort NRW. Landauf, landab klagen die politisch Verantwortlichen aller Couleur über marode Verkehrswege, fehlende Breitbandanbindung und nass geregnete Amtsstuben und Klassenräume. Doch die Haushalts- und Finanzpolitiker stellen sich taub, setzen Prioritäten anderswo, investieren nicht nach Bedarf, sondern nach kurzfristiger Wählergunst. Braucht es erst eine eingestürzte Autobahnbrücke als Trompete von Jericho, um Investitionen in die richtigen Bahnen zu lenken? Die Situation spitzt sich zu: Umwege, Behinderungen und Staus sind an der Tagesordnung. Wer heute nicht investiert, vergrößert die Schlaglöcher der Zukunft. Die Einbußen des Industriestandortes Nordrhein-Westfalen, die Zerstörung bestehender Wertschöpfungsketten treten schleichend, aber unwiderruflich zutage. Während andernorts in die Zukunft investiert und die Infrastruktur fit für die Zukunft gemacht wird, muss sich NRW fragen: Und was tust du? Beate Wiemann ist Hauptgeschäftsführerin des Bauindustrieverbands Nordrhein-Westfalens Frank Rogner W VON REINHARD KOWALEWSKY ie kommt man im Internet auf die Überholspur? Zum Beispiel mit einem einflussreichen Förderer. Im Januar verkündete Telekom-Chef Tim Höttges stolz, dass seine Heimatstadt Solingen bis Jahresende praktisch flächendeckend VDSL-Anschlüsse von bis zu 100 Megabit erhalte. Die Klingenstadt werde zur Highspeed-Stadt, jubilierte Höttges. So gut wie Solingen geht es nicht allen Regionen in NRW. In Düsseldorf, Köln, Bonn oder Essen bieten zwar die Deutsche Telekom und Vodafone, lokale Anbieter wie Netcologne oder Versatel und der Kabelnetzbetreiber Unitymedia superschnelles Internet zu Kampfpreisen. Und ein Blick auf den online abrufbaren Breitbandatlas Deutschland zeigt: Auch in Wuppertal, Aachen oder Krefeld sind meist Verbindungsgeschwindigkeiten von 50 Megabit pro Sekunde zu haben. Doch Bewohner ländlicher Gebiete können davon oft nur träumen. 18 Prozent der NRW-Bürger haben nicht einmal Zugang zu 16 Megabit. Ein Riesenproblem für die Wettbewerbsfähigkeit gerade kleiner Firmen, meint der für Internetpolitik zuständige Landtagsabgeordnete Matthi Bolte von den Grünen. Doch inzwischen läuft ein Aufholrennen, und zwar auf gleich vier Ebenen. Erstens ist die Telekom als wichtigster Investor dabei, das DSL-Netz auf VDSL aufzurüsten, wodurch dank neuer Technik später 100 Megabit zur Verfügung stehen sollen. Aktuell versorgt die Telekom etwas mehr als 40 Prozent der Haushalte mit VDSL mit bis zu 50 Megabit, im Jahr 2018 müssten es rund 60 Prozent der Haushalte sein, die dann 100 Megabit erhalten. Zweitens bietet die neue Mobilfunktechnik LTE abseits der Großstädte zumindest für eine Übergangszeit schnelles Internet wenn auch relativ teuer. So berichtet Vodafone-Technik-Chef Eric Kuisch, dass es bundesweit Kunden gibt, die LTE als Hotspots des Westens Breitbandverfügbarkeit in Nordrhein-Westfalen mit 16 Mbit/s in % aller Haushalte, Stand: Mitte 2014 Wuppertal Düsseldorf Mönchengladbach Aachen Duisburg Essen Köln Bonn Münster Dortmund Hamm Festnetzersatz nutzen die Kosten liegen allerdings bei 45 Euro pro Monat, und die Kapazität ist begrenzt. Drittens versuchen manche Initiativen, die Telekom oder andere Investoren zu Investitionen zu locken. Im Wohngebiet Angerbogen in Duisburg-Huckingen etwa haben 115 Familien einen Vorvertrag für VDSL unterschrieben, um die Telekom zum Netzausbau zu motivieren. Wir sind als Drückerkolonne mit Kinderwagen bekannt, sagt Patrick Staczan, der die Aktion initiierte. Der Erfolg: Im August 2015 soll die neue Technik freigeschaltet werden. Auf andere Kommunen lässt sich das Bielefeld Paderborn > > > > nicht besiedelt Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Löchriges Netz: Internetnutzer in Ballungszentren können meist mit bis zu 50 Megabit pro Sekunde surfen. Auf dem Land gibt es oft nicht einmal 16 Megabit. Modell allerdings nur bedingt übertragen: In vielen Gegenden lohnt sich bei den jetzigen Tarifen der Breitbandausbau schlicht nicht. Die Regulierung und der Wettbewerb haben in den Städten zu relativ günstigen Preisen geführt, sagt der Duisburger Betriebswirtschaftsprofessor Torsten Gerpott, aber auf dem Land führen die niedrigen Preise indirekt auch zu einem begrenzten Angebot. Viertens nehmen auch die Kommunen Geld in die Hand. Im Kreis Borken nördlich des Ruhrgebiets etwa haben die Wirtschaftsförderung und der Landkreis ein Leerrohrnetz aufgebaut, das Telefonunternehmen nutzen können, um speziell Glasfaseranschlüsse günstig anzubieten. Vorbildlich, meint der CDU-Internetexperte Thomas Jarzombek. Wie es laufen kann, zeigt auch Ratingen: Die Stadtwerke bauen auf eigenes Risiko ein superschnelles Glasfasernetz. Das Breitbandnetz wächst also der tatsächliche Bedarf ist allerdings umstritten. So berichtet der Verband der Telekom-Konkurrenten VATM, dass in Deutschland zwar 1,6 Millionen Glasfaseranschlüsse bis ans Haus gelegt wurden aber nur jeder vierte werde genutzt. Beim VDSL-Ausbau erleben Telekom, Vodafone und andere Vermarkter dagegen, dass sich Kunden um die zum Teil kontingentierten Anschlüsse reißen. Mir hat United Internet gesagt, die 25 möglichen VDSL-Anschlüsse in meiner Straße seien nun vergeben, jetzt müsse ich warten, erzählt ein Kunde aus Mönchengladbach. Unstrittig dagegen ist, dass Deutschland und NRW versäumt haben, EU-Mittel zur Regionalförderung für den Breitbandausbau voll abzuschöpfen. Ein Fehler, sagt Hendrik Wüst, wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU im Landtag. Dass es besser geht, zeigt Bayern: Das Land zahlt seinen Kommunen in den nächsten vier Jahren 1,5 Milliarden Euro für den Breitbandausbau. NRW gibt pro Jahr 13 Millionen Euro. Im Süden, scheint es, spielen sie derzeit in einer anderen Liga. porträt Forumklinik in Neuss FORUMKLINIK Ihr Partner in Sachen Mundgesundheit und Zahnmedizin D er Zahnarzt als Partner des Patienten: In der Forumklinik Dr. Tegtmeier & Pasu in Neuss ist das Konzept und wird von Ärzten und Mitarbeitern gelebt. Zahnmedizin auf dem aktuellen Niveau von Wissenschaft und Technik sowie ausführliche Beratung und umfangreicher Service: Das ist unsere Philosophie und Voraussetzung dafür, dass sich Patienten bei uns wohlfühlen, erläutert Dr. Michael Tegtmeier. Vor zehn Jahren gründete der Oralchirurg und Zahnmediziner die Forumklinik in Neuss. Mein Ziel war und ist es, die gesamte Zahnmedizin unter einem Dach zusammenzuführen und qualitätsorientiert anbieten zu können. In der staatlich zugelassenen Zahnklinik arbeiten spezialisierte Zahnärzte, Zahntechniker und Fachkräfte Hand in Hand. 800 Quadratmeter groß und barrierefrei gestaltet besteht die Forumklinik auf zwei Ebenen aus einem eigenen von einem Meister geführten Dentallabor, einem geprüften Operationsbereich mit stationärer Aufnahme (eigenes Patientenzimmer) und davon getrennten Behandlungszimmern. Fünf spezialisierte Zahnärzte, fünf Zahntechniker und 17 Mitarbeiterinnen (darunter Prophylaxe-Assistentinnen und Hygienebeauftragte) kümmern sich interdisziplinär und gemeinschaftlich um das Wohl der Patienten. Dafür spricht eine schmerzfreie Behandlung und die 24-stündige Erreichbarkeit, die das Team garantieren. Bei jedem Aufenthalt in der Forumklinik und während seines gesamten zahnmedizinischen Lebens wird der Patient von uns partnerschaftlich begleitet, sagt Zahnärztin Alina Pasu, die sich mit Fotos: Forumklinik In einem geprüften OP-Bereich sind chirurgische Eingriffe jeglicher Art möglich. Gründer Dr. Michael Tegtmeier die Klinikleitung teilt. Für den ersten Termin sollten sich Patienten Zeit nehmen. Eine Stunde dauert das Beratungsgespräch, das auf Augenhöhe und nicht direkt im Behandlungszimmer stattfindet. Wir lernen den Patienten kennen und erfahren, welche Wünsche und Bedürfnisse er hat. Erst dann untersuchen wir sorgfältig die Mundgesundheit, die Grundlage für ein individuelles Prophylaxeund Behandlungskonzept ist, erklärt Dr. Michael Tegtmeier. Befindlichkeiten, Wünsche und Behandlungsschwerpunkte werden vermerkt, so dass sich alle Mitarbeiter bei künftigen Besuchen auf die Patienten einstellen können: Dies sowie umfassende Information und Kompetenz schafft Vertrauen. Neben der medizinischen Begleitung erstreckt sich der Rundum-Service der Forumklinik auch auf die finanzielle Beratung, wenn es um die Kosten von Zahnersatz oder kieferorthopädischen Therapien geht. Unsere Mitarbeiterinnen übernehmen die Kommunikation mit den Krankenkassen, wenn es um Heilund Kostenpläne geht. Und: Der hohe Qualitätsanspruch der Forumklinik kommt nicht nur auf zwischenmenschlicher Ebene zum Tragen. Alle Mitarbeiter verpflichten sich zur Professionalisierung und Optimierung durch ständige Fort- und Weiterbildung (zum Beispiel zu Sterilgutassistentinnen). Medizinische Das Team der Forumklinik bietet einen Rundum-Service von der Beratung bis zum hauseigenen Dentallabor. Qualität erreichen wir zusätzlich mit modernster Technik, erläutert Dr. Michael Tegtmeier. Mit Geräten wie dem Digitalen Volumentomographen können wir nicht nur die Form, sondern auch die Tiefe eines Kiefers bestimmen. Das gibt Ärzten und Patienten während Operationen Sicherheit. Eine zentrale Wasserentkeimungsanlage sorgt für die notwendige Klinikhygiene. In naher Zukunft sollen außerdem sogenannte Mundscanner Zähne abbilden können und unangenehme Abdrücke ablösen. Neue fachliche Schwerpunkte erweitern regelmäßig das Leistungsspektrum der Zahnklinik. Vor fünf Jahren kam die Umweltzahnmedizin hinzu. Sie bezieht komplexe Krankheitsbilder wie KONTAKT FORUMKLINIK Dr. Tegtmeier & Pasu Forumstraße Neuss Tel info@forumklinik.de ANZEIGE Allergien, Unverträglichkeiten, Autoimmun- oder chronische Erkrankungen in die Behandlung ein. Im Bereich der Bioprophylaxe kommen hier spezielle Zahnpasten zum Einsatz, berichtet Alina Pasu. Vielseitigkeit, Ganzheitlichkeit, Funktionalität und Ästhetik zeichnen das gesamte Leistungsspektrum der Forumklinik aus. Egal ob Zahnersatz, Implantate, die Therapie von Kiefergelenksbeschwerden, Wurzelkanalbehandlungen oder Korrekturen von Zahnfehlstellungen: Das interdisziplinär arbeitende Team kann individuelle Lösungen aus neuesten Materialien sowie spezielle Behandlungsformen anbieten. Das reicht von sogenannten Aufbiss-Schienen über hochwertige Keramik-Implantate bis hin zur nicht sichtbaren Zahnspange, die an der Innenseite der Zähne befestigt wird. In Zukunft sollen Leistungen der Alterszahnheilkunde auch außerhalb der Forumklinik angeboten werden. In Seniorenheimen in Neuss sind zahnmedizinische Versorgungseinheiten geplant. Öffnungszeiten Montag, Mittwoch und Freitag von 8 bis 18 Uhr, Dienstag und Donnerstag von 8 bis 20 Uhr sowie nach Vereinbarung

11 WIRTSCHAFT NR. 01 AGENDA 11 Im Scheitern ganz groß Warum Megaprojekte in Deutschland regelmäßig im Fiasko enden. VON ANTJE HÖNING UND THOMAS REISENER B erlin schafft es nicht, einen neuen Großflughafen zu bauen. München vergeigt seine Bewerbung für die Olympischen Winterspiele Das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 ist gar zum Sinnbild des Scheiterns geworden. Überall in Deutschland machen Großprojekte negative Schlagzeilen, auch in Nordrhein-Westfalen. Woran liegt das? Eine Spurensuche. BLB: Für böse Überraschungen ist immer wieder der Landesbaubetrieb (BLB) gut. Hierin hat NRW seine Liegenschaften und deren Bewirtschaftung ausgegliedert. Nun sind (staatliche) Immobiliengeschäfte wegen der Vielzahl der Beteiligten und der langen Planungszeiträume an sich schon anfällig für Missmanagement. Wenn man sie dann noch so schlecht kontrolliert, wie es das Land laut Rechnungshof beim BLB getan hat, bleiben Korruptionsskandal und Kostenexplosion nicht aus. Beispiele: Unter Regie des BLB stiegen die Kosten für den Neubau eines Landesarchivs in Duisburg von ursprünglich veranschlagten 52 Millionen auf mehr als 200 Millionen Euro. Der Neubau des Landeskriminalamtes in Düsseldorf kostete knapp 107 Millionen Euro anstelle der geplanten 40 Millionen Euro. Und der aktuelle Neubau einer Fachhochschule in Bielefeld wird ebenfalls mindestens 100 Millionen Euro mehr kosten als vorgesehen. Die Rechnung für das Missmanagement zahlt meist der Steuerzahler. Elbphilharmonie: Auch am Desaster beim Prestigeprojekt Elbphilharmonie ist ein NRW-Konzern beteiligt. Der Essener Bauriese Hochtief baut das neue Hamburger Wahrzeichen, das nicht nur das höchste Gebäude der Hansestadt, sondern auch ein Kulturtempel werden soll. Schon jetzt aber steht der Bau für staatlichen Größenwahn, organisierte Verantwortungslosigkeit und misslungene Öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP). Die Elbphilharmonie war im Sommer 2005 mit 77 Millionen Euro Steuergeld geplant worden (plus 110 Millionen Euro an privaten Spenden und Investoren). Sieben Jahre später einigten Hamburg und Hochtief sich auf einen Festpreis von 575 Millionen Euro. Wenn alles gut läuft, ist man 2016 fertig. Fast zehn Jahre Bauzeit, auch das eine unrühmliche Zahl. Bayers CO-Pipeline: Zu einer Industrieruine droht die Kohlenmonoxid-Pipeline von Bayer zu werden, die den giftigen Rohstoff von Dormagen nach Krefeld-Uerdingen bringen soll. Vor acht Jahren hatte der Landtag das nötige Enteignungsgesetz beschlossen. Dann entdeckten Bürger und Politik die Brisanz und gingen gegen die 67 Kilometer lange Röhre vor. Mit Erfolg: Im August 2014 erklärte das Oberverwaltungsgericht Münster das Enteignungs- Das Eon-Kraftwerk Datteln (kleines Bild oben) sollte längst am Netz sein, die von Hochtief aus Essen errichtete Elbphilharmonie (Mitte) längst Konzertgäste begeistern: In beiden Fällen haben Planungsfehler den Bau verzögert. Das Landesarchiv in Duisburg (unten) ist zwar in Betrieb aber viel teurer geworden als geplant. In diese Reihe passt das Debakel des Berliner Hauptstadtflughafens (großes Bild). Einziger Unterschied: NRW-Firmen trifft in diesem Fall keine Schuld. Vermutlich. dpa Picture-Alliance (4) gesetz für verfassungswidrig und überwies den Fall nach Karlsruhe. Den zweistelligen Millionenbetrag, den Bayer möglicherweise umsonst investiert hat, kann der wertvollste Dax-Konzern leicht verschmerzen. Doch wie lange Bayer den Standort Krefeld noch für wettbewerbsfähig hält, ist eine andere Frage. Planungssicherheit gibt NRW der Wirtschaft jedenfalls nicht. Eon-Kraftwerk Datteln: In die Reihe fügt sich auch das Kohlekraftwerk in Datteln, das der Energiekonzern Eon schon längst in Betrieb nehmen wollte. Der Ersatz bestehender Blöcke durch die modernste Anlage Europas soll den Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids pro Jahr um 1,7 Millionen Tonnen senken. Doch Planungsfehler der Stadt Datteln, eine Blockade durch die grüne Landespolitik und klagende Bürger habe den Start bislang verhindert. Und so steht es dort, das zu 80 Prozent fertiggestellte Kraftwerk, in das Eon bereits mehr als eine Milliarde Euro investiert hat und das schon längst für 1100 Megawatt relativ sauberen Strom gut sein könnte. Verhungert auf dem Rechtsweg. Für das Scheitern von Großprojekten gibt es viele Gründe. Die wesentlichen: Kurzfristiges Controller-Denken: Der Chef des Deutschen Verbands der Projektmanager, Rainer Schofer, macht eine Machtverschiebung in den Entscheidungsgremien verantwortlich: Früher hatten die Techniker und Ingenieure mehr zu sagen. Inzwischen muss sich alles dem Diktat der Betriebswirte unterordnen. Betriebswirte seien aber eben keine Experten für taugliche Lösungen, sondern konzentrierten sich naturgemäß auf Kostensenkungen. Schofer: Die Folge ist, dass oft nicht mehr die technisch saubere, sondern die billigste Lösung umgesetzt wird. Die sich dann aber als besonders teuer erweise, weil nachgebessert werden müsse. Gefördert werde dieser Trend auch durch das immer komplizierter gewordene Vergaberecht, dem alle öffentlichen Großaufträge unterliegen. Die Schweiz hat eine pfiffige Lösung für dieses Problem gefunden: Hier wird der billigste Anbieter von vornherein vom Auftrag ausgeschlossen, um ein Dumping zulasten der Qualität zu verhindern. Technikfeindlichkeit: Nur 63 Prozent der NRW-Bürger finden, dass wissenschaftlicher Fortschritt mehr Chancen als Risiken bringt, wie eine Studie der früheren Landesregierung ergab. Bis zu zehn Prozent lehnen den Bau von Industrieanlagen grundsätzlich ab. Im Namen des Umweltschutzes werden immer wieder ökonomisch und wie bei Datteln auch ökologisch vernünftige Vorhaben gekippt. Wohl auch, weil viele Bürger den Bezug zur Industrie verloren haben. War sie früher der größte Arbeitgeber in NRW, beschäftigt sie heute nur noch ein Viertel der Bürger. Weit verbreitet ist auch das Sankt-Florians-Prinzip: Alle wol- len die Energiewende, aber keiner den Strommast im Vorgarten, wie der aktuelle Streit zwischen dem Netzbetreiber Amprion und den Meerbuschern über den Standort eines Stromkonverters zeigt. Politikschwäche: Immer wieder schlagen sich Politiker auf die Seite der Protestierer, selbst wenn sie früher für die Industrieprojekte waren. So haben alle Parteien im Landtag zunächst für die Bayer-Pipeline gestimmt, später gingen sie von der Fahne. Ähnlich lief es vor Jahren für RWE in Schleswig-Holstein, wo der Konzern einen unterirdischen Kohlendioxid-Speicher bauen wollte. Zunächst war der damalige Ministerpräsident Peter Harry Carstensen dafür, es lockten üppige Deponiegebühren. Doch als eine Bürgerbewegung entstand, machte er eine Kehrtwende und erzwang, dass der Bund das Projekt platzen ließ. Fehler der Unternehmen: Auch die Konzerne machen viel falsch. Nichts war so hilfreich für die Anti-Atomkraft-Bewegung wie die mangelnde Sicherung der japanischen Kernkraftwerke gegen Flutwellen, die nach dem Tsunami vom März 2011 zum Reaktorunglück in Fukushima führte und zum abrupten Atomausstieg in Entdecken Sie mehr Unterschiede auf sparkasse.de Deutschland. Auch die Deutsche Bahn, Bayer und Berlins Flughafenbetreiber haben viele Fehler gemacht, etwa im offenen Umgang mit kritischen Bürgern oder mit Pannen. Als die Internetseite der-postillion.com dem Spielzeughersteller Lego vor einem Jahr eine neue Baureihe namens Gescheiterte Großprojekte in Deutschland andichtete, die sich unter anderem durch Bauarbeiter mit zwei linken Händen auszeichnete, war das feinste Satire. Dass viele die Meldung zunächst ernst nahmen, zeigt, wie es um Deutschlands Großprojekte steht.

12 12 AGENDA Quelle: Öko-Test 5 sonstige 30 2 Verbrennung mechanischbiologisch 21 Deponierung Trinkwasserbelastung in deutschen Großstädten, Untersuchung auf Rückstände von Gadolinium* im Trinkwasser in 69 Städten, April August 2014 erhöhte Rückstände (>12 ng/l) Berlin** Bochum Bottrop Dortmund Essen Fürth Gelsenkirchen Hagen Herne Mülheim Münster Oberhausen Recklinghausen leicht erhöhte Rückstände (5 12 ng/l) Berlin*** Bonn Düsseldorf Hamm Nürnberg * hochgiftiges Metall, das über Röntgen-Kontrastmittel in die Umwelt gelangt, ** Bezirk Reinickendorf, *** Bezirk Tempelhof-Schöneberg 13 Kompostierung Wie der Siedlungsabfall in NRW entsorgt wird, 2011 in % Summe des entsorgten Siedlungsabfalls in Tonnen Quelle: MKULNV-NRW Trinkwasser Entsorgung 28 mechanische Behandlung Abwasser TOC* * Maß für die Konzentration an organischer Substanz Einleitung problemains Gewässernetz in NRW in t/jahr Quelle: MKULNV-NRW Ver- und AOX** ** Maß für potenziell Chlor, Flour, Jod Wie der Siedlungsabfall in NRW Entsorgung entsorgt wird, 2011 in % Die Wasserversorgung und die Abwasserbehandlung sind Teil der Daseinsvorsorge und gehören zu den wichtigen Standortfaktoren für die gewerbliche Wirtschaft Das Netz des W Ohne sie fährt kein Auto, klingelt kein Telefon, und die Heizung Volkswirtschaft. Sie zu erhalten und auszubauen gehört zu den Politiker besonders gern. Denn die teuren Investitionen in Brüc wenn längst andere regieren. Die Folge: Deutschland lebt von Infrastruktur von Nordrhein-Westfalen. Dazu gehören mehr als Abfallentsorgung und Kommunikationsnetze sind unverzichtb Wie funktioniert das Zusammenspiel, wo hat das Netz bereits L Im Keller Bruttoanlageinvestitionen ausgewählter Länder in % des BIPs, Durchschnitt * Estland 27,8 Spanien Österreich 21,8 * 2014: Prognose Polen 19,9 Frankreich 19,5 Niederlande 19,0 Deutschland 18,2 GB 16,0 24,9 Quelle: EU-Kommission Im Minus Infrastrukturkennzahlen für Deutschland in Mrd. Bruttoanlageinvestitionen Abschreibungen Seit 2003 sind die Abschreibungen größer als die Investitionen: Der Wert der Infrastruktur schrumpft Quelle: Handelsblatt, Destatis Lizenzgebiete für die Gewinnung von Erdgas und -öl haben sich internationale Energieversorger im vergangenen Jahr in NRW gesichert. Gebiete mit vermuteten unkonventionellen* Erdgas-Lagerstätten in NRW** Flözgas Schiefergas Münster Essen Düsseldorf Mönchengladbach Köln Aachen * potenziell durch Fracking erschließbar, ** Stand 2012 Quelle: RP, MKULNV-NRW Bielefeld Paderborn Erdgas Energie Die Stromversorgung steht in Deutschland an erster Stelle der w e s e n t l i c h e n Standortfaktoren. Für 92 Prozent der hierzulande ist sie von sehr großer Bedeutung. (IW Köln 2013) 25 % Geplanter Anteil an der Stromerzeugung in NRW durch Kraft-Wärme-Kopplung im Jahr 2020 > E. 56 NRW insgesamt E E. 14 < E. 4 * Kraft-Wärme-Kopplung Quelle: Energie-Agentur NRW, BHKW Fernwärme Anteil an der Heizenergie in NRW, der durch Fernwärme aus Kraft-Wärme-Kopplung gedeckt werden könnte, nach Stadtgrößen in %" Strom 0 (17,7) Atomkraft 43,7 (24,6) 4,9 (4,1) sonstige Braunkohle 7,7 (20,3) erneuerbare 14,7 (14,7) Erdgas/Erdöl 29,3 (18,5) Steinkohle Bruttostromerzeugung in NRW 2011 nach Energieträgern in %, in Klammern: Deutschland Auf 30 % soll bis 2025 der Stromanteil aus erneuerbaren Energien in NRW ausgeweitet werden. Quelle: MKULNV-NRW 9 Mio. Tonnen Mineralöl werden in einem Jahr durch den Straßenverkehr in NRW verbraucht. 1,6 % beträgt der Anteil alternativer NRW beherbergt 1/4 der rund 920 Gastankstellen in Deutschland. 41 dieser 204 Tankstellen in NRW vertreiben reines Bio-Erdgas Elektrofahrzeuge wurden 2013 in NRW zugelassen. Quelle: BMWi, Energieagentur-NRW Großst Bewertun 1 Münster 2 Hamm 3 Oberhausen 4 Moers 5 Neuss 23 Düsseldorf 25 Mönchengladbach 1843 wurden in Dü aktion geg vom

13 WIRTSCHAFT NR. 01 Westens zung bleibt kalt: Die Infrastruktur ist die Lebensader der den Kernaufgaben des Staates. Doch gerade an ihr sparen Brücken oder Leitungsnetze rentieren sich erst nach Jahren t von seiner Substanz. Diese Doppelseite erklärt die r als nur Straßen- und Schienen, auch Energieerzeugung, chtbare Bestandteile. eits Löcher? Ein Poster von Benedikt Grotjahn. Im Gleichschritt Wie Infrastrukturmängel die Geschäfte von Unternehmen in Deutschland belasten, nach Anzahl der Beschäftigten in % der Unternehmen* deutliche Beeinträchtigung > 500 Beschäftigte Beschäftigte 10 < 10 Beschäftigte 9 Beeinträchtigung 40 * Ergebnisse der IW-Konjunkturumfrage vom Herbst 2013 unter 3300 deutschen Unternehmen Im Stau Durch welche Infrastrukturmängel Unternehmen in einträchtigt werden, in % der Unternehmen* Straßenverkehr Kommunikationsnetze Energieversorgung Schienenverkehr Quelle: IW Köln Wie sich der monatliche Rundfunkbeitrag von 17,98 in Nordrhein-Westfalen verteilt, in 0,34 Landesmedienanstalten 0,46 Deutschlandradio 4,37 ZDF Ertrag 1,38 Mrd. Kommunikation 3,12 WDR-Fernsehen Ergebnis 66,7 Mio. Kennzahlen des WDR 2013 in Quelle: WDR Die Qualität der Kommunikationsinfrastruktur ist für 84 Prozent der deutschen Serviceund 82 Prozent der Industrieunternehmen von hoher Bedeutung als Standortfaktor. (IW Köln 2013) 2,40 WDR- IT, Technik, Ausstrahlung 2,35 WDR- Hörfunk Rundfunk Telekom 94 % der insgesamt 8,6 Mio. privaten Haushalte in NRW besaßen 2013 mindestens ein Handy. 99,3 98,6 94,7 91,9 Haushalte mit Kindern Breitband ausschließl. Erwachsene unter 25 J Haushalte ohne Kinder Funkanlagenstandorte in NRW Quelle: IT-NRW, Bundesnetzagentur Die größten Anteile von Haushalten mit Breitbandanschluss 50 Mbit pro Sekunde nach Bundesländern in %* 1 Bremen 4 NRW 70,7 5 Baden-Württ. 69,2 12 Sachsen 45,8 16 Sachsen-Anh. 32,3 Verfügbarkeit von Anschlüssen über 50 Mbit/sek in Nordrhein-Westfalen nach Gemeindetyp* Stadt Land 34,8 * Stand: Mitte 2014 Quelle: TÜV Rheinland 4,94 ARD-Gemeinschaftsprogramm Festnetzanschlüsse 79,9 93,4 F o n ÖPNV 1,1 Mrd. fehlen den Stadt-, Straßen- und U-Bahnen in NRW bis 2016 für dringend notwendige Sanierungsmaßnahmen. Fahrten im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr in Mio. Einnahmen des VRR in Mio., pro Jahr Verkehr 85 Prozent der deutschen Industrieunternehmen wie auch 82 Prozent der Dienstleistungbetriebe mit Sitz in Deutschland schätzen die Verkehrsinfrastruktur als wichtig für die Standortqualität ein. (IW Köln 2013) 220 Mio. Tonnen Fracht transportierten davon wurden in NRW-Häfen umgeschlagen. Ein großer Teil des Kanalnetzes ist sanierungsbedürftig, doch zur Finanzierung fehlen Die größten deutschen Binnenhäfen nach Umschlag 2013 in Mio. Tonnen Duisburg 49,4 Köln 11,7 Hamburg Wasserstraßen Mannheim 8,8 Neuss 7,6 500 Mio.. 10,6 (nur Binnenhafen) Quelle: Infra Dialog, VRR Quelle: RP, BDB, Destatis Fahrradfreundlichste Großstädte* in NRW 2012, ewertung nach Schulnoten 1 bis 6 Münster 2,61 2 Hamm 3,30 erhausen 3,48 4 Moers 3,58 5 Neuss 3,70 üsseldorf 4,36 gladbach 4,52 * über Einwohner 43 en in Düsseldorf bei einer Schwerpunktktion gegen Rad- und Fußwegparker vom erteilt Quelle: ADFC, Stadt Düsseldorf Fahrradwege Straßen der Großbrücken auf Bundesfernstraßen müssen in NRW abgerissen und komplett neu errichtet werden. Zum Erhalt der Autobahnbrücken werden in den nächsten Jahren 4,5 Mrd. benötigt. Kennzahlen zum kommunalen Straßenverkehr in NRW 60 Mio. 300 Mio. 50 % 1/3 Sanierungsbedarf von Brücken und Straßen in Düsseldorf Reparaturstau in Bielefelds Straßennetz der Essener Straßen müssen erneuert werden 1100 km Straßensanierungsbedarf Kölns Quelle: Die Welt, Städtetag NRW Quelle: WDR Abrissreife Brücken an der Bahnlinie von Mönchengladbach nach Aachen (64 km) 44 % der 4369 Eisenbahnbrücken in NRW sind in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand. Mönchengladbach Aachen-Schanz Erkelenz MG-Landwehr Hückelhoven-Baal Hückelhoven-Brachelen Geilenkirchen-Müllendorf Übach-Pallenberg Herzogenrath Aachen-West Schienenverkehr - fen in NRW gestartete Passagiere im ersten Halbjahr 2014 in tsd., in Klammern: Veränderung zum Vorjahreszeitraum in % Luftverkehr Weeze 408 ( 26,1) Düsseldorf 5055 (+4,4) Münster/Osnabrück 186 (+1,1) Dortmund 434 (+0,3) Köln/Bonn 2109 (+4,1) Quelle: IT NRW Paderborn 160 ( 9,1)

14 14 AGENDA WIRTSCHAFT NR. 01 Wettkampf der Systeme Zwei Autoren, ein Ziel: im öffentlichen Nahverkehr schnell und günstig durchs Rheinland fahren. Das Besondere: Andreas Gruhn studiert wie zu alten Zeiten Fahrplanaushänge und kauft Tickets am Schalter. Saskia Nothofer verlässt sich allein auf ihr Smartphone und Apps. Wer kommt eher ans Ziel, wer fährt günstiger? Ein Rennen mit überraschendem Ergebnis. Fahrschein auf Papier Ich bin ein notorischer Autofahrer. Seit ich einen Führerschein besitze, versuche ich, den Gebrauch öffentlicher Verkehrsmittel zu vermeiden. Ich stehe lieber im Stau als in einem mit Fahrgästen vollgestopften Bus. Auf meinem Smartphone sind sämtliche Spritsparund Navi-Apps installiert. Ein Fahrkartenprogramm möchte ich dem Gerät ersparen. Für diese Wettfahrt mit Bus und Bahn reise ich daher wie vor 20 Jahren: mit Papierticket und ausgedrucktem Fahrplan Uhr: Emmerich ist ein Bahnhof, dem man ansieht, dass die Endstation nicht fern ist. Der letzte ICE hat hier vor ein paar Jahren gehalten. Güterzüge fahren weiter nach Holland. Emmerich ist ein guter Startpunkt für unsere Reise. Am Fahrkartenautomaten tippe ich immer wieder auf die Taste Sparprogramme, um einen Rabatt für die Strecke nach Remscheid zu bekommen. Vergeblich. Dafür erhalte ich den Hinweis, dass man mir am Schalter gern weiterhelfe. Dort angekommen nenne ich mein Reiseziel, und der Bahnmitarbeiter ist begeistert: In Remscheid hab ich auch mal gearbeitet. Schön da. Man hat hier Zeit. Er druckt mir die Route und das Ticket aus. Zweimal umsteigen, in Düsseldorf und Wuppertal. Fahrtzeit: 2:23 Stunden. Kosten: 16,50 Euro. Abstempeln vor Fahrtbeginn, sagt der Herr, wünscht Gute Fahrt und verlässt sein Ein-Mann-Servicecenter. Vor mir liegen 40 Minuten Wartezeit. Ich stelle mir vor, wo ich jetzt schon wäre, wenn ich das Auto nehmen dürfte. Der Zug rollt an, ich steige ein, und plötzlich schießt mir durch den Kopf: Das Ticket ich hab's nicht abgestempelt! Ich stürze hinaus, doch der Stempelautomat auf dem Bahnsteig ist außer Betrieb. Frage einen Uniformierten, wo der nächste Automat steht. Er hat keine Ahnung. Hetze in die Empfangshalle, stopfe das Ticket in den Schlitz, renne zurück und erreiche den Zug gerade noch. Nach 40 Minuten Warterei Uhr: Abfahrt. Pünktlich, unspektakulär Uhr: Unterwegs eröffnen sich die Vorzüge des Niederrheins: Kaum Empfang im Mobilfunknetz, dafür kann man die Bäume am Horizont ungestört beobachten. Schön flach hier Uhr: Halt in Voerde. Ich gehe davon aus, dass mein Zug pünktlich ist. Jedenfalls gibt es keine anderslautende Ansage im Zug und auch keinen Hinweis am Bahnhof. Die Kollegin auf dem Sitz gegenüber tippt wild auf ihrem Smartphone herum Uhr: Der Zugbegleiter stört meine Betrachtung des Niederrheins und will den Stempel auf meinem Papierticket untersuchen. Ich hatte den Fahrschein achtlos in die Hosentasche gestopft. Er nickt Uhr: Der Zug macht Tempo, aber eigentlich müssten wir längst am Flughafen-Bahnhof sei Uhr: Endlich am Düsseldorfer Flughafen. Für den Anschlusszug am Hauptbahnhof sieht es nicht gut aus. Ich gehe sehr flott über das Laufband, die Treppe runter und entdecke: einen Taxifahrer Uhr: Ich frage ihn, was die Tour zum Hauptbahnhof kostet. So circa 25 Euro, sagt er. Als ich einen Rabatt aushandeln will, beendet er die Diskussion ziemlich schnell: Ich bin kein Betrüger, sagt er Uhr: Während der Fahrt schimpft mein Chauffeur über die Konkurrenz durch den privaten Fahrdienst Uber: Wir werden laufend vom Ordnungsamt kontrolliert, und die machen, was sie wollen. Wart mal ab, bis da etwas passiert und keiner dafür aufkommen will. Dann fragt er mich: Warum sind Sie eigentlich nicht mit der Bahn zum Bahnhof gefahren? Tja, warum eigentlich Uhr: Endlich am Bahnhof. Mein Fahrer ist extra die billigere, aber nicht ganz so schnelle Strecke gefahren. Die Taxiuhr bleibt bei genau 25 Euro stehen. Für so viel Kostenbewusstsein gibt es zwei Euro Trinkgeld. Obwohl ich jetzt meinen Zug nach Wuppertal verpasst habe Uhr:... denke ich. Doch dann bekomme ich am Infocenter die nächste Verbindung nach Remscheid ausgedruckt: Um Uhr geht's schon weiter. Aber über eine andere Strecke: über Solingen, Solingen-Mitte, und mit dem Bus nach Remscheid. Interessant Uhr: In Solingen steige ich um in einen Zug von Abellio Rail. Im Vergleich zu einer S-Bahn sieht er aus, fühlt sich an und klingt: wie ein Bus auf Schienen Uhr: Der Zugbegleiter akzeptiert mein mittlerweile ziemlich zerknülltes Papierticket. Er muss sehr schnelle Augen haben: In handgestoppten 0,8 Sekunden kann er offenbar den Stempel entziffern und brummt ein Okay Uhr: Jetzt wird s richtig bergisch: Weil die Müngstener Brücke in Solingen für Züge gesperrt ist, muss ich in den Bus umsteigen. Schienenersatzverkehr zum Ziel Uhr: Unterwegs eröffnen sich die Vorzüge des Bergischen: Kaum Empfang im Mobilfunknetz, und es gibt keine langweiligen Bäume, die man am Horizont betrachten müsste. Dafür blickt man hier in Abgründe, die man als Autofahrer sonst so nicht sieht. Auf dem Sitz hinter mir telefoniert ein Bier trinkender Teenager mit seiner hochschwangeren Freundin über die sch Beratung im Jobcenter Uhr: Zieleinfahrt! Der Bus spuckt alle Fahrgäste in der Nähe des Remscheider Bahnhofs aus. Von meiner Smartphone-Kollegin keine Spur. Ich bin Erster! Kosten: Einzelticket Preisstufe E, VRR: 16,50 Euro Taxifahrt in Düsseldorf: 25 Euro Trinkgeld für den Taxifahrer: 2 Euro Gesamt: 43,50 Euro Fahrtzeit: 2 Stunden 51 Minuten Rheinlandreise Die Route unserer Autoren Emmerich am Rhein START Rhein Krefeld Quelle: eigene Recherche Wesel Duisburg Düsseldorf Flughafen Voerde Essen Bahn/S-Bahn Taxi/Uber Bus Recklinghausen Ruhr Bochum Wuppertal Düsseldorf Mönchengladbach ZIEL Solingen Rhein Remscheid Wupper Ach, Tickets muss man entwerten? Andreas Gruhn (32) wäre bei unserem Rennen von Remscheid nach Emmerich fast zum Schwarzfahrer geworden. Man sollte aber Nachsicht haben er fährt sonst nur Auto. Ganz im Gegensatz zu Saskia Nothofer (25), die eine geübte Bahnfahrerin ist. Kommt sie deshalb schneller an? Markus van Offern (3); Andreas Gruhn (3); Saskia Nothofer (2) Onlineticket im Handy Von Emmerich nach Remscheid per Bahn, nur mithilfe des Smartphones? Kinderspiel für mich! Als Langstrecken-Bahnfahrerin und routinierte Nutzerin des öffentlichen Nahverkehrs ich habe noch nie ein Auto besessen sollte ich das schaffen. 11 Uhr: Die passende Verbindung finde ich mit der App der Deutschen Bahn. Preisauskunft und Ticketkauf sind allerdings nicht möglich. Ich soll vor Ort Hilfe suchen oder eine Servicenummer anrufen. Letzteres tue ich dann auch, für 42 Cent pro Minute. Helfen kann man mir aber nicht: Tut uns leid, der Ticketkauf für diese Strecke ist über die Bahn-App nicht möglich. Vielleicht hilft die App vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) weiter? Zumindest wird dort der Preis genannt (16,50 Euro). Für den Fahrkartenkauf muss ich aber erst eine weitere App namens Handyticket Deutschland installieren. Nach der Eingabe aller für die Registrierung nötigen Daten blicke ich enttäuscht auf eine Fehlermeldung: Sitzung beendet. Nach einem weiteren gescheiterten Versuch rufe ich die Servicenummer des VRR an, wieder sind 42 Cent pro Minute fällig. Die Apps funktionieren nicht richtig, und der Kunde muss über seine Telefonrechnung dafür büßen. Sieben Minuten später bin ich registriert, aber verwirrt: Die Dame am Telefon hat eine ganze Flut von Daten verlangt, inklusive der Antwort auf meine Sicherheitsfrage und der Kreditkartenprüfziffer. Wenigstens kann ich nun ein elektronisches Ticket kaufen Uhr: Abfahrt. Pünktlich, unspektakulär Uhr: Halt in Voerde. Ich würde gern wissen, ob mein Zug Verspätung hat. Aber die Bahn-App lädt nicht. Das Mobilfunknetz unterwegs ist, sagen wir mal, ausbaufähig Uhr Der Kontrolleur kommt. Das elektronische Ticket ist für ihn nichts Neues, er scannt den QR-Code vom Display. Der Ladestand meines Smartphone-Akkus schmilzt im Dauereinsatz bereits dahin. Was passiert, wenn er leer ist und ich mein Ticket nicht mehr vorzeigen kann? Wie bei einem Schwarzfahrer würde der Kontrolleur sämtliche Daten aufnehmen und mir eine Rechnung über satte 40 Euro ausstellen, erfahre ich am Telefon. Könnte ich binnen zwei Wochen nachweisen, eine gültige Fahrkarte besessen zu haben, würden die 40 Euro zwar (in der Regel) nicht mehr verlangt. Es wäre aber trotzdem noch eine Bearbeitungsgebühr in Höhe von fünf bis zehn Euro fällig Uhr: Jetzt sollte ich am Flughafen Düsseldorf ankommen. Wegen der Verspätung eines vorausfahrenden Zuges, wie die Bahn-App dann doch irgendwann verrät, ist auch mein Zug sechs Minuten zu spät. Vom Flughafen geht es mit dem Fahrdienst Uber zum Hauptbahnhof. Die Uber-App ortet mich, und ich gebe den Zielort ein. Sofort kommt eine SMS: Dein Uber ist unterwegs. Jörg (4.9 Sterne) holt Dich in 7 Minuten ab. Acht Minuten später ist Jörg da. Beim Einsteigen noch eine SMS: Saskia, Dein Uber trifft in diesem Moment ein. Die Strecke kostet 19 Euro, die Rechnung kommt per , abgerechnet wird über Kreditkarte Uhr: Ankunft am Hauptbahnhof. Auf der Fahrt habe ich mit der Bahn-App herausgefunden, dass der nächste Zug nach Remscheid um 13:40 Uhr fährt. Perfektes Timing nennt man das Uhr: Der Regionalexpress kommt pünktlich am Wuppertaler Hauptbahnhof an, um Uhr geht es dann weiter nach Remscheid. 14:43 Uhr: Auch der letzte Zug meiner Reise ist im Zeitplan. Auf die Minute genau erreicht er den Zielbahnhof Remscheid. Doch zu früh gefreut: Meine Kollege erwartet mich bereits, er war zwölf Minuten schneller als ich. Dafür hat er allerdings auch knapp vier Euro mehr ausgegeben. Ein Unentschieden, würde ich sagen. Kosten: Einzelticket Preisstufe E, VRR: 16,50 Euro Taxifahrt in Düsseldorf:19 Euro Trinkgeld Uber-Fahrer: Fehlanzeige Anruf bei der Bahn: 1,26 Euro Anruf beim VRR: 2,94 Euro Gesamt: 39,70 Euro Fahrtzeit: 3 Stunden 3 Minuten

15 WIRTSCHAFT NR. 01 AGENDA 15 Die große Pendler-Umfrage Tausende von Berufstätigen nehmen Tag für Tag weite Wege zur Arbeit in Kauf. Ob im eigenen Auto oder mit Bus und Bahn: Pendler brauchen starke Nerven stand der deutsche Autofahrer im Schnitt 35 Stunden im Stau. Bahnfahrern ergeht es kaum besser, selbst wenn gerade mal nicht gestreikt wird. Hier erzählen sechs Berufspendler, wie sie den Stress meistern. Aufgezeichnet von Philipp Jacobs SABINE FUSS (47) MANFRED MOERS (55) ASTRID WOYT (53) Strecke: Von Oberhausen nach Düsseldorf (46 km) Verkehrsmittel: Bahn Fahrzeit: knapp über eine Stunde Ich nehme morgens um kurz vor sieben die Bahn in Oberhausen. Wenn alle Züge pünktlich sind, bin ich um kurz vor acht im Büro in Düsseldorf. Ich sage bewusst: wenn. Vor allem in letzter Zeit ist der Wurm drin. Auf dem Rückweg nehme ich immer den Zug, der von Köln über Düsseldorf nach Oberhausen fährt. Der kommt eigentlich immer zu spät. Mal ist es eine Gleisumstellung, dann ein Baum, der alle Oberleitungen runtergefegt hat. Zum Teil sind die Züge so voll, dass man dicht gedrängt steht. Am schlimmsten ist aber die Informationspolitik der Bahn. Bei Verspätungen scheint niemand etwas zu wissen, die Anzeigen und die Internetseite sind nicht aktuell. Es ist auch ein Unding, dass scheinbar alle Güterzüge Vorzug vor dem Regionalverkehr haben. Preislich kann ich allerdings nicht meckern. Die Bahn ist deutlich günstiger, als mit dem Auto zu fahren. Strecke: Von Korschenbroich nach Bonn (100 km) Verkehrsmittel: Auto Fahrzeit: 1 Stunde 15 Minuten Ich fahre seit 21 Jahren von Korschenbroich nach Bonn zum Bundesrechnungshof, pro Strecke knapp 100 Kilometer. Zuerst über die A57, dann über den Kölner Ring. Das funktioniert nur, weil ich antizyklisch fahre. Ich habe keine festgelegte Arbeitszeit, sondern muss meine Wochenarbeitszeit von 41 Stunden erreichen. Zwischen sechs und 22 Uhr kann ich arbeiten. Morgens stehe ich um vier Uhr auf, um fünf fahre ich los. Nachmittags geht es entweder kurz vor oder nach der Rushhour nach Hause. Manche Staupunkte sind dabei leider unvermeidlich. Früher habe ich mal versucht, mit der Bahn zu fahren, brauchte mit Umsteigen aber doppelt so lange. Im Auto höre ich meist Radio, ab und an mal ein Hörbuch. So langsam merke ich die Fahrten körperlich. Die Arbeit macht mir sehr viel Spaß, aber ich bin auch froh, wenn ich die Strecke irgendwann nicht mehr fahren muss. Strecke: Von Reuver (Niederlande) nach Mönchengladbach (50 km) Verkehrsmittel: Auto Fahrzeit: 40 Minuten bis 1 Stunde Der Liebe wegen bin ich in die Niederlande gezogen und zur Grenzpendlerin geworden. Seit sieben Jahren arbeite ich in Mönchengladbach. Das sind von Reuver gut 50 Kilometer. Ich fahre normalerweise gegen 6.45 Uhr los und bin je nach Verkehrslage gegen acht Uhr oder kurz danach im Büro. Meistens brauche ich 40 Minuten, aber es kann auch bis zu einer Stunde dauern. Auf der Autobahn stehe ich selten, eher in der Stadt. Als mein Auto einmal kaputt war, habe ich auch die Bahn versucht. Aber es war in der Summe teurer vor allem, weil ich zwei Bahnkarten gebraucht hätte, eine niederländische und eine deutsche. Aber das Bahnfahren war sowieso nichts für mich. Es war immer so voll. Die Zeit im Auto konnte ich zudem nutzen, um die Sprache zu lernen: Ich höre niederländisches Radio. Mittlerweile spreche ich fließend. MICHAEL KEUTER (48) FLORIAN SCHÜRENKRÄMER (25) CHRISTOF SÜSS (43) Strecke: Von Windeck nach Leverkusen (68 km) Verkehrsmittel: Auto Fahrzeit: 1 Stunde Für meine Strecke von Windeck in den Bayer Chempark brauche ich pro Fahrt eine gute Stunde, wenn ich mich an alle Verkehrsregeln halte was morgens zugegeben nicht immer einfach ist. Ich fahre um 5.20 Uhr los. Dann ist der Verkehr noch human, es gibt kaum Staus. Nach Feierabend kann es schon mal 15 Minuten länger dauern, aber im Stau stehe in dann zum Glück auch nicht wirklich. Ich bin schon immer gern Auto gefahren, trotzdem habe ich es zwei Jahre lang mit der Bahn versucht. Aber die andauernden Verspätungen haben mich wahnsinnig gemacht. Man beendet seine Arbeit etwas früher oder halt sehr zeitig, um den Zug zu bekommen, der aber wieder 15 Minuten Verspätung hat. Die Zeit hätte man dann auch noch für die Arbeit nutzen können. Eine Mitfahrgelegenheit kam für mich eigentlich nie infrage. Allein bin ich mit dem Auto einfach viel flexibler. Strecke: Von Düsseldorf nach Witten (65 km) Verkehrsmittel: Auto Fahrzeit: knapp 1 Stunde Seit mehr als zwei Jahren studiere ich in Witten, wohne aber in Düsseldorf. Zur Uni pendele ich mit dem Auto. Die 65 Kilometer pro Strecke schaffe ich eigentlich in 40 Minuten aber nur, wenn ich einen langen Tag in der Uni habe und erst spät am Abend zurückfahre. Auf der Strecke über die A46, A43 und A44 sind einige Baustellen. Gerade bei Wuppertal bereite ich mich auf Staus vor. Die Vorlesungen beginnen meist gegen zehn Uhr, außer montags, da sitze ich schon um 6.15 Uhr im Auto. Ich genieße es dann, den Gedanken freien Lauf zu lassen. Aufs Radio verzichte ich, weil ich die Musik nicht mehr hören kann, da spiele ich lieber den eigenen DJ. Ich würde auch die Bahn nehmen, aber allein die Fahrzeit mit dem Zug beträgt eine Stunde, und die Strecke zum Bahnhof kommt ja noch hinzu. Ich schätze es, nicht auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen zu sein. Da akzeptiere ich auch den ein oder anderen Stau. Strecke: Von Obertiefenbach (Hessen) nach Düsseldorf (165 km) Verkehrsmittel: Bahn Fahrzeit: 1 Stunde 45 Minuten Die Strecke von Obertiefenbach bei Limburg/Lahn bis Düsseldorf fahre ich seit sechs Jahren mit dem ICE. Nur so ist die Fahrt komfortabel genug. Das Haus verlasse ich morgens um sechs Uhr. Mit dem Auto fahre ich zehn Minuten zum Bahnhof. Die Zugfahrt kann ich bereits für die Arbeit am Laptop nutzen. Anfangs habe ich es mit Fotos: privat dem Auto probiert, aber der Verkehr bei Köln hat mich verzweifeln lassen. Mit der Bahn ist es aber auch nicht immer leicht wegen der Ausfälle und Verspätungen. Während der jüngsten Streiks fuhr mein Zug einmal nicht zurück und ich musste mir eine Unterkunft für die Nacht suchen. Ein anderes Mal saß ich in Köln fest. Begründung: Man warte auf den Lokführer. Im Moment sind die Fahrten für mich aber noch in Ordnung. Je nachdem, welchen Zug ich erwische, bin ich abends um sieben oder um acht zu Hause. Spür die Power 360 Wassersport erleben. Terence Lortan, Durchstarter Freiheit und Unabhängigkeit leben, Wind und Sonne genießen, fahren, wohin man will, mit Freunden Spaß haben oder zu zweit relaxen Motorboote für jede Lebenslust finden Sie auf der boot Düsseldorf vom 17. bis 25. Januar 2015.

16 16 AGENDA WIRTSCHAFT NR. 01 Schäuble hat den Spielraum Der Bund muss dabei helfen, die Mängel der Infrastruktur zu beheben, sagt Landesverkehrsminister Michael Groschek. Wächst der Güterverkehr weiter so rasant, könnte aber selbst das nicht mehr reichen. VON THOMAS REISENER Herr Groschek, welche Schulnote geben Sie der Verkehrsinfrastruktur in NRW? Michael Groschek: Das Zeugnis reicht von sehr gut bis vier minus. Und welche Probleme in NRW bereiten Ihnen die größten Bauchschmerzen? Groschek: Die Rheinbrücken Leverkusen (A1) und Neuenkamp (A40) und die Summe der vielen sanierungsbedürftigen Bahnbrücken. Wie lösen Sie diese Probleme? Groschek: Bei den Bahnbrücken ist die DB am Zug. Der Bund hat angekündigt, deren Finanzausstattung nachhaltig zu stärken. Das ist gut. Bei den Straßenbrücken sind es auch überwiegend Brücken im Bundesnetz, da machen wir weiter Druck, damit das Geld in die Sanierung fließt und nicht in bayerische Nice-tohave -Ortsumgehungen gesteckt wird. Ganz ehrlich: Gibt es auch Verkehrsprobleme in NRW, auf die Sie noch keine Antwort haben? Groschek: Der Dynamik der wachsenden Güterverkehrsströme können wir nicht ewig hinterherbauen. Wenn wir alle Verkehrsknoten ertüchtigt, alle Engpässe verbreitert, die Schienen- und Wasserwege ausgebaut haben werden, der Verkehr aber weiterhin wegen Globalisierung so rasant wächst, weiß ich nicht, ob wir mit unseren bisherigen Lösungsansätzen noch weiterkommen. Warum blockiert NRW die Einführung von extralangen Lkw? Groschek: Weil sie keine Lösung sind, sondern ein Problem. Die rechten Fahrstreifen sind doch heute schon das Warenlager der Nation. Zudem müssten wir Autobahnzufahrten ausbauen, damit überhaupt noch Pkw zwischen den Lang-Lkw auffahren könnten. Wir müssten die Rastplätze erweitern, Kreisverkehre und nicht geeignete Kreuzungen umbauen... Der Versuch mit gerade mal 80 Lang-Lkw bildet diese Probleme nicht ab. In ganz Europa überwiegt die Ablehnung von Gigalinern. Wie passt das zum Konzept einer Landesregierung, die NRW zur Logistikdrehscheibe Europas machen will? Groschek: Das sind wir längst. Nordrhein-Westfalen hat alle Voraussetzungen, die einen attraktiven und leistungsfähigen Logistikstandort charakterisieren: eine zentrale Lage mit der Nähe zu den relevanten Märkten und gute Anbindungs- und Vernetzungsqualität, hohe logistische Nachfragedichte bei Menschen, Handel und Industrie, immer noch leistungsfähige intermodale Verkehrsinfrastrukturen und logistische Knoten sowie hohe logistische Kompetenz. Wenn Sie Bundesverkehrsminister wären: Was würden Sie anders machen? Groschek: Ich würde den Bundesfinanzminister dazu bringen, ein Investitionsprogramm für die Verkehrsinfrastruktur aufzulegen. Denn Schäuble hat den Spielraum, auch wenn er seine schwarze Null erreichen will. Die Schuldengrenze im Grundgesetz erlaubt dem Bund eine jährliche Verschuldung von 0,35 Prozent des Bruttoinlandsprodukts also zehn Milliarden Euro. Damit könnte der Bund den Sanierungsstau auflösen, bevor uns der Substanzverlust in den kommenden Jahren in eine Schuldenkatastrophe führt. Wird NRW bei Infrastrukturinvestitionen benachteiligt? NRW ist in der Vergangenheit bei den Regionalisierungsmitteln für den ÖPNV vom Bund systematisch benachteiligt worden. Wir haben aber bei der letzten Verkehrsministerkonferenz Anfang Oktober die einstimmige Verständigung auf einen neuen Verteilerschlüssel erreicht: 18,99 Prozent statt wie bisher nur 15,76 Prozent. Wenn der Bund den Beschluss eins zu eins umsetzt und der Schlüssel schrittweise eingeführt wird, bedeutet das im Vergleich zu den 1,15 Milliarden Euro, die NRW 2014 erhält: NRW bekommt bereits im nächsten Jahr 200 Millionen Euro mehr, 2017 knapp 350 Millionen Euro mehr. Und 2019 soll eine halbe Milliarde Euro pro Jahr mehr nach NRW fließen. Wie viele zusätzliche Lkw und Autos fahren in fünf Jahren auf den NRW-Autobahnen? Groschek: Die jüngste Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums sagt: Bis 2030 nimmt der Güterverkehr um 38 Prozent zu, der Personenverkehr um 13 Prozent. Bis 2030 sind es 15 Jahre, die Zahlen können Sie also durch drei teilen, wenn man eine lineare Entwicklung zugrunde legt. Wie wollen Sie die Anwohner vor dem enorm wachsenden Verkehrslärm schützen? Groschek: An der Quelle. Bei der Bahn geht das auch, weil die Technik längst da ist. Die Flüsterbremse muss europaweiter Standard werden. Auf der Straße verbauen wir mehr Flüsterasphalt. Man kann aber nicht alles gleichzeitig haben: florierende Wirtschaft, beste Mobilitätsangebote und das Ruheangebot eines Kurorts. Brauchen wir eine verpflichtende Quote für anteilige Lärmschutzinvestitionen bei Infrastrukturausgaben? Groschek: Das Problem ist ja die Lärmsanierung an bestehenden Strecken. Da muss mehr passieren. Beim Neubau ist das kein Problem, da werden in der Planfeststellung Standards gesetzt. Ist der Flughafen Düsseldorf zu klein? Andreas Endermann Geld muss in Sanierun- nicht in bayerische Nice-to-have- Ortsumgehungen Michael Groschek über die Verwendung von Mitteln des Bundes Michael Groschek, Jahrgang 1956, ist seit 2012 Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr in NRW. Bevor er die SPD ab 2000 erst im Landtag, dann im Bundestag vertrat, arbeitete er in der Immobilienwirtschaft. DIE BAUSTELLEN DES MINISTERS Gigaliner Viele Spediteure dringen auf die Zulassung der mehr als 25 Meter langen Lkw, die bis zu 44 Tonnen Fracht befördern. Die Landesregierung lehnt sie ab, schon weil Autobahnauffahrten und -parkplätze nicht dafür ausgelegt seien. Flughafen Düsseldorf Mehr als 21 Millionen Menschen sind im vergangenen Jahr in Düsseldorf gestartet oder gelandet. Ein Rekord, dem lärmgeplagte Anwohner wenig Groschek: Er hat Kapazitätsgrenzen, und die sind im Angerland-Vergleich festgeschrieben. Ohne Vertragsverletzung kann man vielleicht noch den Betrieb optimieren, aber alle stadtnahen Flughäfen kennen solche Probleme. Kein anderer deutscher Flughafen operiert in so dicht besiedeltem Gebiet wie der Düsseldorfer. Muss er mehr Rücksicht auf die Anwohner nehmen als seine Wettbewerber? Groschek: Das ist gesetzlich auch vorgegeben. In der Wüste von Abu Dhabi können Sie den Flugbetrieb natürlich anders abwickeln. Düsseldorf will noch mehr Flüge genehmigt bekommen. Stattdessen könnte er sich auch auf hochpreisige Flüge konzentrieren und die Billigflüge an Köln oder Weeze abgeben. Was spricht gegen dieses Alternativkonzept? Groschek: Das ist eine unternehmerische Entscheidung. Da mische ich mich als Verkehrsminister nicht ein. Wann legen Sie Ihr angekündigtes Luftverkehrskonzept vor? Groschek: Der Bundesverkehrsminister hat angekündigt sein nationales Luftverkehrskonzept vorzulegen. Das warten wir natürlich ab. Welche Regionalflughäfen in NRW sind überflüssig? Groschek: Das entscheidet der Markt, nicht der Minister. Ab wann wird der RRX den NRW-Schienenverkehr entlasten? Groschek: Ich hoffe, in wenigen Jahren. Gerade beginnen die Planfeststellungsverfahren, deren Dauer kann man schlecht prognostizieren. Aber die modernen RRX-Wagen werden bereits ab 2018 eingesetzt und eine spürbare Entlastung bewirken. Wann kommt der Eiserne Rhein? Groschek: Es liegt am Bund, ob er den Eisernen Rhein in den Bundesverkehrswegeplan aufnimmt, und wie er dann die Bahn für den notwendigen Streckenbau ausstattet. Parallel arbeiten wir an praktischen Verbesserungen vorhandener Strecken. Die Schuldenbremse zwingt alle Politiker zum Sparen. Wo sparen Sie? Groschek: Auf jeden Fall nicht am falschen Ende, denn wenn wir weiter die Infrastruktur kaputtsparen, wird es auf Dauer deutlich teurer. abgewinnen können der Flughafen liegt in dicht bewohntem Gebiet. RRX Der Rhein-Ruhr-Express soll den Regionalverkehr mit Zügen in gehobener Ausstattung verbessern. Die Finanzierung ist noch strittig. Eiserner Rhein Die geplante Reaktivierung der Schienenstrecke vom Duisburger Hafen nach Antwerpen stößt auf Kritik. Anwohner und Naturschützer lehnen sie strikt ab. In wenigen Schritten zum perfekten Kandidaten Finden Sie schnell und unkompliziert eine Aushilfskraft, die wirklich zu Ihnen passt! Kostenlose Jobausschreibung Unkompliziertes Bewerbermanagement

17 Strategie WIRTSCHAFT NR. 01 SEITE 17 Strippenzieher Warum Anwälte die eigentlichen Champions der deutschen Wirtschaft sind SEITE 20 W as ist die beste Anlage in unserer Zeit? Man soll- Baukredite tilgen, rät te Deutschlands einflussreichster Ökonom Hans-Werner Sinn. Die ersparten Zinsen sind die höchsten, die man kriegen kann, erklärt der Chef des Ifo-Instituts aus München im Gespräch mit unserer Redaktion. Daraus folgt eine klare Strategie: Anleger sollten jeden Baukredit, der jetzt oder bald fällig wird, so weit wie möglich tilgen. Besser das Festgeld auflösen, das ohnehin nicht einmal ein Prozent bringt, als für Baugeld am Ende oft fast zwei Prozent Zinsen zahlen. Auch der Notgroschen für Urlaub, Renovierung oder Krankheit kann zur Tilgung besser angelegt sein als auf dem Sparkonto. Und wenn ein Kredit von einigen Zehntausend Euro zur Umschuldung fällig wird, bietet sich ein Gespräch mit der Verwandtschaft an: Eltern, die Geld schlecht verzinst auf der Bank geparkt haben, wären gut beraten, es Kindern zur Kredittilgung zu überlassen. Im Gegenzug könnten sich die Kinder mit einen kleinen Dankeszins revanchieren, den sie den Eltern überweisen. Manchmal hilft aber auch ein juristischer Kniff, um die Zinslast zu drücken. Zum Schrecken der Banken kündigen immer mehr Immobilienbesitzer ihre Kredite vorzeitig, ohne die gefürchtete Ablösegebühr zu zahlen: Weil die Kreditinstitute Zehntausende Kunden nicht wirklich korrekt darüber informierten, wie sie einmal abgeschlossene Verträge widerrufen können, sind diese nun oft hinfällig. Für die Banken sei das schlecht gelaufen, schreibt der Spiegel. So kommen Sie raus aus ihrem teuren Kredit, titelt die Wirtschaftswoche. D e n n t a t s ä c h - lich eröffnet sich für Verbraucher ein verlockendes Szenario das für Banken wegen der extrem gesunkenen Zinsen gleichzeitig ein Albtraum ist: Kündigt beispielsweise ein Haushalt einen fünf Jahre alten Kredit mit der Restsumme von Euro, kann er pro Jahr 6000 Euro an Zinsen sparen. Der alte Zinssatz lag oft bei rund fünf Prozent, ein Neuvertrag ist häufig für zwei Prozent zu haben. Einige Zehntausend Euro Ersparnis haben davon viele Haushalte über mehrere Jahre verteilt, erklärt der Düsseldorfer Anwalt Julius Reiter. Und: Fehlerhafte Klauseln sind eher der Regelfall in vielen Darlehensverträgen, die zwischen 2002 und 2010 unterschrieben wurden. Der Jurist weiß, wovon er spricht: Er hat im Auftrag der Verbraucherzentrale Hamburg bisher rund 2000 Baukreditverträge von Familien in NRW durchleuchtet. Die Hamburger koordinieren bundesweit Auseinandersetzungen wegen Immobilienkrediten mehr als Verträge wurden bisher geprüft, in rund 80 Prozent der Fälle war die Widerrufsbelehrung fehlerhaft. Folge: Die Bank musste den Kredit ganz abgeben oder sich als Kompromiss auf einen niedrigeren Zinssatz einlassen. Das ist eine große Welle,sagt Christian Schmid-Burgk von der Verbraucherzentrale Hamburg, alles ziemlich verrückt. Schlaue wohnen günstiger Dank niedriger Zinsen können viele Bauherren ihre Schuldenlast jetzt gewaltig drücken selbst dann, wenn ihre Kredite noch Jahre laufen. Dabei hilft ein juristischer Trick. VON REINHARD KOWALEWSKY Dabei haben die Banken nur wenig Schuld an dem Problem. Vorrangig aufgrund unklarer Vorgaben der Bundesregierung verteilten sie zwischen 2002 und 2010 Zehntausende fehlerhafter oder widersprüchlicher Widerspruchsbelehrungen. Das fing damit an, dass im Jahr 2002 vom Bundesjustizministerium selbst eine umstrittene Vorlage in Umlauf gebracht worden war. Erst nachdem es eine intensive Diskussion zu dem Thema gab, kam 2010 ein Text heraus, der Gesetzesrang hatte und damit schwer anfechtbar war. Im selben Jahr entschied der Bundesgerichtshof zum Entsetzen der Banken, dass falsche Widerspruchsbelehrungen zwar gelten, wenn sie komplett den falschen Vorgaben des Bundes folgten ( Vertrauensschutz ). Von den Banken veränderte, falsche Vorgaben sind aber anfechtbar und das sind die meisten. Verbraucher müssen nun klären, ob auch ihre Widerrufsbelehrung fehlerhaft ist. Dabei sind einige sehr grobe Fehler selbst für Laien zu erkennen: Erhielt der Kunde von der Bank überhaupt keine Widerspruchsbelehrung, ist der Vertrag ohnehin ungültig. Ist die Widerspruchsbelehrung optisch nicht eindeutig vom Rest des Vertrages abgehoben, hat die Bank ebenfalls schlechte Karten denn der Kunde muss sehr klar darüber informiert worden sein, dass er den Vertrag zwei Wochen lang wieder stornieren darf. Und steht im Vertrag, dass die Widerspruchsfrist frühestens mit Erhalt der Belehrung beginnt, ist das ebenfalls fragwürdig. Weil es insgesamt mehr als 400 mögliche Fehler gibt, ist für viele Verbraucher allerdings der Gang zur Beratungsstelle oder einem Anwalt zu empfehlen. Dabei muss nach der Prüfung des Vertrages auch entschieden werden, welche Verhandlungsstrategie eingeschlagen werden sollte. Zu Anfang der Prüfwelle hatten es Schuldner oft relativ leicht, eine Kündigung des Vertrages durchzusetzen um Ärger zu vermeiden, gaben viele Institute schnell nach. Weil es aber insgesamt um Kredite in Höhe von vielen Hundert Milliarden Euro gehen könnte, bei denen die Kündigung droht, setzen die Geldhäuser zunehmend auf eine harte Linie. Immer öfter, berichtet der Spiegel, beschweren sich auch Kunden, dass sie nur schwer einen neuen Kredit erhalten, was naturgemäß die Kündigung des alten Vertrages behindert. Da scheinen sich die Banken abgesprochen zu haben, sagt ein Verbraucherschützer. Die Banken widersprechen solchen Vermutungen. Sie hoffen darauf, dass der Gesetzgeber Klagen wegen fehlerhafter alter Kreditverträge nur innerhalb einer Übergangsfrist erlaubt. Aber bisher hält Justizminister Heiko Maas (SPD) nichts von einer gesetzlichen Begrenzung der Widerrufsrechte. Jeder Fall müsse einzeln vor Gericht geklärt werden, heißt es. Für Verbraucher kann es eine sehr pragmatische Lösung geben: zuerst mit einem Gutachten feststellen, dass der alte Kreditvertrag oder auch eine frühere Vorfälligkeitsentschädigung nichtig ist. Und dann persönlich oder per Anwalt vorfühlen, ob die Fortführung des Vertrages zu günstigeren Konditionen möglich ist. Gerade kleinere Geldhäuser wären da kompromissbereit, hat die Verbraucherzentrale Hamburg beobachtet. Andernfalls kann aber auch der Konflikt notwendig werden, meint Anwalt Reiter: Es geht für die Banken um viel Geld. Da ist oft kein großes Entgegenkommen zu erwarten Kredite für lau Bauzins in % *Sollzinsbindung: 10 Jahre; Quelle: Bauzins.org Illustration: Malte Knaack Die modernen Klassiker. Die besten Kollektionen. Die Originale. Wir geben Räumen Design und Funktion. LC2 Sofa Le Corbusier, Collection I Maestri Wir beraten, planen und richten ein. Sie finden bei uns die Top-Marken wie z.b. Vitra, USM, Knoll International und Cassina. Besuchen Sie unsere Ausstellung! Wir sind für Sie da: Montag Freitag 9 18 Uhr und Samstag Uhr. Möbelbausysteme Prof. Fritz Haller Alu Chair, Charles und Ray Eames Wassily Sessel, Marcel Breuer designfunktion GmbH Wittekindstr Essen Tel 0201/ Fax 0201/ info@designfunktion-essen.de

18 18 STRATEGIE... Post! Sie haben Post! Sie haben... P VON PHILIPP JACOBS ro Tag werden weltweit 196 Milliarden s verschickt. In vier Jahren sollen es schon 227 Milliarden sein. Doch was anfangs als Segen der Kommunikation gefeiert wurde, hat sich längst zu einem Fluch entwickelt. Berufliche s laufen auf dem Privathandy ein, der Job greift immer mehr auf das Familienleben über. Viele Arbeitnehmer schauen auch nachts, am Wochenende und im Urlaub in ihren Posteingang. Und sei es nur, um aus der endlosen Flut an Newslettern, belanglosen Erinnerungen und nervigem Spam die wenigen wirklich wichtigen Mails herauszufiltern. Die sind nämlich gar nicht so leicht zu finden in einem gewöhnlichen Geschäftspostfach machen sie oft nur zehn Prozent aus. Doch inzwischen haben zumindest einige Unternehmen die pausenlose Erreichbarkeit als Problem erkannt. Der Chemiekonzern BASF beispielsweise hat seinen Mitarbeitern eine -Diät verordnet. Jeder Beschäftigte soll sein -Verhalten hinterfragen und abwägen, ob ein Telefonat nicht sinnvoller ist als ein digitaler Brief bei dem womöglich noch zehn Empfänger in CC gesetzt wurden. Beim Autobauer Daimler werden in der Ferienzeit eintreffende Mails gleich automatisch gelöscht. Die Mitarbeiter sollen sich erholen und keine geschäftlichen s lesen, sagt Personalvorstand Wilfried Porth. Beim Spezialchemiekonzern Evonik erhalten die Beschäftigten nach Feierabend keine Dienstmails mehr aufs Smartphone. Und die Deutsche Telekom hat zumindest mit ihren leitenden Mitarbeitern vertraglich geregelt, dass keine s an Mitarbeiter nach Feierabend geschickt werden dürfen. Wer nicht das Glück hat, in einem dieser Unternehmen zu arbeiten, dem seien die folgenden zehn Tipps ans Herz gelegt, mit denen sich die -Flut eindämmen lässt. Und dann sind es doch wieder nur Newsletter, obskure Werbebotschaften und Belanglosigkeiten. Zehn Tipps, um die -Flut einzudämmen. 1. Geschäftspartner informieren Wer für eine Weile aus einem laufenden Projekt aussteigt, sei es für den Urlaub oder aus einem anderen Grund, sollte das seinen Geschäftspartnern direkt mitteilen. So erspart er sich in seiner Abwesenheit viele s, die wahrscheinlich ohnehin nur eine Halbwertszeit von zwei Wochen hätten. 2. Eine gute Abwesenheitsnotiz Vor jedem Urlaub ist eine gute Abwesenheitsnotiz Pflicht. In ihr muss stehen, bis wann man verreist ist und wer in einem dringenden Fall ein geeigneter Ansprechpartner wäre. Auch der Hinweis, dass s bis zur Rückkehr nicht gelesen werden, kann hilfreich sein oder die Bitte, wichtige Nachrichten ab einem bestimmten Datum erneut zu schicken. Im Unterschied zu Freiberuflern sollten Beschäftigte in Unternehmen angeben, was mit den s passiert. Werden sie weitergeleitet, bearbeitet oder wie bei Daimler automatisch gelöscht? 3. Sich Zeit verschaffen Wer in der Abwesenheitsnotiz ein späteres Rückkehrdatum angibt, gewinnt nach der Reise etwas Ruhe. 4. Automatische Ordnersortierung verwenden Grundsätzlich können alle eingehenden s automatisch in bestimmte Ordner verfrachtet werden. Dann landen etwa alle s mit dem Stichwort Newsletter im gleichnamigen Ordner. Die Nachrichten von wichtigen oder privaten Absendern wandern in den Wichtig / Privat -Ordner. Alle gängige -Programme wie Outlook bieten solche Filter, zu finden im Menü Regeln und Berechtigungen verwalten. Damit können auch s zu einem bestimmten Thema direkt gelöscht werden, ohne dass sie überhaupt im Posteingang landen. 5. s auch im Urlaub abrufen Es klingt paradox: Aber der einfachste Weg für einen entspannten Umgang mit der - Flut ist manchmal, auch im Urlaub oder auf Reisen kurz ins Postfach zu schauen. Manch einer entspannt erst dann, wenn er bereits vor seiner Rückkehr an den Arbeitsplatz unwichtige Mails herausgefiltert hat. Ich stelle fest, dass ich ganz gern mal schaue, ob irgendetwas mit akutem Handlungsbedarf eingegangen ist, sagt Sigrid Hess, Beraterin für Büromanagement und Autorin des Buches Perfekt im Office. Ich kann dann zumindest kurz schreiben:,bin gerade unterwegs, meine Antwort kommt am Montag, erklärt die Expertin. Natürlich muss jeder für sich selbst entscheiden, ob er der Arbeit auch seine Freizeit widmen möchte. Laut dem Bundesurlaubsgesetz dient der Urlaub der Erholung. Unternehmen dürfen nicht von ihren Mitarbeitern erwarten, dass sie ihre s in dieser Zeit lesen. Derartige Klauseln in Arbeitsverträgen sind unzulässig. 6. s trennen Quillt der Posteingang über, sollte man mit System vorgehen. Wichtig ist hierbei die Trennschärfe, sagt Hess. Für den ersten Durchgang empfehle ich die Kriterien: fertig nicht fertig Müll. Fertig sind Dinge, die keinen Handlungsbedarf mit sich bringen, jedoch aufbewahrt werden müssen. Nicht fertig ist alles, was eine Aktion erfordert. Müll ist der Rest, erklärt Hess. Alle fertigen Mails werden in eine Ablage verschoben, nicht fertige eingeteilt in Aufgabe (ich muss direkt etwas tun), Termin (ich benötige die Mail zu einem bestimmten Zeitpunkt wieder) und Wartet (die Mail wird später gebraucht, man weiß aber noch nicht wann, weil man etwa selbst noch eine Antwort erwartet). Die Ordner werden der Reihe nach abgearbeitet. Noch ein Tipp der Expertin: Die Wartet-Themen kommen bei mir in einen Unterordner, der,*wartet heißt. Das vorangestellte Sternchen sorgt dafür, dass der Ordner in der Liste oben steht. WIRTSCHAFT NR Nach Absender sortieren Rein statistisch hat sich nach drei Wochen Urlaub ein Drittel der eingegangenen s von selbst erledigt. Es lohnt also nicht, nach Aktualität vorzugehen. Besser ist die Sortierung nach Absendern. Bei mehreren s von einem Absender reicht es, die letzte zu lesen, da alle anderen meist darunter stehen. s, bei denen man lediglich in CC gesetzt wurde, wandern am besten in einen eigenen Ordner, denn sie müssen meist nicht beantwortet werden. 8. Auf die Arbeitszeit bestehen Das Aufräumen des Postfachs ist Teil der Arbeitszeit. Der Arbeitgeber muss das berücksichtigen. 9. Fristen setzen Eine feste Regel, bis wann s beantwortet werden müssen, gibt es nicht. Sigrid Hess empfiehlt eine Zeitspanne, die einem Viertel der Abwesenheit entspricht: Nach einem vierwöchigen Urlaub sollten alle s also innerhalb von einer Woche beantwortet sein. 10. Ungelesenes nicht löschen Kaum ein Unternehmen wird prüfen, ob Mitarbeiter ihre s ungelesen löschen. Allerdings sollte man vorsichtig sein. Handelt es sich um wichtige Mitteilungen, die Geschäfte oder die Firma selbst betreffen, dürfen diese nicht ungelesen in den Papierkorb verschoben werden. Tut man es doch, droht eine Abmahnung. Auch ein entsprechender Hinweis in der Abwesenheitsnotiz ist nicht erlaubt es sei denn, das Unternehmen gestattet es (Daimler). Gleiches gilt für Rechnungen im privaten Haushalt. Auch diese dürfen nicht ungelesen gelöscht werden. Euroscript: mehr als Übersetzungen Die Tochter von Rheinischer Post und Saarbrücker Zeitung hilft Firmen beim Dokumentenmanagement U VON JOACHIM MEINHOLD nseren Kunden geht es um Qualitätsoptimierung, Flexibilität und eine Erhöhung ihrer Effizienz, sagt Daina Misina-Eglite, Geschäftsführerin von Euroscript Deutschland. Seit mehr als 25 Jahren bietet Euroscript Content- und Dokumentenmanagement, Übersetzungen, Systemintegration und Consulting rund ums Dokument an. Mit fast Mitarbeitern in 34 internationalen Niederlassungen und über Übersetzern hat Euroscript einen Mix aus standardisierten Lösungen, Services, maschinengestützter Übersetzung/Sprachtechnologie und Beratung für den öffentlichen Sektor, die industrielle Fertigung und die Energie-, Life Scienceund Finanzbranche im Angebot. Zum Kundenkreis gehören das Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union und viele führende Unternehmen aus der Energie- und Automobilbranche, sowie der Luftfahrtindustrie. Wir sind stolz darauf, dass viele unserer Kunden unsere Lösungen seit Jahren wählen, viele begleiten uns seit unseren Anfängen, sagt Misina-Eglite. Das Unternehmen hat seit seinen Anfängen in den 80er-Jahren eine beachtliche Expansion und Internationalisierung gezeigt: Heute ist Euroscript in über 21 Ländern tätig. Diese globale Präsenz ermöglicht es, lokale Ressourcen zu nutzen, Dienstleistungen lokal zu erbringen und rund um die Uhr für den Kunden verfügbar zu sein. Die Mitarbeiter arbeiten auf gemeinsamen, vernetzten Produktionssystemen und -workflows. Euroscript, das zu den Mediengruppen Rheinische Post und Saarbrücker Zeitung gehört, zählt zu den sechs größten Übersetzungsunternehmen weltweit. Die Unternehmensgruppe hilft ihren Kunden bei der Strukturierung, Optimierung und Sicherung von relevanten Daten: So können Markteinführungen beschleunigt, Leistungen optimiert, Wettbewerbsvorteile gesichert und stetig steigenden Branchenanforderungen entsprochen werden. Dabei ist Euroscript bestrebt, die Lösungen passgenau auf die Bedürfnisse der Kunden, die aus den verschiedensten Branchen kommen, zuzuschneiden und dabei deren vorhandene Content Management-Systeme sinnvoll zu integrieren. Zu den Übersetzungsdienstleistungen haben die Kunden über Online-Portale Zugang, sie können die Technologie auch aus der Cloud nutzen oder ihre betrieblichen Prozesse vor Ort auf sie übertragen. Zu übersetzende Texte durchlaufen mit den Kunden entwickelte Terminologie-Datenbanken und werden unter Einsatz von Computer-Assisted-Translation (CAT) übersetzt. Über Revisions-Workflows steuert der Kunde die Übersetzungen mit. Diese stark individualisierte, lokalisierte Dienstleistung garantiert dem Kunden große Effizienzgewinne. Mit der After Sales Product Information -Lösung (ASPI) wird etwa Maschinenbau-Unternehmen der einfache Zugriff und die schnelle Aktualisierung von technischen Dokumentationen für Kunden ermöglicht. Von großem Nutzen sind dabei die einfache Wiederverwendung beliebiger Dokumente, die Erleichterung von Single Source-Änderungen und Multiformat-Aktualisierungen - eine einzige Plattform, auf der alle Produktinformationen zusammengefasst sind. Im Bereich Life Science bietet die euroscript-gruppe Lösungen für regulatorische Compliance an. Diese ermöglichen die effektive, vorschriftkonforme Verarbeitung und Verwaltung von Informationen, Dokumenten und Prozessen in regelungsintensiven Sektoren wie z. B. der Medikamentenzulassung. Auch Contentmanagement-Systeme, wie die Architektur von Intranets oder die Implementierung von informationsorientierten Websites gehören zum Angebotsportfolio, so Misina-Eglite weiter. Joachim Meinhold ist Vorsitzender der Geschäftsführung der Mediengruppe Saarbrücker Zeitung. ALM TOR GMBH Ein Name- ein Versprechen! Top Qualität und Innovation! Ausstellung: Bullermannshof Moers Tel: / Jeden Sa.: Uhr Mo.-Fr.: 9-17 Uhr Ausstellung: Am Hagelkreuz Neuss Tel: / Jeden Sa.: Uhr Mo. Di. Do. Fr.:11-17Uhr Mail: info@almtor.de Alm Tor GmbH-seit 45 Jahren! Wir liefern, reparieren, warten und prüfen Toranlagen aller Hersteller schnell, zuverlässig und nur mit gut ausgebildeten Sachkundigen!» Industrietore» Hoftore» Brandschutztore und Türen

19 WIRTSCHAFT NR. 01 Wachstum? Digital! STRATEGIE 19 Die Datenflut steigt rasant, fast alle Lebensbereiche sind vernetzt. Zwei Experten erklären, was Firmen tun müssen, um die Digitalisierung für sich zu nutzen. Neue Geschäftsmodelle entstehen Der Kunde wird zum Partner D VON ULRICH M. HARNACKE ie Digitalisierung erfasst Unternehmen, Lieferanten, Kunden, politische Institutionen, Bildungseinrichtungen, Eltern und Kinder, alle sind rund um die Uhr mit ihren Daten vernetzt. Das schafft eine neue Form der Transparenz, die Unsicherheiten mit sich bringt, aber auch enorme Vorteile für Unternehmen und Konsumenten bietet. Die öffentliche Diskussion ist zu defensiv. Die entscheidende Frage ist: Wie machen wir uns in Deutschland die Digitalisierung zunutze, um künftig eine internationale Schlüsselrolle einzunehmen? Europäische Standards nötig Als Gesellschaft stehen wir vor tiefgreifenden Veränderungen, die uns mit enormer Geschwindigkeit treffen. Der Großteil des vorhandenen Datenvolumens stammt aus den letzten drei Jahren, und die Menge nimmt exponentiell zu. Bald wird die Intelligenz einzelner Computer größer sein als die kollektive Intelligenz privat der Weltbevölkerung. Die großen Unternehmen ebenso wie der Mittelstand in Deutschland müssen sich auf Kerntugenden wie Innovationskraft, Mut und Weitsicht besinnen und dabei die Digitalisierung nutzen. Die Politik hat dafür die Rahmenbedingungen zu schaffen und international klar Position zu beziehen europäische Standards müssen gesetzt werden. Parallel zum essenziellen Breitbandausbau ist es nötig, alternative Lösungen zu entwickeln und umzusetzen. Der Internetzugang über Drohnen etwa hat auch außerhalb der Entwicklungsländer bei knappen Budgets Relevanz. Die Industrie muss Standards setzen und ihre industrielle Stärke leveragen. Die Unternehmen verfügen über Daten rund um die Produktion diverser Industriegüter und Maschinen, die den Internetunternehmen ohne substanzielle Änderung des eigenen Geschäftsmodells nicht zur Verfügung stehen. Daraus entwickeln sich Geschäftsmodelle der Zukunft. Verlage verdienen den Großteil ihres Geldes mittlerweile mit digitalen Services und Produkten. In Beratungsgesellschaften werden bereits heute Services digitalisiert, von Steuerüber rechtliche und Wirtschaftsprüfungsthemen. Die Gewinner werden diejenigen sein, die sich zielorientiert mit der Digitalisierung auseinandersetzen und diese in ihre Geschäftsmodelle integrieren. Viele innovative Ansätze kommen aus den Start-ups mit ihrer Anziehungskraft für junge Talente, sodass von einer Vernetzung mit den etablierten Unternehmen beide Seiten profitieren. Die wirtschaftlichen Veränderungen und die mit der Datentransparenz steigenden Kundenansprüche erfordern maßgeschneiderte Lösungen speziell bei der Implementierung digitaler Geschäftsmodelle und Strategien. Chance für Konsumenten Die Verbraucher gehen offen mit ihren Daten um und nutzen die Vorteile der umfassenden Vernetzung in Echtzeit. Kaum ein Produkt wird ohne Online-Preisvergleich und das Studium entsprechender Bewertungen aus dem Netz gekauft. Umgekehrt lernen die Anbieter ihre Kunden immer besser kennen und erhalten Informationen über die Produktnachfrage hinaus. Die Verbraucher werden weiterhin Daten zur Verfügung stellen, wenn sie dadurch monetäre Vorteile generieren und der Kaufprozess zu einem inspirierenden Erlebnis wird bis hin zur Bezahlung per Smartphone. Wenn wir in Deutschland diese Perspektiven aktiv managen, werden wir die Zukunft positiv gestalten. Ulrich M. Harnacke ist Geschäftsführer der Beratungsgesellschaft Deloitte Deutschland. I VON MICHAEL BUCK m Netz ist heute jede Information in Echtzeit verfügbar. Das gilt für Sachinformationen genauso wie für Meinungen über Marken und Produkte sei es in B2C- oder B2B-Märkten, in sozialen Medien oder klassischen Foren und Bewertungsportalen. Das Verstehen und Bewerten dieser neuen digitalen Möglichkeiten ist für Unternehmen entscheidend. Fünf Regeln für das Digitalzeitalter: 1. Zuhören Am Anfang gilt es, Schwerpunkte und Anwendungsgebiete zu identifizieren. Firmen können heute mithilfe technischer Infrastrukturen, sogenannter Listening -Funktionen, erkennen, wie Kunden und Meinungsbildner im Netz über ihre Marke sprechen. Aktives Zuhören hilft, Kundenwünsche besser zu verstehen und ein klares Markenbild zu gewinnen. Marktforschung und Krisenprävention sind in Echtzeit möglich. 2. Authentisch auftreten Vor allem junge Menschen erwarten, dass Firmen sich dem Dialog stellen. Gleichzeitig nimmt die privat Macht der klassischen Medien ab, und Werbebotschaften verhallen mehr und mehr im digitalen Nichts. Das führt dazu, dass Firmen immer mehr Geld aufwenden müssen, um Werbeinformationen zum Kunden zu bringen. Marken könnten sich nicht mehr so leicht Gehör verschaffen soziale Filter in digitalen Netzwerke fungieren als Gatekeeper. Hier gilt es, die Meinungsbildner im Netz zu erreichen und für sich zu gewinnen. Digitaler Einfluss ist transparent und messbar. Nur wer nachhaltig, empathisch und authentisch seine Markeninformationen kommuniziert, wird es durch die sozialen Filter schaffen. Nur dann werden die Empfehlungen auch an die vernetzte Welt der sozialen Medien weitergegeben. 3. Kommunikation ändern Die Kunden verlangen heute den direkten Draht zu Produktverantwortlichen, Ingenieuren und Entscheidern in Unternehmen. Daher müssen diese intern Strukturen schaffen, die den Bedürfnissen der Kunden nach authentischer Kommunikation gerecht werden. Neue Wege in der Ansprache müssen gegangen werden, damit die Kunden und Mitarbeiter ihre wertvollen Informationen, Bewertungen, Empfehlungen und Innovationen teilen und weitergeben. Diese Informationen lassen sich durch Listening -Strukturen für das Unternehmen erschließen, analysieren und bewerten. 4. Management vorbereiten Führungskräfte müssen sich eine individuelle Kompetenz in der digitalen Kommunikation aneignen, um in den sozialen Netzen Relevanz zu gewinnen. Erst mit einem authentisch gepflegten digitalen Fußabdruck werden Führungskräfte auch als solche wahrgenommen am Markt, bei Meinungsbildnern und potenziellen Mitarbeitern. Die Führungskräfte von morgen brauchen klare Rahmenbedingungen, eine abgestimmte Strategie, relevante Inhalte und ein effektives Netzwerk, um ihren Einfluss in den digitalen Netzen geltend machen zu können. Wer dafür keine Zeit hat, setzt falsch Prioritäten. 5. Talente finden Es wäre zu begrüßen, wenn die deutschen Unternehmen in Zusammenarbeit mit der Politik innovativ und schnell an die erfolgreiche Umsetzung der digitalen Transformation gingen und die damit verbundenen Herausforderungen annähmen. Nur dann können sich Firmen die Führungskräfte von morgen sichern denn die erwarten ein dialogfähiges, innovatives und leistungsfähiges Arbeitsumfeld. Die deutschen Unternehnemen müssen die Digitalisierung als Chance begreifen. Noch kommen die Vorreiter vornehmlich aus den USA. Michael Buck ist Geschäftsführer der Strategieberatung Convidera in Köln. Er war bis 2012 Leiter des Onlinemarketings des Computerkonzerns Dell. Weil Die Bank an Ihrer Seite kein Werbespruch ist, sondern unser Anspruch. Wir freuen uns auf das Gespräch mit Ihnen!

20 Mit den Waffen d Die großen Konzer dieser Welt liefern ein Wettrüsten. Waffen: Rechtsmit 20 STRATEGIE Keine Branche hat in den vergangenen Jahren so viel Einfluss gewonne wichtige Beschlüsse, ohne sie stockt der Gesetzgebungsprozess. Einblic VON HEIMO FISCHER Der Papierstoß fasst 380 Seiten. Rainer Krause hebt ihn mit beiden Händen hoch. Das muss ein Unternehmen heute vorlegen, wenn es an die Börse will. Ein Dokument, an dem manchmal zehn Anwälte über Monate arbeiten. Die Kosten für so einen Börsenprospekt können in die Millionen gehen. Das ist Handwerk auf höchstem Niveau, sagt Krause, 50, Partner bei der großen Wirtschaftskanzlei Hengeler Mueller in Düsseldorf. Ohne dieses Handwerk kommt in Deutschland kein großes Unternehmen mehr aus. Nicht nur, wenn es an die Börse will. Wird eine Konzerntochter verkauft, ein Unternehmen saniert, gibt es Konflikte mit dem Kartellrecht oder steht die Ausgabe einer Anleihe bevor immer sind spezialisierte Anwälte dabei. Sie beraten, prüfen, formulieren und warnen. Und meist kommen sie aus einem kleinen, erlesenen Kreis von Wirtschaftskanzleien. Ihre Namen kennt kaum jemand außerhalb der Anwaltsszene. Sie heißen Hengeler Mueller, Freshfields Bruckhaus Deringer, CMS Hasche Sigle, Clifford Chance, Linklaters, Taylor Wessing oder White & Case. Mit schnoddrigen Typen wie Liebling Kreuzberg haben die Anwälte dort nichts gemein. Sie arbeiten in Großunternehmen mit Tausenden Beschäftigten und Büros in London, New York, Schanghai oder Moskau. Sie haben sich zu immer neuen Allianzen zusammengeschlossen dadurch sind sie gewachsen. Laut dem juristischen Fachmagazin Juve steigerten allein die zehn größten deutschen Kanzleien ihren Umsatz 2013 um sechs Prozent auf 1,9 Milliarden Euro. Sie nehmen damit genauso viel Geld ein wie die 40 folgenden Kanzleien zusammen. Wie wichtig Netzwerke sind, zeigt sich bei grenzüberschreitenden Fusionen, die sich auf Dutzende nationaler Märkte auswirken. Auf jedem einzelnen müssen Anwälte im Voraus kontrollieren, ob der Zusammenschluss gegen das Kartellrecht verstößt. Nur wenige Kanzleien sind dazu in der Lage. Wer es kann, ist gefragt. In diesem Jahr haben viele der großen Anwaltsfirmen wieder Rekordumsätze eingefahren, sagt Juve -Expertin Ulrike Barth. Mandanten lassen sich den Service viel kosten. Ein versierter Wirtschaftsanwalt berechnet 700 bis 1000 Euro pro Stunde. Großkanzleien wie Freshfields kommen in Deutschland auf einen geschätzten Umsatz von 355 Millionen Euro im Jahr, weltweit auf 1,6 Milliarden Euro. Entsprechend hoch sind die Gehälter bei den bedeutenden Kanzleien. Schon Berufsanfänger steigen mit etwa Euro im Jahr ein. Wer lange dabei ist, darf mit einem Vielfachen rechnen. Ihre Büros haben die Kanzleien in feinster Innenstadtlage auch in Düsseldorf. Hengeler Mueller residiert in der Benrather Straße. Dort nimmt Rainer Krause in einem Besprechungsraum noch einmal den Börsenprospekt zur Hand. Vor 20 Jahren wäre dieses Dokument halb so dick gewesen. Heute müssen rechtlich verbindliche Papiere wie dieses absolut wasserdicht sein und jede Eventualität abdecken. Niemand soll später gegen das Unternehmen klagen können, weil es womöglich ein Risiko verschwiegen hat. Die Angst ist berechtigt. Denn die Bereitschaft, vor Gericht zu ziehen, steigt. Konzerne, Fondsgesellschaften oder geschasste Manager wer sich unfair behandelt fühlt, versucht, sein Anliegen mithilfe eines Anwalts durchzuziehen. Die Klagebereitschaft hat zugenommen, bestätigt Juve -Expertin Barth. Ein Beispiel ist der Übernahmeversuch von VW durch Porsche im Jahr Der Vorgang löste eine Klagewelle aus. Noch heute beharken sich Dutzende Anwälte mächtiger Kanzleien aus verschiedenen Lagern. Es geht um Schadenersatz in Milliardenhöhe. Je öfter Kläger erfolgreich sind, desto größer wird die Zahl der Nachahmer. Das System erhält sich selbst. Die Anwälte der einen Seite kämpfen darum, Klagen gegen ihre Mandanten im Voraus abzuwenden. Die der Gegenseite tun alles, um ihnen Fehler nachzuweisen. Es ist ein Wettrüsten, sagt ein Wirtschaftsanwalt, der nicht genannt werden will Spezialisierte Kanzleien profitieren davon, dass immer mehr Bereiche des Lebens per Gesetz geregelt werden. Verrechtlichung nennen Experten diesen Trend. Die Materie ist oft so speziell, dass die Rechtsabteilungen der Unternehmen allein überfordert sind. Sind Anwälte womöglich gar an komplexer werdenden Gesetzen interessiert, um sich unentbehrlich zu machen? Hengeler-Mueller-Anwalt Krause weist das zurüc sinn! Juristen sei vielm gesetzlichen Vorgaben dann könnten sie ihre machen. Kritiker sehen das an ein Dorn im Auge, dass leien sogar Gesetzentw von Regierungen verfa Klientelpolitik betreibe fehlt den Fachleuten in en die Zeit oder die Exp deshalb gezwungen, Sachverstand dazuzuka Diskrete Champion Die größten Wirtschaftskanzle Deutschland nach geschätztem 2013/14 in Mio. Freshfields Bruckhaus Deringe CMS Hasche Sigle Hengeler Mueller Clifford Chance Linklaters Gleiss Lutz Noerr Hogan Lovells Allen & Overy 124 Taylor Wessing 119 White & Case In der Finanzkrise et Kanzlei Linklaters an zur Ergänzung des Kre zes mit. Der damalige Peer Steinbrück soll au Freshfields mit Aufträg ben. Die geschätzten K die Millionen. Nicht immer lässt s verfolgen, wer am Ent setzes mitgewirkt ha nen wie Transparency fordern deshalb die Ei legislativen Fußspur: dokumentieren, wie e standen ist. An neuen Gesetzen m ist aber gar nicht imm Kanzleien sind darauf einem früheren Zeitpu sen ihrer Mandanten Sie betreiben Lobbyar bei der EU in Brüssel Berlin. Experte auf diesem Sozietät Alber & Geige gabe ist es, die Inte Mandanten so einzubr Gehör finden, sagt Ma Andreas Geiger. Er ist ü der Lobbyismus eine che ist, die nach US-V Europa wachsen wird. ten zehn bis 15 Jahren Sprung nach vorn gebe Anwälte wie er nutze zu Abgeordneten, Mini