Maritime Containerlogistik

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1 Maritime Containerlogistik

2 Axel Schönknecht Maritime Containerlogistik Leistungsvergleich von Containerschiffen in intermodalen Transportketten 2123

3 Dr. Axel Schönknecht ILS Integrierte Logistik-Systeme GmbH Tempowerkring Hamburg Deutschland ISBN e-isbn DOI / Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. c 2009 Springer-Verlag Berlin Heidelberg Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes der Bundesrepublik Deutschland vom 9. September 1965 in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des Urheberrechtsgesetzes. Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften. Einbandgestaltung: WMXDesign GmbH, Heidelberg Gedruckt auf säurefreiem Papier springer.de

4 Vorwort Zu über 90% transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der Container ist dabei die fast einzig verbliebende Ladeeinheit im Stückguttransport. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wieder. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Containermassen decken, immer größere Schiffe schneller abfertigen und für ausreichend tiefe Fahrwasser bis zu den Liegeplätzen sorgen. Auch der Seehafenhinterlandverkehr steht unter dem Druck der ständig steigenden an- und abzutransportierenden Containermengen. Obgleich bereits die quantitative Entwicklung der Containertransporte phänomenale Ausmaße annimmt, so wirkt die Zunahme der Containerschiffsgrößen erst recht beeindruckend. Vor etwa 10 Jahren galten Schiffe mit ca TEU noch als groß. Heute liegen die praktisch realisierten Rekordmaße bei ca TEU und morgen können noch größere Containerschiffe über die Weltmeere fahren. Dabei geht es nicht so sehr um das Erscheinungsbild der gewaltigen Schiffe als vielmehr um deren qualitative Einflussnahme auf alle anderen Glieder der Transportkette. Und um dieses Containerschiffswachstum geht es, dass einerseits zu Euphorie und andererseits zu erheblichen Bedenken Anlass gibt. Containerschiffe bilden in den weltweiten Containertransportkette die einzigen Glieder, die rein physikalisch die Möglichkeiten zu fast ungebremsten Wachstum haben und damit alle anderen Glieder zur Anpassung zwingen. Aber gerade daraus ergeben sich Fragen und Diskussionen, die sich im Kern damit befassen, ob z. B. diese Größenentwicklung nachhaltig wirkt oder ob vielleicht ein Dinosauriereffekt eintreten könnte. Man muss sich auch damit befassen, ob die mit wachsender Schiffsgröße zunehmende Unstetigkeit im Containertransport eine Logistik mit häufigen Abfahrten etwas kleinerer Schiffe auch wirklich überlegen ist. Das sind nur einige Fragen, mit denen sich die maritime Containerlogistik zu befassen hat. Im vorliegenden Buch will der Autor einen Beitrag dazu leisten, mit welchen Containerschiffsgrößen in der Zukunft unter bestimmten Randbedingungen zu rechnen ist. Es werden Chancen und Risiken der maritimen Containertransporte im Zusammenspiel mit den Seehäfen aufgezeigt und ein transparentes Bewertungsmodell soll Rückschlüsse auf die optimale Schiffsgröße ermöglichen. Große Containerschiffe haben ihre wirtschaftliche Berechtigung, lassen aber auch erhebliche v

5 vi Vorwort Nachteile befürchten, die nicht vornehmlich im technischen System Schiff entstehen sondern vielmehr in der gesamten maritimen Transportkette wechselseitig wirken. Insbesondere die Seehäfen nehmen dabei eine Schlüsselrolle ein, der sie durch Maßnahmen der Infrastrukturerweiterung allein nicht gerecht werden können. Letztlich benötigen Seehäfen neue, innovative technische und organisatorische Lösungsansätze, um den Großcontainerschiffen ihren wirtschaftlichen Einsatz zu ermöglichen. Die Methode und Ergebnisse die im Rahmen der Arbeiten auf dem Gebiet der maritimen Logistik entstanden, basieren auf einer Forschungskooperation zwischen der Technischen Universität Hamburg-Harburg, Institut für Technische Logistik und dem Hafen Hamburg Marketing e.v. (HHM) sowie der Dissertation des Autors Entwicklung eines Modells zur Kosten- und Leistungsbewertung von Containerschiffen in intermodalen Transportketten. Mein Dank gilt der HHM-Markforschungsabteilung, die mir mit ihrem fundierten Wissen für viele Diskussionen und umfangreiche Datenrecherchen immer zur Verfügung stand. Zu besonderem Dank fühle ich mich Herrn Klaus-Dieter Hagemann verpflichtet. Viele seiner Anregungen und Hinweise haben mich dazu geführt, bestimmter Dinge noch umfassender und kritischer zu hinterfragen, als es bis dahin erfolgt ist. Prof. Dr.-Ing. Günther Pawellek gilt mein Dank für die wissenschaftliche Begleitung des Buches. Hamburg, September 2008 Axel Schönknecht

6 Abkürzungsverzeichnis Abkürzung Bezeichnung Einheit B Anzahl der möglichen Containerbrücken B d Brennstoffverbrauch pro Tag t/d B h Brennstoffverbrauch pro Stunde t/h BAF Bunker Adjustment Factor $/TEU CAF Currency Adjustment Factor % C S Spezifischer Verbrauch der Hauptmaschine g/kwh DoS Diseconomies of Scale E C Einnahme pro Container zwischen zwei Häfen EoS Economies of Scale E R Einnahme pro Rundreise und F TEU TEU-Faktor HHM Hamburg Hafen Marketing e.v. HFS Hub-Feeder-System HPA Hamburg Port Authority H i Hafen i einer Rundreise k Anzahl der Häfen einer Rundreise K C Kapitalkosten pro Containersatz und /d K FR Fixkosten pro Rundreise und K FS Fixkosten pro Schiff /d K FSTEU Fixkosten pro und /TEU d 20 -Stellplatz K HDF Kosten pro t Schweröl K HS Hafenhebesatz pro Zeiteinheit /TEU d K KAI20 Kaitarif für 20 -Container K KAI40 Kaitarif für 40 -Container K KS Kapitalkosten pro /d xi

7 xii Abkürzungsverzeichnis Abkürzung Bezeichnung Einheit K PS Personalkosten pro /d KF MDF Zuschlagfaktor für Hilfsenergie % K R Gesamtkosten pro Rundreise und K RES Kosten für Reservekapazitäten pro /d K sonst Sonstige Kosten pro /TEU K U Umschlagkosten K U20 Umschlagkosten 20 -Container /TEU K U40 Umschlagkosten 40 -Container /2TEU K UR Umschlagkosten pro Rundreise und K VH Variable Kosten Hafen pro K VHR Variable Kosten Hafen pro Rundreise und K VS Variable Kosten See pro /d K VSTEU Variable Kosten See pro Stellplatz und Tag /NTEU d K VSR Variable Kosten See pro Rundreise und K VWRS Kosten fürversicherung, Verwaltung, Reparatur pro /d L S Länge des Schiffes m MPS Multi-Port-System N C Anzahl umzuschlagender Container pro Hafen N C20 Anzahl umzuschlagender 20 -Container N C40 Anzahl umzuschlagender 40 -Container N CE20 Anzahl 20 -Export-Container N CE40 Anzahl 40 -Export-Container N CI20 Anzahl 20 -Import-Container N CI40 Anzahl 40 -Import-Container N CR Anzahl aller pro Rundreise umzuschlagender Container N CV Anzahl umzuschlagender Vollcontainer pro Hafen N TEU Normierte Anzahl Container TEU P R Rundreiseproduktivität pro % /d P S Hauptmaschinenleistung pro Schiff kw P UTS seeseitige Umschlagleistung eines Terminals TEU/h P UTLKW landseitige Abfertigungsleistung eines Terminals Fz/h für LKW Q R Container-Imbalance zwischen zwei Kontinenten % R BAF Einnahme durch Bunker Adjustment Factor /TEU R CAF Einnahme durch Currency Adjustment Factor %

8 Abkürzungsverzeichnis xiii Abkürzung Bezeichnung Einheit R F Relationsabhängige Frachtraten /N C R F20 Frachtrate pro 20 -Container R F40 Frachtrate pro 40 -Container Ro/Ro Roll-on / Roll-off Con/Ro Container/Roll-on, Roll-off R R Rundreiserentabilität pro % R S Schiffswiderstand N R THC Einnahme durch Terminal Handling Charges S B Abstand zwischen zwei Containerbrücken m s KAI Kaikantenlänge m STVO Straßenverkehrsordnung T H Zeiten für Festmachen, Zollkontrolle usw. eines Schiffes h T L Gesamtliegezeit eines Schiffes im Hafen h T R Dauer einer Rundreise d T U Containermengenabhängige Umschlagzeit h T UM Spezifische Umschlagzeit eines Containers pro Brücke min/n C T Umin Minimale Lade- und Löschzeit eines Schiffes h TEU Twenty foot equivalent unit THC Terminal Handling Charge V s Geschwindigkeit eines Schiffes WTO World Trading Organization W R Wiederbelegungsfaktor pro Rundreise α Auslastungsfaktor pro Rundreise β Verhältnis der Kaitarife zwischen zwei Kontinenten δ Verhältnis der Einnahmen zwischen zwei Kontinenten η Leistungsnutzung der Hauptmaschine % i Menge umzuschlagender Container im Hafen i ω Steigerungsfaktor in der Umschlagleistung eines Terminals