Minderwertige Autolampen gefährden die Sicherheit

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1 Minderwertige Autolampen gefährden die Sicherheit Fritz Lorek

2 Inhalt Schlechte Lampen gefährden die Sicherheit 2 Kein Low-Tech-Produkt 8 Glossar 13 Tabelle der Testkandidaten 15 1

3 Autolicht: Schlechte Lampen gefährden die Sicherheit Prüfinstitut bestätigt gravierende Regelverstöße Karlsruhe. Der Handel bietet zahlreiche Scheinwerferlampen für Autos an, die nicht die gesetzlichen Anforderungen erfüllen. Einige Halogenlampen des gebräuchlichen Typs H7 liefern nur rund 60 Prozent des vorgeschriebenen Lichts. Die fraglichen Exemplare zeigten in einem Test am Lichttechnischen Institut der Technischen Universität Karlsruhe (LTIK) bei vielen Werten drastisch ü- berschrittene Toleranzgrenzen, die den Einsatz in einem Autoscheinwerfer verbieten. Markenlampen aus deutscher Produktion waren nicht betroffen, wohl aber im Ausland hergestellte Lampen mit deutschen Prüfzeichen. Was eine Scheinwerferlampe leisten muss, ist in den Regeln der ECE festgelegt. Sie sind in der gesamten EU und damit auch in Deutschland geltendes Recht. Nach den Vorschriften der Economic Comission for Europe muss eine H7-Scheinwerferlampe mindestens einen Lichtstrom von 1350 Lumen liefern. Viele der getesteten Lampen gaben aber nur wenig mehr als 1000 Lumen ab. Die schlechteste begnügte sich mit 824 Lumen. Gleichzeitig überschritt diese Lampe die höchstzulässige Leistungsaufnahme um fast zehn Watt. Sie bringt also wenig Licht bei hohem Stromverbrauch. Testkriterien wie für die Zulassung Alle Testkandidaten stammen aus dem Handel in verschiedenen Teilen Deutschlands. Es wurden jeweils vier Exemplare gleichen Typs gekauft und dem Lichttechnischen Institut übergeben. Die Anzahl der zu prüfenden Lampen entspricht in etwa jenen fünf Mustern, die für ein Zulassungsgutachten erforderlich sind. Das Universitätsinstitut vermass und beurteilte die Autolampen nach exakt denselben Kriterien, die von der ECE vorgegeben werden und die es selbst anwendet, wenn es im Rahmen des Zulassungsverfahrens Gutachten anfertigt. 2

4 Unter den Prüflingen waren ebenfalls Markenlampen der großen Hersteller vertreten, die auch die Autoindustrie beliefern. Sie lagen in allen Punkten im Rahmen des gesetzlich Zulässigen und übertrafen die Mindestanforderung deutlich. Die Hälfte fällt in Geometrie durch Beide Werte sind aber nicht die einzigen Kriterien, die in der ECE- Vorschrift R37 stehen. Die Lage der Glühwendel ihre sogenannte Geometrie bestimmt in hohem Maß die Güte des Scheinwerferlichts und ist deshalb ebenfalls Teil der Regelung. Scheinwerfer-Entwickler sagen nicht umsonst, dass die Lampe ebenso wichtig ist wie ihre Konstruktionen. Liegen die geometrischen Werte außerhalb der Norm, kann sowohl die Sichtweite erheblich leiden, weil die Lichtquelle beispielsweise nicht im Brennpunkt des Scheinwerfers liegt. Dann leuchtet der Scheinwerfer womöglich statt auf die rechte Straßenseite nur auf den daneben liegenden Grünstreifen. Oder das Lichtbündel steht zu tief. In beiden Fällen geht für den Fahrer massiv Licht und Sicht verloren. Umgekehrt kann aus dem gleichen Grund der Gegenverkehr geblendet werden, weil das Licht nach links gelenkt wird. Beides ist bei den fraglichen Lampen oft nicht durch die Scheinwerfereinstellung zu korrigieren und gefährdet die Verkehrssicherheit. Das LTIK hat deshalb die Geometrie der Lampen geprüft. Wieder legte das Institut exakt die gleichen Maßstäbe an wie bei den Gutachten für das Genehmigungsverfahren. Das Ergebnis: 52 von 100 Kandidaten fielen allein bei der Geometrieprüfung durch. Rechnet man die Lampen mit zu niedrigem Lichtstrom hinzu, ergibt sich eine Fehlerquote von 81 Prozent. Die Position der Glühwendel war bei den meisten beanstandeten Exemplaren so weit außerhalb der Grenzwerte, dass eine ordnungsgemäße Einstellung des Scheinwerfers kaum mehr möglich war. Doch auch wenn sich die Fehler über die Scheinwerfereinstellung korrigieren ließen, bleibt eine Gefahr für die Verkehrssicherheit. Endverbraucher wechseln Lampen nämlich nahezu ausschließlich ohne eine spätere 3

5 Kontrolle der Einstellung in der Werkstatt. Und selbst manche von diesen verzichten oft auf die an sich von der Auto-, Scheinwerfer- und Lampenindustrie empfohlene Neueinstellung des Lichts nach einem Lampenwechsel. Bei Markenlampen ist dies meist tolerierbar, da die Abweichungen nur sehr gering sind. Streulicht die heimliche Blendung Selbst bei korrekter Scheinwerfereinstellung kann es durch schlechte Lampen zu Blendungseffekten kommen. Grund ist das Streulicht. Gemeint sind damit normalerweise eher schwache Lichtbündel, die oberhalb der Hell-/Dunkel-Grenze abgestrahlt werden. Ein gewisses Maß an Streulicht ist dabei erwünscht, denn er erleichtert beispielsweise das Lesen großer Wegweisertafeln. Das berücksichtigen Scheinwerferkonstrukteure bereits. Darüber hinausgehendes Streulicht führt leicht zur Blendung. Schlechte Scheinwerferlampen erzeugen häufig zu viel Streulicht. Den Fahrer stört das nicht; Er empfindet den Effekt geradezu als Sichtverbesserung und schört anschließend womöglich von seinen Wunderlampen. Doch muss sich jeder Autofahrer bewusst machen, dass er am besten mit Fernlicht sieht. Niemand kommt natürlich auf die Idee, dieses auch bei Gegenverkehr einzusetzen. Manche der fraglichen Lampen erzeugen aber eine Lichtverteilung, die dem Fernlicht schon ähnlich ist. Missbrauch des E-Zeichens ECE-Vorschriften gelten in ganz Europa, aber auch in Japan, Australien, Südafrika und vielen anderen Ländern. Für Industrie und Verbraucher bietet das eine Menge Vorteile. Das Durcheinander nationaler Vorschriften gehört seit der Einführung der ECE-Regelungen der Vergangenheit an. Unternehmen erhalten die Genehmigung für ihr Produkt in einem Land und können sie in allen Mitgliedsstaaten nutzen. Der Verbraucher wiederum kann sicher sein, dass ein mit dem E-Zeichen versehenes Fahrzeugteil in seinem Land zugelassen ist. Zum Vergleich: Bis in die 1970-er Jahre hinein, war es nicht möglich, eine in 4

6 Frankreich gekaufte Scheinwerferlampe legal in Deutschland einzusetzen. Alle überprüften Lampen trugen die Zulassungszeichen der Organisation, das E-Zeichen. Diese Markierung, ein eingekreistes E mit einer Zahl, bestätigt eigentlich die Übereinstimmung mit den Vorschriften bei den meisten der Testkandidaten zu Unrecht. Sie verfügen zwar über eine Genehmigung, halten aber deren Auflagen nicht ein. Die ECE verpflichtet den Hersteller nämlich, die Qualität in der laufenden Produktion sicherzustellen. Diese auch Conformity of Production oder COP genannte Forderung ist Teil der Genehmigung. Sie ist nicht ganz so einfach zu erfüllen. Eine hohe Prozesssicherheit ist ebenso nötig, wie qualifizierte Mitarbeiter. Die gesamte Produktion muss penibel dokumentiert sein, um eine gleichmäßig hohe Qualität zu garantieren. Das Zulassungsverfahren Eine Genehmigung erhält der Hersteller von der Zulassungsbehörde in einem der ECE-Mitgliedsländer. In Deutschland stellt das Kraftfahrt- Bundesamt (KBA) sie aus. Dazu muss der Hersteller das Gutachten einer anerkannten Prüfstelle vorlegen. In der Bundesrepublik gibt es zwei davon. Eine davon ist das Lichttechnische Institut der Universität Karlsruhe. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens untersucht es fünf Musterlampen. Entsprechen die den Regeln der ECE, ist der Weg zur Zulassung frei. Nun ist es selbst für einen unerfahrenen Produzenten relativ leicht, fünf einwandfreie Lampen zu liefern. Denkbar ist die Selektion, also die Auswahl einiger guter Exemplare aus einer großen Zahl. Dieses Verfahren ist für die spätere Produktion nicht mehr anwendbar. Für einen Teil der jetzt durchgefallenen Lampen wurde das Genehmigungs-Gutachten in Karlsruhe erstellt. Der Leiter des Instituts, Dr. Dieter Kooß, ist bestürzt, wie viel schlechter jetzt geprüfte Exemplare aus dem Handel gegenüber der ihm vom Hersteller vorgelegten Musterlampen sind. 5

7 Probleme bei der Hauptuntersuchung möglich Autofahrer, die schlechte Lampen mit E-Zeichen in gutem Glauben kaufen, haben zwar von Rechts wegen wenig zu befürchten. Allerdings kann es ihnen passieren, dass ihr Autolicht bei der Hauptuntersuchung beanstandet wird. Ist die Lichtstärke zu gering oder stimmt die Einstellung wegen katastrophaler Geometrie-Abweichungen nicht, kann der Prüfer von Tüv oder Dekra auf erhebliche Mängel erkennen und die Plakette verweigern. Der Gesetzgeber hat im Sommer 2006 nämlich die Regeln für das Licht bei der Hauptuntersuchung verschärft. Werbeaussagen und Wirklichkeit Die Verpackung vieler regelwidriger Lampen vermittelt den Eindruck, dass sie ein besonders leistungsfähiges Produkt enthält. Auffällig oft wird dabei ein Zusammenhang mit Xenon-Licht hergestellt und geradezu das Blaue vom Himmel versprochen. Dabei bringen Standard- Lampen von renommierten Herstellern deutlich mehr Licht auf die Straße als die jetzt beanstandeten Xenon -Lichtquellen. Echtes Xenon-Licht kann keine konventionelle Glühlampe erzeugen. Dagegen kommen Verwechslungen vor. Autofahrer schreiben Blendung mitunter Xenon-Scheinwerfern zu. Bei näherer Betrachtung ist nicht selten eine schlechte Glühlampe schuld, die ein bläuliches Licht abstrahlt. Auch von seriösen Herstellern gibt es aber bläuliche Lampen. Sie liefern ein etwas kälter weißes Licht als das normalerweise warm-weiße von anderen Glühlampen. Die aufgefallenen fragwürdigen Exemplare sind dagegen so stark beschichtet, dass zu wenig Licht nach außen dringt, oder sie strahlen ein ganzes Bündel verschiedener Farben ab. In den meisten Fällen liegt es in der Farbe irgendwo zwischen Türkis und Violett. Erstausrüstungsqualität gehört ebenfalls zu den häufig verwendeten Werbe-Attributen für Scheinwerferlampen. Seriös ist diese Aussage allerdings nur bei Produkten der Firmen General Electric, Osram und Philips. Ausschließlich deren Erzeugnisse setzen die europäischen Automobilhersteller nämlich in der Erstausrüstung (OE Original Equip- 6

8 ment) ein. Auch als Original Ersatzteile (OES Original Equipment Spare Parts) werden keine der Lampen verkauft, die im Rahmen dieser Untersuchung negativ aufgefallen sind. 7

9 Hintergründe zu Scheinwerferlampen: Kein Low-Tech-Produkt Das Scheinwerferlicht ist nur so gut wie die Lichtquelle Das Grundprinzip einer Auto-Glühlampe wirkt simpel: Ein Wolframfaden wird vom Strom zum Glühen gebracht und leuchtet. Doch es steckt mehr dahinter. Der Faden ist beispielsweise zu einer Wendel gewickelt und allein dahinter verbirgt sich eine Menge Know-how. Weiter widmen die großen Hersteller dem Glas des Kolbens eine Menge Aufmerksamkeit. Hier kommt Quarz- oder Hartglas zum Einsatz. Seit einigen Jahren fordert die ECE, dass Scheinwerferlampen kein ultraviolettes Licht abgeben. Die UV-Absorption muss das Glas übernehmen. Nicht jede Sorte, die für eine Kellerlampe ausreicht, kann das leisten. Der Glaskolben einer normalen Haushaltslampe muss nur das Vakuum im Innern halten. Er wird also nur mit Atmosphärendruck belastet. Im Inneren einer Halogenlampe herrscht aber kein Vakuum. Dort steht ein Edelgas unter Überdruck. Bei der H7 beträgt er über zehn bar. Eine schlechte Glasqualität kann zum Bersten des Kolbens im Betrieb oder beim Wechseln führen und schwere Verletzungen verursachen. Im Auto muss die Lampe nicht nur glühen Eine Autolampe unterscheidet sich grundlegend von einer Haushalts- Birne. Der Grund dafür ist nicht wie viele Verbraucher vermuten in den unterschiedlichen Betriebsspannungen oder elektrischen Leistungen zu suchen. Bei einer gewöhnlichen Haushaltslampe ist die Lage des Glühfadens in weiten Grenzen unbedeutend. Die Lampe soll das Licht schließlich nahezu rundum abstrahlen. Auch ist es für die Lichtverteilung wenig kritisch, ob der Faden gleichmäßig glüht oder ob er an einer oder mehreren Stellen ein Maximum an Leuchtdichte aufweist. Bei der Autolampe ist das ganz anders. Hier zählt die genaue Position der Glühwendel. Sie sitzt später schließlich im Brennpunkt eines Scheinwerfers. Qualitätslampen halten die in den Normen und Vor- 8

10 schriften festgelegten Werte auf hundertstel Millimeter genau ein. Außerdem bemühen sich die großen Hersteller von Automobil-Lampen, die maximale Leuchtdichte auf einem möglichst kurzen Stück der Glühwendel anzuordnen. Je besser dies gelingt, desto mehr Licht bringt die Lampe auf die entscheidenden Stellen der Straße. Ideal ist eine punktförmige oder zumindest möglichst kleine Lichtquelle. Diese Technik der Konzentration der Lichterzeugung auf möglichst kleinem Raum ist übrigens ein Teil des Geheimnisses von Lampen mit 30, 50 oder gar 70 Prozent mehr Licht. Eine höhere elektrische Leistung ist ja ebenso unzulässig wie ein zu hoher Lichtstrom. Die Konzentration des Lichts ist dagegen völlig legal und auch sinnvoll. Sie zieht in der Praxis Licht direkt vor dem Auto ab (wo es gar nicht gebraucht wird) und lässt es in weiter entfernten Regionen wirken. Damit genießt der Fahrer eine deutlich verlängerte Sichtweite. Gleichzeitig nimmt die Blendung des Gegenverkehrs nicht zu. Blaues Licht erwünscht Nur wenige der auffälligen Lampen sind viel billiger als die einwandfreien Markenlampen. Die Kosten sollten also kein Grund sein, auf schlechte Ware zurückzugreifen. Es gibt aber einen weiteren Beweggrund, warum Verbraucher zu fragwürdigen Lampen greifen: Der Wunsch nach bläulichem Scheinwerferlicht. Pate stehen dabei die Xenon-Scheinwerfer. Deren Lichtfarbe möchten einige Autofahrer gern auch mit ihrem konventionellen Halogenlicht erreichen. Dies ist technisch nicht möglich; dennoch versprechen es manche Hersteller auf der Verpackung. Mitunter wird mit ganz und gar unrealistisch hohen Farbtemperaturen von bis zu 7500 Kelvin (K) geworben. Zum Vergleich: Normales Glühlampenlicht liegt bei rund 3000 Kelvin und die Xenon-Gasentladungslampen bei Um einen besonders blauen Eindruck zu erzielen, setzen einige Produzenten auf die Interferenztechnik. Der dahinter steckende physikalische Effekt erzeugt das blaue Licht auf etwa der gleichen Grundlage, auf der ein Regenbogen entsteht. Die Interferenztechnik lässt sich aber nicht so einfach aus dem Ärmel schütteln. Der Aufwand in Entwicklung und 9

11 Produktion ist groß; selbst kleinste Abweichungen erzeigen unkontrollierbare Licht- und Blendeffekte. Wegen blauer Vorlieben muss niemand schlechte Lampen kaufen. Die Markenhersteller vertreiben nämlich auf Wunsch des Marktes e- benfalls bläuliche Scheinwerferlampen. Sie arbeiten auf Grundlage der sogenannten Absorption. Das heißt, ihr Kolben besteht aus einem leicht blau beschichteten Spezialglas. Diese Lichtquellen leuchten auch wegen weiterer konstruktiver Maßnahmen weißer als Standard-Typen, erreichen aber ebenfalls nicht den Lichteindruck der Gasentladungslampe in einem Xenon-Scheinwerfer. Am wichtigsten ist aber, dass diese Markenprodukte fehlerfrei sind. Moderne Scheinwerfer haben nahezu durchweg klare Abschlussscheiben. Dadurch ist die Lampe oft von außen sichtbar, was mitunter den Wunsch nach einem ungewöhnlichen Design der Leuchtmittel aufkommen lässt. Die großen Lampenhersteller haben sich hierauf ebenfalls eingestellt. Die entsprechenden Produkte verfügen beispielsweise über ansprechend gestaltete Blendschutzkuppen oder Sockel mit Unterschieden im Design. In den lichttechnischen Eigenschaften erfüllen diese Lampen nicht nur die Vorschriften, sondern auch gehobene Ansprüche. Von Laien nur schwer zu beurteilen Selbst Experten, die sich tagtäglich mit Autolicht beschäftigen, tun sich schwer, die Leistung eines Scheinwerfers oder einer Lampe rein visuell zu beurteilen. Schon gar nicht sachgerecht ist der Blick von vorn auf die leuchtenden Scheinwerfer. Auch die helle Fläche vor dem Auto ist wie bereits erwähnt kein Kriterium. Für die Sicherheit ausschlaggebend ist beispielsweise, wie viel Licht an weiter entfernten Punkten ankommt, wie frühzeitig der Fahrer also ein Hindernis oder einen Fußgänger erkennen kann. Ohne aufwändige Messanordnungen und Tests mit zahlreichen Versuchspersonen lassen sich hier kaum Erkenntnisse gewinnen. Allenfalls kann ein Autofahrer den Unterschied zwischen gutem und schlechten Licht beim Umstieg in ein anderes Auto erkennen oder aber nach dem Auswechseln von schlechten Lampen. Aus- 10

12 sagen zur Qualität des mit fragwürdigen Lampen erzeugten Autolichts sind also mit Vorsicht zu genießen, wenn sie nicht auf exakten Vergleichen beruhen. Letztendlich bleibt dem Verbraucher nur das Vertrauen in die Konstrukteure der Scheinwerfer. Die sagen: Ein Scheinwerfer kann nur so gut sein, wie die Lichtquelle und setzen ausschließlich die Lampen der großen Hersteller ein. Marktentwicklung Jahrzehntelang war das Interesse für Autolampen bei Endverbrauchern nur mäßig. Die Teile rückten nur dann ins Bewusstsein, wenn eines davon ausfiel. Der Zusammenhang mit gutem Licht und Sicherheit war nur wenig klar. Dies galt auch für den Handel, der Autolampen ungefähr so engagiert verkaufte wie Auspuffanlagen und andere Verschleißteile. Das geringe Interesse hatte allerdings auch damit zu tun, dass zwischen 1970 und 1990 keine einzige Neuentwicklung geschah. Die Industrie konzentrierte sich auf eine maßvolle Weiterentwicklung der e- tablierten Lampentypen H1, H3 und H4. Anfang der 90-er Jahre des vergangenen Jahrhunderts kam Bewegung in den Markt. Das Xenon-Licht erregte Aufmerksamkeit und der neue Lampentyp H7 brachte neue Möglichkeiten. Licht und Lampen wurden plötzlich wieder interessant, und das für Handel und Verbraucher. Die ersten blauen Lampen aus asiatischer Produktion ließen nicht lange auf sich warten und sparten nicht mit Versprechungen. Schon damals fielen viele wegen katastrophaler Fehler in der Geometrie auf. Der zweite große Mängel-Block war die Lebensdauer. Etliche Exemplare fielen schon nach wenigen Stunden aus. Dieses zweite Problem haben viele Hersteller inzwischen abgestellt. Eine denkbare Methode ist dabei die Lichtleistung zurückzunehmen, damit die Glühfäden nicht mehr so schnell durchbrennen. Vermeintliche Hochleistungslampen werden dabei allerdings zu eher schwache Funzeln. Auch die großen Hersteller haben an der Lebensdauer und Lichtleistung gearbeitet. Die Optimierung der Glühwendeln, Glaskolben und der thermischen Eigenschaften hat jahrelange, aufwändige Forschung er- 11

13 fordert. Das Ergebnis ist ein guter Kompromiss zwischen viel Licht auf der Straße und einer angemessenen Haltbarkeit. Zusammenfassung Obwohl Autolampen strengen Normen unterliegen, sind nicht alle gleich. Eine ganze Reihe von Fabrikaten erfüllt die gesetzlichen Mindestanforderungen nicht. Vor allem liegt der Lichtstrom oft deutlich unter dem Minimum. Darunter leiden die Leistung der Scheinwerfer und damit die Sicherheit stark. Weiterhin stellte das Prüfinstitut Fehler der Geometrie bei vielen Lampen fest. Die Abweichungen von den Normwerten können wieder zu schlechtem Licht, aber auch zu erhöhter Blendung führen. Autobesitzer laufen Gefahr, dass die Beleuchtungsanlage deshalb bei einer Hauptuntersuchung von Tüv oder Dekra beanstandet wird. Die Testkandidaten wurden im Herbst 2006 im Handel gekauft. Die Messungen führte das Lichttechnische Institut der Universität Karlsruhe im Dezember 2006 durch. Die Ergebnisse wurden auch den zuständigen Behörden übergeben. Fritz Lorek Freier Journalist

14 Glossar Begriffe rund um das Autolicht Asymmetrische Lichtverteilung Bilux Brenner Candela COP D DOT ECE E-Zeichen Gasentladungslampe H (Zahl) H4 H7 H7 HB (Zahl) HID KBA Das Abblendlicht leuchtet die rechte Straßenseite weiter aus als die Gegenfahrbahn. Standard seit Eigentlich ein Warenzeichen von Osram für Zweifadenlampen. Gemeinhin die Bezeichnung für die alte Scheinwerferlampe R2 ohne Halogentechnik. Teil der Glühlampe, bestehend aus der Glühwendel und dem Kolben aus Hartoder Quarzglas. (cd); Maßeinheit der Helligkeit Conformity of Production. Stellt sicher, dass die produzierten Lampen der Genehmigung und den ECE-Regeln entsprechen. Bezeichnung für Gasentladungs- (Xenon-) Lampen. Beispiele: D1, D2R, D2L. D steht für Discharge (Entladung). (Departement of Transports) USamerikanische Zulassung, Pendant zur ECE. Viele Lampen tragen inzwischen beide Genehmigungen. Economic Commisson for Europe. Unterorganisation der Uno mit Sitz in Genf. Vereinheitlicht Bauvorschriften für Autos. Verbindlich in zahlreichen Ländern, auch außerhalb Europas Genehmigungszeichen. Die Zahl hinter dem E gibt an, in welchem Land die Genehmigung erteilt wurde. Z.B. E 1 = Deutschland, E 2 Frankreich (Siehe Xenon-Licht) Halogen. Z.B. H7 = Halogen-Autolampe Gebräuchlichste Zweifadenlampe für Abblend- und Fernlicht Gebräuchlichste Hochleistungslampe für Autoscheinwerfer (55 W) Einfadenlampe für Abblend- und Fernlicht; sehr hohe Lichtleistung Ursprünglich eine US-Lampe; inzwischen zumeist auch in Europa zugelassen. Beispiele sind HB3 und HB4 High Intensity Discharge = Xenon-Licht Kraftfahrt-Bundesamt; erteilt in Deutschland die Genehmigungen nach ECE- Regeln. 13

15 Kelvin Leuchtdichte Lichtstrom LTIK Lumen Luminanz Lux R2 Sockel Tungsten UV-cut Wolframfaden Xenon Xenon-Licht ZVEI Abgekürzt: K. In der Lichttechnik Maßeinheit der Farbtemperatur. Glühlampen liegen bei 3200 K, Xenon-Licht bei Tageslicht hat rund 7500 K. = Luminanz Gesamtmenge des erzeugten Lichts Lichttechnisches Institut (der Universität) Karlsruhe Maßeinheit des Lichtstroms, also der gesamten erzeugten Lichtmenge. Abkürzung: lm = Leuchtdichte (lx); Maßeinheit der Lichtstärke Veraltete Zweifaden-Scheinwerferlampe R2 für Abblend- und Fernlicht. Nur noch in sehr alten Fahrzeugen zu finden. Siehe auch Bilux Trägt den Brenner und stellt den elektrischen Anschluss sicher. Seine Präzision ist wichtig für die exakte Ausrichtung des Lichtbündels. Englisch/Schwedisch für Wolfram, Material der Glühwendel Lampe emittiert gemäß ECE-Vorschrift kein UV-Licht Glühwendel Eigentlich ein Edelgas; oft aber Synonym für Gasentladungs-Scheinwerfer gebraucht. Scheinwerfer mit Gasentladungslampen (35 W). Zentralverband der (deutschen) Elektround Elektronikindustrie 14

16 Lichttechnisches Institut der Universität Karlsruhe Prüfstelle für lichttechnische Einrichtungen an Fahrzeugen Akkreditierte Prüfstelle gemäß DIN Qualitätsmanagementsystem gemäß DIN EN ISO 9001 DAR-Registriernummer: KBA-P Handelsname E-Nr. Weitere Bezeichnung Geometrie Mittlere Leistung [W] Lichtstrom [lm] Spanne Berner E n.i.o. 57, Beru E1 28R Autolicht 3/4 n.i.o. 57, Jiang Chi E n.i.o. 57, Mega White E13 2D6 Xenon 1/2 n.i.o. 57, Laser Blue Light E Xenon Optik n.i.o. 56, Blue Power Light E Xenon Optik n.i.o. 57, White Power Light E Laser Light 2/4 n.i.o. 58, Future Light E /4 n.i.o. 57, Future Light Gold E Xenon 1/4 n.i.o. 57, Blue Power Light E Laser Light 2/4 n.i.o. 55, Klaxar E1 27Y n.i.o. 56, Osram Halogen E1 23G i.o. 57, Philips Premium Polo E1 22Z E4 2PF 30% more lighi.o. n.i.o. 56,5 66, Trifa E1 27E Car Daylight B1/4 n.i.o. 56, Trifa E1 27E 1/4 n.i.o. 56, Trifa E1 27E Xenon Blue 1/4 n.i.o. 55, Trifa, Xenon Prime E1 27E H7+50% i.o. 55, Xenon Gold E11 3FS 50% mehr Lic n.i.o. 70, Mega White E4 2MW Xenon 4/6 n.i.o. 57, Halogen E4 2FL Great Value n.i.o. 58, ECE R 37 Anforderung max. 58 W 1500 ± 150 lm ECE R 37 nicht erfüllt Anmerkungen: 1) Handelsname: Auf der Verpackung aufgedruckter Name, z.b. "Unitec Super Xenon Heavy Blue" 2) Leistung (Messwert) angeben, rot unterlegen wenn nicht ok 3) Lichtstrom (Messwert) angeben, rot unterlegen wenn nicht ok 3) Geometrie (Messwert) angeben, rot unterlegen wenn nicht ok n.i.o. = alle nicht in Ordnung 2/4 n.i.o. = 2 von 4 nicht in Ordnung 15