L.!:ESTSCHRIFT VIERZIGJAHRIGEN BESTEHEN ZUM DESVEREINS DEUTSCHER FAHRRAD= INDUSTRIELLER E.V. BERLINW9 I LINKSTRASSE 11

Transkript

1 I L.!:ESTSCHRIFT ZUM " VIERZIGJAHRIGEN BESTEHEN DESVEREINS DEUTSCHER FAHRRAD= INDUSTRIELLER E.V BERLINW9 I LINKSTRASSE 11

2 40 JAHR E VEREIN D E UTSCHER FAHRRAD - INDU S T R IELL ER EV Inhaltsverzeichnis 1. Vorwort Die Entstehung des Fahrrades 3. Die Entwicklung der deutschen Fahrradindustrie 4. Die Tätigkeit des Vereins Deutscher Fahrradindustrieller 1888/ a) Entwicklung des Vereins b) Der Ausbau des Vereins Die Normung in der Fahrrad-, Fahrradteile- und Zubehör- Industrie Die Fahrradindustrie und der deutsche Radsport 64 a) Entwicklung des Amateurradsports in Deutschland 64 b) Entstehung und Entwicklung des Berufsradsports 69 c) Entstehung und Entwicklung der Radfernfahrten Die deutsche Fahrradindustrie im Rahmen der deutschen Handelspolitik Die Schaffung eines Radfahrwegenetzes in Deutschland Schlußwort und Ausblick Die M itgliedsfirmen des VDFI Zusammensetzung des Vorstandes seit

3 Vorwort Motto: Lernen aus der Vergangenheit, Wirken in der Gegenwart, Hoffen für die Zukunft! Vierzig Jahre sind vergangen, seitdem am 2. März 1888 berufene Vertreter der damals in der Entstehung begriffenen Fahrradindustrie in Leipzig zusammenkamen, um sich in dem "V er ein Deutscher Fahrradfabrikanten etc." zu einer Interessenvertretung zusammenzuschließen. Ober ein Vierteljahrhundert behielt der Verein diese Flagge bei, um dann in schwerer Kriegszeit nach einer Verbreiterung der Arbeitsbasis des Verbandes im Jahre 1915 eine Umänderung in den die Interessen aller Hersteller von Fahrradteilen, Zubehör und Rohmaterialien zugleich umfassenden Namen vorzunehmen. "V er ein D eutscher F ahrrad-lndustrieller e. V." Vier Jahrzehnte emsigster Arbeit, die uns mit unseren Mitgliedern aufs engste verbanden, liegen hinter uns. In diesem Zeitraum hat sich die Fahrradindustrie und die mit ihr in engstem Zusammenhang stehende Industrie von Fahrradteilen, Zubehör und Rohmaterialien aus kleinsten Anfängen heraus zu einem bedeutenden Faktor im deutschen Wirtschaftsleben entwickelt. Der Weg, den die Fahrradindustrie in 40 Jahren gegangen ist, war vielfach ein dornenvoller. Der hohe Stand der tedmischen Entwicklung, verbunden mit einer von Jahr zu Jahr anschwellenden Steigerung des gesamten Verkehrs, brachte in diesem Zeitraum aus kleinsten Produktionsanfängen von 3000 Fahrrädern pro Jahr eine Industrie zur Entwicklung, die in dem ersten Vierteljahrhundert ihres Bestehens sich um das dreihundertfache auf etwa I Million Fahrräder als Jahresproduktion im Jahre 1913, nach vier Jahrzehnten um fast das tausendfache steigerte, sodaß im letzten Jahre etwa 3 Millionen Fahrräder auf den Markt gebracht werden konnten. Mehr als Arbeiter finden heute in unserer gesamten Fahrradindustrie ihren Lebensunterhalt. In den vier Jahrzehnten ihres Bestehens hat die Fahrradindustrie manche Krisenzeit, aber auch viele Jahre einer Hochkonjunktur, die vielfach in rascher Folge einander ablösten, durchlebt. Wenn in diesem Jubiläumsjahre infolge einer augenblicklich zweifellos vorhandenen Ubersetzung des Marktes die Gesamtlage nicht als günstig angesehen werden kann, so besteht doch die Hoffnung, daß die Fahrradindustrie sich künftig wieder wird durchsetzen können. Allen Skeptikern zum Trotz wird das deutsche Fahrrad, das sich durch mühselige Arbeit genialer Industrieller und Konstrukteureinfolge seiner hohen Qualität und Preiswürdigkeit vor dem Kriege zahlreiche Auslandsmärkte eroberte und in der Zukunft hoffentlich nicht nur im Inla nde, sondern mehr denn je zuvor auch im Auslande Absatz finden wird, ewig sein. Trotz aller Motorisierung

4 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. des Verkehrs, trotzständiger Verbesserung und Verbreiterung auf dem Gebiete der Motorwagenund Motorradindustrie sowie der Flugzeugindustrie wird das [ ahrrad niemals untergehen. Eine Industrie, die von Männern vom Klange eines Kleyer und Naumann, eines Reichstein und Opel oder Dürkopp in ihrer gesamten Entwicklung fast vier Jahrzehnte dauernd beeinflußt ist, wird sich auch in aller Zukunft allen Widrigkeiten zum Trotz durchsetzen können. Das Fahrrad, das infolge seines niedrigen Anschaffungspreises und seiner fast kaum bemerkenswerten Unterhaltungskosten vom Kraftwagen nicht gefährdet werden kann, hat zwar in den letzten Jahren im Zeitalter der Motorisierung des Verkehrs einen nicht zu unterschätzenden Konkurrenten im Motorrad erhalten, doch wird dieses in größeren Mengen wohl auch in der Zukunft in der Hauptsache für sportliche Zwecke Verwendung finden. lnfolge der bequemen Handlichkeit und der steten F ahrbereitschaft, in Verbindung mit seinem niedrigen Preis, wird das Tretrad auch in der Zukunft das am meisten verbreitetste Beförderungsmittel bleiben. Wenn wir nun rückschauend die vierzigjährige Tätigkeit unseres Vereins überblicken und uns die Frage vorlegen, ob er seine Aufgabe, ein treuer Sachwalter unserer gesamten Industrie zu sein, erfüllt hat, so geben hierüber die nachstehenden Aufsätze unserer Festschrift den Mitgliedern in großen Zügen einen Oberblick über das Geleistete. Aus kleinen Anfängen heraus ist unser Verein zu einem Gebilde emporgewachsen, dessen Bedeutung heute in unserer ganzen Wirtschaft unbestritten ist. Unser Verein bildet ein festes Bollwerk gegen alle unberechtigten Eingriffe von außen und zum Schutze unserer Industrie, zugleich gegen die ausländische Konkurrenz. Der Verein wird auch künftig mithelfen am friedlichen Wettbewerb für die Wiederherstellung aller Auslandsabsatzgebiete zu Ehren des deutschen Ansehens, deutscher Arbeit und deutschen Fleißes. Geben wir nunmehr in den nachstehenden Blättern eine Darstellung der Tätigkeit unseres Vereins, so ist es naturgemäß unmöglich, alle Leistungen des Vereins anzuführen, insbesondere jene mannigfachen und nicht zu unterschätzenden Arbeiten, die den Bedürfnissen des Tages dienen, weil sie vorübergehender Natur sind. Es liegt in dem Wesen eines Verbandes und dient zu seiner Charakterisierung, daß seine Leistungen von den Mitgliedern oftmals erst dann erkannt werden, wenn er nicht mehr besteht; denn ein großer Teil seiner Erfolge ist indirekter Art und besteht in der Abwehr und der Unschädlichmachung von Gefahren, welche die Industrie bedrohen, und die er oft genug allein durch sein Dasein schon bannt. Erst wenn diese Gefahren, von welchen vielfach die einzelnen Mitglieder eine Ahnung nicht haben, über eine organisationslose Industrie hereinbrechen, empfindet man den Mangel einer derartigen Organisation und erinnert sich dankbar der Verdienste, die als Se.lbstverständlichkeit hingenommen werden. So wollen wir hoffen, daß unser Verein, wenn er jetzt in das fünfte Jahrzehnt seines Bestehens eintritt, auch in Zukunft getragen sein wird von dem Vertrauen unserer gesamten Industrie und in der Hoffnung auf eine Besserung der gesamten wirtschaftlichen Verhältnisse zum Wohle unseres deutschen Vaterlandes. Berlin W 9, den 29. November Dr. G. Ti m p e.

5 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Kummrr:itnrat Dr. ing. lt. c. Heinrid1 Kleyer Ehrenmitgbed seit KQmmer:tcnrat Gar/ Reichstein Ehrenmitglied seit Geh Kommerztenrat Bruno Naumann B~gründer d~s Vrreins ( ges;l. Z2. I. 1903) Geh. Kommenl~nrnt Dr. ing. h. c. Sigmund Seligmann Ehrcnmitglted soit , (gest.l ) Direktor }osef Freund Vorsituttdcr 1919

6 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E L L E R E. V. Vorsitzender seit 1920 Generaldirektor Willy Tisd1bein 2. sfello. Vorsitzender Dr. Gustav Timpe gtscltiiftsfiiltrondu Vurstandsmitglied

7 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V Mitglieder des weiteren Vorstandes Generaldirektor Franz Patz Generaldirektor Oswald Segferi Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sad1s Direktor Carl Ruckstuhl Generaldirektor Paul Lchmam1

8 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Mitglieder des weiteren Vorstandes Generaldirektor Georg Daui Direktor Wilhelm Göckel Generaldirektor Carl Sdlwemmer Waller Reidlstein

9 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER F A H RRAD-INDUSTRIELLER E.V Die Entstehung des Fahrrades Wenn man die Entstehung und Entwicklung des Fahrrades betrachtet, so wird man zunächst die Frage aufwerfen, was die Menschen veranlaßt haben mag, neben den bereits bestehenden Ver~ kehrsmitteln ein neues zu schaffen. Der Anlaß hierzu dürfte zweifellos in dem Wunsche gelegen haben, an Stelle der teuren Zugtiere ein billigeres Fortbewegungsmittel zu finden. Zur Lösung dieses Problems ging man von dem vierrädrigen Wagen aus. Als erste Phase in dem geschichtlichen Werdegang des Fahrrades können wir die Versuche bezeichnen, Fahrzeuge herzustellen, die nicht durch äußere Kraft, sei es tierische Zugkraft oder mechanische Naturkraft, sondern durch die Muskelkraft der Fahrzeuginsassen selbst fortbewegt werden. D erartige Versuche finden wir schon im 17. Jahrhundert. Deutschland, das Ursprungsland so vieler technischer Fahrzeug des }ohann Hauisdt (etwa 1650) Anfangsgedanken, war es, in welchem zuerst auch diese Industrie angeregt wurde. Den Ruhm aber, als engere Lokalheimat dieses Gedankens zu gelten, darf die alte kunstsinnige Stadt Nürnberg für sich in Anspruch nehmen. Hier beschäftigten sich in der Mitte des 17. Jahrhunderts einige geschickte Handwerker zum erstenmal mit dem Versuch, selbstfahrende, d. h. ohne Pferde oder sonstiges Gespann fortbewegte, lediglich durch den Fahrenden selbst angetriebene Wagenfahrzeuge herzustellen. Diese Versuche knüpften sich vor allen Dingen an den Namen Johann Hautsch, Wagenbauer und Zirkelschmied in Nürnberg. Der von Hautsch gebaute Wagen bestand aus einem mit reichem Schnitzwerk versehenen Kutschkasten, der nach vorn in die Gestalt eines springenden und das Maul aufreißenden Drachens auslief. Auch die Räder dieses Wagens waren reich verziert und in der Form von Sonnen gehalten, wobei die Speichen den 15

10 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. Strahlenkranz darstellten. Das Merkwürdigste an diesem Fahrzeug war aber die Art seiner Fortbewegung. Diese erfolgte nämlich durch mehrere, in dem Hinterteil des Wagens untergebrachte, für den Außenstehenden unsichtbare Diener, welche vermittels Kurbeln ein Zahnrad in Bewegung setzten, dessen Kraft durch Hebel auf die hinteren Räder übertragen wurde. Die vordere Wagenachse war mit einer senkrecht nach oben führenden Stange verbunden und durch diese lenkbar, also eine Vorrichtung nach Art der Lenkstange eines modernen Automobils. - Im Jahre 1649 legte Hautsch in Begleitung einiger Freunde und in Anwesenheit vieler fürstlicher und sonstiger hoher Würdenträger, wie auch des hochlöblichen Magistrats der Stadt N ürnberg und vor einer ungeheueren Menschenmenge die erste Probefahrt auf den Straßen seiner Vaterstadt zurück. Hierbei wurde eine Geschwindigkeit von 2000 Schritt in der Stunde erzielt. Die Fahrt gelang vollständig, obwohl sie bergauf und bergab-führte, und unter großem Jubel begleitete die Bevölkerung den glücklichen Erfinder im Triumphzuge zum Rathaus, wo seiner zahlreiche Ehrungen Dreirädriges Fahrzeug des Stephan Fa1jler (etwa 7700) Tretwerk-Wagen Paris 1720 harrten. Hautsch 's Kurbelwagen erregte in Deutschland und weit über dessen Grenzen hinaus ungeheueres Aufsehen, und die erwähnte Probefahrt galt als eins der sensationellsten Ereignisse jener Zeit, welches in Flugblättern, die damals die Stelle der Zeitungen vertraten, aller Welt bekanntgegeben wurde. Angeregt durch den erfolgreichen Versuch Hautsch's befaßte sich alsbald auch sein Landsmann, der Uhrmacher Stephan Far fler, in Altdorf bei Nürnberg, mit dem Bau ähnlicher selbstfahrender Wagen. F arfler war seit seinem dritten Lebensjahre gelähmt, dabei aber ein sehr geschickter Mann. Er baute sich dreirädrige Wagen mit Handbetrieb und erreichte als erster, daß er sich ganz allein mit eigener Kraft fortbewegen konnte. Das Fahrzeug Farflers bot gerade Platz für einen Insassen. Antrieb und Lenkung des Vehikels erfolgte mittels Kurbeln und Zahnrädern und wurde von dem Insassen des Wagens selbst ausgeführt. Ahnliehe wie die Nürnberger Kurbelfahrzeuge und zweifellos auch in Anlehnung an diese, entstanden dann später auch in einigen anderen Städten, in Nürnberg, Frankfurt a. Main, Höchst und später auch in Paris, wo zu Anfang 16

11 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E l l E R E. V. des 18. Jahrhunderts eine Art selbstfahrender Wagen vorhanden war, die durch ein Tretwerk in Bewegung gesetzt wurden, welches von dem auf ei nem Vorsprung stehenden Wagenführer angetrieben wurde. Diese Wagen dienten dem öffentlichen Verkehr, mußten jedoch bald wieder aus dem Verkehr gezogen werden, da sich die Akademie in Paris ungünstig über sie aussprach, angeblich, weil die Wagen zahlreiche Verkehrsunfälle verursacht hätten. Tretwerk-Wagen Fahrmasdtine Höd1sl 1780 Die ältesten selbstfahrenden Wagen führten dann zur Herstellung anderer noch einfacherer Fahrzeuge, welche durch den Fahrenden selbst in Bewegung zu setzen waren, u. a. auch eines Fahr- Drais auf Draisine zeuges, das nur aus zwei Rädern und einem die Räder verbindenden und zusammenhaltenden, sehr primitiven Rahmen bestand, auf dem der Fahrer rittlings saß. Allmählich entwickelte sich aus dem selbsttahrenden Kurbelwagen ei ne "F ahrmaschine'', ein Fahrrad oder doch wenigstens der älteste Vorgänger eines solchen. Es steht fest, daß solche Fahr- 17

12 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A 0- I N D U S T R I E L L E R E. V. maschinen in der Mitte des 18. Jahrhunderts in ganz verschiedener Ausführung hergestellt und benutzt wurden, letzteres allerdings nur mehr des Spaßes halber als für praktische Zwecke. Denn daß das Fahrzeug für praktische Zwecke verwendet werden könnte, war bei der einfachen Art der Konstruktion ausgeschlossen. Die Hersteller bezw. Erfinder dieser Maschinen sind leider nicht bekannt geworden, doch sind einige Exemplare dieser vorsintflutlichen Fahrräder noch erhalten geblieben und werden noch heute im G ermanischen Museum in Nürnberg aufbewahrt. Mehrere Jahrzehntelang schien die Spielerei mit der Fahrmaschine in Vergessenheit geraten zu sein, bis der badische Oberforstmeister Kar! Freiherr von Drais aus Mannheim den Gedanken wieder aufnahm und ebenfalls derartige Maschinen konstruierte, allerdings in weit verbesserter Ausführung. Die wichtigste dieser Verbesserungen bestand in dem Sattelsitz, welcher dem auf dem Vehikel Sitzenden immerhin mehr Bequemlichkeit bot, als das bloße Rahmengestell. Auch versah Drais die Maschine mit einer Lenkstange, durch welche das Vorderrad von dem Fahrenden gesteuert werden konnte, wobei das Fahrzeug eine gewisse Lenkbarkeit erhielt. Die FOrtbewegungsart war aber immer noch dieselbe wie bei den ältesten dieser Fahrmaschinen: noch immer mußte der Führer sich mit dem Fuß abstoßen, um sich und seine Maschine in Bewegung zu erhalten, es war dies eine Art Fortbewegung, welche ihm mehr das Aussehen eines hüpfenden Känguruh's als das eines wirklichen Radlers gab. Drais' Bemühungen, Zustimmung und Beteiligung für seine Maschine zu gewinnen, waren erfolglos. Diese Fahrzeuge und die Känguruhbewegung erweckten lediglich die Heiterkeit seiner Zeitgenossen und Drais wurde wegen seiner Idee, diese kuriosen Dinger als Fahrzeuge zu verwenden, allen Ernstes für verrückt erklärt. Obwohl er viele Jahre auf das Unternehmen verwandte und bis an sein Lebensende hartnäckig an seiner Idee festhielt, ist ihm das Schicksal des verkannten Erfinders nicht erspart geblieben. Doch ganz vergebens waren die Bemühungen D rais' nicht gewesen. Das Bekanntwerden seiner Fahrmaschine regte andere Erfinder zu ähnlichen Versuchen an, und in der Folgezeit waren mehrfach Techniker an der Arbeit, der Fahrmaschine eine verbesserte Form zu geben, zwar nicht in Deutschland selbst, wo nach den erfolglosen Versuchen Drais' die Fahrmaschine für einige Jahrzehnte so gut wie völlig verschwand, wohl aber in England, dem Mutterlande des Maschinenbaus, wo auch die Idee der Fahrmaschine mit mehr Energie und Verständnis aufgegriffen wurde. Unter den Nachfolgern des Freiherrn von Drais ist vor allem der Engländer Knight zu nennen. Seine Fahrmaschine, für welche ihm wohl das Fahrzeug von Drais als Vorbild gedient hatte, war erheblich bequemer gebaut als diese. Die späteren Modelle führte Knight sogar in Eisen aus, wodurch dem Fahrzeug eine größere Festigkeit und L ebensdauer verliehen wurde. Durch eine Verbesserung der Steuervorrichtung erreichte er sogar, daß der Fahrer, nachdem er sich durch Abtreten mit dem Fuße einmal in Bewegung gesetzt hatte, eine kleine Zeitdauer in Bewegung blieb, ehe er einen neuen Antrieb durch den Fuß nötig hatte. Auch in Amerika versuchten Techniker und Erfinder erneut die Lösung des Problems der F ahrmaschine, ohne daß diese jedoch besser erreicht wurde. Mehrere Jahrzehnte vergingen, während die Fahrmaschine nahezu in Vergessenheit geraten war, und erst in der Mitte des vorigen Jahrhunderts wurden neue Versuche aufgenommen. Anlaß hierzu bot eine technische Neuerung, die sich als sehr erfolgreich für die Laufmaschine, wie die Konstruktion seligen Drais' Angedenkens noch immer hieß, verwenden lassen konnte, nämlich 18

13 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. die Tretkurbel. Ein Schweinfurter Mechanikernamens Philipp Moritz Fischer soll der erste gewesen sein, welcher Tretkurbeln zum Antrieb von Schleifsteinen und anderen Werkmaschinen Englische Draisine 1830 Damenräder 1819 sowie auch Kran kenstühlen und anderen kleineren Wagen herstell te und verwandte, ohne jedoch eine größere industrielle Verwertung dieser Erfindung zu erzielen. Fischer bediente sich auf dem 19

14 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E l l E R E. V Wege zum Besuch der Gewerbeschule in Schweinfurt eines Laufrades, das im Jahre 1852 erstmalig mit Tretkurbeln versehen wurde. Im Jahre 1862 versuchte dann der Schmiedemeister H ei gel aus Nymphenburg eine von dem Bergrat Baad er gebaute zweirädrige Maschine ebenfalls mit Tretkurbeln. welche an dem Vorderrad angebracht waren. Zu gleicher Ze;t befaßten sich aber der Franzose Mi c hau x und sein Arbeiter Lallernend damit, dem Fahrrad eine weitere praktischere Verwendung angedeihen zu lassen, indem sie Tretkurbeln an der Achse des Vorderrades anbrachten. Das Fahrrad ertuhr durch Michaux auch noch andere wichtige Verbesserungen. Er baute das Vorderrad und den Trelkurbel-Laufrad von Philipp Morilz Fischer 1850 Sattel höher und schuf so das erste primitive H ochrad. Das Vorderrad hatte einen Durchmesser von cm und das hintere von 80 cm. Das Fahrrad Michaux 's erregte aul der Pariser Ausstellung 1867 größtes Aufsehen, so daß Michaux sich entschloß. eine Fahrradfabrik im Jahre 1868 zu errichten. Gleichzeitig entstanden ähnliche Werkstätten in Stutlgart, Offenbach und Frankfurt a. Main, welche jedoch alle nicht bestehen konnten. Michaux gab auch der von ihm hergestellten Maschine die Bezeichnung.,Velociped", ein Name, der sich dann auch in Deutschland für lange Zeit einbürgerte. Der Krieg 1870/71 vernichtete alle Hoffnungen Michaux 's, der bald in Armut starb. 20

15 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U $ T R I E L L E R E. V. Nunmehr bemächtigten sich die Engländer des Gedankens, daß die Michaux 'sehe Fahrmaschine in Stahl ausgeführt eine größere Tragfähigkeit und stabilere Konstruktion ergeben müßte. Die Engländer verwandelten in ihren erstklassigen Werkstätten in einem Jahrzehnt das Fahrrad zu einem hervorragenden Produkt moderner T echnik und gaben ihm den Namen,.Bicycle". An Stelle der eisernen Bereifung trat der Vollgummi. Holz und Eisen wurden durch Stahlrohre ersetzt, an Stelle der Holzspeichen und Holznaben traten Stahlnaben und Stahlspeichen. Indem man die Speichen nicht mehr auf Druck sondern auf Zug beanspruchte, an Stelle der Radialspeichen die Tangentialspeichen ei nführte, konnte man bis auf 1 mm Speichenstärke herabgehen. Es konnte der Durchmesser des Vorderrades fast um das Doppelte des Michaux 'sehen Velocipedes vergrößert werden, während der Durchmesser des H interrades auf den vierten Teil des ersteren Hochrad 1880 gebracht wurde, womit das verbesserte H ochrad geschaffen war. Tret- und Lenkvorrichtung waren am Vorderrad vereinigt. Der Sattel wurde unmittelbar oberhalb des Vorderrades angebracht, um es entsprechend der Beinlänge möglichst hoch bauen zu können, denn je größer der Durchmesser des Vorderrades, um so größere Geschwindigkeit war zu erreichen. Das Hochrad wurde so ein sehr beliebtes Sportmittel, aber lange noch nicht vollendet genug, um in weiteren Kreisen Aufnahme zu finden. Das Schwergewicht war zu weil nach vorn gelegt, sodaß bei jedem stärkeren Hemmnis oder bei plötzlichem Bremsen der Fahrer nach vorn fallen mußte. Besonders bei stärkerem Gefälle und in der Dunkelheit waren daher zahlreiche Unfälle die natürliche Folge. Neben den Hochrädern wurden auch Dreiräder gebaut, die besonders wegen ihrer größeren Sicherheit von älteren Leuten benutzt wurden, aber infolge des großen Gewichts und des erforderlichen bedeutend größeren Kräfteaufwandes keine größere Verbreitung fanden. 21

16 4 0 J A H R E V E R E 1 N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. E s bedurfte erst zahlloser weiterer Versuche durch die Engländer, bis es gelang, das heutige Fahrrad zu bauen, das dann allmählich einer der wichtigsten Verkehrsfaktoren im modernen Kulturleben wurde. Die ausschlaggebende Vervollkommnung erfolgte durch den Engländer Stan]ey in Coventry, der das Schwergewicht zwischen beide Räder legte, also den Sattel soweit nach hinten versetzte, daß der gefürchtete Kopfsturz des Hochrades unmöglich wurde. Das Hinterrad wurde von Stanley zum Triebrad gemacht, und das Vorderrad, das ungetähr auf denselben Durchmesser wie das Hinterrad gebracht wurde, diente künftig nur noch zum Lenken. Eine Kette übertrug die Kraft vom Tretkurbellager, das sich senkrecht unter dem Sattel befand, nach dem Hinterrade. So entstand das Niederr ad, das allerdings anfänglich noch eine Reihe von Nachteilen aufwies, Dreirad 1888 so das große G ewicht gegenüber dem Hochrad und die starken Erschütterungen beim Fahren. Trotz aller dieser Verbesserungen war das Fahrrad noch immer nicht imstande, ein wirklich praktisch brauchbares Verkehrsmittel zu werden, immer noch kam es über die Bedeutung eines Sportmittels nicht hinaus und blieb von der Verwendung durch die brei ten Massen ausgeschlossen. Es fehlte eben noch immer eine gute Radbereifung. Vollgummireifen, die Anfang der achtziger Jahre aufkamen, konnten nur in geringem Umfange verwandt werden, da sie das Radfahren auf nicht ganz einwandfreien Straßen zu einer Qual gestalteten. Diesen Schwierigkeiten begegnete man bald durch die Erfindung des schottischen Tierarztes ] ohn Dunl op in Belfast, der im Jahre 1888 den luftgefüllten Gummischlauch erfand, der zunächst durch Umwinden von L ei nenwandstreifen mit der Felge verbunden wurde. 22

17 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N D U S T R I E L L E R E. V Diese neue Bereifungsart bedeutete eine Erfindung von geradezu epochaler Bedeutung für das gesamte Fahrradwesen und einen Wendepunkt seiner gesamten technischen und industriellen Entwicklung. Dieser neuartige Reifen war in viel höherem Maße elastisch als der beste Vollgummireifen, er vermochte sich infolgedessen in viel höherem Maße als dieser den Unebenheiten und sonstigen Beschwerlichkeiten eines schlechten oder mittelmäßigen Pflasters anzupassen und die Erschütterungen und Stöße fast gänzlich zu beseitigen. Mit dieser Erfindung und der alsbald allgemeinen Eintührung des Luftreifens war auch der Siegdes Nied errad es ü her das Hoc h rad ein endgültiger. Das Fahrrad war mit einem Schlage zu einem Verkehrsmittel ersten Ranges geworden. Mit dieser Voll endung des Fahrrades setzte auch die Entstehung der modernen Fahrradindustrie ein. Die Bedeutung der Dunlop'schen Erfindung tindet durch keine Tat- Zusammenklappbares Militärfahrrad im Weltkrieg sache auch nach außen hin bessere Würdigung (als durch die Gründung des Vereins Deutscher Fahrradfabrikanten etc., die im gleichen Jahre der Dunlop 'sehen Erfindung von weitblickenden Industriellen mit dem Namen eines Naumann und Kleyer vollzogen wurde. In den darauffolgenden Jahrzehnten wurden noch einige besonders bedeutungsvolle Verbesserungen bezw. Vervollkommnungen tür das Fahrrad eingeführt, wodurch der Kraftaulwand des Fahrers beträchtlich herabgesetzt wurde. Zu erwähnen ist hier zunächst die Verdrängung des konischen Lagers durch das Kugellager, welches Anfang der neunziger Jahre für alle reibendenteile des Fahrrades eingeführt wurde. Von besonders einsc hneidender Bedeutung war die Einführung des Freilaufes, der es ermöglicht, daß die Pedal e nach Belieben des Fahrers in Ruhe bleiben. Durch diese hervorragende Erfindung wird es dem Radfahrer ermöglicht, sich von der ewig kreisenden und ermüdenden Bewegung der Beine freizumachen, wenn das Rad ohne Kraftantrieb 23

18 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. laufen kann. Zur erhöhten Sicherheit ist der Freilauf mit einer Rücktrittbremse verbunden, die so zuverlässig wirkt, daß der Fahrer das Rad immer vollständig in der G ewalt hat. So hat sich das Rad in den letzten Jahrzehnten zu ei ner technischen Vollkommenheit entwickel t, die wohl als etwa Modernes Herrenlourenrad 7928 Modemes Damenrad 1928 abgeschlossen gelten kann.,als Sport- und Verkehrsmittel, bei Behörden und bei der Armee, von Alt und Jung hat sich das Rad zu dem populärsten Verkehrsmittel entwickelt, das auch bei der stets fortschreitenden Entwicklung des Automobils und Flugverkehrs seinen Platz behaupten wird. 24

19 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A D - I N 0 U S T R I E L l E R E. V. Die Entwicklung der deutschen Fahrradindustrie Wie in dem Artikel über die Entstehung des Fahrradesbereits dargelegt, lagen die ersten Anfänge der modernen Fahrradindustrie in der Hauptsache in der Mitte des vergangeneo Jahrhunderts bis zum Anfang der achtziger Jahre in den Händen der englischen Industrie. Erst zum Beginn der achtziger Jahre, als auch in Deutschland ein gewisser Bedarf in Fahrrädern sich einstellte, zeigteil sich auch hier die ersten Anfänge, die Fahrradindustrie auf deutschen Boden zu verpflanzen. In der Hauptsache ging damals die Bewegung von Fahrradhändlern aus, die den Bau der von ihnen in der Hauptsache aus England eingeführten Fahrräder genau kannten und die Entwicklung des Absatzes von Fahrrädern auch in D eutschland weit voraussehend überblicken konnten. Das Verdienst, als erster diefabrikationvon Fahrrädern in Deutschland begonnen zu haben, gebührt dem L eiter der AdlerwerkeA.-G. in F rankfurt(main),kommerzienrat Dr.ing.h.c. Heinrich K I eyer, derals erster im Jahre 1881 diemaschinenfabrikspohr& KrämerinFrankfurtbeauftragle, nachseinen eigenen Angaben Fahrräder zu bauen. Fast gleichzeitig befaßten sich mit der Fabrikation von Fahrrädern in Deutschland die Fa. G ehr. R eichstein in Brandenburg (Havel) und dieexpreßwer k e A.~G. in Neumarkt b. Nürnberg. DieseFabrikation hielt sich indessen bei den genannten Werken bis zur Mitte der achtziger Jahre in den bescheidensten Grenzen. Erst die Erfindung der Dunlop-Bereifung und der völlige Sieg des N iederrades über das H ochrad brachten eine lebhaftere Entwicklung. Die englische Fahrradindustrie war in den Jahren, die auf das Erfinderjahr des Dunlop-Reifens - folgten, überaus stark beschähigl. Für damalige Zeiten hohe Aufträge von tausenden von Maschinen mußten zurückgewiesen werden, da die englische Industrie nicht in der Lage war, den plötzlich auftretenden Bedarf völlig zu decken. Endeder achtziger Jahre undanfang der neunziger Jahre nahmen viele Unternehmungen, insbesondereaus der Nähmaschinenbranche, die Fabrikation von Fahrrädern auf,z.b. diefirmen: Dürkoppwerke A.-G., Bielefeld; Adam Üpel, Rüsselsheim; Seidel & Naumann, Dresden und viele andere. Die Bedingungen für die Einführung der Fahrradfabrikation waren für derartige Unternehmungen die denkbar günsti gsten, da bereits aus der Nähmaschinenfabrikation ein guter Arbeiterstamm vorhanden war, der mit Präzisionsarbeiten Bescheid wußte. Die Erfahrung der leitenden Personen dieser Werke und ihre Kenntnisse der technischen Einrichtungen brachten die Fabrikation von F ahnädern in Deutschland schnell vorwärts, sodaß von Jahr zu Jahr mehr ' Fahrräder hergestellt wurden. Auch andere Zweige der Maschineni ndustrie wie die Wanderer Werke vorm. Winklhofer & Jaenicke A.-G., Schönau b. Chemnitz und die Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik, Neckarsulm,nahmen bereits Ende der achtziger Jahre die Fabrikation von Fahrrädern auf. D en deutschen Firmen gelang es bald, die englischen Modelle vollkommen vom deutschen Markt zu verdrängen und immer mehr die Fabrikation auszudehnen. Nach einer Statisti k des "Radmarkt", Bielefeld, waren bereits im Jahre Betriebe mit 1150 Arbeitern vorhanden, von denen insgesamt ungefähr 7000 Fahrräder hergestell t wurden. Die Einfuhr der damals noch zur Einführung kommenden englischen Maschinen nach Deutschland betrug schätzungsweise I Stück, sodaß in dem genannten Jahre etwa Fahrräder in Deutschland abgesetzt wurden. Die folgenden Jahre brachten einen wesentlichen Au~schwu ng, sodaß vielfach der Nachfrage nicht Genüge geleistet werden konnte. 25

20 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V Für das Jahr 1896 wurde ein besonderes Steigen der Fabrikation erwartet, das denn auch zur Herstellung von insgesamt Fahrrädern in diesem Jahre führte. Verschiedene besonders glückliche Umstände veranlaßten diese gute Aufnahme auf dem Markte. Nicht nur eine besonders günstige Witterung in diesen Jahren, sondern auch ein wirtschaftlicher Aufschwung ohnegleichen hatten eine starkenachfrage nach Fahrrädern zur Folge. Hinzu kam, daß bereits in diesem Jahre gegenüber den Vorjahren eine wesentliche Verbilligung des Fahrrades einsetzen konnte, sodaß auch in den einfacheren Bevölkerungsschichten Fahrräder gekauft wurden. Als Folge dieser guten Konjunktur setzte ein Gründungstaumel von Fahrradunternehmungen ein, sodaß 40 neue Fahrradfabriken im Jahre 1896/97 entstanden. Durch die eintretende Mehrproduktion trat indessen schon im Sommer und Herbst 1897 ein starker Rückschlag ein, der durch den nassen Sommer des Jahres 1897 eine weitere Verminderung der Aufnahmefähigkeit des Marktes bewirkte. Die H ändlerläger blieben daher im H erbst 1897 gefüllt, während Jahresabschlüsse, die für das Jahr 1898 getätigt werden sollten, nur überaus spärlich erfolgten. Mit dem Frühjahr des Jahres 1898 brach eine außerordentlich heftige Krisis über die gesamte Fahrradbranche ein, die zu einem starken Sinken der Preise führte, und zahlreiche Betriebe, die in den letzten Jahren entstanden waren, verschwinden ließ. H and in Hand mit der Verbesserung bezw. Erweiterung der Fabrikat..ion war, wie bereits angedeutet, ein dauerndes Sinken der Preise erfolgt. Da diese Preisgestaltung naturgemäß für die Entwicklung der deutschen Fahrradindustrie von weittragendster Bedeutung war, sei es gestattet, in diesem Zusammenhang auch die überaus interessante Entwicklung der Preisstellung für Fahrräder und deren Bereifung ku rz zu streifen. Während in den siebziger Jahren ein einigermaßen brauchbares Rad aus Stahl Mk bis kostete, und die Preise sich im Jahre 1883 noch auf Mk bis stellten, beliefen sich die Preise für ein Niederrad besserer Konstruktion im Jahre 1890 auf Mk bis 350., im Jahre 1894 auf Mk bis 300.-, im Jahre 1898 auf Mk bis Die zu Beginn der neunziger Jahre speziell auch auf dem Gebiete der Preisstellung für Bereifungen sich ergebenden Mißstände führten dazu, daß in dem Verein Ende 1891 der Beschluß gefaßt wurde, daß Reifen mindestens so zu berechnen seien, daß der Selbstkostenpreis der Kissenreifen ohne Berücksichtigung der massiven 7 /R ' '-Reifen dazu geschlagen wurde und als mindeste Norm netto Mk. 22. und brutto Mk für 1 Y,~."-Kissenreifen zu berechnen seien. Gleichzeitig wurde auch für folgende Pneumatikreifen nachstehende Preisstellung netto mehr als für 7 / 8 " -Reifen vorgenommen: Boothroyd mit Dunlop-Ventil. Clincher.... Silvertoven (Closüre) Dunlop Macintosh nello Mk brutto Mk Diese Netto- und Bruttopreise wurden von dem Verein in einer besonderen Druckschrift veröffentlicht und den Mitgliedern zur Verteilung an die Kundschaft überlassen. Verhandlungen im Jahre 1893 brachten erstmalig eine Verständigung mit den maßgebenden Gummiwarenfabrikanten in der Richtung, daß von diesen die Händlerfirmen zu höheren Preisen beliefert wurden als die Fabrikanten. Die früher für ausländische Reifen testgesetzten Normal- 26

21 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E l L E R E. V. preise für Gummireifen wurden erstmalig für deutsche Fahrradbereifungen ebenfalls festgesetzt, indem Pneumatikreifen von Continental und Excelsior mit mindestens 45.- Mk. netto Pneumatikreifen von Dunlop mit mindestens Mk. netto mehr als für 1 "!4"-Kissenreifen en gros zu berechnen waren. Als Bruttogrundpreise wurden hierbei als Detailpreise talgende Sätze festgelegt: Für Continental- und Excelsior-Reifen Mk. I 00. Für Dunlop-Reifen Mk Zubehör für Pneumatik wie z. B. Schutzhüllen mußten stets extra und mindestens zum Selbstkostenpreis berechnet werden. D ie Gummiwarenfabrikanten verpflichteten sich, ihren Engrasabnehmern in Deutschland bestimmte Preise vorzuschreiben, sodaß Unterbietungen nach Möglichkeit ausgeschaltet werden sollten. Ein Jahr später wurde dann der Versuch gemacht, für Fahrräder einschließlich Pneumatik einen Preis festzulegen, der von allen Mitgliedern nach Möglichkeit eingehalten werden sollte. Als Preis für die billigste Maschine mit Pneumatik wurden Mk (ohne Glockeund Laterne) festgesetzt. Ferner wurde der Beschluß gefaßt, daß vom I 0. November 1895 ab die Vereinsmitglieder innerhalb Deutschlands keine Fahrräder ohne Gummi liefern dürften. Die plötzlich eintretende Krisis des Jahres 1898, die bis zum Jahre 1902 andauerte, bewirkte mit einem Schlage l:!inen starken Rückgang in allen Betrieben. Der Konsum konnte mit der gesteigerten Produktion nicht Schritt halten. Das schlechte Frühlingswetter im Jahre 1898, welches dem nassen Herbst des Vorjahres folgte, bewirkte ein weiteres Nachlassen im Absatze gegenüber den vorhergehenden Jahren der Hochkonjunktur. Die Werke hatten sich indessen auf eineweitere Steigerung der Produktion eingerichtet, sodaß eine scharfe Oberproduktion von T ag zu Tag mehr offenbar wurde. Die ungünstige Lage erfuhr indessen noch eine besondere Verschärfung durch die amerikan ischekonkurrenz in Fahrrädern, diesich dort mit Ri esenschritten entwickelt hatte. Während die Produktion in Amerika 1885 noch ca Stück betragen hatte, stieg diese sprunghaft im Jahre 1890 auf ca Stück, im Jahre 1894 auf Stück, im Jahre 1895 auf Stück und 1897 bereits auf 1 Million Stück. Während die deutsche Fahrradindustrie infolge der hohen Eingangszölle in Amerika von 45 % des Wertes nicht in der Lage war, nach diesem Lande Fahrräder ausführen zu können, gelang es umgekehrt Amerika, einen großen Teil seiner Oberproduktion auf den deutschen Markt zu werfen, da das Deutsche Reich nur durch einen Eingangszoll von etwa 1 % vom Wert geschützt war. Von besonderem Vorteil für die amerikanische Konkurrenz war weiter besonders die Tatsache, daß die Amerikaner mit ihren schon damals zahlreichen technischen Neuerungen den Maschinen der deutschen Fahrradfabrikation weit überlegen waren. Auch in der Organisation übertraf die amerikanische Industrie die deutsche bei weitem. Während in Deutschland nur Unternehmungen von kleinerem und mittlerem Umfange in der Fahrradfabrikation vorhanden waren, bestanden in Amerika 45 Großbetriebe, die sich im Jahre 1897 mit einer Produktion von Stück pro Jahr in einen T rust zusammengeschlossen hatten. Die Amerikaner mußten versuchen, ihre damals berei ts einsetzende Oberproduktion auf dem Auslandsmarkte abzusetzen. Deutschland schien den Amerikanern hierfür 27

22 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E l L E R E. V. besonders geeignet, da- wie oben gesagt- einmal die Einfuhrzölle für amerikanische Fahrräder nach Deutschland außerordentlich niedrige waren, und andererseits die amerikanische Fahrradindustrie versuchen mußte, mit allen Mitteln Absatz für ihre Oberproduktion zu schahen. In den ersten Monaten des Jahres 1898 stieg daher die Einfuhr amerikani~cher Fahrräder nach Deutschland gegenüber dem gleichen Zeitraume des Vorjahres um 850 %. Die Amerikaner versuchten, im ganzen deutschen Lande ihre Fahrräder los zu werden. Das Warenhaus A. Wertheim bot im Dezember 1897 amerikanische Fahrräder mit Mk an, die dann im Frühjahr 1898 bis auf Mk und gar Mk sanken. Dieser Preissturz war von geradezu katastrophaler Einwirkung auf die Preise der deutschen Fabrikate. Den fallenden Preisen stand außerdem noch eine nicht unbeträchtliche Verteuerung der Rohmaterialien gegenüber. Die Folge dieser Verhältnisse war, daß ein großer Teil der bestehenden Fahrradfabriken zum Erliegen kam, während ein anderer Teil der gut geleiteten Betriebe, welcher früher gute Erträgnisse abgeworfen hatte, ohne jeden Nutzen oder sogar mit Verlust arbeiten mußte. Um die Oberproduktion abzusetzen, wurden die verschiedenartigsten Versuche gemacht. Schon damals, im Winter des Jahres 1900, versuchte ein Fahrradhändler, Fahrräder nach einem besonderen System zu vertreiben, das als "Schneeballsystem" bezeichnet wurde, und das in ähnlicher Form ein Vierteljahrhundert später wieder aufkam. Der Vorgang bei diesem Vertrieb war ungefähr der, daß ein Verbraucher von dem Händler einen Bogen mit 9 Coupons a Mk. 7.- erwarb. Davon verkaufte man 8 Coupons, deren Inhaber ihrerseits wieder einen solchen Couponbogen bei dem Händler kauften, wobei sie ihren Coupon mit in Zahlung gaben. Sobald die 8 Inhaber der ei nzelnen Coupons wieder einen Couponbogen gekauft hatten, erhielt der erste Couponkäufer das Fahrrad ausgeliefert. Er hatte also für 9 Coupons Mk bezahlt, davon 8 Coupons = Mk = verkauft, sodaß ihn das Fahrrad nur Mk. 7.- kostete. In gleicher Weisemußten die nachfolgenden Erwerber derartiger Coupons versuchen, diese schneji weiter zu veräußern, um ein Fahrrad zu erhalten. Der Erfolg dieses Verfahrens war der, daß zwartausendevon Fahrrädern in kurzer Zeit abgesetzt wurden, daß aber andererseits zahlreiche Inhaber von Couponbogen nicht mehr in der Lage waren, ihre Coupons los zu werden, sodaß dieses "Schneeballverkaufsystem" bald verboten wurde. In den folgenden Jahren der Krise, die insbesondere in den Jahren 1898/99 einen weitgehenden Umfang annahm, verschwanden zahlreichebetriebe ebenso schnell, wie sie entstanden waren. Viele Fabriken gaben die Fabrikation überhaupt ganz auf oder schränkten sie ein oder versuchten, andere Fabrikationszweige aufzunehmen. Das Jahr 1900 brachte einen weiteren Rückgang der Preise um etwa 25 %. Fahrräder mußten daher vielfach unter den Gestehungskosten verkauft werden, damit die Werke überhaupt in der Lage waren, noch größere Verluste zu vermeiden. Außerdem wurden in diesen Jahren der Krisenzeit zahlreiche inländische Schleudergeschäfte gegründet, die dauernd den Markt beunruhigten. Eine Besserung trat erst im Jahre 1902 ein, als gutes Wetter einsetzte und die außerordentlich niedrigen Preise den Kauf eines Fahrrades auch für den kleinen Mann erschwinglich gestalteten. In diese schwere Zeit fiel in die Jahre 1901 und 1902 zugleich die völlige Umgestaltung der Fabrikation. Anstelle der teuren Handarbeit trat nach amerikanischem Vorbild und durch die amerikanischen Fahrradfabriken gedrängt, die in vieler Hinsicht billigere und zuverlässigere Leistung der Maschinen mit Spezialisierung und Massenfabrikation. Durch die verbesserten 28

23 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V Einrichtungen gelang es, die Selbstkosten noch mehr herabzudrücken, als dies bei der komplizierteren Arbeitsmethode bisher möglich war. Die Vervollkommnung in der Fabrikation hatte ei n weiteres Sinken der Verkaufspreise zur Folge, sodaß in den darauffolgenden Jahren Räder ohne Gummi durchschnittlich zu den nachstehenden Preisen gehandelt wurden: 1899 Mk bis Mk bis Mk bis Mk bis 85.- Dieser Rückgang der Preise hatte zur Folge, daß um die Jahrhundertwende neben der F abrikation von Markenfahrrädern die Fabrikation von Spezialrädern von vielen Fabriken aufgenommen wurde. Unter Spezialrädern wurden damals Räder verstanden, die ohne jede besondere Ausstattung, meistens ohne eine Fabrikmarke, im Winter bei ruhiger Geschäftszeit in großen Mengen hergestellt wurden, während die sogenannten Markenfahrräder erst im Frühjahr unter Berücksichtigung der besonderen Wünsche der Händlerschaft montiert wurden. Aus diesen Gründen konnten Spezialräder im Preise etwa um Mk. I 0.- bis Mk niedriger verkauft werden. Die Lage der Fahrradfabriken gestallete sich in den nächsten Jahren ebenfalls ungünstig, da eine weitere Steigerung der Preise für Rohmaterialien einsetzte, und neu auftretende Konkurrenz ebenfalls wieder einen Rückgang des Preisniveaus hervorrief. Die Periode der nächsten 5 Jahre (1903 bis 1907) brachte eine geringe Besserung der Verhältnisse. Der starke Preisrückgang in den letzten Jahren hatte schließlich doch zu einem wachsenden Bedarf an Fahrrädern geführt, sodaß immer weitere Kreise der breiten Masse der Bevölkerung zu einem Ankauf des Fahrrades übergingen. Hinzu kam, daß die Erfindung der Freilaufnabe in diesen Jahren außerordentlich fördernd auf den Verbrauch wirkte, und daß die Witterung in den Jahren 1904/5 außerordentlich günstig war. Trotzdem konnten besondere Gewinne bei der Fabrikation auch in diesen Jahren nicht erzielt werden, sondern die Preise glitten infolge der immer mehr zunehmenden Konkurrenz weiter ab. Dazu kamen neue Steigerungen der Gestehungskosten durch eine Erhöhung der Preise für Stahl und Eisen um ca. 20 % im Jahre 1906 gegenüber den Vorjahren; ferner für Kohlen im gleichen Zeitraum von 10 % und schließlich der Löhne und Gehälter um 5 ; 0 Die ungünstige Lage, welche sich auf den Gebieten der Fahrrad- und Zubehörteile stark geltend machte, führte zu einer Kartellbildung zunächst auf dem Gebiete der Ketten sowie Freilaufnaben. Eine naturgemäße Folge war die Erhöhung der Preise für diese Erzeugnisse, wodurch andererseits wiederum der Erlös für fertige Fahrräder gedrückt wurde. DiePreisegingen dementsprechend in den nächstfolgenden Jahren wiefolgt zurück: Ein Fahrrad ohne Gummi brachte folgende Preise: Mk bis 95. Mk. 70. bis 85. Mk bis 60.- Nur besonders ausgeprägte Markenfabrikate konnten in diesen Jahren höhere Preise erzielen, die je nach der betreffenden Marke etwa Mk bis 20.- über den genannten Preisen lagen. Der seit der Jahrhundertwende eingetretene Konkurrenzkampf, welcher zu einer dauernden Senkung der Preise für Fahrräder führte, ließ immer mehr unter den beteiligten Fahrradfabriken die 29

24 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R 1\ D I N D U S T R I E L L E R E. V. Erkenntnis reifen, daß nur ein festerer Zusammenschluß im Wege einer Konvention eine Besserung der Verhältnisse für alle beteiligten Firmen bringen könnte. Wie katastrophal die Verhältnjsse sich für die Fahrrad-Aktiengesellschaften entwickelt hatten, bewies am schlagkräftigsten eine von einem süddeutschen Vorstandsmitglied des Vereins vorgelegte Tabelle, nach der allein im Jahre 1903 nach dem letzten Jahresabschluß der in Betracht kommenden Aktiengesellschaften Unterbilanzen über Mk vorhanden waren. Die bereits in den Jahren 1902 und 1904 eingeleiteten Verständigungsverhandlungen scheiterten im Laufe der darauffolgenden Jahre an der Tatsache, daß die neu entstandenen Werke eine außerordentliche hohe Quote im Falle der Bildung einer Konvention zu erhalten wünschten. Die immer mehr sich verschlechternde Lage ließ indessen langsam auch bei diesen Werken die Erkenntnis dämmern, daß nur ein fester Zusammenschluß eine Besserung in der Preisfrage bringen könnte. Zu jener Zeit waren in dem damaligen Verein Deutscher Fahrradfabrikanten etc. nur verhältnismäßig wenige Fahrradfabriken zusammengeschlossen, die kaum 1 / 3 der gesamten Produktion ausmachten. Es war daher nicht möglich, innerhalb dieses Vereins eine Konvention herbeizuführen. Die Verhandlungen wurden daher unter Führung einzelner alter Fahrradfabriken durch das Konventionsbüro Ferd. Adolf Pertsch in Darmstadt und Herrn Justizrat Dr. Weniger in Leipzig aufgenommen, die nach längeren vergeblichen Bemühungen schließlich doch zu einer Konvention führten, welche am I. Mai 1907 in Kraft trat. Da diefrage der Bildung einer derartigen Konvention gerade in heutiger Zeit aktueller denn je ist, sei es geslötlel, öuf die Bestimmungen dt:r seinerzeitigen Konvention elwö:> öusführlicher einzugehen. Die Konvention wurde am 1. Mai 1907 mit der Aufgabe gebildet, den verlustbringenden Konkurrenzkämpfen Einhalt zu tun und jedem vertragschließenden Fahrradfabrikanten einen angemessenen Fabrikationsgewinn zu sichern. Die Konvention erstreckte sich über das gesamte Deutsche Reich und umfaßte etwa % der damaligen Produktion. Die fehlenden 15 bis 20 % verteilten sich in der Hauptsache auf einige größere Firmen, die abnorm niedrige Preise hatten, aber auch in der Qualität mit den übrigen Firmen sich nicht messen konnten, ferner auf eine Reihe kleinerer Firmen, die über das ganze Deutsche Reich verstreut waren. Die Konvention suchte ihre Tätigkeit nach fünf Gesichtspunkten zu fassen: 1. Durch Preisregelung: Die Konvention belegte alle Fahrräder in der Preislage unter Mk mit einem Aufschlag, der wie folgt gestatfelt war: Mk und darunter, Erhöhung um Mk. 3.- mindestens auf Mk Mk bis Mk Erhöhung um Mk mindestens auf Mk. 40. Mk bis Mk Erhöhung um Mk. 2.- mindestens auf Mk. 41. Mk l::is Mk Erhöhung um Mk. I.SO mindestens auf Mk. 42. Mk bis Mk Erhöhung um Mk. 1.- mindestens auf Mk Fahrräder, welche im Preise über Mk lagen, blieben ohne Preisaufschlag. Es ergab sich indessen bald, daß auch diejenigen Werke, welchepreise über Mk hatten, eine entsprechende Preiserhöhung zur Durchführung bringen konnten. Für Herrenrahmen wurden 66 2 / 3 % vom jeweiligen Mindestpreise des Fahrrades festgelegt. 30

25 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S 'T R I E L L E R E. V. Für Damenfahrräder wurde mit o/.jckettenschutz und Verschnürung im Werte bis zu Mk. I,- ein Aufschlag von Mk. 7.- gegenüber dem Preise für das Herrenrad festgesetzt. Der ganze Kettenschutz erfuhr einen Aufpreis von Mk Bei Damenrahmen galten dieselben Sätze. Für Export waren die bisherigen Mindestpreise einzuhalten. Für die Ausstattung der Fahrräder war eine Normalausstattung festgelegt wie folgt: Schwarzer Rahmen, schwarzes Schutzblech, Doppel-Glockenlager (keine Preisermäßigung für billigere Lager), Lenkstange ohne Vorbau mit Innenklemme usw., Handvorderradbremse, einfache Kette, einfache Pedale mit Leder oder Gummi, brauner billigster Hammocksattel mit schwarzer Feder, einfache braune Tasche, eintache Griffe, einteilige Pumpe, einfache Olkanne, einfache Feigen (Konventionspreis Mk. 0.44, schwarz lackiert), vernickelte Speichen, vernickelte Nippel, Naben ohne Freilaut, Vordergabel (Kopf und Ende vernickelt). Bei billigerer Ausstattung als im Vorstehenden angeführt war eine Preisermäßigung nicht zulässig. Für Extraausstattungen waren besondere Aufpreise festgesetzt und zu berechnen. DiePreispolitik der Konvention war von Anbeginn an außerordentlich vorsichtig. NurdieFahrräder unter Mk erfuhren - wieoben ausgeführt- einepreiserhöhung. DiemäßigePreiserhöhung, die allgemein zur Durchführung gelangte, erklärte sich insbesondere daraus, daß man die Außenseiter nicht zu sehr hoch kommen lassen wollte. Es war auch nicht beabsichtigt, die Verbraucher irgendwie zu schädigen, sondern lediglich den Werken selbst einen angemessenen Ve~diens t zu sichern. 2. Durch die Kontingenti erung der Produktion: Von der zutreffenden Erwägung ausgehend, daß die festgesetzten Preise sich nur dann in der Praxis aufrecht erhalten lassen würden, wenn gleichzeitig die Produktion in ein entsprechendes Verhältnis zu der Aufnahmefähigkeit des Marktes gesetzt würde, erschien es richtig, gleichzeitig eine Produktionsregulierung in Form der Kontingentierung vorzunehmen. jeder in die Konvention eintretenden Fahrradfabrik wurde derjenige Prozentsatz an der gesamten Produktion zugeteilt, mit welchem die Firma in der Zeit vom I. September 1905 bis 31. August 1906 an der Gesamtproduktion von Konventionsartikeln beteiligt war. Als solche galten Fahrräder, Fahrradrahmen und F ahrradsätze, letztere bestehend mindestens aus dem kompletten Tretkurbellager mit Kettenrad und Kurbeln. Hierbei wurden 3 Sätze = I Fahrrad gerechnet; ebenso auch I Rahmen= 1 Fahrrad. Außer der Quote, welche als Normal-Kontingent bezeichnet wurde, wurden verschiedenen Firmen, welche seit 1906 bis zur Gründung der Konvention ihren Betrieb vergrößert hatten, Extra-Kontingente zugebilligt. * Am Schluß eines jeden Konventionsjahres war der auf jede Unternehmung entfallende prozentuale Anteil an der Gesamtproduktion festzustellen. Blieb nun der Umsatz eines Unternehmens unter der ihm zufallenden Kontingents-Quote, so war es mit dem F eh I betrage, höchstens jedoch mit 25 % seines Normal-Kontingents im Jahre 1905/06, als Unterlieferer am Ausgleich beteiligt. Oberstieg dagegen der wirkliche Umsatz diese Kontingents-Quote, welcher im Falle eines Extra Kontingents dieses hinzuzufügen war, so war das Unternehmen mit dem Mehrbetrag als Oberliderer am Ausgleich beteiligt. Oberstieg also der wirkliche Umsatz das Normal-Kontingent, aber nicht zugleich das Extra-Kontingent, so nahm das Unternehmen am Ausgleich nicht teil. 31

26 4 0,J A H R E V E R E J N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. Der Ausgleich bestand darin, daß jeder Uberlieferer eine Entschädigung von Mk. 3.- pro Rad zu Gunsten des Unterlieferers zahlen mußte. Um den beteiligten Fahrradfabriken über die jeweils verkauften Fahrräder sowie die für das nächste Jahr getätigten Abschlüsse den nötigen Oberblick zu geben, waren alle Mitglieder der Konvention verpflichtet, am Ende eines jeden Monats Aufstellungen darüber dem Konventionsbüro einzusenden, dessen Gesamtergebnis von diesem monatlich veröffentlicht wurde. Auf diese einfache Weise hatte jeder Fabrikant eine Ubersicht, in welchem Verhältnis seine Produktion jeweils zur Gesamtablieferung stand. Oie Produktion konnte also ohne SchwierigkeiL der allgemeinen Lage angepaßt bezw. eingeschränkt werden, damit der betreffende Fabrikant nicht für eine sonst sich ei nstellende Oberlieferung Entschädigung zu zahlen hatte. Auf diese Weise gelang es, die Produktion in ein günstiges V crhältnis zum Verbrauch zu bringen. Die Selbständigkeitdem Kunden gegenüber blieballen Konventionsmitgliedern gewahrt.] ed~er Fabrikant war daher auch künftig in der Unterbringung seiner Produktion sowie in der Einholung von Aufträgen selbständig. 3. Durch Vereinbarungen mit den Lieferanten: Die Konvention suchte eine weitere Stärkung ihrer Stellung den Außenseitern gegenüber dadurch herbeizuführen, daß sie mit den Kartellen der Halbzeug-Fabrikanten Verträge abschloß, auf Grund deren diese den Konventionsmitgliedern Preisvorteile einzuräumen hatten, welche den Außenseitern nicht eingeräumt werden durften. 4. Durch Festlegung fester Zahlungs-, Lieferungs- und Verkaufsbedingungen: Um die Preisvereinbarung voll wirksam zu machen, wurden genaue Vereinbarungen über die Verkaufsbedingungen, insbesondere auch hinsichtlich der Zahlungsverhältnisse getroffen, ferner auch für die Berechnung für Sonderausstattungen, Verpackung usw. Das Ziel wurde auf 30 Tage netto Kasse festgesetzt. Lieferungen hatten ab Fabrik zu erfolgen. Bei Lieferung ab auswärtigem Fabriklager war die Frachtdifferenz von derfabrikbis zum Lagerort zuzuschlagen. Spätere Valutierung war ohne jede Beschränkung zulässig, sofern der Nettopreis mindestens Mk betrug. Für Räder in einer Preislage unter Mk. 45. netto war eine Valutierung nur ab eines jeden Jahres bis Ende Februar des darauf folgenden Jahres gestattet. Bei F eslstellung des Mindestpreises waren für die spätere Valutierung pro Monat 1 :! % Zinsen zu berechnen, während bei soforti ger Bezahlung ebenfalls ein Skontosatz von 1 / 1 ~ umgekehrt zulässig war. Für den Export waren die gleichen Preise und Bedingungen vorgeschrieben. 5. Durch Sicherung der Bestimmungen: Die Sicherung der vorstehenden Bestimmungen war in der Weise vorgesehen, daß Konventionalstrafen festgesetzt wurden, welche von dem Vorstande der Konvention zu verhängen waren. Zur Sicherung der vertraglichen Verpflichtungen hatte jedes Mitglied eine Kaution in Form von 8 Sola-Wechseln im Betrage von je Mk , zusammen also Mk , bei einer vom Vorstand zu bestimmenden Bank zu hinterlegen, welche bei Ubertretung der Konventionsbestimmungen in Umlauf zu setzen waren. Die Erfolge der Konvention waren durchweg erfreulicher Natur. Das Preisniveau kam allmählich auf eine gesündere Basis, welche die Fabrikanten vor Verlusten bewahrte. Leider war die Dauer 32

27 4 0.1 A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. der Konvention nur eine außerordentlich kurze, da bereits im Jahre 1908 infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Depression die Fahrradfabriken die festgesetzten Preise vielfach nicht innehielten. Auch die Kontingentierung selbst bot einigen Fahrradfabriken Anlaß zu Differenzen, sodaß es zu verschiedenen Prozessen kam, die ihrerseits wieder zur Folge hatten, daß einzelne Fahrradfabriken aus der Konvention von sich ausschieden, während andere Firmen wieder im Hinblick auf bestehende Konkurrenzverhältnisse sich ebenfalls zu einem Austritt glaubten entschließen zu müssen. Die Versuche, die Konvention über dem 30. April 1909 hinaus zu halten, scheiterten bedauerlicherweise, sodaß mit diesem Termin die Konvention aufgelöst wurde. DieFolge dieser Auflösung der Konvention war für die gesamte Industrie geradezu katastrophal. Es setzte von Seiten fast aller Fahrradfabriken eine tolle Jagd nach Aufträgen ein, wie sie auch in den schlimmsten Jahren vor der Konvention niemals bestanden hatte. Als natürliche Folge trat ein Preissturz ein, wie man ihn früher niemals für möglich gehalten hätte. D er von der Konvention als billigster Preis festgesetzte Preis von Mk erfuhr von Monat zu Monat eine Ermäßigung, sodaß bereits im Jahre 1910 auf dem Markt Spezialräder zum Preise von Mk. 28.-, frei Bestimmungsort, angeboten wurden, ein Preis, der im Jahre 1911 auf Mk , 1912 auf Mk. 25.-, 1913 auf Mk und 1914 in einzelnen bekanntgewordenen Fällen sogar auf Mk fi el. DieProduktion einzelner Firmen vergrößertesich nach Auflösung der Konvention immer mehr, während auf der anderen Seite die Nachfrage nach Fahrrädern nicht eine genügende war, und außerdem die Verkaufsspesen sich immer mehr vergrößerten. Die Rentabilität der Fahrradfabriken wurde daher eine immer geringere, und Konkurse waren an der Tagesordnung. Die Verhältnisse unmittelbar vor Beginn des Krieges hatten also eine Ermäßigung des Preisniveaus zumteil bis auf Mk gebracht, ein Preis, der selbstverständlich für die beteiligten herstellenden Werke äußerst verlustbringend war und allmählich bestimmt zu einem völligen Ruin der betreffenden Werke hätte führen müssen. Wenn die Lage der deutschen Fahrradindustrie sich also vor dem Weltkriege von Jahr zu Jahr mehr verschlechtert hatte und die Preise immer gedrückter geworden waren, so trat während des W eltkri eges eine starke Veränderung für die gesamte deutsche Fahrradindustrie ein. Fast alle Werke mußten sich im wesentlichen für die Rüstungsindustri e umstellen. Der Bedarf an Fahrrädern ging nicht nur naturgemäß durch die Einziehung des größten T eils der männlichen Bevölkerung zurück, sondern auch infolge der Tatsache, daß tür die F ertigung von Fahrrädern nicht die nötigen Rohstoffe zur Verlügung standen. In gewissem Umfange wurde bei einer Anzahl der beteiligten Werke indessen auch während der Kriegsjahre die Fabrikation von Fahrrädern noch weiter betrieben, die zum T eil Aufnahme taoden durch die daheim gebliebene Bevölkerung, insbesondere die zahlreichen Frauen, die im Kriege an Stelle der Männer einem Berufe nachgehen mußten, ferner auch für die Ausrüstung der Truppen selbst, und die schließlich zu einem gewissen Teil für Exportzwecke verwandt wurden. Nach Beendigung des Krieges zeigte sich bereits zu Anfang des Jahres 1919, daß eine außerordentliche Knappheit an Fahrrädern vorhanden war. An Stelle der im Jahre 1914 noch herrschenden Obersättigung des Fahrradmarktes lag ei ne ungeheure Knappheit an Fahrrädern vor. Die Fabriken konnten nicht im entferntesten daran denken, auch nur den notwendigsten Bedarf an Fahrrädern zu decken, standen sie doch einerseits vor einer völligen Wiederumstellung ihrer Betriebe, andererseits vor der Schwierigkeit der Beschaffung der nötigen Rohstoffe. 33

28 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAO INOUSfi?IEll fr EV Abgesehen von dem außerordentlich starken Bedarf an Fahrrädern in folge der Knappheit der aus der Vorkriegszeit noch vorhandenen Bestände, griff aber bereits Anfang 1919 zugleich mit dem Sinken der deutschen Währung in vielen Teilen der Bevölkerung immer mehr der Gedanke um sich, daß eine Eindeckung in Sachwerten unbedingt erforderlich sei, wenn man nicht sieb selbst persönlich s~hädigen wollte. Die Kaufkraft der Bevölkerung selbst war in dem ersten Jahre nach dem Kriege von Monat zu Monat eine geringere geworden, da die Entlohnung der Angestellten und Arbeiter keineswegs im gleichen Umfange sich steigerte, wie die Mark sank. Die Preise für Fahrräder selbst folgten - auf Goldmark umgerechnet - ebenfalls in keiner Richtung dem Sturze der deutschen Mark. Die Rohstoffrage bot den F ahrradfabj iken bei der Wiederaufnahme der Produktion die ungeheuerlichsten Schwierigkeiten, da ein nicht unerheblicherteil der deutschen Rohstoffbasis dem deutschen Reiche durch den Verlust des Krieges entzogen worden war. Aus dem späteren Bericht über die Tätigkeit des VDFI in diesen Jahren geht noch eingehender hervor, wie die dem Geschäftsführer des VDFI damals unterstellte Metallberatungs- und Verteilungsstelle für die deutsche Fahrradindustrie bestrebt war, der sich ergebenden Schwierigkeiten Herr zu werden und den beteiligten Fabriken zur Wiederaufnahme und Fortführung der Fahrradfabrikation diejenigen Rohstoffe zuzuführen, die von allen Werken aufs dringendste benötigt wurden. Zu Ende des Jahres 1919 setzte dann mit der immer weiter sinkenden Kaufkraft der Mark ein von Tag zu Tag sich steigernder Bedarf an Fahrrädern ein. Es begann zu diesem Zeitpunkt eine H och konjunkturder Fahrradi ndustri e, wiesieseit Mitte der neunziger Jahre nicht dagewesen war. EineFolge des außerordentlich starken Bedarfs anfahrrädern war die Tatsache, daß zahllose neue Betriebe gegründet wurden, und neben bedeutenderen Werken zahllose Zwergbetriebe die Fabrikation von Fahrrädern aufnahmen. Von diesen kleinen und kleinsten Betrieben wurden die wenigsten Teile des Fahrrades selbst hergestellt. Die meisten Teile, insbesondere auch Fahrradsätze usw., wurden von größeren Werken und Spezialfabriken bezogen, und auf diese Weise beträchtliche Mengen Fahrräder zusammengebaut. In sehr vielen Fällen waren die neu entstandenen Betriebe indessen nicht imstande, ein Fahrrad in derartig einwandfreier Weise herzustellen, wie dies die Kundschaft aus der Zeit vor dem Kriege her von den alten Fahrradfabriken gewohnt gewesen wa1. Andererseits waren auch die deutschen Rohstofflieferanten in der ersten Zeit nach dem Kriege nicht in der Lage, so erstklassiges Material zu liefern, wie es im Interesse der Hochhaltung der Qualität des deutschenfahrradesnotwendig gewesen wäre. Zu berücksichtigen war weiter, daß auch die Arbeit der deutschen Facharbeiter gegenüber der Vorkriegszeit nachgelassen hatte, und daß, zumteil auch hervorgerufen durch Tarifverträge und eine unerträgliche Nivellierung der Löhne für gelernte und ungelernte Arbeiter, für die Arbeiterschaft jeder Anreiz in Fortfall gekommen war, qualitativ gute Arbeit zu leisten. Da viele der neu entstandenen kleineren Betriebesich schließlich auf den Export geworfen hatten, geriet binnen kurzer Zeit in vielen Ausländern, speziell auch in Holland, die Qualität des deutschen Fahrrades in Verruf. Die Schädigung, die hierdurch den alten angesehenen Werken erwuchs, ist gar nicht abzuschätzen und lastet noch heute vielfach auf dem deutschen Fahrrad, soweit eine Ausfuhr, speziell nach Holland, der früheren hauptsächlichsten Domäne der deutschen Fahrradindustrie, überhaupt noch möglich ist. Das Ungesunde der Entwicklung zeigte sich bereits im März 1920, als plötzlich die Mark in ihrem Wert sich besserte, und infolgedessen eine ausgesproch ene Absatzkrise eintrat, die 34

29 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. lediglich auf die Besserung der deutschen Mark, nicht aber auf eine Oberproduktion zurückzuführen war. Die Rohmaterialpreise waren zum damaligen Zeitpunkt außerordentlich gestiegen, während die Einnahmen der Bevölkerung in keiner Weise mit dieser Steigerung Schritt gehalten hatten. Infolge der Steigerung der deutschen Mark kostete ein Fahrrad, welches in Cold umgerechnet Anfang März 1920 etwa 70% über dem Vorkriegspreis gelegen hatte, Anfang ]uni 1920 mehr als 200% des Vorkriegspreises. Aus dieser ei nfachen Gegenüberstellung ergibt sich ohne weiteres, daß es für die Bevölkerung unmöglich war, Fahrräder zu diesem Preise zu kaufen. Verschiedene Preisnachlässe waren die nächste Folge, und erst der spätere Wiederbeginn des F allens der deutschen Reichsmark hatte eine Besserung des Geschäftes zur Folge. Das Ende des Jahres 1920 brachte bereits eine außerordentliche Belebung des Geschäftes, und in den nächsten Jahren bestand, abgesehen von kurzen Unterbrechungen keinerlei Besorgnis für eine prompte Aufnahme aller im Inlande hergestellten Fahrräder. Diese Belebung des Geschäftes hielt dann über ein Jahr lang bis zum April 1921 an. Dann setzte abermals eine starke Absatzkrise ein, die lediglich auf die Teuerung der Preise für Fahrräder zurückzuführen war. Tatsächlich war ein außerordentlicher Bedarf an F ahnädern vorhanden. Die am meisten für Fahrräder interessierten Kreise konnten indessen Käufe nicht tätigen, da die Löhne und Gehälter der Arbeiter und Angestellten nicht gleich sprunghaft gestiegen waren wie die Preise für Rohmaterialien und Zubehörteile. Die sofort eingeleiteten Bemühungen auf Ermäßigung dieser Materialpreise hatten nur allmählich Erfolg, brachten indessen im Laufe des Jahres eine wesentliche Senkung der Ce:.tehungskosten, sodaß dann bald auch wieder eine Besserung des Absatzes von Fahrrädern schon in den Herbstmonaten sich erzielen ließ. Die weiter fortschreitende Inflation brachte dann schnell eine starke Belebung des Geschäftes. Der Absatz im Inland an Fahrrädern ging bei sämtlichen Fahrradfabriken bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Vielfach konnte den Erfordernissen auf Lieferung von Fahrrädern indessen nicht nachgekommen werden. Als besondere Förderung für den Absatz von F ahnädern galt die Tatsache, daß die Landbevölkerung bestrebt war, die ihr zufließenden reichen Mittel in wertbeständigen Gegenständen anzulegen. Das ]ahr 1921 /22 wies somit erstmalig eine Rekordproduktion an Fahrrädern auf, die erstmalig eine Million von Fahrrädern überschritt. Im Jahre 1923 trat dann wieder eine außerordentliche Verschlechterung des Absatzes ein, da für die breiten Bevölkerungsschichten keine Möglichkeit gegeben war, sich ein Fahrrad zu kaufen, weil die Einnahmen der Bevölkerung kaum dazu ausreichten, die lebensnotwendigsten Dinge für den täglichen Unterhalt anzuschaffen. Das Jahr 1923 gestaltete sich daher zu einer Absatzkrisis größten Stils, indem die Produktion gegenüber dem Vorjahre um nahezu 40 Prozent zurückging. Auch das darauffolgende Jahr 1924, das noch ganz unter dem Zeichen der Stabilisierung stand, konnte naturgemäß in so kurzer Zeit noch keine Besserung bringen, sodaß auch dieses ]ahr einen im ganzen unbefriedigenden Verlauf nahm. Im Jahre 1925 war allmählich eine Besserung der gesamten wirtschaftlichen Lage eingetreten, die sich naturgemäß sofort auch auf das Fahrradgeschäft auswirkte, das wieder einmal -nicht zuletzt als Folge der überaus mäßigen Preispolitik des Vereins, durch welche die Beschaffung eines Fahrrades jedermann ermöglicht wurde, - ein Rekordjahr gegenüber allen bisherigen Produktionsziffern darstellte, wurden in diesem Jahre doch erstmalig mehr als 2 Millionen Fahrräder hergestellt und abgesetzt. Aber ebenso schnell, wie für dieses Jahr eine günstige Konjunktur gekommen war, trat für das 35

30 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. Jahr I 925/26 wieder eine Krisis größten Stiles ein, von der nicht nur die F ahrradindustrie, sondern die gesamte deutsche Industrie betroffen wurde. Es handelte sich in diesem Jahre um eine ausgesprochene Absatzkrisis, die in der Hauptsache dadurch hervorgerufen war, daß große Mengen Arbeitsloser, die naturgemäß gerade in diesem Jahre vorhanden waren, nicht in der Lage waren, ihren dringenden Bedarf zu decken, geschweige denn sich ein Fahrrad anzuschaffen. Das Geschäftsjahr 1926/27 brachte der Fahrradindustrie dann ein Jahr der Hochkonjunktur, wie es niemals für möglich gehalten worden wäre. Die Fahrradfabriken konnten vielfach den An~ Forderungen, die aus den Kreisen des Handels an Lieferungen in Fahrrädern gestellt wurden, mengenmäßig nicht gerecht werden, sodaß die Fahrradfabriken den ganzen Sommer 1927 über stark beschäftigt waren. Diese starke Beschäftigung der Fahrradindustrie führte indessen bedauer~ lieherweise bei den meisten Firmen zu der Auffassung, daß das Geschäft in Fahrrädern auch für das nächste Jahr ein gleich günstiges sein würde. Diese Hoffnung wurde indessen leider stark getäuscht, da für das Jahr 1928 ganz im Gegensatz zu 1927 ein starker Rückschlag aus mannigfachen Gründen sich ergab. Nicht nur, daß die Früh~ jahrswitterung, die meist in den Monaten März bis Mai für den Erfolg eines ganzen Jahres aus~ schlaggebend zu sein pflegt, die allerungünstigste war, kamen als weitere absatzhindernde Momente zunächst die unsichere politische Lage, drohende Streiks und Aussperrungen, schließlich aber besonders der Käuferstreik der Landwirtschaft hinzu, der in Landesteilen mit starkem Iandwirt~ schaftliehen Einschlag den Ankauf von Hunderttausenden von Fahrrädern ausfallen ließ. Als stärkstes Moment für den Rückgang des Absatzes im Jahre 1928 gegenüber dem Vorjahre muß indessen eine zweifellos vorhandene starke Oberproduktion angesehen werden, da sich einfach solche Mengen von Fahrrädern, wie sie I 927 in Höhe von 2Y2 bis 3 Millionen Stück Aufnahme auf dem Markt fanden, nicht mehr unterbringen lassen. Berücksichtigt man, daß bei einer Be~ völkerung von 65 Millionen zweifellos I 2 MillionenFahrräder im Gebiet des Deutschen Reiches im Verkehr sind, so läßt sich nicht ohne weiteres in jedem späteren Jahre eine weitere Menge von 3 Millionen F ahnädern unterbringen. Es ist hierbei zu berücksichtigen einmal der natürliche Verschleiß für die im Verkehr befindlichen Fahrräder für Ersatzzwecke, dann die sonst noch mögliche Aufnahmefähigkeit durch Hinzukommen neuer Anhänger des Fahrrades und durch den Bedarf der heranwachsenden Jugend. Unter Zugrundelegung dieser Faktoren kann man auch fürdieses Jahr und wohl auch für das nächste Jahr mit einem normalen Absatz von 2 Millionen Fahr~ rädern rechnen, einer Zahl, die sich auch mit den Errechnungen aus den laufenden monatlichen statistischen Erhebungen des Vereins unter gleichzeitiger Berücksichtigung der in Außenseiter~ und anderen kleinen Betrieben hergestellten Fahrrädern deckt. Es wird also Aufgabe der deut~ sehen Fahrradindustrie sein müssen, die Produktion in Fahrrädern der tatsächlich vorhandenen Aufnahmefähigkeit des deutschen Marktes anzupassen. Wenn diesen Umständen in vernunft~ mäßiger Weise - durch verständnisvolle freiwillige Einschränkung der Produktion im Wege einer Kontingentierung - Rechnung getragen wird, dann wird die Fahrradindustrie auch nicht mehr unter einer derartigen Absatzkrisis wie im Jahre I 928 zu leiden haben. Wir wollen daher der Einsicht aller beteiligtenfaktorenunserer Industrie vertrauen, daß die im Spätherbst dieses Jahres eingeleiteten Bemühungen des Vereins zum Zwecke einer Kontingentierung durch Selbstdisziplin unserer Industrie den gewünschten Erfolg bringen werden, da nur auf diese Weise die im Kern gesunde Fahrradindustrie künftig vor Krisen wie in diesem Jahre bewahrt bleiben kann. 36

31 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U 5 T R I E L L E R E. V. D ie Tätigkeit des V er eins D eutscher F ahrrad-lndustrieller Entwicklung des Vereins Die Entwicklung, welche die deutsche Fahrradindustrie seit Mitte der achtziger Jahre des vergangeneo Jahrhunderts genommen hatte, ließ bei den hauptsächlichsten Herstellern von Fahrrädern bald den Ruf nach einer Interessenorganisation erschallen, nachdem auch einige andere Industriezweige in der damaligen Zeit zu der Gründung von Fachvereinigungen sich entschlossen hatten. Bereits zu Ende des Jahres 1887 hatte der Inhaber der Nähmaschinenfabrik und Eisengießerei vorm. Seidel & Naumann, Dresden, Herr Kommerzienrat Bruno Naumann, nach einigen voraus gegangenen fruchtlosen Versuchen mit maßgeblichen Fahrradfabriken Fühlung genommen und hierdurch den Anstoß zu der Bildung eines Fachverband es für die deutsche Fahrradindustrie gegeben. Diese Anregungen fanden sofort bei einigen weitsichtigen Persönlichkeiten vom Range eines Kleyer, Winklhofer, Üpel und Frankenburger freudigen Widerhall. Eine kleine aus diesen Männern zusammengesetzte Kommission befaßte sich mit der Ausarbeitung von Satzungen, die sich eng an die seit einigen Jahren bewährten Satzungen anderer Fachorganisationen anlehnten. Endlich nach mühevollen Vorarbeiten fand sich ein kleiner, aber erlesener Kreis zu einer Versammlung in Leipzig zusammen, dieam 2.März 1888 stattfand, und alsgründungsversamm- 1 u n g unseres Vereins angesprochen werden kann. Herr Kommerzienrat Naumann brachte die von der Kommission ausgearbeiteten Satzungen zur Verlesung und Abstimmung, die von den Anwesenden einmütig angenommen wurden. In seiner Begrüßungsansprache brachte Herr Kommerzienrat Naumann zum Ausdruck, daß der Verein die "Hebung der deutschen Fahrradindustrie durch Wahrung gemeinschaftlicher Interessen" bezwecken wolle. Die Annahme der Satzungen führte auch gleichzeitig zu einer Festlegung des Namens des neugebildeten Vereins, der die Bezeichnung erhielt: "Verein Deutscher Fahrradfabrikanten etc." Mit dieser Wahl der Bezeichnung sollte gleich von vornherein vorgesorgt werden, daß nicht nur die reinen Fahrradfabrikanten als solche, sondern u. a. auch Firmen derfahrradteile-und Zubehörindustrie, deren Entstehung gerade seit dem Jahre 1887 einsetzte, Aufnahme in dem Verein finden können. In dem handschriftlichen Bericht über die Gründungsversammlung ist auch eine "Präsenzliste" der damaligen Sitzungsteilnehmer enthalten, welche zahlreiche Namen aufweist, die gerade im Verlauf der nächsten Jahrzehnte vielfach auf die Entwicklung des Vereins sowie die Entwicklung der Fahrradindustrie überhaupt ausschlaggebenden Einfluß gewinnen sollten. Es verdient daher, der Vergangenheit entrissen zu werden, welchemännerund Firmen damals von vornherein ihr Interesse an einer Fachorganisation bekundeten: Banzaft, Neckarsulm; Gehr. Kayser, Kaiserslautern; F. E. T rinks, Dresden; W. Engel, Gruna Dresden; F. H. Pirzer, München; Franz Bescherer, Zeitz; Josef Goldschmidt, Neumarkt; 37

32 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. R. von Paller; Johann Walch, München; Johann Winklhofer, Chemnitz; Karl Marschütz, Nürnberg; L Klein, Leipzig; W. Stamm, Berlin; W. Schröter, Oelitzsch; W. Mattheus, Nürnberg-Doos; Adam Üpel, Rüsselsheim; Paul Focke, Leipzig; Nikolaus Oürkopp, Bielefeld; H einrich Kleyer, Frankfurt (Main); Bruno Naumann, Dresden; Max F rankenburger, Nürnberg; Julius Mehlich, Berlin. Während viele der genannten Firmen heute nicht mehr bestehen, findet sich andererseits unter den Begründern des Verbandes eine große Anzahl von Firmen, die bis zum heutigen Tage zu den führenden in der Industri e gehören, und auch heute in alter Tradition zu den Stützen des Verbandes rechnen. Alserster Vorstand für den Verein Deutscher Fahrradfabrikanten etc. wurden die nachstehenden Herren einstimmig gewählt: I. Vorsitzender: Bruno Naumann; 2. Vorsitzender: H einrich Kleyer; Ausschußmitglieder: 1. M. Frankenburger; 2. Adam Üpel; 3. ]ohann Winklhofer. Wenn wir nun im Nachstehenden einen Oberblick über die Geschichte unseres Verein s geben wollen, so soll es sich naturgemäß auch um eine Geschichte seiner Erfolge und seiner Wirksamkeit in vier Jahrzehnten handeln, die nur teilweise in chronologischer Reihenfolge von Jahr zu Jahr dargestellt werden können. Es wird daher im Interesse der Erleichterung der Obersicht und zur besseren Verständlichmachung der Zusammenhänge zweckmäßig erscheinen, nach einem kurzen Oberblick über die allgemeine Entwicklung des Verbandes die Arbeiten des Vereins, z. T. durch Einzelaufsätze über besonders wichtige Tätigkeitsgebiete, in dieser Jubiläumsschrift zu behandeln. Bei dieser Art der Einteilung ergibt sich wie von selbst eine getrennte Behandlung der Tätigkeit des Vereins in den ersten 25 Jahren seines Bestehens, in den Jahren , und eine weitere Periode des besonderen Wachstums des Vereins in den Jahren , die infolge der Vergrößerung des Aufgabenkreises des Verbandes als getrennte Entwicklungsperioden betrachtet werden können. Wenden wir uns zunächst zu der Tätigkeit des Vereins im ersten Vierteljahrhundert seines Bestehens, so können wir feststellen, daß der junge Verband bereits in der Gründungsversammlung vor wichtige Aufgaben gestellt wurde. Oie Begründer des Verbandes stellten mit dem ihnen eigenen Impuls bereits in der ersten Sitzung zahlreiche Beratungsgegenstände zur Erörterung, welche, wie die Erfahrung zeigte, im Laufe der nächsten Jahrzehnte dauernd eine große Rolle spielen sollten. Oie Behandlung einer Reihe äußerst wichtiger, dabei aber auch sehr heikler Fragen gab bald den noch außenstehendenfabrikenvielfach den Anlaß, die Arbeiten des neu begründeten Verbandes scharf zu kritisieren bezw. sich zu der Entwicklung des Verbandes abwartend zu verhalten. Hierbei spielte besonders die Frage der Beteiligung an Ausstellungen und Messen sowie die Anregungen auf Herbeiführung einer Verständigung über Preise sowie Lieferungs- und Zahlungsbedingungen eine große Rolle. Die ersten Jahre nach der Gründung, die als Jahre der Werbung anzusprechen waren, brachten daher gleich von Anbeginn eine Reihe von Schwierigkeiten. Die Zurückhaltung, die auch von Mitgliedsfirmen gegenüber dem neu begründeten Verbande geübt wurde, kam rein äußerlich zum Ausdruck in der Tatsache, daß in der ersten ordentlichen 38

33 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V Jahreshauptversammlung im September 1889 außer den Vorstandsmitgliedern nur 2 Mitgliedsfirmen erschienen waren. Immerhin brachten die nächsten Jahre der Entwicklung doch ein Ansteigen in den Mitgliederzahlen, wenngleich auch in fast jedem Jahre umgekehrt verschiedene Mitglieder wieder austraten, denen gerade auf dem Gebiete der Beschickung von Ausstellungen die vom Verein gefaßten Beschlüsse nicht behagten. Zur Erweiterung des Mitgliederbestandes und 2.wecks besserer Beratung mit den hauptsächlichsten H erstellern von Fahrradteilen und Zubehör wurden seit dem fünften Jahre des Bestehens des Vereins, also seit dem Jahre 1892, auch Firmen de1 Teile- und Zubehörindustrie in den Verein aufgenommen. Den äußeren Anlaß hierzu bot - außer dem Wunsche nach einer Vergrößerung des Mitgliederkreises - die Tatsache, daß außerordentliche Mißstände in der Berechnung der Preise für Pneumatik und Kissenreifen eingerissen waren, und es den Mitgliedern daher 1 ichtig erschien, zur besseren Einflußnahme und Verbindung mit den beteiligten H erstellern von Bereifungen diese in den Verein aufzunehmen. In den ersten Jahrzehnten des Bestehens des Vereins bildeten fast regelmäßig den Hauptberatungsgegenstand Verhandlungen über d ie Beschickung von Messen und Ausstellungen. Die erste offizielle Beschlußfassung in der Richtung eines Verbotes der Beteiligung der Mitglieder im Jahre 1889 hatte zur Folge, daß bald darauf von einem besonderen "Komitee der großen Ausstellung für Fahrräder und F ahrradutensilien", welches sich aus der Direktion des Kristallpalastes in Leipzig sowie dem Gau 21 des D eutschen Radfahrer-Bundes zusammensetzte, bei der Händlerschaft Stimmung für die Abhaltung einer Ausstellung im Kristallpalast zu Leipzig gemacht wurde. Es entspann sich hierbei eine außerordentlich lebhafte Propaganda wegen einer Beteiligung bezw. Nichtbeteiligung an einer derartigen Ausstellung. D er Verein erließ wiederholt eingehende Erklärungen in der Presse, wonach die hauptsächlichsten H ersteller von Fahrrädern sich nicht dazu entschließen konnten, im Frühjahr 1890 an einer Ausstellung sich zu beteiligen, da die Schäden, welche die letzte Ausstellung 1888 gebracht hatte, derart waren, daß die Fahrradindustrie sich nicht zu einer Beteiligung im Frühjahr 1890 glaubte entschließen zu können. Weiter verbreitete der Verein auch an die gesamte Händlerschaft aufklärende Zirkulare, daß die Ausstellung lediglich als eine lokaleangesehen werde und den Aussteilem keinen Ersatz für dieauslagen an Geld sowie Vergeudung von Zeit bringen könne. Da sich indessen bald herausstellte, daß das Ausstellungsverbot dadurch umgangen zu werden drohte, daß einzelne Vertreter von Mitgliedsfirmen eine Beschickung der Ausstellung im Kristallpalast Anfang 1890 vorzunehmen beabsichtigten, wurde durch Anberaumung einer außerordentlichen G eneralversammlung am 26. November 1889 den Mitgliedern des Vereins die Umgehung des Ausstellungsverbotes unmöglich gemacht, indem die bestehenden Bestimmungen dahin Ausdehnung fanden, daß die Fahrradfabrikanten des Vereins auch nicht berechtigt waren, durch Vertreter die Leipziger Ausstellung beschicken zu lassen. Die Stellungnahme des Vereins in der Frage der Beschickung von Ausstellungen und M essen war auch in den beiden folgenden Jahrzehnten meist eine ablehnende. Nur in einzelnen seltenen Fällen wurde die Beschickung von Ausstellungen den Mitgliedern, so für Berlin, Harnburg und Leipzig in ei nigen Fällen und letztmalig 1905 für F rankfurt, freigegeben. Für das Ausland wurde in einigen Fällen die Beschickung von Ausstellungen den Mitgliedern freigestellt. T eilweise erfolgte auch eine Kollektivbeteiligung an Ausstellungen durch die Mitglieder des Vereins, so z. B. 39

34 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. in Scheveningen im Sommer 1891 und gelegentlich der Pariser Weltausstellung im Jahre Die für alle Mitglieder bindenden Beschlüsse hinsichtlich einer Beschickung von Ausstellungen waren im Laufe der Zeit dann immer häufiger eine Quelle von Verärgerungen, sodaß einzelne Mitglieder, um nach jeder Richtung frei zu sein, dem Verein den Rücken kehrten. Um den Interessen aller Mitglieder Rechnung zu tragen, wurde ja dann später, wie an besonderer Stelle berichtet, im Jahre 1907 die allgemein verpflichtende Bestimmung der N ichtbeschickung von Ausstellungen aus den Satzungen herausgenommen, und an deren Stelle eine freiwillige Verpflichtung gesetzt, indem solche Mitglieder, die über die Beschickung von Ausstellungen besondere Abmachungen zu treffen wünschten, sich in einer besonderen "Gruppe Ausstellungswesen" zusammenschlossen. Die Frage der Hebung des Absatzes von Fahrrädern bildete bereits bald nach der Gründung des Vereins Gegenstand eingehender Beratungen. Wie in dem Aufsatz über die Entwicklung der deutschen Fahrradindustrie ausgeführt, zeigte sich die erste Absatzkrisis bereits Ende der achtziger Jahre des vergangeneo Jahrhundertstrotz der damals für heutige Verhältnisse nur sehr geringen Produktion in Fahrrädern. Der Verein hielt es damals bereits für richtig, den Versuch zu machen, durch Hebung des Sports die Cesamtlage der Fahrradindustrie zu heben. Erstmalig wies man damals auch die breite Offentlichkeit auf die Nützlichkeit des Radfahrens zur Erhaltung und Förderung der Gesundheit hin. Es fand in den beteiligten Kreisen durch Vertrieb von vielen tausenden Exemplan:n ein Aufsalz Verbreitung, der von dem dömöligen weil über die deutschen Cn:nzen hinaus bekannten Arzt und Professor in München, Geheimrat und Generalarzt der Armee Dr _von Nußbaum, geschrieben war. Der Artikel führte zu einer weitgehenden Aufklärung des Publikums und zu einem für die Mitglieder des Vereins günstigen Ergebnis, indem das verbrauchende Publikum sich mehr als früher zu der Anschaffung von Fahrrädern aus gesundheitlichen Gründen entschloß. Auch in den nächsten Jahren wurden wiederholt Maßnahmen zur Besserung des Absatzes von Fahrrädern in die Wege geleitet. So wurde durch eine Sonderum lageauf die b et ei I i gten Firmen im Jahre 1896 ein Betrag von zunächst Mk zur Verfügung gestellt, um durch Inserate das kaufende Publikum über die Qualität der damals in großen Mengen durch kleine Betriebe herausgebrachten billigen Fahrräder aufzuklären. Zur Abfassung der Inserate wurde erstmalig eine "Pressekommission" eingesetzt, die den Text der aufzugebenden Inserate regelmäßig zu bestimmen hatte. Für das darauffolgende Jahr 1897 wurde sogar der für die damalige Zeit außergewöhnlich hohe Betrag von Mk durch Umlage von den Vereinsmitgliedern aufgebracht, der insbesondere zur Besserung des Absatzes deutscher Fahrräder gegenüber amerikanischen Fabrikaten dienen sollte. Leider konnten sich damals einige der bestehenden F achzeitschriften nicht dazu entschließen, von der Aufnahme amerikanischer Inserate Abstand zu nehmen, sodaß der Verein in der Hauptsache die ihm zur Verfügung stehenden Mittel zur Aufgabe von Inseraten in der Tagespresse verwandte. Der Text des damaligen Gemeinschaftsinserats verdient, der Nachwelt erhalten zu werden und sei daher nachstehend wiedergegeben, da auch gerade heute nach mehr als 30 Jahren ein gleiches Inserat die Verhältnisse von heute kaum treffender schildern könnte, als dies damals geschah: 40

35 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0- I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Zur gefl. Beachtung. Der Verein deutscher Fahrradfabrikanten etc., der die weitaus größte Anzahl der hervorragendsten deutschen Fahrradfabriken zu seinen Mit~ gliedern zählt, erlaubt sich hierdurch, das geehrte Publikum darauf aufmerksam zu machen, daß aujährlich bei Beginn der Saison eine Anzahl Fahrräder auf den Markt gebracht werden, welche während der Wintermonate von kleinen sogenannten Fabriken aus von den verschiedensten Theilfabriken bezogenen Material hergestellt worden sind. Es giebt im In- und Auslande Hunderte von Fabriken, welche die Massenerzeugung von Fahrrad-Theilen, wie Rahmen, Gabeln, Achsen, Pedalen etc., betreiben. Diese, oft aus sehr fragwürdigen Materialien hergestellten Theile werden im halbfertigen Zustande zu billigen Preisen verkauft, von oft ganz ungeübten Leuten zusammengestellt und schwarz lackirt, um sodann als enorm billige Fahrräder in den Handel zu kommen. Selbstverständlich können derartige Räder dem Publikum nicht die geringste Garantie in Bezug auf Solidität oder Ausführung bieten. Von gutem Material und solider Bauart hängen Leben und Gesundheit des radfahrenden Publikums ab und schon aus diesem triftigen Grunde liegt es im Interesse des Käufers, einen mehr oder weniger billigen Preis nicht als ausschlaggebend beim Ankauf eines Fahrrades zu betrachten. Dazu kommt, daß solche billige Fahrräder gewöhnlich in kurzer Zeit, außer dem damit verbundenen Ärger, bedeutende Unkosten an Reparaturen verursachen. Die Garantie, welche für solche billige Räder geleistet wird, ist eine sehr fragwürdige. Wer ein solides und dauerhaftes Fahrrad kaufen will, wähle als reell und gut bekannte Marken einer deutschen Fabrikantenfirma und wende sich an einen als reell bekannten Fahrradhändler. Nur dadurch ist ihm eine sichere Gewähr vor Ubervortheilung geboten und dafür, daß er ein wirklich gutes und solides Fabrikat erhält. D r es d e n, Februar V er ein deutscher Fahrradfabrikanten etc. Bruno Naumann 1 Dresden Vorsitzender Max Frankenburger, Nürnberg Heinr. Kleyer, Frankfurt a. M. Dir. Kaselowsky, Bielefeld S. Seligmann, Ha nnover Joh. Winklhofer, Chemnitz Die immer schwieriger werdenden Absatzverhältnisse infolge des von Tag zu Tag stärker werdenden Vordringens der amerikanischen Konkurrenz gaben dem Verein schließlich im Jahre 1898 Veranlassung, einen Journalisten von Rut zur Bearbeitung der Presse sowie zur Abfassung einer 41

36 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V D enkschrift für Zollangelegenheiten sowie von geeigneten Inseraten in der Person des Herrn Dr. Junghans zu gewinnen, der auch für die nächsten Jahre für den Verein tätig war und nach Anweisungen des Vorstandes die Agitation sowohl für die Bekämpfung der ausländischen Konkurrenz als auch für eine Erhöhung der Fahrradzölle zu betreiben hatte. Die Anregungen zur Schaffung einer sogenannten sc hwarzen Liste, welche die M itglieder vor böswilligen oder saumseligen Schuldnern schützen sollte, wurden bereits im Jahre 1890 gegeben und dann im darauffolgenden Jahre in die Praxis umgesetzt. Die Meldung über derartige faule oder unzuverlässige Zahl er hatte an den Vorstand zu erfolgen, der seinerseits jeden Fall gewissenhaft zu untersuchen und den Schuldner zur Zahlung aufzufordern hatte. Falls die Zahlung durch den Schuldner nicht erfolgte, fand eine Aufnahme in die "schwarze Liste" statt. Die Mitglieder waren dann verpflichtet, derartigen Schuldnern bis zur Rehabilitierung keinerlei Lieferungen mehr zu machen. Ansätze zur Schaffungei n es eigenen V erei nsorgans reichen ebenfalls bis in die neunziger Jahre zurück. Die erste inoffizielle Unterstützung des Vereins fand im Jahre 1889 die in Berlin erscheinende Zeitschrift " Das Fahrrad", welche sich als "Zentralorgan für den gesamten Radmarkt in D eutschland" bezeichnete und von einem Redakteur I. M. Dumstrey in Berlin herausgegeben wurde. In den Jahren wurde das vo n dem damaligen Händlerverband herausgegebene Händlerorgan "Das Stahlrad" durch die Mitglieder des Vereins offiziell unterstützt, nachdem der Verband Deutscher Fahrradhändler sich verpflichtet hatte, bei den von ihm veranstalteten Ausstellungen fertige Fahrräder und deren Bestandteile nicht mehr zuzulassen. In den Jahren bestand ein loses Abkommen mit der " Rad-Welt" in Berlin, das im einzelnen dadurch noch besonders hervorgehoben wurde, daß der Redakteur der Rad-Welt, Herr Adolf Schulze, laufend redaktionelle Artikel für den Verein zu verfassen und 300 Zeitschriften an Adressen, die aus den Kreisen der Mitglieder als besonders geeignet bezeichnet worden waren, zuzustellen hatte. Auch die Behandlung von V erkehrsfragen nahm einen besonderen Umfang in der Tätigkeit des neuen Vereins ein. Bereits im Jahre 1890 hatten das Polizeipräsidium und der Magistrat zu Berlin ei n Verbot erlassen, wonach das niedrige Zweirad in den Straßen Berlins nicht benutzt werden durfte. Eine Eingabe des Vereins brachte erst im Jahre 1892 den gewünschten Erfolg, nachdem sich das Fahrrad immer mehr eingebürgert hatte. Eine erneute Sperre zahlreicher Berliner Straßen wurde im Jahre 1908 zur Durchführung gebracht; erst nach Einleitung einer besonderen Aktion auch durch die Berliner Sportverbände gelang es, diese einschränkenden Bestimmungen für die Berliner Radfahrerschaft wieder zu Fall zu bringen. Neben diesen Aufgaben beschäftigte der Verein sich auch laufend mit allgemeinen Angelegenheiten zur H ebung des gesamten Industriezweiges. So wurden bereits im Jahre 1891 Anregungen zur Einführung einheitlich er Li ef erungsvertr äge gegeben, um eine Einheitlichkeit in der Handhabung der Lieferungen an H ändler vorzunehmen. Auch wurde frühzeitig im Jahre I

37 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E L L E R E. V. eine Verpflichtung der Mitglieder vorgenommen, in Zeitungen die einzelnen Fabrikate lediglich ohne Angaben von Preisen oder Rabatten anpreisen zu lassen, eine Bestimmung, die auch heute noch besteht und sich stets bewährt hat. Von Bedeutung war weiter der bereits im Jahre 1896 getaßte Beschluß, wonach die M itglieder an zwei Stellen jedes Rades Fabriknummern einschlagen zu lassen sich bereit fanden, sodaß eine genaue Kontrolle über die von den einzelnen Fahrradfabriken an die Händlerschaft gelieferten Räder und deren Verbleib sich von dem damaligen Zeitpunkt ab ermöglichen ließ. Mit der Abnehm erschaft wurde stets ein im Interesse beider Teile liegendes angenehmes Verhältnis angestrebt. Es wurde daher auch die im Jahre 1895 vorgenommene Gründung des "Verbandes Deutscher Fahrradhändler" von dem Verein begriißt und eine U nterstützung dieser Organisation beschlossen. Bereits zu Beginn des Jahres 1896 fand eine Verhandlung des Vorstandes des Vereins deutscher F ahrradfab1 ikanten etc. mit dieserneuen Händlerorganisation statt, in welcher seitens des Händlerverbandes die Zusage gegeben wurde, daß die H ändler hauptsächlich von Mitgliedern des Vereins DeutscherFahrradfabrikanten etc. Fahrräder kaufen würden. Als Gegenleistung wurde von dem Fabrikantenverein der Händlerschaft ein Betrag von Mk. I für Inserate zur Bekämpfung des Schleuderunwesens zur Verfügung gestellt. Weiter wurde damals auch für den Fall von Streitigkeiten, die sich aus Lieferungsverträgen ergaben, ein Schi edsgericht eingesetzt, welches bei Streitigkeiten zwischen Fabrikanten und Händlern eine Schlichtung vorzunehmen hatte und aus einem Fabrikanten als Vorsitzenden sowie je drei weiteren Fabrikanten- und Händler-Mitgliedern bestand. Im Jahre 1898 wurde auch erstmalig entsprechend dem Vorschlag der Händlerschaft die Einführung einer e inheitl ichen Garantie f ür F a hrräder ins Auge gefaßt, nachdem im Jahre zuvor eine fünfzehnmonatliche Garantie für Gummibereifungen bereits festgelegt war. Die Mitglieder faßten den Beschluß, die Garantiebestimmungen für Fahrräder auf eine F rist von 12 Monaten zu begrenzen, wobei die Frist in der Weise gerechnet wurde, daß die Garantie vom T age des Verkaufes des Rades zu laufen begann. Im Laufe der darauffolgenden Jahre verschlechterte sich dann das Verhältnis zu dem Fahrradhändlerverband, da dieser - in der Ha\Jptsache zur Besserung seiner finanziellen Lage- dauernd bestrebt war, an allen möglichen Plätzen Ausstellungen abzuhalten, wozu der Verein bekanntlich bei seiner grundsätzlichen Einstellung seine Zustimmung nicht geben konnte. Als dann der Händlerverband im Jahre 1903 den Versuch machte, für seine Mitglieder gemeinschaftlich Einkäufe zu tätigen, mußten die weiteren Verhandlungen mit dem Händlerverband abgebrochen werden. Die Folge war, daß der H ändlerverband immer mehr an Bedeutung verlor und allmählic h einging. Im Jahre 1908 wurde dann ein neuer Händlerverband gebildet, der die Bezeichnung "Verband D eutscher Fahrrad- und Motorfahrzeughändler" führte und seinen Sitz zunächst in Harnburg und dann in Bremen hatte. D ie von Zeit zu Zeit mit diesem Verband geführten Verhandlungen waren auf beiden Seiten friedlich ei ngestellt, sodaß die Beziehungen zwischen den beiden Verbänden meist ungetrübt waren, und häufig gemeinsame Aussprachen zur Besserung der Gesamtlage der F ahrradindustrie stattfanden. Einen großen Umfang in der Tätigkeit des Vereins nahmen besonders die Bemühungen um Erhöhung der Einfuhrzölle in Anspruch, die zunächst vergeblich waren, nachdem auch eine größere 43

38 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDUSTRIELLER EV Anzahl von Handelskammern, die rein freihändlerisch eingestellt waren, bei den mit den Behörden stattfindenden Verhandlungen den berechtigten Wünschen der Fahrradindustrie entgegengetreten waren. Erst nach langjährigem Kampfe führten die Verhandlungen auf Erhöhung des Eingangszolles für Fahrräder im Jahre 1901 endlich zu einer gesetzlichen Festlegung, indem in dem neuen Zolltarif erhöhte Sätze festgelegt wurden, auf die im einzelnen in dem Aufsatz "Zollund Handelspolitik" dieser Zeitschrift noch näher einzugehen sein wird. Diesem, wenn auch nach schweren Mühen, in harter Arbeit erzielten großen Erfolge des Vereins reihten sich bald ergebnisreiche Schritte in der Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs an. Mit besonderer Schärfe mußte, wie bereits angedeutet, der Kampf gegen unzählige in den Jahren entstandene kleine Werkstätten geführt werden, die sich als "Fahrradfabrik" ausgaben. Ein besonders hervorragender Berli ner Rechtsanwalt wurde damals mit der Bekämpfung dieser kleinen Betriebe betraut, die sich unrechtmäßigerweise die Bezeichnung einer "Fahrradfabrik" zugelegt hatten. Der Ausbau des Vereins 1914 bis 1928 Mit dem Jahre 1914, mit dem der Verein in das zweite Vierteljahrhundert seines Bestehens eintrat, ergab sich gegenüber der früheren Tätigkeit ein Wendepunkt. Der Beginn des Weltkrieges brachte dem Verein eine Fülle neuer Aufgaben, und es kann für die Mitglieder des Vereins als überaus glücklich bezeichnet werden, daß damals in Brandenburg seit Obernahme des Vorsitzes durch Kommerzienrat Carl Reichstein eine eigene Geschäftsführung für den Verein errichtet wurde, die sich dann sofort in weitestem Sinne in den Dienst der Mitglieder stellen konnte. Mit der ständig fo1tschreitenden Entwicklung des Aufgabenkreises des Vereins wurde dann die Geschäftsstelle des Vereins am 1. April 1919 nach Berlin verlegt, eine Maßnahme, die bei den damals sich überstürzenden Verhältnissen unbedingt notwendig erschien, da nur auf diese Weise eine dauernde und ständige Fühlungnahme mit allen Behörden und sonstigen amtlichen Stellen sich ermöglichen ließ. Zur besseren Beurteilung dieser Zusammenhänge muß hier auf die äußerliche Entwicklung des Vereins näher eingegangen werden. Der Bestand an Mitgliedern betrug zu Beginn des Krieges nur 38 Firmen, die alljährlich einmal zur Jahreshauptversammlung zusammengerufen wurden, und von denen in der Regel nur 8 bis 14 Firmen diesem Rufe zu folgen pflegten. Im Laufe der folgenden Jahre gelang es dann, immer mehr alle maßgeblichen Firmen der Fahrrad-, Fahrradteile- und Zubehörindustrie unter dem Banner des Vereins zu scharen, sodaß bereits in der Hauptversammlung des Jahres 1915, am 23. Oktober 1915, die Umänderung des bisherigen Namens "Verein Deutscher Fahrradfabrikanten etc." in "Verein Deutscher Fahrrad! ndust ri eil er e. V." angebracht erschien, um hierdurch entsprechend den tatsächlich vorliegenden Verhältnissen auch nach außen hin darzutun, daß es sich bei unserer Fachorganisation um die Spitzenorganisation aller derjenigen Unternehmungen handelt, die mit dem Fahrrad im weitesten Sinne verknüpft sind. Die Mitgliederziffern des auf eine neue Grundlage gestellten Vereins wiesen dann schnell steigende Zahlen auf, sodaß in den Jahren Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder vorhanden waren. In diesem Jahre stellte der Verein erstmalig seit seinem Bestehen einen lückenlosen Zusammenschluß aller deutschen Fahrrad- 44

39 4 0.1 A H R E V E R E I t~ 0 E U T 5 C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U 5 T R I E L l E R E. V fabriken dar. Die darauffolgenden Jahre der Nachkriegs~ und Inflationszeit brachten ein weiteres starkes Anwachsen der Mitgliedziffern, in der Hauptsache bedingt durch das Entstehen zahl~ reicher neuer Fahrradfabriken, die nach den damaligen Bestimmungen in dem Verein Aufnahme finden mußten, zum Teil auch hervorgerufen durch die Bildung besonderer Gruppen wie der Hilfsmotorenindustrie innerhalb des Vereins. Diese steigende Tendenz des Mitgliederbestandes hielt bis zur Stabilisierung der Mark an, sodaß der Verein in den Jahren Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder zählte, die Höchstzahl, die der Verein erreichte. Der Wendepunkt, der in der Stabilisierung der deutschen Reichsmark lag, brachte naturgemäß zahlreiche Betriebe ebenso schnell wieder zum Verschwinden, wie sie entstanden waren. Bedauerlicherweise schieden indessen auch einige alte Fahrradfabriken aus dem Verein aus, die sich seitdem noch nicht glaubten wieder entschließen zu können, ihrer Fachorganisation wieder beizutreten, obwohl sie natürlich auch heute noch nach mancher Richtung Nutznießer des Vereins sind, da ja die Tätigkeit des Vereins letzten Endes allen Firmen unserer Industrie zugute kommt. Die spätere Zeit brachte dann folgende Mitglieder~ ziffern: Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder, Mitglieder. Blicken wir auf die Tätigkeit unseres Vereins seit der Zeit zu Beginn des Weltkrieges zurück, so ist es bei der Fülle der einzelnen Arbeitsgebiete des Vereins naturgemäß nur möglich, einige der besonders bedeutsamen Arbeitsgebiete herauszugreifen, wobei im übrigen einmal auf die aus~ führliehen seit I 914 alljährlich herausgegebeneneo Jahresberichte der Geschäftsstelle und andererseits auf die besonderen Aufsätze für Spezialgebiete in dieser Jubiläumsschrift hingewiesen werden darf. Der Weltkrieg stellte von Anbeginn an den Verein vor gänzlich neue Aufgaben. Die bald nach Kriegsbeginn einsetzende Knappheit der Roh- und Betriebsmaterialien sowie der zur Herstellung und zum Betrieb eines Fahrrades notwendigen Rohstoffe erheischte dauernd ein schnelles Eingreifen des Vorstandes und der Geschäftsstelle. Bereits im November 1914 trat ein Verbot der Herstellung von Fahrradreifen und -Schläuchen ein, welches indessen durch unsere damaligen Verhandlungen mit den beteiligten Behörden zu~ nächst verhindert werden konnte. Es war indessen nur eine Frage der Zeit, wie lange das Verbot noch von der Industrie abgewendet werden konnte. In der ersten Zeit des Krieges bei dem siegreichen Vorrücken der deutschen Truppen war es gelungen, umfangreiche Bestände an Fahrradbereifungen im feindlichen Ausland zu beschlagnahmen, die, soweit sie nicht zur Sicherstellung des Heeresbedarfs benötigt wurden, dann auch den Fahrradfabriken und dem Handel zugeführt werden konnten. Die drohende Einschränkung des Fahrradverkehrs ließ sich bis August 1916 hinausschieben, bis in diesem Monat die immer knapper werdenden Bestände die schon längst geplante Einschränkung des Gummiverbrauchs erheischten, wodurch dann eine wesentliche Beschränkung des Absatzes in Fahrrädern, der ja ohnehin in der Kriegszeit schon sich von Monat zu Monat verringert hatte, notwendig wurde. Auch die Herstellung von Regenerat-Gummibereifungen konnte nur etwa ein Jahr beibehalten werden, sodaß dann als behelfsmäßige Bereifungen in der Hauptsache Eisen~ bereifungen hergestellt werden mußten, wobei ebenfalls nicht geringe Schwierigkeiten schon in der Beschaffung des benötigten Materials bestanden. Die für die Obergangszeit I 919 in Aussicht 45

40 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. genommene Beschaffung von Bereifungen durch eine besondere Reiten-Einfuhr-Gesellschaft war nicht erforderlich, da es den Bemühungen der Gummiindustrie gelang, Rohkautschuk in nennens~ wertem Umfange unmittelbar nach Beendigung des Krieges hereinzubekommen und auch die besonders schwierige Frage der Gewebe einwandfrei zu lösen. Bereits zu Beginn des Jahres 1919 konnte eine völlig freie Bewirtschaftung in der Kautschukindustrie durchgesetzt werden, die erfreulicherweise auch von Monat zu Monat eine bessere Versorgung der Fahrradindustrie und des Handels mit Bereifungen brachte. Die damals bereits aus den Kreisen der Industrie und des Fahrradhandels ausgesprochenen Wünsche auf Herbeiführung der Einfuhr großer Mengen ausländischer Bereifungen wurden von uns regelmäßig abgelehnt, da wir uns stets auf den Standpunkt stellten, daß der heimischen Gummi)ndustrie der notwendige Schutz für ein neues Erstarken nicht genommen werden dürfe. Weitere Schwierigkeiten ergaben sich durch die allmählich auf fast alle Metalle ausgedehnten Beschlagnahmen. Am schwierigsten gestalteten sich die Verhältnisse für die Beschaffung von Schlaglot. Nach zahlreichen Verhandlungen mit den in Betracht kommenden Behörden wurde im Jahre schließlich im Einvernehmen mit dem Reichsamt des lnnern und dem Kriegsministerium eine "Metallverteilungsstelle für die deutsche Fahrradindustrie" geschaffen, die der Leitung des Geschäftsführers unterstellt war. Wenn auch den von dieser Stelle bearbeiteten und befürworteten Anträgen auffreigabevon Schlaglot naturgemäß nicht in vollem Umfange von der Kriegs roh stoff~abteilung des Kriegsministeriums stattgegeben werden konnte, so gelang es doch den unausgesetzten Bemühungen, wenigstens soviel Material frei zu bekommen, daß den interessierten Fahrradfabriken eine Aufrechterhaltung ihrer Betriebe ermöglicht wurde. Anstelle des Lötverfahrens gingen einzelne Firmen auch zu dem Schweißverfahren über, welches damals allerdings nur als Notbehelf für die beteiligten Firmen in Frage kam. Auch anstelle der Vernickelung ergaben Versuche mit einer Kobaltierung einen guten Ersatz für die Kriegszeit.. Der im Vorjahre begründeten "Metallverteilungsstelle für die deutsche Fahrradindustrie" wurde 1915 eine "Metallberatungsstelle" angegliedert, um den Firmen mit Rat undtat bei Verwendung von Ersatzmaterialien anstelle der bisher üblichen Materialienzur Seite zu stehen. Diese "Metallberatungs- und Verteilungsstelle für die deutsche F ahrradindustrie" hatte nach wie vor alle Anträge auf Freigabe der beschlagnahmten Metalle für die Fahrrad- und Fahrradteileindustrie zu bearbeiten. Trotz der immer größer werdenden Schwierigkeiten gelang es doch, immer wieder Aus~ wege zu finden, um den Firmen die Aufrechterhaltung ihrer Betriebe zu ermöglichen. Eine bedeutende Rolle spielte hierbei u. a. die Rücküeferung nicht beschlagnahmter Ausbaumaterialien an die Kriegsrohstoff~Abteilung, gegen welche dann den beteiligten Firmen die Frei~ gabe von Schlaglot usw. erwirkt werden konnte. Auch die Einfuhr von Metallen aus dem Auslande gelang vielfach durch persönliche Verbindungen der beteiligten Firmen. Im Jahre I 917 mußte die Kri egsrohstoff~abteilung des Kriegsministeriums infolge der immer knapper werdenden Bestände an Rohmaterialien zu einer völligen Enteignung aller bereits be~ schlagnahroten Metalle übergehen, wodurch auch viele Halbzeuge und in der Bearbeitung befindliche Fabrikate völlig vernichtet wurden. Durch zahlreiche Vereinbarungen mit der Kriegsm etall~aktiengesellschaft gelang es, im Interesse solcher Firmen, die sich zu einer freiwi lligen 46

41 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Abgabe der beschlagnahmten Metalle durch VermitteJung der Geschäftsstelle verstanden, bei der F estsetzung der Ubernahmepreise tür diese enteigneten Metalle Sondervorteile zu erhalten. Die schließlich im Jahre eintretende vorher niemals für möglich gehaltene Knappheit an Stahl und Eisen brachte auch einschränkende Verordnungen über die Verfügung dieses Materials. Die Metallberatungs- und Verteilungsstelle erhielt schließlich die amtliche Befugnis, beim Nachweis der Dringlichkeit für alle Betriebe der Fahrradindustrie Bezugscheine auszustellen, auf Grund deren die Firmen in der Lage waren, ihre Fabrikation fortzuführen. Die knapper werdenden Lederbestände führten auch zu ei ner Beschlagnahme aller Ledervorräte, sodaß beispielsweise auch für Riemen seinerzeit ein System der Bezugscheine eingeführt werden mußte. In ähnlicher Form mußte auch eine zwangsläufige Bewirtschaftung vieler anderer Materialien und RohstoHe erfolgen, wobei sich stets die Geschäftsstelle im Interesse unserer Industrie Einfluß zu sichern verstand. Wir erinnern hier nur kurz an die Bewirtschaftung von Leim, Graphittiegeln, Schleifmitteln u. a. Die Tätigkeit der Metallberatungs- und Verteilungsstelletür die deutsche Fahrradindustrie war in der Ubergangszeit nach dem Kriege naturgemäß von besonderer Bedeutung, da diese sich ja mit der Zuweisung von Sparmetallen zur Wiederaufnahme der Fabrikation für die Fahrradfabriken zu befassen hatte. Der Wirkungsbereich wurde auf das gesamte Gebiet der Fahrrad-, Fahrradteile- und Zubehörfabrikation ausgedehnt. Allein im Jahre 1919 wurden über 3800 Anträge auf Zuteilung von Sparmetallen behandelt, und entsprechende Kontingentscheine den Antragstellern ausgefertigt. Die Zuständigkeit der Metallberatungs- und Verteilungsstelle erstreckte sich auf Kupfer, M essing, Schlaglot, Zinn, Zink, Blei, Antimon sowie alle Legierungen dieser Metalle, ferner auch auf Weißblech. Mit dem September 1919 konnte die Kontingentierung eingestellt werden, da die für eine Erfassung greifbaren Vorräte aufgebraucht waren, und seitens des Reiches weitere Zuwendungen nicht gemacht werden konnten. - Die Tätigkeit der Metallberatungs- und Verteilungsstelle stellt bei ihrer umfassenden Tätigkeit im Interesse aller Mitglieder ein besonderes Ruhmesblatt in der Geschichte des Vereins dar. Die Zuweisungen von Leim konnten ebenfalls im Laufe der Jahre 1919 und 1920 wieder in geordnete Bahnen zurückgeleitet werden. Nachdem die nötigen Mengen im freien Handel wieder verfügbar waren, glaubte die Geschäftsstelle, ihre weitere Tätigkeit einstellen zu können. Neben dieser Betreuung der Vereinsmitglieder in den Materialfragen, die später auch noch für die Zeit der Ruhrbesetzung eine erneute Vermittlertätigkeit des Vereins bringen sollte, hatte in der Kriegszeit selbst die Geschäftsstelle zahlreiche Verhandlungen mit dem Watfen- und Munitionsbeschaffungsamt sowie der F eldzeugmeisterei und mit den sonst beteiligten Stellen, um auch denjenigen Firmen, die mit Heeresaufträgen nicht gesegnet waren, zu der Uberweisung von Aufträgen mit großem Erfolge zu verhelfen. Der im Laufe des Kriege:; einsetzende starke Geldbedarf des Reiches hatte im Jahre 1917 das Gesetz für eine Warenumsatzsteuer gebracht, welches seit auch erweiterte Bestimmungen über die Erhebung einer Luxussteuer brachte, von denen auch die Fahrradindustrie wie viele andere Industrien nicht verschont bleiben sollte. Diese Belastung von 15% vom Rechnungswerte war naturgemäß für die Fahrradindustrie ein schwerer Schlag, und erst nach zahllosen l ang~ wierigen Verhandlungen gelang es, die bestehenden Bestimmungen soweit abzuschwächen, daß 47

42 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N D U S T R I E L L E R E. V. nur in geringem Umfange Fahrräder unter die Luxussteuer fielen, und ebenso die Luxussteuer~ pflichtsich auch bei Bereifungen, Sätteln, Laternen, Glocken usw. auf den geringsten erzielbaren Umfang belief. Den unausgesetzten Verhandlungen im Laufe der fol genden Jahre gelang es, eine weitere Abschwächung der bestehenden Bestimmungen zu erreichen, bis im Jahre 1924 endlich eine Verordnung erlassen wurde, daß Fahrräder als unter Sportgeräte fallend erklärt wurden, sodaß sich vom I. Januar 1925 ab im allgemeinen eine völlige Luxussteuerfreiheit für die Erzeugnisse der Fahr~ rad~, Reifen- und Laternen- sowie Sättelindustrie ergab, für welche bei besonderer Ausstattung zum Teil noch immer die Luxussteuerbestimmungen Platz griffen. Auch nach anderer Richtung wurde die Fahrradindustrie wiederholt von Steuergespensten bedroht. Bei dem sich stets steigemden Finanzbedarf des Reiches, der Länder und der Kommunen wurde wiederholt das Fahrrad als geeignetes Steuerobjekt betrachtet, und nur den dauernden Bemühungen des Vereins, denen zum Teil auch die Sportverbände sich anschlossen, gelang es, dieses Gespenst zu bannen, hoffentlich für ewige Zeiten. Aber auch andere Steuerpläne sowie tatsächlich eingeführte Steuern gaben dem Verein Anlaß zu häufigem Eingreifen. Wir erinnern hier nur an die von vielen Gemeinden erlassenen Plakatsteuem, die zumteil auch heute noch nicht beseitigt sind und vielfach des individuellen Eingreifens bedürfen. Die Abschaffung der Radfahrerkarte konnte im Jahre 1922, auch hier in zum Teil gemeinsamen Aktionen mit den an der Abschaffung besonders interessierten Sportverbänden, durchgeführt werden. Ein besonderes Aufgabengebiet erwuchs dem Verein bereits in der Kriegszeit in der Behandlung der Preisgestaltung für Fahrräder. Bestanden bis zu diesem Zeitpunkt keinerlei Abmachungen hinsichtlich der Preise für Fahrräder, so war es naturgemäß in der Kriegszeit selbst ei n Leichtes, eine Verständigung unter den Mitgliedern zunächst durch Festsetzung einheitlicher Teuerungsaufschläge auf die individuellen Grundpreise der einzelnen Fahrradfabriken herbeizuführen. Die bereits während des Krieges unternommenen Schritte auf Herbeiführung einer festen Konvention bezw. zunächst aul- Einführung einer Preisvereinbarung für Markenfahrräder scheiterten bedauerlicherweise, sodaß es zu festen Bindungen nicht kam. An deren Stelle wurden bereits in der Kriegszeit Mindestpreise für Marken- und Spezialfahrräder festgelegt, die, gestützt auf vorliegende Kalkulationen, während dieser Zeit und in der Nachkriegszeit den jeweiligen Gestehungskosten angepaßtwurden. Außerordentlich schwierig gestalteten sich diesef estsetzungen naturgemäß in der lnflationszeit, besonders im Jahre 1923 bei der sich überstürzenden Verschlechterung der deutschen Valuta, wo die Preise häufig täglich, meist auf telegraphischem Wege, festgelegt wurden. Trotz mancher Schwierigkeiten hatte sich dieses System im großen und ganzen als Notbehelf bewährt, sodaß man auch in der Ubergangszeit in den Monaten August bis Oktober 1923 an diesem System festhielt und zunächst zur F estlegung von Grundmarkpreisen überging, die sich an den Dollar anlehnten, um die Mitglieder des Vereins vor dem völligen Verlust der Substanz zu bewahren. Die ersten Festsetzungen erwiesen sich inde..sen als viel zu niedrig, da man hierbei zunächst noch allzu sehr unter dem Einfluß des Dollars und den sich bei einer Um~ rechnung in Papiermark ergebenden gewaltig erscheinenden Beträgen stand. Erst allmählich im Jahre 1924 kam man dann zu einer Festlegung von Goldmarkpreisen und später, nachdem das 48

43 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Vertrauen zurfestigkeitder neuen Reichsmark sich mehr und mehr verankert hatte, auch zu Festlegungen in Reichsmark, die dann in den darauffolgenden Jahren jeweils entsprechend den Gestehungskosten reguliert wurden. Nur während eines kurzen Jahres - zur Zeit einer besonders kraß in die Erscheinung tretenden Absatzkrisis - wurden vom September 1926 bis zum September 1927 an Stelle der Mindestpreise sogenannte Richtpreise festgesetzt, die sich aber in keiner Weise bewährten und ein dauerndes Abgleiten der Preise weit unter die Kalkulation zur Folge hatten. Es wurden daher im September 1927 wieder Mindestpreise hergestellt, die wenigstens einigermaßen an die Kalkulationen heranreichten, wenngleich auch diese - zustandegekommen unter dem Druck starker Konkurrenz - keinen Nutzen abwarfen. In engem Zusammenhang mit der Preisfrage stand naturgemäß von jeher und steht auch noch heute die Frage der Lieferungs- und Zahlungsbedingungen. Gerade nach dieser Richtung war der Verein dauernd bestrebt, die aus der Vorkriegszeit bestehenden Mißstände nicht wieder aufleben zu lassen. Auch die Garantiebestimmungen wurden laufend von dem Verein überwacht und führten endgültig zu einer Regelung im Sinne der im Gesetz vorgesehenen Bestimmungen. Zur besseren Obersicht über die von der Fahrradindustrie hergestellten Fahrräder entschloß sich der Verein vom Jahre 1919 ab, eine Statistik der Versandziffern der Mitglieder laufend bei der Geschäftsstelle zu führen und das Gesamtergebnis allmonatlich den Fahrradfabriken des Vereins bekanntgeben zu lassen. Dieses Verfahren hat sich aufs beste bewährt und bietet den Mitgliedern laufend einen guten Oberblick über die tatsächlich vorliegenden Absatzverhältnisse in Fahrrädern. Auf dem Gebiete des unlauteren Wettbewerbs lagen dem Verein dauernd, besonders im letzten Jahrzehnt, zahlreiche Aufgaben ob. Der Kampf richtete sich hier in erster Linie gegen zahllose, besonders zu Zeiten einer besseren Konjunktur auftauchende Unternehmungen, die sich hochtrabende, aber unwahre Firmierungen zuzulegen pflegten und damit im Publikum irreführende Ansichten au.kommen ließen. Meist pflegten sich Zwergbetriebe mit einigen wenigen Arbeitern die Bezeichnung "Fahrradindustrie", "Fahrradwerk" oder gar "Fahrradwerke" beizulegen, wogegen wir dauernd in zahlreichen Prozessen und Wettbewerbsklagen einschreiten mußten. Bei diesem Vorgehen konnten wir uns stets auf die von uns aufgestellten und in der Praxis bewährten Richtlinien über die Anerkennung eines Unternehmens als Fahrradfabrik stützen. In der Frage der Behandlung des Auslandsgeschäfts lag dem Verein ebenfalls in der Zeit seit Kriegsbeginn manche mühselige, aber im Interesse und zum Besten der Mitglieder stets gern übernommene Tätigkeit ob. Am 15. März 1915 erging im Interesse der Sicherstellung des Heeresbedarfs ein Verbot, Fahrräder undfahrradreifen sowie T eile in das neutrale oder verbündete Ausland auszuführen. Die zur Milderung dieses Verbotes von uns sofort unternommenen Schritte führten zunächst zwecks Bearbeitung der notwendig werdenden AusfuhrbewilligungsantTäge zur Bildung einer beim Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten errichteten Zentralstelle, deren Tätigkeit dann bald auf die bei dem damaligen Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller errichtete "Zentralstelle für Ausfuhrbewilligungen in der Fahrzeugindustrie" übergeleitet wurde, die vereinbarungsgemäß alle Anträge vor zu erfolgender Genehmigung zunächst unserem Geschäftsführer zur Prüfung einzureichen hatte. DieseArt der Behandlung bewährte sich im Interesse unserer Industrie aufs beste, trotzmancher Schwierigkeiten, die sich in der Hauptsache durch das Eingreifen militärischer mit allen Machtbefugnissen ausgestatteten Stellen ergaben, die häufig 49

44 4 0,I A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E l l E R E. V. zur Ausfuhr freigegebene Sendungen beschlagnahmten. Die nach Ausbruch der Revolution bei fast allen amtlichen und halbamtlichen Stellen herrschende Kopflosigkeit führte dazu, daß über den Kopf der beteiligten Industriezweige hinweg die damals bestehenden Ausfuhrverbote für Industrieerzeugnisse aufgehoben wurden. Auch die Fahrradindustrie wurde von dieser Aufhebung des Ausfuhrverbotes für Fahrräder am 15. November 1918 betroffen. Die Folgen dieser Maßnahme stellten sich noch weit schwerer und verlustbringender heraus, als man ursprünglich befürchtete. lnfolge desfortfallsjeglicher Kontrolle bemächtigte sich von Monat zu Monat mehr ein bis dahin nie gekannter Handel mit der Ausfuhr von Fahrrädern, die sich von Monat zu Monat steigerte und immer zahlreichere unlautere Elemente und Schieber zu dem Handel mit Fahrrädern übergehen ließ. Die Verhältnisse gestalteten sich durch das sogenannte "Loch im Westen" besonders schwierig, da es der Regierung nicht gelang, die Grenzen zu schließen. Auf diese Weise und durch den Fortfall der inzwischen eingeführten Bestimmung des Verkaufes von F ahrrädem in ausländischer Währung, die sich seit dem Jahre 1917 außerordentlich gut bewährt hatte, gingen der deutschen Fahrradindustrie viele Millionen verloren. Die Versuche, das Ausfuhrverbot tür Fahrräder bereits im Jahre 1918 wieder in Kraft zu setzen, scheiterten, da damals einzelne Faht radfabriken, die die Notwendigkeit noch nicht einzusehen vermochten, bedauerlicherweise gegen die Bemühungen des Vereins Einspruch erhoben und hierdurch ein frühzeitiges Wiederinkrafttreten des Ausfuhrverbots zunächst verhinderten. Die dem Verein auch aus den Reihen der ausländischen Abnehmerschaft, insbesondere seitens der schweizerischen und holländischen Abnehmerverbände, zugetragenen Wünsche aul Wiedereinführung des Ausfuhrverbotes für Fahrräder konnten ebenfalls nicht die Regierung veranlassen, der deutschen Fahrradindustrie den erforderlichen Schutz angedeihen zu lassen. Erst nach langwierigen Verhandlungen mit den beteiligten Reichsstellen gelang es, das Ausfuhrverbot für Fahrräder und Teile am 29. November 1919 wieder in Kraft treten zu lassen. Gleichzeitig wurde die "Außenhandelsstelle für die F ahrzeugindustrie" als Selbstverwaltungskörper gebildet, die aus der früheren Zentralstelle für Ausfuhrbewilligungen in der Fahrzeugindustrie hervorgegangen war. Die Außenhandelsstelle wurde mit amtlichen Befugnissen ausgestattet und aus einem paritätisch aus Arbeitgebern und Arbeitnehmern der Erzeuger, des Handels und der Verbraucher zusammengesetzten Ausschuß zusammengesetzt. Gleichzeitig wurdezur Sicherung der jeweils festgesetzten Preise nach dem Auslande und zur Vorbeugung von Verschleuderungen der deutschen Fabrikate eine Preisprüfungsstelle errichtet, deren Leitung dem Geschäftsführer übertragen wurde. Unter außerordentlichen Schwierigkeiten konnte in kürzester Zeit die Organisation der Preisprüfungsstelle durchgeführt werden, die bald mit außerordentlicher Exaktheit und Pünktlichkeit arbeitete. Alle eingegangenen Anträge wurden, sofern nicht wegen irgend welcher Unstimmigkeiten ein Schriftwechsel sich als notwendig erwies, spätestens am Tage nach Eingang zur Erledigung gebracht. Anfeindungen blieben der Preisprüfungsstelle naturgemäß nicht erspart. Uber den unreellen Handel. der seine unehrliche Existenz bedroht sah, soll indessen nicht weiter gesprochen werden. Mit dem legalen Handel bestanden Meinungsverschiedenheiten in der Hauptsache nur wegen Beibringung der Lieferwerksbescheinigung, zu der die Händlerkreise sich vieltach nicht glaubten verstehen zu können. 50

45 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Auch sonst traten damals zahlreiche Erschwerungen des Ausfuhrgeschäftes ein. Bereits im April 1920 wurde von der Reichsregierung eine soziale Ausfuhrabgabe von 6% auf fast alle Industrieerzeugnisse eingeführt, die endgültig zu beseitigen erst nach monatelangen und schließlich jahrelangen Kämpfen mit wechselnden Erfolgen - teilweise Ermäßigung und dann wieder Erhöhung der Abgabe - gelang. Auch die Schwierigkeiten, die sich durch die Behandlung der Ausfuhranträge der im besetzten Gebiet ansässigen Mitglieder unseres Vereins ergaben, seien gestreift, da diese Firmen die von ihnen zu stellenden Anträge bei einer von der interalliierten Kommission in Ems errichteten Stelle einzureichen hatten, was unsererseits zur Bestellung eines besonderen Vertrauensmannes zur Wahrnehmung der Interessen unserer Mitglieder in Ems führte. Die ganze Unsicherheit des Auslandsgeschäfts führte dann auch im April 1921 zu Verhandlungen mit ausländischen Abnehmerverbänden und erstmalig zu einem Abkommen mit dem schweizerischen Grossistenverband und dem schweizerischen Velohändler-Verband, die infolge der zahlreichen und unkontrollierbaren VerschiebungendeutscherFahrräder über diegrenze des Deutschen Reiches sich an die schweizerische Regierung mit einem Antrage auf Erlaß eines Einfuhrverbotes deutscher Fahrräder gewandt hatten. Die seinerzeit von der Geschäftsführung erstmalig in Zürich unter Hinzuziehung des deutschen Generalkonsulates und der Deutschen Handelskammer in der Schweiz geführten Verhandlungen hatten den gewünschten Erfolg. Der Antrag auf Erlaß eines Einfuhrverbotes wurde zurückgezogen. Verhandlungen in Heidelberg und Eisenach mit den schweizerischen Abnehmerverbänden führten zu einer vollen Verständigung im Interesse beider Parteien in Form eines Abkommens, welches sich in den nächsten Jahren aufs beste bewähren sollte und der deutschen Fahrradindustrie unermeßliche Werte erhielt. Ein auf ähnlicher Grundlage mit der dänischen Abnehmerschaft im gleichen Jahre vollzogenes Abkommen bot ebenfalls beiden Parteien eine Reihe von Vorteilen und führte zu einer Gesundung des Ausfuhrgeschäftes nach Dänemark während der Dauer dieses Abkommens. Beide Abkommen dienten den legalen Fabrikanten im allgemeinen recht gut und wurden auch über die Dauer der Außenhandelskontrolle hinaus bis zum Jahre 1927 bezw (soweit es sich um das dänische Abkommen handelte) beibehalten. Von besonderer Bedeutung waren auch dauernd die Beziehungen unseres Vereins zu den übrigen Fabrikanten-Organisationen unserer Industrie. Hier bedarf zunächst besonderer Erwähnung das im Jahre 1920 mit dem im Jahre zuvor begründeten Verband deutscher Fahrradteilcf ab ri kanten getroffene Abkommen, welches für die Fahrradfabriken die Verpflichtung vorsah, Fahrradteile, deren Preisfestsetzung in einzelnen Konventionen erfolgte, nur von den Mitgliedern des Verbandes deutscher Fahrradteilefabrikanten bezw. von solchen Fahrradteilefabriken zu beziehen, die durch eine gemeinsame Kommission beider Verbände als Fahrradteilefabrikanten für diese Artikel anerkannt waren. Die sogenannten konventionspflichtigen Artikel, die unter das Abkommen fielen, waren folgende: Ketten, Pedale, Speichen, Nippel, Schutzbleche, Felgen, Faconteile, Sättel, Taschen, Glocken, Pumpen, Kettenräder, Vorderradscheiden, Hinterradgarnituren, Zahnkränze, Bremsen, Kugeln und Lenkstangen. Als Gegenleistung gewährten die Fahrradteilefabriken den Fahrradfabriken des VDFI einen Vorzugsrabatt, dessen Höhe für die einzelnen Konventionen verschieden hoch und von den beiderseitigen Kommissionen vereinbart war. Das Abkommen, welches anfangs Schwierigkeiten bereitete, 51

46 4 0.1 A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0- I N 0 U S T R I E L L E R E. V. wurde in dem Laufe der darauffolgenden Jahre ausgebaut, bis im Jahre 1924 von der allgemeinen Wirtschaftskrisis auch die Fahrrad- und Fahrradteileindustrie betroffen wurde, und eine Aufhebung der gegenseitigen Beziehungen sich als notwendig erwies, nachdem die Fahrradteile-F abrikanten in den einzelnen Konventionen die getroffenen Abmachungen unter dem Drucke der Zeit vielfach nicht halten konnten und die lediglich für die Fahrradfabriken des VDFI vorgesehenen Sonderzugeständnisse in Form von Treurabatten auch anderen dem VDFI nicht angehörigen Werken einräumten. Die Beziehungen zu dem uns befreundeten Verein Deutscher Gummireifen-Fabriken, der als Nachfolger der früher bestehenden Fahrrad- und Kraftrad-Reifen-Konvention angesprochen werden kann, gestalteten sich allezeit harmonisch zur Zufriedenheit beider Teile. Mit der Händlerschaft verknüpften unseren Verein von jeher besonders enge Beziehungen, die wir von unserer Seite stets aufs beste zu pflegen bemüht waren, von der Erkenntnis ausgehend, daß Industrie und Handel aut Gedeih und Verderb ~ufeinander angewiesen sind und in den schweren Zeiten der letzten Jahrzehnte bestrebt sein müssen, in gemeinsamer vertrauensvoller Zusammenarbeit alles zu tun, was dem Absatz unserer Erzeu~nisse durch den legalen Handel nur dienlich sein kann. Es liegt in der Natur der Sache, daß angesichts dieser Erwägungen Verhandlungen mündlicher und schriftlicher Art {letztere in den abgelaufenen letzten 10 Jahren fast täglich) mit der größten Organisation der Händlerschaft, dem Reichsverband Deutscher Mechaniker e.v. in Bremen, besonders häufig erfolgen mußten. Naturgemäß bestehendegegensälze galt es im Wege des gegenseitigen Verstehens auszugleichen. Ein besonderes enges Zusammenarbeiten ergab sich naturnotwendig auf dem Gebiete der Bekämpfung allen unlauteren Wettbewerbs, bei der Bekämpfung des Schleuderunwesens und bei den Bemühungen um die Schaffung eines gesunden legalen Händlerstandes. Besonders bei letzteren Fragen arbeiteten wir stets in engstem Einvernehmen mit dem Verein deutscher Gummireifen-Fabriken, dem Verband deutscher F ahrradteile-f abrikanten und dem Schutzverband deutscher F ahrradteile-grossisten. Diese Verbände stellten mit uns gemeinsam bereits am 5. August 1921 Richtlinien über den Händlerbegriff auf, die mit wenigen in der Zwischenzeit als zweckmäßig erkannten Ergänzungen auch heute noch in Kraft sind. Mit dem Schutzverband deutscher Fahrradteile-Grossistenunterhielten wir während der Jahre 1921 bis 1924 ebenfalls ein Abkommen, das in erster Linie eine Verständigung über die gemeinsame Anerkennung von F ahrradgrossisten, dann aber auch die Einhaltung der von unseren Mitgliedern festgesetzten Verkaufspreise durch reversliehe Verpflichtung der Schutzverbandsgrossisten vorsah, eine Bestimmung, die nur in der Inflationszeit durchführbar war und im Jahre 1924 nach Wiederkehr normalerer Verhältnisse wieder aufgehoben werden mußte. Die durch die Einführung des sogenannten Schneeballsystems eingetretenen Mißstände, die von unserem Verein in einer Anzahl von Prozessen bereits seit dem Jahre 1924 bekämpft wurden, führten im Jahre 1926 zu gemeinsamer Zusammenarbeit mit den übrigen Lieferanten- und Händlerverbänden in einer Zentralisierung der zu führenden Prozesse in der Weise, daß die Verbände des Arbeitsausschusses der Lieferantenverbände dem Reichshändlerverband, als Organisation des am meisten geschädigten Handels, eine Durchführung der Prozesse übertrugen, indem die Kosten für die Bestreitung dieser Prozesse von den beteiligten Organisationen nach einem bestimmten Schlüssel aufgebracht wurden. - Gleichzeitig wurden Bemühungen in die Wege 52

47 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0- I N 0 U S T R I E L L E R E. V. geleitet, um ein Reichsgesetz zur Durchführung zu bringen, welches das Schneeballsystem in geeigneter Form verbot. Der Erfolg des gemeinsamen Yorgehens war ein überaus erfreulicher, indem fast alle Schneeballfirmen zum Erliegen kamen, sodaß heute dem System eine nenn ens~ werte Verbreitung in Deutschland nicht mehr beizumessen ist. Ein besonders wertvolles Stück des Arbeitsgebietes des Vereins stellt das seit nahezu vier Jahrzehn~ ten bestehende Kreditschutzsystem, verbunden mit einer Einziehung von Forderungen bei faulen und unzuverlässigen Zahlern dar, das sich besonders in den Jahren der Nachkriegszeit bewährte, wo es häufig der vermittelnden und ausgleichenden Tätigkeit unserer Geschäftsstelle gelang, beiden T eilen, den Fabrikanten und ihren aus dem Felde zurückkehrenden Abnehmern, gerecht zu werden. Das daneben bestehende bewährte System der Erfassung säumiger und böswilliger Schuldner, welches seit dem Jahre 1924 durch allwöchentliche Herausgabe einer beson~ deren Liste von unter Konkurs oder Geschäftsaufsicht geratenen Schuldnern unseres Industrie~ zweigesergänzt wurde, gab auch einigen anderen Lieferanten-Organisationen Anlaß, eine ähnliche Einrichtung ins Auge zu fassen. Zur Verbreiterung der von uns herausgegebenen Listen führten wir eine Verständigung mit dem Verein Deutscher Gummireifen-Fabriken, dem Verband deutscher F ahrradteile~f abrikanten und dem Schutzverband deutscher F ahr radteile~grossisten herbei, wonach diese Verbände sich unter Federführung unseres Vereins zu einer "Kre dit schu t z~ gemeinschaftdes deutschen Fahrrad- und Fahrradteilefaches" zusammenschlossen, eine Einrichtung, die im Interesse aller Beteiligten sich aufs glänzendste bewährt hat. Zur weiteren gedeihlichen Entwicklung der Interessen der einzelnen Lieferanten-Verbände wurde mit Wirkung vom I. April 1924 ein Schiedsgericht der Fahrrad~ und Fah rradteile~ i ndustrie gebildet, deren Träger der YDFI, der FTV., der Reifen~ Verein und der Grossisten~ verband sind. Das Schiedsgericht bezweckt, Streitigkeiten zwischen den Lieferanten untereinander sowie zwischen den Lieferanten einerseits und den Abnehmern andererseits zu schlichten. Die Einrichtung hat den Vorteil, daß ein Schiedsgericht schneller und billiger arbeitet, als wenn Streitigkeiten durch die Gerichte zum Austrag gelangen, birgtdoch die H eranziehung von Männem aus der Praxis die Gewähr einer größeren Sachverständigkeil in sich. L eider wurde von dieser Einrichtung, die auch am heutigentage noch besteht, nicht in der erhofften und wünschenswerten Weise Gebrauch gemacht. Unser Verhältnis zur Spitzenorganisation der deutschen Industrie, dem R eichsverband der deutschen I nduslrie, war allezeit ein gutes; unser,verein gehört diesem Spitzenverband der deutschen Industrie, der im Jahre 1919 aus dem Anfang August 1914 durch den Zentral~ verband deutscher Industrieller und den Bund der Industriellen gebildeten Kriegsausschuß der deutschen Industrie hervorgegangen war, seit seiner Gründung an, nachdem wir früher drei Jahrzehnte hindurch unsere Interessen als verarbeitende Industrie in dem Bund der Industriellen aufs beste gewahrt sahen. Die in dem ~rüheren Bericht über die Tätigkeit unseres Vereins im ersten Vierteljahrhundert seines Bestehens erwähnten Bemühungen um Schaffung eines eigenen Yerba ndso r gans führten im Jahre 1920 zu einer Verständigung mit dem " Radmarkt und Motorfahrzeug" in Bielefeld, der seit dieser Zeit ununterbrochen zu gegenseitiger Zufriedenheil das alleinige Organ unseres Vereins darstellt. 53

48 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Die Interessen unserer Mitglieder auf dem Gebiete der Eisenbewirtschaftung zu wahren, war eine besonders wichtige Aufgabe unseres Vereins, seitdem derartige Organisationen bestehen. Der im jah1 e 1919 unter unserer Mitwirkung begründeten.. Arbeitsgemeinschaft der Eisen und Metall verarbeitenden Industrie" sowie dem im darauffolgenden Jahre begründeten "Eisenwirt~ schaftsbund" sowie dem "Bund der Eisenverbraucher" gehörte unser Verein seit der jeweiligen Gründung an, ebenso wie auch der heute hierfür in Betracht kommenden Organisation, der "Arbeitsgemeinschaft der Eisen verarbeitenden Industrie (AVI.)". Diese Stelle ist Stand der Fahrrad-lmluslrie auf der Deutsd1en Verkehrsausstellung Münd1en 1925 für unsere Mitglieder aus dem Grunde von besonderer Bedeutung, weil von ihr für unsere Mit~ glieder besondere Exportberechtigungsscheine nach vorheriger Prüfung durch unseren Verein ausgestellt werden-, auf Grund deren unsere Mitglieder für nachweisliche Auslandslieferungen in bestimmten Eisensorten zur Förderung des Auslandsabsatzes Rückvergütungen erhalten. Auf radsportlichem Gebiete schützte der Verein die Interessen seiner Mitglieder seit dem Jahre 1921 durch die Zugehörigkeit zu der "Arbeitsgemeinschaft deutscher Rad~ und Motorrad~ sport~verbände" bis zu deren Auflösung im Jahre Seitdem pflegen wir direkte Beziehungen zu den ältesten und stärksten bürgerlichen Organisationen, dem "Bund deutscher Radfahrer" sowie dem "Deutschen Rad~ und Moto rfahrer~verband Concordia", die alljährlich, insbesondere 54

49 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N 0 U S T R I E L L E R E. V. zur Förderung des Jugend- und Wander-Amateursports von unserem Verein namhafte Zuwendungen im Interesse aller unserer Mitglieder erhalten. Daneben fördert unser Verein die Hebung des Absatzes aller unserer Firmen durch Unterhaltung einer eigenen Pressestelle, die laufend die Presse mit Artikeln versorgt, die den mannigfachen Wert des Radfahrens in populärer Form besprechen. In der Frage der Beschickung von Ausstellungen nahm unser Verein auch in den letzten Jahrzehnten eine grundsätzlich ablehnende Stellung ein. Eine Ausnahme hiervon land lediglich Stand der Fuhrrad-Industrie auf der Deutschen Verkehrsausstellung Miinchen 1925 im Jahre 1925 statt, wo unser Verein sich in Form einer Kollektiv-Ausstellung an der Deutschen Verkehrsausstellung in München beteiligte. 48 Fahrradfabriken und 16 Teile- und Zubehörfabriken des VDFI waren auf der Ausstellung vertreten. Die Fahrradfabriken stellten durchweg zwei Modelle aus, von denen ein Modell ein Gepäckrad sein durfte. Es gelangten die neuesten Konstruktionen der Herren- und Damen Tourenräder zur Schaustellung. In einer besonderen Abteilung waren Postzweiräder seitens der Mitglieder des VDFI ausgestellt. Aus den Erzeugnissen derfahrradteile-und Zubehör-Industrie gelangten besonders die Erzeugnisse der F reilaufnaben- Industrie, die nahezu vollzählig vertreten waren, ferner Ketten, Pedale, 55

50 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E l l E R E. V. Präzisions~Stahlrohre, Karbidlatemen, elektrische F ahrradbeleuchtungen, Bereifungen und Glocken zur Ausstellung. Oie architektonische Ausgestaltung des Ausstellungsraumes, der an sich ein geschlossenes Ganzes bildete, hatte bei allen Besuchern der Ausstellung durch ihre ästhetische Aufmachung besonderes Aufsehen erregt. Ein von der Hand eines bekannten Münchener Künstlers hergestellter Fries an den Wänden des Ausstellungsraumes zeigte in geschickter Form die Entwicklung des Fahrrades in den letzten Jahrhunderten vom einfachen Erfindermodell bis zum Fahrrad in letzter technischer Vollkommenheit. Auf verkehrstechnischem Gebiete liegt ein weiterer großer Teil des Arbeitsbereiches unseres Vereins. Unser Hauptkampf richtet sich einmal gegen die dauernden Beraubungen und Beschädigungen von Fahrradsendungen und weiter auf das Ziel, eine vernünftige brauchbare Ver~ packungals handelsüblich anerkannt zu sehen, sodaß die bisherige Vorschrift der auf den Fracht~ briefen vorgeschriebenen "mangelhaften Verpackung" in Fortfall kommt. Auch sonst sind auf verkehrstechnischem Gebiete naturgemäß laufend zahlreiche Wünsche unserer Mitglieder zu vertreten. Aus den Arbeitsgebieten der jüngsten Zeit seien noch kurz unsere intensive Betätigung zur Besse~ rung der Straßenverhältnisse und zur Schaffung von Radfahrwegen genannt, die in einem besonderen Artikel noch Behandlung finden und weiter die Bemühungen um Einführung eines "Rück~ strahlersfür Fahrräder" zur Sicherheit des Radfahrers im Straßenverkehr gegen Unglücksfälle. Die bereits im Jahre 1925 in richtiger Erkenntnis der Notwendigkeit von uns unternommemm Schritte stießen damals leider auf Widerstand bei einigen Radsportverbänden, und erst nach einer neuerlichen Aktion unseres Vereins besteht jetzt bei allen beteiligten Stellen, insbesondere auch den Behörden, Einmütigkeit über die Notwendigkeit der Einführung eines Rückstrahlers für Fahr~ räder im gesetzlichen Wege, für welche unter unserer Mitwirkung bestimmte Vorschriften er~ lassen werden, die in Kürze erfolgen dürften. So hat unser Verein in den letzten eineinhalb Jahrzehnten eine von Jahr zu Jahr zunehmende Entwicklung seiner Tätigkeit aul'zuweisen, über welche, wie bereits erwähnt, alljährlich in einem besonderen Geschäftsbericht nähere Einzelheiten bekanntgegeben werden, sodaß an dieser Stelle von weiteren Ausführungen Abstand genommen werden kann. 56

51 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N D U S T R I E L L E R E. V. Die Normung in der Fahrrad-, Fahrradteile- und Zubehör-Industrie Die Geschichte der Normung in Deutschland ist kurz. Sie hat ihre ersten Anfänge in den Hausnormen einzelner größerer Betriebe, die sich zur Vereinfachung ihres inneren, technischen Betriebes und vor allen Dingen auch in den Fällen, wo mit wenig Konkurrenz zu rechnen war und daher die Anforderungen der Kundschaft entsprechend beeinflußt werden konnten, bestimmte Hausnormen schufen. Doch war in den Zeiten vor dem Weltkriege, wo diese Bestrebungen bei einzelnen Firmen auftauchten, die große Masse der Industri ebetriebe unberührt von jeglichen Gedanken der Vereinfachung und Vereinheitlichung, auch hierin ein Ausdruck der Individualwirtschaft, die es der Tüchtigkeit des einzelnen Industriellen überließ, seinen Weg zu finden und den Absatz seiner Erzeugnisse sicherzustellen. Es kann nicht wundernehmen, daß der erste große Ansporn zur Vereinheitlichung und Vereinfachung durch die Anforderungen kam, die der Weltkrieg mit sich brachte. Innerhalb weniger Wochen mußte fast die gesamte deutsche Industrie auf die Herstellung von Heeresbedarf umgestellt werden. Hatte die Industrie bisher mit den verschiedenartigsten Wünschen einer ganz verschiedenen Kundschaft zu rechnen gehabt, so änderte sich dies mit einem Schlage, denn mit Beginn des Krieges gab es nur noch eine "Kundschaft"- das war die Militärverwaltung, - und es gab nur bestimmte Ansprüche: das waren die militärischen Abnahmevorschri ften. Schon dieser Umstand war naturgemäß einer Norrnalisierung äußerst günstig. Als aber der Krieg nicht, wie anfangs geglaubt, in wenigen Monaten sein Ende erreicht hatte, und sich die Frage ergab, ob und wie es nun Deutschland gelingen würde, mit seinen Vorräten während ei nes Krieges von längerer Dauer auszukommen und nicht nur auszukommen, sondern auch das Heer mit immer verfeinerterem Kriegsmaterial zu versorgen, ergab dies von selbst eine gewisse Planwirtschaft nicht nur auf organisatorischem, sondern auch auf technischem Gebiete, und der Ausdruck dieser Planwirtschaft war die Beschäftigung mit der Normung, d. h. der Gedanke, daß man die Fabrikation verbilligte, vereinfachte und hinsichtlich der Verwendung wertvoller Rohstoffe günstiger gestaltete, wenn man bestimmte Festsetzungen träfe, die die technische Ausgestaltung der einzelnen Werkstoffe zum Gegenstand hatten. Das Waffen- und Munitionsbeschaffungsamt ist die treibende Kraft der Normung gewesen, und die Einflußnahme der Behörden auf dieses Gebiet ist seit den Tagen des Weltkrieges bis heute bedeutungsvoll geblieben. Das Königliche Fabrikationsbüro in Spandau wurde zu dem ausdrücklichen Zwecke begründet, um den Heeresbedarf zu vereinheitlichen, und diese Bestrebungen zogen weitere Kreise, denn man erkannte, daß es notwendig sein würde, die Grundelemente des gesamten Maschinenbaues zu vereinheitlichen. So war der Normalienausschuß für den Maschinenbau, der im Mai gegründet war, der erste Fachnormenausschuß, den die deutsch<': Industrie schuf. Er ging zunächst daran, die hauptsächlichsten Maschinen-Elemente wie Schrauben, Niete, Stifte und Keile zu vereinheitlichen, doch die Bewegung sprengte auch bald diesen Rahmen, denn nach einem halben Jahre schon erkannte man, daß eine Teilvereinheitlichung Stückwerk bliebe und man die ganze deutsche Industrie in diese Aufgabe einbeziehen müsse. Die Schnelligkeit der Entwicklung ist natürlich die Folge der wachsenden Anspannung aller in der Heimat tätigen Kräfte zur Versorgung des Feldheeres gewesen, und als am 22. Dezember 1917 der Normenausschuß der deutschen Industrie gegründet wurde, 57

52 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. war der erste Grundstein für die Rationalisierung gelegt. Heute umfaßt das Gebiet der Normung alle Zweige der deutschen Industrie und greift auch darüber hinaus. Naturgemäß wurden bei Beendigung des Krieges diese Arbeiten ihrer Bedeutung nicht entkleidet, denn wenn auch die Anforderungen der Militärbehörden wegfielen, so war es das Aufbauinteresse der deutschen Industrie, die kärglichen finanziellen Mittel, die der Krieg zurückgelassen hatte, im höchsten Sinne rationell zu verwenden, um möglichst bald wieder in der Weltwirtschaft eine Rolle zu spielen, und andererseits die einheimische Bevölkerung in einer der geri ngen Kaufkraft des Landesangepaßten Form zu beliefern. Naturgemäß entwickelte sich auch jetzt die Normung dort am schnellsten, wo von jeher einheitliche Abnahmevorschriften und technische Lieferungsbedingungen bestanden, also etwa im Eisenbahnwesen, im Bergbau usw. Erst allmählich folgten die Industri ezweige nach, deren Absatz sich auf einen großen Kreis von einzelnen Abnehmern erstreckte, die die verschiedenartigsten Sonderwünsche erfüllt wissen wollten; denn der Fabrikant mußte hier befürchten, daß seine Kundschaft zur Konkurrenz abwandern würde, wenn er selbst seine Produktion auf bestimmte Normalmaße abstellte. Zu diesen Industriezweigen gehörte insbesondere auch die F ahrradindustrie. Natürlich sind auch in der Fahrradindustrie bestimmte Gewohnheitsnormen von jeher üblich gewesen, ohne jedoch damit den Charakter allgemein gültiger Normen zu haben. Doch trat besonders in der Fahrradindustrie die Notwendigkeit immer stärker hervor, nicht nur den Inlandsbedarf durch entsprechend niedrige Preisstellung wieder zu wecken, um die vorhandenen Produktionsanlagen auszunutzen, sondern auch aufs rationellste zu wirtschaften, um hinsichtlich der Auslandspreise mit den ausländischen Erzeugnissen erfolgreich in Wettbewerb treten zu können. Lange Zeit indessen ruhte die Norrnalisierung in der Fahrradindustrie, denn man war sich wohl dergefahren bewußt, die einenormalisierung mit sich bringen würde, wenn sie falsche Wege ging, und man wurde sich bald darüber klar, daß die Normalisierung nicht zur Typisierung führen dürfe, d. h. daß die Normalisierung den individuellen Konstruktionen der einzelnen Werke ihre Individualität nicht rauben und den Charakter des Markenrades also nicht zerstören dürfe. Es ist ja gerade eins der charakteristischsten Momente in tler Entwicklung der F ahrradindustrie, daß eine ganze Reihe von Firmen durch das Verarbeiten eigener Gedanken und eigener technischer Vervollkommnungen sich stets bemüht haben, das von ihnen konstruierte Fahrrad besonders zweckmäßig und für alle Ansprüche geeignet zu machen; denn darin unterscheidet sich das Fahrrad von billigen Massenerzeugnissen, daß es ein technisch bis zum äußersten durchkonstruiertes Gebilde ist, das in seinen wertvollstentypen das Ergebnis der langjährigen Erfahrungen der herstellenden Fabrik in sich birgt. Eine Normalisierung, die diese Gesichtspunkte übersehen hätte, würde daher nicht zur rationellen H erstellung, sondern zur Qualitätsverschlechterung geführt haben. Allmählich bildete sich aber der Gedanke heraus, daß man jeder Fahrradkonstruktion wohl ihre Individualität lassen, aber, doch bestimmte Grundfestlegungen treffen könnte, die die Freiheit des Konstrukteurs nicht beschränkten. Als daher im Jahre 1925 verschiedene Anträge an die Normalien-Kommission herangebracht wurden, die sich mit der Vereinheitlichung bestimmter Teile befaßten, wurde man sich bald über die vorstehenden Gedankengänge klar, konnte sich andererseits jedoch nicht der Erkenntnis entziehen, dnß die bei einer ganzen Reihe von Einzelteilen vorhandene Vielfältigkeit der Ausführungen unrationell im höchsten Grade wirkte. Vielfach griffen die Arbeiten anderer Industriegruppen 58

53 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. auch auf das Fahrrad über, so etwa bei der Normalisierung der Rohre, während bei der NormaJisierung der Brems- und Pedalgummi zum Beispiel eine Zusammenstellung der gebräuchlichsten Abmessungen zeigte, daß die große Anzahl der Einzelausführungen (zum Teil bis 800) auf die Dauer jeder rationellen Produktion im Wege stehen müsse. Dazu kamen vor allen Dingen die Schwierigkeiten, die sich daraus ergaben, daß es zunächst beinahe unmöglich erschien, die Wünsche der einzelnen Hersteller und Verbraucher überhaupt auf eine gemeinsame Grundlage zu bringen. So war auch das Jahr 1925 noch keinesfalls von irgendwelchen Erfolgen auf diesem Gebiete begleitet, und erst im Jahre 1926 gediehen die Verhältnisse, vor allen Dingen durch den Einfluß, den die Behörde des Reichssparkommissars auf dem Gebiet der Normung in der gesamten Industrie nahm, zu größeren Erfolgen. Zunächst wurde im Jahre 1926 eine ganze Reihe von Normalisierungsvorschlägen weiter geprüft und zum Teil auch zu einem vorläufigen Abschluß gebracht, aber es liefen dauernd zahlreiche neue Anträgeauf Normalisierung und Vereinfachung ein, die immer wieder die maßgebenden Instanzen des Vereins beschäftigten. Das Interesse, das die Behörden an der Angelegenheit nahmen, führte schließlich zu der Gründung eines Fachnormenausschusses. Dieser "F achnormenausschuß der F ahrradindustrie" (F AF A) trat Ende Oktober 1926 in Tätigkeit und stellt einen Unterausschuß des Normenausschusses derdeutschen Industrie dar. Seine Zusammensetzung entspricht derjenigen der anderen Fachnormenausschüsse und ist von dem Gesichtspunkt aus erfolgt, möglichst alle beteiligten Kreise, also die H ersteller, Verbraucher, den Groß- und Kleinhandel an den Arbeiten zu beteiligen, vor allem aber auch diejenigen Behörden hinzuzuziehen, welche die staatlichen Interessen auf dem Gebiete der Normung vertreten, also den Reichssparkommissar sowie die Dienststellen, die für die Deckung des Bedarfs der Behörden an Fahrrädern in Betracht kommen, wie das Reichswehrministerium, Reichspostministerium und die staatlichen Polizeiverwaltungen. Der Ausschuß kann für die Vorprüfung von Spezialfällen Unterausschüsse einsetzen, was auch in zahlreichen Fällen geschehen ist. Er hat in den fünf Vollversammlungen, die bisher stattgefunden haben, eine außerordentlich fruchtbare und erfolgreiche Arbeit geleistet. Es erscheint an dieser Stelle angebracht, den Werdegang eines Normenblattes zu überblicken. Zunächst pflegt eine Anregung zur Normung eines bestimmten Erzeugnisses zu erfolgen. Diese Anregung, die vor Gründung der Fachnormenausschüsse an die einzelnen l nd1.1strieverbände direkt ging, wird nunmehr den Fachnormenausschüssen selbst zugeleitet, insbesondere dem deutschen Normenausschuß, derseinerseits dieanregungden F achnormenausschüssen,soweit solche bestehen, zuweist. Es beginnt sodann die Vorbereitung der Normung in der Form, daß die Leitung des Fachnormenausschusses weitere Unterlagen sammelt und im Kreise der Hersteller ermittelt, ob überhaupt ein allgemeines Interesse an der Normung vorhanden ist. Wenn diese Frage bejaht wird, so werden die Vorschläge von den einzelnen H erstellern erbeten und den Verbrauchern, also auf unserm Gebiete den Herstellern fertiger Fahrräder, zur Begutachtung zugeleitet. Aus diesen Verhandlungen ergibt sich dann der erste Entwurf eines Normenblattes, der in der nächsten Sitzung des Fachnormenausschusses zur Besprechung gelangt und gegen den nun Einsprüche von allen Seiten geäußert werden können. Auch über diese Einsprüche wird im Rahmen des Fachnormenausschusses verhandelt und beschlossen, und es erfolgt sodann gewöhnlich die Aufstellung eines zweiten Normenblattentwurfes, der der Normenprüfstelle des Normenausschusses 59

54 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. der deutschen Industrie zugeleitet wird, um dort darauf untersucht zu werden, ob die Ausführung des Entwurfes sich dem Rahmen der übrigen Normenblätter anpaßt, ob technische Fehler oder Auslassungen vorliegen, ob sonstige allgemeine Gesichtspunkte gegebenenfalls zu berücksichtigen sind. Ist die Prüfung durch die Normenprüfstelle erfolgt, sind die etwa hier noch geäußerten Wünsche berücksichtigt, so beschäftigt sich mit dem nunmehr endgültigen Entwurf schließlich nochmals der Fachnormenausschuß, der dann, falls neue, wesentliche Einsprüche, die etwa eine weitere Klärung notwendig machten, nicht vorliegen, die Veröffentlichung des Normenblattesindem Organ des Normenausschusses, den "0 IN~Mitt ei lungen des Normenausschusses" sowie in der Fach~ presse beschließt. Bei diesen Veröffentlichungen wird eine bestimmte Einspruchsfrist festgelegt, und die nächste Fachnormenausschußsitzung befaßt sich dann mit den inzwischen eingelaufenen Einsprüchen und beschließt, sobald diese Einsprüche erledigt sind, den Obergang des Normen~ blattes in die Praxis. Dann ist die Normung als solche erledigt. Das Normenblatt wird dem Vor~ stand des Normenausschusses zur Genehmigung unterbreitet und kommt zur Aufnahme in das OIN~Sammelwerk, das alle deutschen Normen umfaßt. Die Normenprüfstelle schließlich über~ weist das Normenblatt der Herstellungsabteilung im Beuth~Verlag, von dem die fertigen Blätter bezogen werden können. Um einen Oberblick über den bisher erfolgten Umfang der Normung zu geben, lassen wir nach~ stehend den Abdruck des Blattes über Fahrradeinzelteile-Benennung folgen, aus dem zunächst hervorgeht, welche Teile von der Normalisierung bisher erfaßt worden sind, (s. nächste Seite). Ober den gegenwärtigen Stand der Normalisierung des Fahrradbaues gibt die nachfolgende Aufstellung der 40 Normenblätter Kenntnis, die wir zunächst in zahlenmäßiger Reihenfolge bringen: 0 IN F AF A I Nahtlose Stahlrohre OIN FAFA 2 Geschweißte Stahlrohre DIN FAFA 3 Metrisches Gewinde OIN FAFA 4 Fahrradgewinde OIN FAFA 5 Stahlfelgen DIN FAFA 6 Vorderradnaben für T ouren- und Rennräder D IN F AF A 7 Vorderradnaben für Transporträder 0 IN F AF A 8 Speichen O IN FAFA 9 Nippel DIN FAFA 10 Wulstreifen OIN FAFA II Drahtreifen 0 IN F AF A 12 Schlauchreifen 0 IN F AF A 13 F ahrrad~schlauchventile 0 IN F AF A I 4 Schlauchreifenventile OIN FAFA 15 Luftpumpen 0 IN F AF A 16 Kettenräder DIN FAFA 17 Rollenketten 0 IN F AF A I 8 Flügelpedal 0 IN F AF A 19 Rahmenpedal 0 IN F AF A 20 Blockpedal 60

55 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Benennung der Fahrrad Einzelteile DIN Entwurf 1 Fafa 41 J? 36 9 Pos. I Genormte Teile Fafa Pos. Nicht genormte Teile.1 I Oberrohr 2 ~r 3 - is7;il..:. 7.r"'o7 h"' r "-- 4 Steuerkopfr ohr 5 Le:nkor maftrohr ~nkerrohr s,;llelstüt:r.smaflro:..ch:::.r S. Sottelstiilzobcrrohr 1 9 Stahlfelgen Vorderradnabc..:.;:c,. -~-~- - Speimen 12- Nippel ~ ---s<:reifung Schlauchventile 15 Luftpumpe -~-6- - Kcllenrnd Zahnkrnnz 18 ~llenkctt_c _3_1_ --n n ~ 42 1'} Rechte Tretkurbel Linlr.c Tretkurbel Vordergabel Hintcrg bel Streben -'-' Hintergabelende Smutzbledutreben H intcrrad~blech Vorderradschutzblech Hintc~ Strebensteg Tretlagcrgchäusc Handbremse F~msnabc Lenkergriffe Pumpenhalter _...:...:===: Pcdnle 18-n ~ ~~dal~mm_i --~~ 21 Bremsklotz J-----:::2' SteuerschaJen ! n-- Laterncnhalter -_ -_ Loderded<o 2~~7 8 -~ I 1 25 Sattelklaue 20 E nfcdcrsatlelgestell H Herre.ntaadu:: Lenkerklemmspindel ----';40::.. 29 s.u.;1stüzklemmbolzen 4 Oktober Verein Deutscher Fahrrad-Industrieller e. V. 61

56 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. D IN F AF A 21 Halbblockpedal D IN F AF A 22 Rennpedal DIN FAFA 23 Pedalgummi DIN FAFA 24 Bremsgummi DIN FAFA 25 Steuerschalen D IN F AF A 26 Laternenhalter D IN F AF A 27 Lederdecken für Fahrradsättel DIN FAFA 28 Sattelklaue DIN FAFA 29 Einfedersattelgestell H D IN F AF A 30 Zwei federsattelgesteh H D IN F AF A 31 Schienensattelgestell H DIN FAFA 32 Einfedersattelgestell D D IN F AF A 33 Zweifedersattelgestell D DIN FAFA 34 Schienensattelgestell D DIN FAFA 35 Rennsattelgestell D IN F AF A 36 Halbrennsattelgestell D IN FAFA 37 Regulierfedersattelgestell DIN FAFA 38 Herrentaschen D IN F AF A 39 Damentaschen DIN FAFA 40 LenkerklemmspindeL Von vorstehend genannten Normenblättern sind nach dem gegenwärtigen Stande endgülti g verabschiedet undreif zuruberleitung indiepraxis:din FAFA 1,10, 11, 12, 18, 19,20,21,22,23, 38, 39. Folgende Normenblätter sind bis zum vorletzten Stadium gediehen, d. h. sie haben die Normenprüfsteile durchlaufen, die letzten Einsprüche sind erledigt, und es erfolgt nunmehr, soweit erforderlich, Neuaufstellung, ferner die Veröffentlichung in der Fachpresse und in den DIN Mitteilungen: DIN FAFA 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 15, 16, 17, 24, 25, , 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 40. Die Normenblätter D IN F AFA 2, 13, 14 machen noch weitere Prüfungen erforderlich, auf Grund deren sie dann noch der Normenprüfstelle zugeleitet werden müssen. Wie die vorstehenden Obersichten zeigen, ist die Normalisierung den Weg gegangen, den wir bereits eingangs erörterten. Sie hat davon Abstand genommen, diejenigen Abmessungen des Fahrrades festzulegen, die geeignet wären, die Individualität des Konstrukteurs unbillig zu beschränken und etwa das Fahrrad einer Typisierung näherzubringen. Deswegen sind alle Anträge auf Normalisierung der Verbindungsteile und ähnlicher Abmessungen grundsätzlich nicht weiter verfolgt worden. Bei den vorstehend genannten Teilen handelt es sich um solche, deren Normung der freien Konstruktion des gesamten Fahrrades nicht Abbruch tut, sondern die Arbeit des Konstrukteurs erleichtert, indem er von vornherein mit gewissen Normalmaßen rechnen kann und daher auch in der Kalkulation feste Grundlagen hat. Die Bedeutung der Normalisierung liegt ja auf dem Gebiete der Rationalisierung, d. h. der Ausschaltung jeglichen Leerlaufs in Produktion und Vertrieb, wozu insbesondere gehören die Verkürzung der Lieferfristen, die Vereinfachung der Ersatz- 62

57 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. teilbeschaffung, die Verringerung der Lagerhaltung an Ersatzteilen. Alle diese Punkte führen naturnotwendig zu einer Verbilligung der Herstellung. Die Normalisierung hat ja beim Hersteller nicht nur eine verminderte Lagerhaltung, sondern auch eine Verringerung des Maschinenparkes, damit also eine Verringerung der sich durch Amortisation usw. ergebenden allgemeinen Unkostenzuschläge zur Folge. Cerade in der Fahrradindustrie ist das Bestreben nach rationeller Produktion in der oben geschilderten Weise durchaus angebracht, denn es gilt hier, dem Verbraucher ein Fahrzeug zu geben, das er auch bei bescheidenen Mitteln erwerben kann, dessen Ersatzteile er überall mühelos erhält, und dem er auch andererseits sein Leben und seine Gesundheit unbedenklich anvertrauen darf. Wir können unsere Ausführungen nicht schließen, ohne auf die Bestrebungen hinzuweisen, welche sich unter dem Einfluß der Behörden dahin gewandt haben, für die Bedürfnisse des Staates bestimmte Fahrradtypen zu schaffen. Wir meiqen hier die Bestrebungen auf Schaffung eines sogenannten "Einheitsrades". Diese Bestrebungen haben zur Gründung ei ner sogenannten "Konstruktionskommission" geführt, die es als ihre Aufgabe ansieht, die Anforderungen der Behörden im Rahmen der Arbeiten des Fachnormenausschusses zu halten und die behördlichen Abnahmevorschriften den Anforderungen, die allgemein an ein Fahrrad gestellt werden, anzupassen. Die Ansprüche auf Schaffung eines Einheitsrades können daher nur in begrenztem Umfange als berechtigt anerkannt werden; sie müssen um so mehr in Grenzen gehalten werden, als der Bedarf der Reichs- und Staatsbehörden schon mit Rücksicht auf den geringen Umfang der Wehrmacht und der Polizei-Streitkräfte im Verhältnis zum Gesamtbedarf äußerst gering ist, und die Behörden bei Erwerb von Fahrrädern, in denen die Erfordernisse der Normalisierung berücksichtigt sind, hinsichtlich der Beschaffung der Ersatzteile keine Schwierigkeiten haben. Ein Einheitsrad kann und darf sich nur dann herausbilden, wenn die Fahrradnormalisierung zu einem bestimmten Abschluß gelangt ist, und der Begriff des Einheitsrades sich darin beschränkt, daß in dem Fahrrad alle die Normen verwertet sind, die nach den Beschlüssen des Fachnormenausschusses zur praktischen Durchführung gelangen. Die Arbeiten des Vereins Deutscher Fahrrad-Industrieller teils direkt, teils durch den FachnormenausschuB der Fahrradindustrie, sind gqrade auf dem Gebiete der Normung umfangreich gewesen, da es neben den fünf großen Sitzung;en des Fachnormenausschusses zahlloser Sonderberatungen bedurfte, um die zunächst stark auseinandergehenden Anforderungen der Hersteller untereinander einerseits und der Fahrradfabriken als Verbraucher andererseits auszugleichen, und schließlich für die Hersteller und Verbraucher eine gemeinsame Plattform zu finden. Daß dies überwiegend gelungen ist, beweist die Richtigkeit des eingeschlagenen Weges. Die technische Leitung der Normungsarbeiten der Fahrradindustrie liegt in den bewährten Händen des Vorstandsmitgliedes des VDFI, H~rrn Direktor Wilhelm Cöckel, Bergerhof, dem für seine umfangreichen mit größter Sachkunde geleisteten Arbeiten der Dank aller beteiligten Kreise gebührt. 63

58 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Die Fahrradindustrie und der deutsche Radsport a) Entwicklung des Amateurradsports in Deutschland Bahnrennen: Die Begeisterungtür den Sport hat diefrage nach seiner Entstehung wachgerufen. Im allgemeinen gilt England als Mutterland des Sportgedankens, und dieser Ruhm soll ihm nicht bestritlen werden, aber die Idee, auf Fahrmaschinen um den Sieg zu streiten, ist dem Kopfe eines Deutschen ent~ sprungen. Im Germanischen Museum zu München befindet sich ein Bild aus dem Jahre 1816, das einen Wettbewerb auf den Laufmaschinen des Freiherrn von Drais darstellt. Dieses Bild kann als Radrennen 1816 Ursprung des Radrennsports angesehen werden. Der badische Forstmeister veranstaltete die Wettbewerbe, um die Aufmerksamkeit auf sein Gefährt zu lenken und wurde damit unbewußt der Schöpfer einer weltbeherrschenden Idee. Etwa ein halbes Jahrhundert später veranstaltete Michaux Anfang der 60er Jahre mit seinem Gefährt Wettbewerbe, und man wurde auf das als "Velociped" bezeichnete Fahrzeug aufmerksam. Die Franzosen griffen die Idee des Sports auf der "Michauline" auf, und die Engländer erfaßten die praktische Bedeutung der Tretmaschine. Die ersten Wettfahrten vor großem Publikum fanden in den 60er Jahren des vergangeneo Jahrhunderts in Frankreich statt. Das erste klassische Rennen war der noch heute zum Austrag gelangende "Große Preis von Amiens". Die Nachrichten über die Erfolge französischer und englischer Radfahrer blieben in den 60er Jahren nicht ohne Einfluß auf die Verbreitung des Fahrrades in Deutschland. Auf engjjschen Hochrädern und Dreirädern unternahmen die deutschen Radfahrer ihre ersten Wanderfahrten, 64

59 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. und auf diesen Fahrten erwachte in den Anhängern des Velocipedfahrens das Verlangen, ihre Kräfte im Kampf Mann gegen Mann zu messen. Bei der damaligen Einstellung der Behörden war an eine sportliche Ausübung des Radfahrens auf den Landstraßen nicht zu denken, und man mußte zu demselben Mittel greifen, zu dem die französischen und englischen Radfahrer gegriffen hatten, als sie bei den Behörden Widerstand fanden_ Man veranstaltete die ersten Radrennen in aller Herrgottsfrühe auf Parkwegen unter Ausschluß der Offentlichkeit; aber diese Wettbewerbe förderten nicht nur die Freude am Kampf, sondern auch den Zusammengehörigkeitsgedanken unter den Radfahrern. Einesteils mußten sie sich gegen die ablehnende Haltung der Behörden und den aus dieser Ablehnung sich ergebenden Widerstand des Publikums wehren, andernteils mußten sie als Gesamtheit für das Yelociped und den Radrennsport kämpfen_ Start zu einem Rennett auf Hodträdern Das erste große internationale Radrennen veranstaltete aus Anlaß der Altonaer Industrie-Ausstellung der Eimsbütteler Velociped-Ciub in Verbindung mi t dem St. Georger Velocipeden-Club am 10. September An diesem "Velocipeden-Wettreiten", wie es im Programm hieß, beteiligten sich neben deutschen auch dänische, englische und französische Rennfahrer. Dieses Altonaer Rennen darf als Grundstein für die Entwicklung des Amateur-Bahnrennsports in Deutschland betrachtet werden, aber auf diesem Grundstein konnte man das Gebäude des Radrennsports nicht sogleich errichten. Der Krieg in den Jahren 1870 und 1871 brachte das radsportliche Leben Deutschlands zum Stillstand, und die Nachktiegsz.eit vermochte kein Verständnis für den Velocipedensport aufzubringen. Erst im Jahre 1881 erwachte das radsportliche Leben in Deutschland wieder, und man muß dieses Jahr als das Geburtsjahr des Amateursports betrachten, den wir heute in Deutschland haben. Von 1881 ab lief eine ununterbrochene Reihe radsportlicher Wettbewerbe. Den Anfang mit diesem Reigen machte der Münchener Velociped-Club am 31. Juli 1881 mit einem international besetzten 65

60 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. Rennen, bei dem der Engländer Walker eine hervorragende Rolle spielte. Walker blieb in Deutschland und organisierte den deutschen Amateursport nach dem englischen Muster. Er propagierte das erste Radrennen in Berlin. Dieses erste Berliner Radrennen fand am 7. August I 88 I auf den Parkwegen des Gartenrestaurants " Flora" im Vorort Charlottenburg statt. Mit der Eroberung Berlins tat der Radrennsport in D eutschland einen Riesenschritt vorwärts, und der auf dem Frankfurter Bicycle~ Kongreß am 6. Juni 1881 durch die Frankfurter Radfahrer Heinrich Kleyer und Schubert propagierte Gedanke an einen Zusammenschluß aller deutschen Radfahrer-Vereine rückte seiner Verwirklichung näher. Den Ruhm, die erste deutsche Radrennbahn geschaffen zu haben, darf die Stadt München für sich in Anspruch nehmen. Waren bis dahin nur Parkwege zu Radrennen benutzt worden, so sollte Dreiradrennen auf der eigenen Anlage des München er V elociped~ciubs das erste große Bahnradrennen zum Austrag gelangen. Oie Bahn des V elocipeden~ciubs erhielt Konkurrenz durch eine vom Mün ~ chener Bicycle~Ciu b und vom Münchener V elociped~ciub "Bavaria" geschaffene Velocipedrennbahn, so daß M ünchen über zwei Rennbahnen verfügte, ehe andere Städte gleiche Sportstätten aufzuweisen vermochten. Am 25. Januar 1884 wurde in Berl in der Verein für Velocipedwettfahrten gegründet, der die Errichtung einer Radrennbahn in der Brückenallee zum Ziele hatte. Inzwischen waren im Reiche verschiedene Radrennbahnen erstanden, und das Rennwesen hatte einen so großen Umfang angenommen, daß eine oberste Behörde zur Regelung dieses Rennwesens eine Notwendigkeit wurde. Der im Jahre I 881 in Frankfurt aufgetauchte Gedanke an einen Zusammenschluß der deutschen Radsportverbände wurde im Jahre I 884 in Leipzig verwirklicht. Aus den deutschen 66

61 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0- I N 0 U S r R I E L L E R E. V. Verbänden entstand am 16. August 1884 der.,deutsche Radfahrer-Bund", der die Organisation des Radsports und des Radrennwesens in die Wege leitete. Mit dem Erstehen des Deutschen Radfahrer-Bundes nahm der Radsport in Deutschland einen großen Umfang an, aber erst die Rückkehr zum Niederradmodell des Freiherrn von Drais und die Erfindung des luftgefüllten Gummireifens führten dasfahrradauf den Weg zum Siege. Mit der Erfindung des Luftreifens wurde das bis dahin als Sportwerkzeug tollkühner Jünglinge betrachtete Fahrrad Allgemeingut, und der Radrennsport erhielt einen starken Zulauf aus allen Schichten der Bevölkerung. Das Amateurwesen breitete sich im Beginn der 90er Jahre aus. Neue Radrennbahnen erstanden, immer größer wurde die Anzahl der Radfahrer-Vereine, und die Entwicklung des Amateurwesens erfüllte die kühnsten Träume der Pioniere des Radrennsports. In den Becher der Freude über die Entwicklung des Amateurwesens fiel aber bald ein T ropfc::n Wermut. Die Amateure erkannten, daß sieaus ihren Leistungen Kapital zu schlagen vermochten, die Radrennbahnen und die Industrie griffen den aus England und Frankreich zu uns gekommenen Gedanken auf und verpflichteten die leistungsfähigen Amateure als Geldpreisfahrer. Die große Trennung zwischen Amateur und Professional erfolgte im Jahre 1895 auf dem Grazer Bundestag. Von diesem Tage an marschierten Amateure und Berufsfahrer getrennt, und so ist es bis auf den heutigen Tag geblieben. Der Amateurradsport hat sich nach der Tren- Dreiradfahrer nung vor 33 Jahren weiter entwickelt. Wir haben vor dem Kriege Welt- und Landesmeisterschaften und Große Preise für Amateure gehabt, und wir haben sie bis heute noch, obwohl sich der Amateurbegriff geändert hat, und viele schlecht~einflüsse sich geltend machten. Die Leitung des internationalen Radrennsports liegt in den Händen der im Jahre 1900 gegründeten Union Cycliste Internationale, die aus einem nur den Amateurinteressen dienenden Weltverband hervorgegangen ist. In diesem alten 67

62 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E l l E R E. V. Verband hat der Deutsche Radfahrer~Bund eine bedeutende Rolle gespielt; diese Rolle hat der im Jahre 1919 nach Verschmelzung mit der Allgemeinen Radfah rer~union in "Bund Deutscher Radfahrer" umgetaufte Verband auf die U.C.l. übertragen. In der U.C.l. vertritt der B.D.R. nicht nur die Amateure, sondern auch die Berufsfahrer, deren Betreuung er im Jahre 1895 den Berufssportverbänden überlassen hatte, um sich völlig dem Amateurwesen zu widmen. Bahnrennen mit Motorenführung 1928 Blickt man auf die Ceschjchte des deutschen Amateurradsports zurück, so findet man auf seinem Lebensweg fünf Marksteine: Das Altonaer Velociped~Wettreiten im Jahre 1869, das erste Rennen in Berlin 1881, die Erstehung der ersten Radrennbahn in München, die Gründung des Deutschen Radfahrer~Bundes 1884 und die Erfindung des Luftreifens. Hierzu kommen der Besitz eines so großen Fahrers wie August Lehr, Deutschlands Siege in den Weltmeisterschaften für Amateure, das Erstehen mustergültiger Radsportstätten und die Auferstehung des deutschen Amateursports nach dem Kriege. Alles dies zusammen hat den deutschen Radrennsport den großen Vorsprung Frankreichs und Englands einholen lassen und den deutschen Amateursport in eine führende Stelle im internationalen Wettbewerb gebracht. 68

63 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. b) Entstehung und Entwicklung des Berufsradsports Das Erstehen der Radrennbahnen und die Entwicklung der Fahrradindustri e legten den Radsportleuten den Gedanken an ei ne geldliche Auswertung ihrer Leistungen nahe. In England belohnten die Fahrradfirmen die Rekorde und die Straßenfahrten durch klingende Münze, und in Frankreich versuchte man durch Geldangebote die bis dahin nur um die Ehre fahrenden Radsportler für diese oder jene Rennbahn zu gewinnen. Mit diesem Treiben ließ sich die Auffassung von Amateursport nicht vereinbaren, und es kam bereits im Anfang der achtziger Jahre in England und Frankreich zu einer Scheidung zwischen den Geldpreisfahrern und den Ehrenpreisfahrern. In Deutschland verfolgte man diese Entwicklung mit großem Interesse. Das Bestehen von Radsportplätzen, das Erstehen der deutschen Fahrradindusttie und der Wunsch, dem Auslande nicht Fünfsitzer-Rennen nachzustehen, ließ auch in Deutschland den Gedanken an die Schaffung von Berufsfahrern wach werden. Der Deutsche Radfahrer-Bund lehnte den Gedanken an die Einführung des G eldpreisfahrens ab, aber der Zug der Zeit im Radsport erwies sich als stärker, und so geschah es, daß der Münchener Velociped-Ciub über alle Bedenken sich hinwegsetzend für den 16. Mai 1886 ei n mit Mk an Geldpreisen dotiertes Radwettfahren ausschrieb. Die Ausschreibung veranlaßte die französischen Geldpreisfahrer de Civry und Dubois sowie den Engländer Duncan nach München zu kommen und den deutschen Radsportleuten zum ersten Male die Tätigkeit eines Fahrers zu zeigen, der den Radsport zum Gelderwerb betrieb. Die drei Fahrer zeigten außer guten körperlichen L eistungen ei ne in Deutschland unbekannte Renntechnik und legten durch ihre L eistungen den Grundstein zu einer deutschen Rekordliste. München, das bereits auf dem Gebiete des Rennbahnbaues vorangegangen war, rief durch die Veranstaltung des ersten Berufsfahrerrennens eine Revolution hervor. Viele Bahnen schrieben 69

64 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. Geldpreise aus, und die deutschen Amateure begannen mit dem Gedanken zu spielen, ihre L eistungen gleich den Engländern und Franzosen sich bezahlen zu lassen. Um. ihr Können zu erproben, traten deutsche Rennfahrer im Jahre 1887, und zwar als Amateure, da es ja eigentliche Berufsfahrer nicht gab, ihre erste Auslandsreise an. Zu den Auserwählten des Deutschen Radfahrer-Bundes gehörten der Berliner Lehder und der Nürnberger Fritz Schwemmer. Auf eigene Kosten ging Walker mit den beiden Deutschen nach England, um an den Radwettfahrten anläßtich des fünfzigjährigen Regierungsjubiläums der englischen Königin teilzunehmen. Die deutschen Fahrer konnten gegen die Engländer, Holländer und Franzosen nichts ausrichten, zeigten jedoch erhebliche Fortschritte. Hinter Schrittmachern Diese Fortschritte und die Kenntnis vom Wesen des Fahrens um Geldpreise förderte unter den deutschen Amateuren den Wunsch, das Radfahren als Gelderwerb zu benullen. Als Rennbahnwesen und Fahrradindustrie sich mehr und mehr entwickelten, wurde dieser Wunsch so rege, daß der Bund im Jahre 1887 einen Sportausschuß schaffen mußte, der die Entwicklung des Rennwesens zu überwachen hatte. Es entwickelte sich das verkappte Berufsfahrertum, zumal in der Presse der Annahme von Vergütungen für Reise, Unterkunft und Fahrradtransport das Wort geredet wurde. Im Jahre 1888 wurde in Berlin ein "Verband der Radrennbahnen" gegründet und der erste Anstoß zu einer Verindustrialisierung des Radsportes gegeben. Um das Publikum heranzuziehen, boten die Rennbahnen den Amateuren Vergütungen an, und im Jahre 1890 gaben sie ihnen anstelle der Ehrenpreise Gutscheine. Dieses Gutscheinwesen demoralisierte das Amateurwesen. Es wurde ein regelrechter Handel mit Cutscheinen betrieben, und der Sportausschuß mußte mit 70

65 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. harter Hand eingreifen, um dem verkappten Berufsfahrerturn zu steuern, abertrotzaller Bemühungen des Bundes hatten wir im Jahre 1892 in Deutschland ein Geldpreisfahrerwesen. Nach langem Kampf kam es im Jahre 1895 auf dem Bundestag zu Graz zu einer Scheidung der Fahrer. Der Bund wies alle Geldpreisfahrer aus seinen Reihen und betreute fortan nur die um Ehrenpreise streitenden Radfahrer. Die Entwicklung des Berufsradsport s gi ng von 1895 an mit Riesenschritten vorwärts. Es erstanden neue Bahnen, es wurden GroßePreise ausgeschrieben, ein Weltverband der Rennbahnen wurde gegründet und die Ausländer wurden herangeholt. Es gab eine neue Revolution im Radrennsport. D er Berufsfahrer stieg in der Gunst der Menge; zu den Start zu einem Sechstage-Rennen 1927 Kurzstreckenfahrten kamen die Dauerfahrer hinter Mehrsitzern, aus Mehrsitzern wurden durch Motore betriebene Schrittmachermaschinen. Deutschland erhielt auf allen Gebieten große Fahrer, Ar end als Flieger, Robl als Dauerfahrer, und schließlich brachte man uns auch die Sechstage Rennen nach Deutschland. Die Entwicklung vollzog sich mit Riesenschritten. Die große Zett...des Berufsradsports war 1896 angebrochen stellte D eutschland mit Arend einen Weltmeister über die kurze Strecke, 1898 erschien die erste durch Motor betriebene Führungsmaschine auf der Bahn, und im Jahre 190 I gewann der Münchener Robl die Weltmeisterschaft über I 00 km. Im gleichen Jahre erschien 71

66 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N 0 U S T R I E L L E R E. V. der spätere "Sechstage-König" Walter Rütt als Nachfolger Arends auf der Rennbahn und im Jahre 1908 der Nachfolger Robls, F ritz Theile. In allen großen Städten erstanden neue Radrenn bahnen, die besonders für die.. I 00 in der Stunde" gebaut waren, und wiederum besaß München die beste Rennbahn der Welt. Auf dieser Bahn wurde der noch heute bestehende Stundenweltrekord von 101,623 km von dem Franzosen Cuignard hinter dem deutschen "Schrittmacher könig" Hofmann geschaffen. Die deutschen Schrittmacher waren die besten, als die zweisitzige Führungsmaschine durch den Einsitzer verdrängt worden war, und alles dies förderte den Berufsfahrergedanken in Deutschland, vermochte aber das verkappte Berufsfahrerturn nicht zu ersticken. Der Rückgang des deutschen Fliegersports nach dem Kriege, das Erstehen sogenannter Amateurbahnen, vor allem aber das mächtige Aufblühen des Straßenradsports gab den Amateuren das Szepter wieder in die Hand. Aus diesem Urzustand entwickelte sich wiederum das, was man im Anfang der neunziger Jahre beobachtet hatte, der Scheinamateurismus. Auf der Rennbahn trat er weniger in die Erscheinung als auf der Landstraße, jedoch wird seine Bekämpfung heute dadurch erleichtert, daß der Bund Deutscher Radfahrer aus den Entwicklungsjahren des deutschen Radsports gelernt hat und nicht wie im Jahre 1895 dem Berufsfahrerturn fernsteht, sondern sich bemüht, einen Ausgleich zu schaffen und den Radsport nach jeder Richtung hin ehrlich zu gestalten. Die Interessen der Industrie werden in allen Fragen des beruflichen Radrennsports durch den am 19. Januar 1925 begründeten lbus (lndustrieberufsstraßenfahrerring) wahrgenommen, der gemeinsam mit dem BDR. die Wettfahrbestimmungen für Berufsradrennen ausschreibt, um die einzelnen Zuverlässigkeitsfahrten in sportlich einwandfreier Weise durchführen zu können. In den Jahren 1927 und 1928 gelangten bei den vom lbus veranstalteten Rennen auch Materialprüfungsfahrten mit internationaler Besetzung zum Austrag, wobei von sämtlichen teilnehmenden Fahrern besonders vorgeschriebenes Material benutzt werden mußte. c) Entstehung und Entwicklung der Radfernfahrten In den Anfängen des Radsports kannte man, wie bereits in den Ausführungen über die Entwicklung der Bahnrennen angedeutet, besondere Rennbahnen nicht. Die Benutzung des Fahrrades zu sportlichen Zwecken beschränkte sich auf die öffentlichen Verkehrswege und Parkanlagen. So war der erstefernfahrerder Welt derfreiherrvon Drais, der am 12. Juli 1817 auf seiner Laufmaschine von Mannheim nach Schwetzingen fuhr. Die eigentlichen Träger der künftigen Radfernfahrten waren jedoch die ersten deutschen Radfahrer-Vereine, die bekanntlich in den Städten Altona, München, Magdeburg und Köln entstanden. Der Zweck der Fernfahrten war, Land und Leute kennenzulernen. lnfolge der Haltung der Behörden kam jedoch eine Radfernfahrt in Verbindung mit einem Wettbewerb nicht zur Ausiührung. Erst der Krieg 1870/71 lenkte weitere Bevölkerungskreise auf die Möglichkeit, die in der Oberwindung weiterer Strecken durch das Fahrrad gegeben war, denn hier wurde zum erstenmal das Fahrrad zur Befehlsübermittlung verwandt. In der weiteren Anwendung des Rades trat dann Deutschland zurück, während in England und Frankreich die Radfernfahrten sich stark entwickelten. Nach der Erfindung einer Vollgummibereifung vollbrachten die Engländer auf ihren Bicycles und Tricycles erstaunliche L eistungen in Uberlandfahrten, und auch die Franzosen erregten mit 72

67 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S r R I E L L E R E. V. Fahrten quer durch Frankreich Aufsehen. Das Fahrrad erweiterte seinen Aktionsradius bis zur Weltumradlung, die besonders bei Engländern und Amerikanern beliebt war. DieFahrten diesseits und jenseits des Wassers legten den Gedanken an einen Austausch der Kräfte nahe, und als im Jahre 1888 der luftgefüllte Gummireifen erschien, spitzte sich die Rivalität zwischen den Radfahrern Englands und Frankreichs zu. Die deutschen Radfahrer betrachteten die Entwicklung mit großem Interesse. Auch in ihrem Herzen lebte der Wunsch, im Kampf Mann gegen Mann die Kräfte zu erproben, und diesen Wunsch erfüllten die Vereine durch Veranstal~ tung geheimer Wettbewerbe. In aller Herrgottsfrühe unter völligem Ausschluß der Offentlichkeit strampelten Hochradfahrer und Dreiradfahrer auf holprigen Landstraßen um die Wette. Sie zeigten dabei die gleiche Leistungsfähigkeit wie die Engländer und Franzosen, aber das mangelnde Verständnis für Sport bei den Behörden erstickte alle Versuche, den heute selbstverständlichen Gedanken, durch Leibesübung Mensch zu werden, zu propagieren. Im Jahre 1890 erreichte die Rivalität zwischen England und Frankreich ihren Höhepunkt. Nicht nur die Radfahrer wollten zeigen, was sie konnten, sondern auch die Industrie wollte den Beweis erbringen, daß das mit Luftreifen versehene Zweirad das Gefährt der Zukunft sei. Fahrrad- und Reifenfabrikanten schürten die Bewegung, und für das Jahr 1891 wurde das erste große internationale Treffen auf der Landstraße vereinbart. Die Nachricht von der großen Distanzfahrt blieb nicht ohne Wirkung auf die deutschen Radtahrer. Sie wollten zeigen, daß sie das gleiche zu leisten vermochten, was die Ausländer leisteten, und mit dem Deutschen Radfahrer-Bund an der Spitze betrieben sie eine lebhafte Propaganda tür die Veranstaltung eines großen Straßenwettbewerbes. Für das Treffen Frankreich-England wählte man die 574 km lange Strecke Bordeaux-Paris und als Tag des Kampfes den 23. Mai Dieser Tag muß als Geburtstag des Straßenrennsports bezeichnet werden. Den Sieg errangen die Engländer. Mit einer Fahrzeit von 26 Stunden 34 Minuten und einem Stundendurchschnitt von 22 Kilometern traf Mills als Erster in Paris ein. Der Erfolg der Fahrt veranlaßte die Franzosen, für das Jahr 1891 eine noch längere Fahrt auszuschreiben. DieseFahrt kam auf der km langen Strecke Paris-Brest-Paris zum Austrag und sah den Franzosen Terront vor Ji el-laval und Corre mit einer Fahrzeit von 71 Stunden als Sieger. DieFolge dieserfahrtenwar ein Anschwellen der Distanzfahrten quer durch Europa. Französische Radfahrer fuhren von Paris nach Petersburg, die Engländer radelten von Lands End nach John 0' Croats und zurück, oder sie fuhren täglich 100 Meilen ein ganzes Jahr hindurch, und die Deutschen durchquerten Europa von Madrid oder Rom nach Berlin. Die großen Distanzfahrten in Frankreich ebneten dem deutschen Straßensport die Wege. Nach langem Kampfe wurde den deutschen Radfahrern die Straße zu einem Kräfteaustausch freigegeben, und am 12. Septembec 1891 starteten sie zur 500-km-Fahrt Leipzig- Berlin- Leipzig Dresden-Leipzig. Der Erfolg dieserfahrt stand dem Ertolg dec französischenfernfahrtennicht nach. Hunderttausende begeisterten sich an den Leistungen der Fahrer, und die Zeitungen waren des Lobes voll tür unsere Radfahrer und Für die Leistungstähigkeit der damals noch jungen deutschen Fahrrad- und Reifenindustrie. Die Amateure Blank, Zahn und Johannes Pundt kamen zusammen am Ziele an. Im Endkampf siegte Blank vor Zahn und Pundt. Die drei Fahrer hatten die Strecke in 27 Stunden 52 Minuten zurückgelegt und damit den Beweis erbracht, daß ein himmelweiter Unterschied zwischen den deutschen und den ausländischen Radfahrern nicht bestand. 73

68 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L e R E. V Der große Erfolg der 500-km-F ahrt ließ den Wunsch rege werden, eine der Distanzfahrt Bordeaux- Paris ebenbürtigefahrt zu schaffen. D er Verwirklichung dieses Wunsches kam ein Ereignis des Jahres 1892 zustatten. In diesem Jahre fand der Distanzritt zwi~chen Wien und Berlin statt. Die deutschen Reiter wurden von den deutschen Radfahrern begleitet, und die Leichtigkeit, mit der die Radfahrer die 600 Kilometer im G egensatz zu den Reitern zurückgelegt hatten, brachte sie auf den Gedanken, mit einer Fahrt von der Donau zur Spree die Uberlegenheit des Fahrrades Wanderfahrerauf dem Hodtrad gegenüber dem Pferde zu erbringen. Der D eutsche Radfahrer-Bund schrieb di e Distanzfahrt Wien- Berlin für den 30. ]uni 1893 aus und erzielte mit ihr einen ungewöhnlich großen Erfolg. Muß man Bordeaux- Paris 1891 als den Grundstein zum internationalen Straßenradsport betrachten, so hat Wien- Berlin 1893 als Grundstein für den deutschen Straßenradsport zu gelten. Darüber hinaus muß man Wien- Berlin als den Sieg des Fahrrades als Verkehrswerkzeug bezeichnen und alle seine Erfolge im Sport und im Verkehr dieser denkw ürdigen Fahrt zuschreiben. Den Sieg errang der Münchener Amateur ]osef Fischer mit einer die Zeit des siegreichen Reiters um vierzig Stunden übertretfenden Fahrzeit. Fischer legte die 582 km lange Strecke in 3 1 Stunden zurück. Der Fahrt Wien- Berlin folgten die Fahrten Mailand- München und Triest- Graz Wien, die gleichfalls ]osef Fischer als Sieger sahen, die 600-km-Fahrt von Basel nach Cleve, die 74

69 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDU S T R IELLER EV F ritz Üpel gewann, Mainz- Cievc mit Georg Sorge an der Spitze, Zittau- Leipzig, Hadersleben Hamburg, Dresden-Berlin und viele andere. Im Jahre 1896 wurde die erste Rundumfahrt geschaffen. Man schickte die Fahrer rund um die Reichshauptstadt und wiederholte diese Rundfahrt ein Jahr später, alsdann verbot die Behörde die Veranstaltungvon Straßenfahrten und vernichtete alle Hoffnungen der deutschen Fahrer. Während Frankreich und England die Wettbewerbe auf der Straße zum Heile von Sport und Industrie lflanderfahrer auf dem Niederrad lflanderfahrer auf dem Dreirad etwa immer mehr kultivierten, konnten die deutschen Radfahrer nur irn geheimen unter Ausschluß der Offentlichkeit kleinere Fahrten veranstalten. D eutschland geriet ins Hintertreffen, da erst nach langem Kampf im Jahre 1902 die Erlaubnis zur Abhaltung der Fahrt um Berlin wieder gegeben wurde. Zu dieser Zeit hatte sich in Frankreich nicht nur das Straßenfahren zur höchsten Blüte entwickelt, sondern auch das Geldpreisfahrertum auf der Straße. Zuerst nur auf der Rennbahn bekannt, hatte man das Fahren um Geldpreise auf d ie Straße ausgedehnt und mit der 5000 km langen Rundtahrt durch Frankreich eine Propagandafahrt größten Stils geschaffen. D er einzige 75

70 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. erfolgreiche deutsche Geldpreisfahrer in französischen Straßenrennen war Josef Fischer. Der Münchener gewann nicht nur Paris- Roubaix, sondern auch das klassische Bordeaux- Paris, das im Jahre 1895 auch deutsche Amateure am Start versammelt und in dieser Gruppe den Deutsch Osterreicher Franz Cerger siegreich gesehen hatte. Das Interesse an den Straßenwettbewerben der Amateure veranlaßte die Verbände, die alten Fahrten wieder ins Leben zu rufen. Man wiederholte im Jahre 1908 die Fahrt Wien- Berlin, als- Star/ zu einer Dauerfahrt Berlin 1925 dann Basel- Cleve, Mailand - München und schuf zu den altenfahrtenneue Wettbewerbe. Diese Entwicklung drängte den deutschen Radsport auf der Straße auf denselben Weg, den Frankreich gegangen war. Die Amateure hegten den Wunsch, für ihre Leistungen geldlich entlohnt zu werden, und im Jahre 1910 erkannte der Deutsche Radfahrer-Bund gegen das verkappte H errenfahrertom die Professionals auf der Landstraße an. Das erste unter der Oberhoheit des Deutschen Radfahrer-Bundes veranstaltete Straßenrennen für Berufsfahrer war diefahrt Rund um Berlin 1910, die von dem Sechstage-F ahrer Karl Saldow vor seinem Sechstage-Partner Willy Lorenz und dem späteren deutschen Meisterfahrer Eugen Stabe gewonnen wurde. Der Straßensport für Amateure und Berufsfahrer entwickelte sich so stark, daß das Interesse für die Bahnrennen in den Hintergrund gedrängt wurde, aber der Krieg setzte auch seiner Entwicklung 76

71 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDUSTRIE L LER E. V ein Ziel. Nach dem Kriege lebte er wieder auf, und nach Wiederherstellung der internationalen Beziehungen reihte sich Deutschland wieder in den internationalen Sportbetrieb ein. Außer dem mehrfach erwähnten Bund Deutscher Radtahrer hat sich die Vereinigung Deutscher Radsport Verbände, die ebenfalls namhafte radsportliche Gruppen umfaßt, um die Entwicklung des deutschen Radsports verdient gemacht. Zu den Straßensport treibenden Ländern kamen Italien und Belgien. Beide Länder stellten hervorragende Fahrer ins Treffen, und der Wunsch, diese Fahrer im deutschen Wettbewerb zu sehen, wurde in deutschen Radsportkreisen wach. Der Besitz guter Berufsfahrer ließ den Start der Ausländer in deutschen Straßenfahrten nicht allzu gewagt erscheinen, und wenn die Rennen auch die Uberlegenheit der durch viele große Wettbewerbe leistungsfähig gemachten Ausländer gezeigt haben, so erwiesen sie, daß auch Deutschland gute Straßenfahrer besitzt. Die Anzahl der Straßensport treibenden Amateure ist nach dem Kriege ungemein gewachsen. Startziffern von 500 und mehr Fahrern sind keine Seltenheit, und unter diesem Radfahrerheer betinden sich viele Amateure. Die Entwicklung d es Straßensports zeigt, daß die Zuverlässigkeitsfahrten mehr als alles andere die Brauchbarkeit des Fahrrades als Verkehrsmittel gezeigt haben, und daß die klassische Fahrt Wien-Berlin nicht nur ein Markstein am Wege des Radsports, sondern auch am Wege des Verkehrs ist. Die nachstehende Aufstellung gibt einen Oberblick über die markantesten Ereignisse auf dem Gebiete des deutschen Radsports, die gewissermaßen als Großtaten deutscher Fahrer im internationalen Radrennsport anzusprechen sind und die Bedeutung erkennen lassen, welche die deutschen Fahrer allezeit im Radsport gehabt haben. 77

72 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V Deutsche Sieger im internationalen Radrennsport Jahr Ort Name des Rennens Sieger Strecke Eigenschaft I Art der Führung 1892 London Meisterschaft von England (Dreirad) Willy Tischbein Hannover 1609m Amateur 1894 Antwerpen Meisterschaft der Welt Aug. Lehr 1609 m Amateur Frankfurt am Main 1897 Glasgow Meisterschaft der Welt Willy Arend Hannover 1609 m Professional 1897 Berlin Meisterschaft von Europa Paul Lüder~. Berlin im Einerkunstfahren 1898 Wien Meisterschaft der Welt Paul Albert 2000 m Amateur Siebrich am Rhein 1900 Paris Bordeaux-Paris Jos. Fischer 594 km Professional München 1901 Berlin Meisterschaft der Welt Thaddäus Robl 100 km Professional Motor- München Zweisitzer 1901 Berlin Meisterschaft der Welt Heinr. Sievers 100 km Amateur Motor- Berlin Zweisitzer 1901 Paris Großer Preis der Republik Willy Arend Hannover Professional 1902 Berlin Meisterschaft der Welt Thaddäus Robl 100 km Professional Motor- München Zweisitzer 1902 Berlin Meisterschaft der Welt Alfr Görnemann 100 km Amateur Motor- Berlin Zweisitzer 1903 Kopenhagen Meisterschaft der Welt Walter Engelmann 2000 m Amateur Leipzig 1904 Paris Grand Prix de Ia ville de Henry Mayer 1000 m Professional Paris Hannover 1912 Stockholm O lympische Spiele Monnschaft.weltbeworb Amateure im Straßenfahren 1913 Leipzig Meisterschalt der Welt Walter Rütt 2000 m Professional Duisburg 1913 Paris Grand Prix de Ia ville de Walter Rütt 10(10 m Professional Paris Duisburg 1926 Paris Grand Prix de Ia ville de Matthias Engel 1000 m Amateur Paris Köln 1927 Köln Meisterschaft der Welt Mattbias Engel Köln 1000 m Amateur 1927 Paris Grand Prix de Ia ville de Mattbias Engel 1000 m Amateur Paris Köln 192R Budapesl Meisterschaft der Welt W alter Sawall 100 km Professional Mot.-Einsitzer Berlin 78

73 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E l l E R E. V. Die deutsche Fahrradindustrie 1m Rahmen der deutschen Handelspolitik Als seit dem Ende des vorigen Jahrhunderts bis zum Beginn des Weltkrieges durch die Industrialisierung der gesamten deutschen Produktion sich die Probleme herausbildeten, welche eng verknüpft si nd mit derfrage des Absatzes industriell hergestellter Güter, und als die deutschen Statistiken ein immer stärkeres Obergewicht des Teils der Bevölkerung, der in der Industrie Verwendung findet, gegenüber dem in der Landwirtschaft beschäftigten zeigten, erlebte das Fahrrad nach Oberwindung der ersten Entwicklungsstadien seine technische Durcharbeitung zum industriellen Massenerzeugnis. Die Folge hiervon war, wie allgemein bei allen denjenigen Waren, welche für die industrielle Massenproduktion in Betracht kamen, eine wesentliche Preisverringerung und damit die Möglichkeit für jeden einzelnen, sich des Fahrrades als des billigsten und anspruchslosesten Verkehrsmittels zu bedienen. Uber die Aufnahmefähigkeit des inländischen Verbrauches hinaus galt es indessen, außerhalb der Grenzen des Reiches Abnehmer für die deutschen Industrieerzeugnisse zu finden, und es bildete sich damit die Grundlage der weltbeherrschenden Bedeutung des deutschen Exportes heraus, der ja vor dem Kriege in ständigem Steigen begriffen war. Im Wettbewerb aller industrialisierten und damit am Export in stärkstem Maße beteiligten Völker hatte Deutschland vor dem Kriege eine führende Stellung eingenommen, weise unterstützt durch die Erfolge der deutschen Friedens-Handelspolitik, die in der Erkenntnis, daß die dauernde Beschäftigung eines 65-Millionen-Volkes in der Industrie die Regelung des Absatzes zu einer Lebensfrage machte, sich bemühte, den ganzen Erdball mit einem Netz von Handelsverträgen zu überziehen, um dem deutschen Kaufmann den Weg bis an die entferntesten Grenzen der Erde zu öffnen. Der in ständigem Steigen begriffene Volkswohlstand des deutschen Volkes war wohl der beste Beweis dafür, daß die deutsche Handelspolitik vor dem Kriege die richtigen Wege ging. Erleichtert wurden derartige Bemühungen naturgemäß durch die politische und militärische Machtstellung des Deutschen Reiches als einer Großmacht, und es si nd diese Zusammenhänge, die den deutschen Unterhändlern dort die Schwierigkeiten aus dem Wege räumten, wo an sich Erfolge nicht gleich zu erzielen waren, von größter Bedeutung gewesen. Selbstverständlich hatte das deutsche Fahrrad an diesen Erfolgen einen großen Anteil, und der Export stieg beständig. Im Kampfe gegen die englische und amerikanische Konkurrenz gelang es, immer mehr Absatzgebiete an sich zu ziehen, und deutsche Fahrräder fanden ihre Anhänger in allen Erdteilen. So war der Stand, als im Jahre der Weltkrieg ausbrach, der ja die Entscheidung für die F eindbundmächte nicht nur auf dem Schlachtfelde, sondern auch vor allen Dingen auf wirtschaftlichem Gebiet bringen sollte. Die Folge davon war, daß mit Beginn des Krieges eine umfangreiche Verleumdungspropaganda gegen alle deutschen Erzeugnisse ei nsetzte, und daß vor allen Dingen versucht wurde, das Ausland wirtschaftlich in die Hände der Gegner zu spielen. Als Beispiel nennen wir hier nur die berüchtigte S.-S.-S. in der Schweiz, die sogenannte "societe suisse surveillante", deren Aufgabe in der Hauptsache darin bestand, den Schweizer Absatzmarkt den deutschen Erzeugnissen zu entfremden. Deutschland selbst, während des Krieges eine belagerte Festung, hatte nur in wenigen Einzelfällen überhaupt die Möglichkeit, mit dem Auslande in Berührung zu treten und für eine Richtigstellung der verbreiteten falschen Berichte zu 79

74 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E: R E. V sorgen. Als daher der Krieg mit dem Zusammenbruch Deutschlands, mit dem Verlust seiner Großmachtstellung und seiner Einreihung in die von den Großmächten der Welt abhängigen Kleinstaaten endigte, stand die Industrie, als sie unter den größten Schwierigkeiten die Umstellung zur Friedensproduktion teilweise beendet hatte, vor der Tatsache, daß der Auslandsmarkt verloren war. Gleichzeitig setzte die Zerstörung der deutschen Währung ein, und es ergab sich somit die merkwürdiget atsache, daß einerseits den deutschen Qualitätserzeugnissen durch die Bearbeitung des Auslandes während des Krieges der Markt -verschlossen war, während andererseits teilweise unter Zuhilfenahme der unerfreulichsten Schleichwege deutsche Industrieerzeugnisse zu niedrigen Preisen ins Ausland gebracht wurden, sodaß nicht nur eine ungeheuerliche Verschleuderung deutscher Arbeitskräfte und weiteren deutschen Volksvermögens stattfand, sondern auch, begünstigt durch das Heraufkommen bedenkenloser Elemente im Exporthandel insbesondere die D eutschland benachbarten Staaten mit vielfach geringwertigen deutschen Erzeugnissen überschwemmt wurden, welche meistens aus Kleinhandwerksbetrieben stammten, die lediglich die vorübergehende Konjunktur ausnutzen wollten. So war also für Deutschlands Industrie und vor allem auch für die deutsche Fahrradindustrie nicht nur der Absatz auf dem Auslandsmarkte, sondern auch der Ruf erster Qualität verloren gegangen. Die Außenhandelskontrolle, die gerade auch für Fahrräder sehr scharf sein mußte, änderte hieran schon vieles, aber erst die eintretende Stabilisierung setzte diesemtreiben einen Riegel vor. Wie nicht anders zu erwarten, brachen mit verschwindend geringen Ausnahmen die in der Nachkriegszeit neu gegründeten Unternehmungen zusammen, und sie begruben unter sich gleichzeitig einen großen T eil der deutschen Exportmöglichkeiten. Ubrig blieben die großen, alten F ahrradfabriken, welche nunmehr ihre Zeit gekommen sahen, um ernsthafte Anstrengungen zur Wiederaufnahme des deutschen Exportes zu machen. Diese Aufgabe mußte in zweierlei Richtung verfolgt werden. Einmal mußte im Auslande der Ruf des deutschen Fahrrades als erstes Qualitätserzeugnis wieder hergestellt werden, und andererseits mußte die Möglichkeit bestehen, die Preise innerhalb der Grenzen zu halten, wie sie die englische Konkurrenz, die auch nach dem Kriege die maßgebende war, vorschrieb. Im Rahmen dieser Preisstellung trat nun mit besonderer Stärke die Tatsache hervor, daß ja nicht die rein wirtschaftlichen Verhältnisse seit der Zeit vor dem Kriege sich vollkommen geändert hatten, sondern vor allen Dingen auch die handelspolitische Lage Deutschlands. Unnötig zu sagen, daß das Netz deutscher Vorkriegs-Handelsverträge durch den Krieg restlos zerstört worden war. Die Deutschland feindlichen Mächte ließen sich die Gelegenheit, den wichtigsten Sieg über Deutschland, nämlich die Knebelung der deutschen Wirtschaft zu erringen, nicht entgehen, und so finden wir im Friedensvertrag zu Versailles neben den Bestimmungen über Gebietsabtretungen, Reparationen usw. vor allen Dingen eine Reihe wirtschaftlicher Maßnahmen wichstigster Bedeutung, darunter insbesondere die Tatsache, daß Deutschland genötigt war, bis zum I 0. I. 1925, also auf 5 Jahre allen Vertragskontrahenten die allgemeine Meistbegünstigung zu gewähren. Damit war natürlich Deutschlands handelspolitische Betätigung auf 5 Jahre hinaus gefesselt, und dieser 5 Jahre bedurfte es, um im Auslande die Konsolidierung der Wirtschaftsverhältnisse soweit zu bringen, daß sich fast alle Staaten neue Zolltarife schufen, die unter dem Gesichtspunkte eines engstirnigen Protektionismus aufgebaut waren. War vor dem Kriege für alle exportierenden Staaten maßgebend gewesen der Gesichtspunkt, daß man, um exportieren zu können, dem fremden Lande in gewissem Umfange für seine 80

75 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E l l E R E. V. Erzeugnisse die Grenzen öffnen müsse, so schloß man sich nach dem Kriege mit umso größerer Schärfe gegen das Ausland ab und ließ lieber die eigene Industrie darben, als daß man erlaubte, daß die Erzeugnisse anderer Länder im eigenen Lande Absatz fänden. Naturgemäß waren es besonders die durch die Friedensverträge errichteten neuen Staaten, insbesondere das Baltikum und die Staaten auf dem Boden des alten Oesterreich-Ungarn, welche mit der oben geschilderten Tendenz vorangingen. Als daher der Zeitpunkt des herangekommen war, stellte sich für Deutschland eine in jeder Beziehung ungünstige Situation heraus. ln Deutschland galt noch der alte Zolltarif aus dem Jahre 1901, und da widerstrebende Interessen verhinderten, daß dieser Zolltarif den modernen Anforderungen entsprechend abgeändert wurde, wenn man von geringfügigen Änderungen absieht, stellte der Zolltarif für einen großen Teil ausländischer Erzeugnisse überhaupt keine wesentliche Belastung dar. Er ist eben durchaus exportfreundlich aufgestellt. So gibt es nicht wenige Positionen, bei denen die zolltarifarische Belastung nach dem deutschen Zolltarif 1 % beträgt, während in den Tarifen anderer Länder die Belastung bis auf 25 und mehr Prozent für die gleiche Ware geht. Aber auch das Ausland wurde sich inzwischen klar, daß die Entwicklung so, wie sie bisher gegangen war, zu einem Wirtschaftsruin der ganzen Welt unweigerlich führen müsse. Die Genfer Wirtschaftskonferenz, die im Jahre 1927 zusammentrat, sah in einem Abbau der Zollmauern und in einer Stärkung des internationalen Güteraustausches die einzige Möglichkeit eines Wiederaufbaues der Weltwirtschaft. Es kann an dieser Stelle nicht unterlassen werden, darauf hinzuweisen, daß die Ergebnisse der Weltwirtschaftskonferenz von manchen Seiten, nicht zuletzt von deutscher Seite, überschätzt worden sind. Es hat sich seit dieser Konferenz gezeigt, daß die Wirtschaft offenbar für eine derartige Lösung noch nicht reif genug ist, und es haben sich daher die Forderungen der in Genf vertretenen Wirtschaftssachverständigen nur wenige Wege in die Praxis zu bahnen vermocht. Zu den ersten Staaten, die die Genfer Konferenz zum Anlaß nahmen, ihre Zölle zu senken, gehörte Deutschland, dessen Lage an sich eher eine Zollerhöhung als eine Zollermäßigung vertragen hätte. Erst nach langen Verhandlungen waren andere Staaten bereit, den deutschen Erzeugnissen ihrerseits die Grenzen zu öffnen. Es soll natürlich nicht bestritten werden, daß der beste Weg zur Steigerung der Ausfuhr die Senkung der eigenen Zölle ist, da nur der beim Ausland auf entsprechend niedrige Zölle rechnen kann, der selbst nicht die Ausfuhrindustrie des Auslandes durch eigene Schutzzölle abschreckt. Dies ist von besonderer Bedeutung bei denjenigen Waren, welche als Ausfuhrartikel anzusehen sind. Hierzu gehören auch Fahrräder. Zum Verständnis der freihändlerischen Einstellung des Vereins ist allerdings die Entwicklung der Zollsätze für Fahrräder in Deutschland zu streifen. Nicht immer konnte ja die Einstellung freihändlerisch gewesen sein, denn in den Zeiten, als die Fahrradindustrie von den ersten tastenden Versuchen sich zur Großindustrie entwickelte, bedurfte sie, wie zahlreiche andere Industrien, auch eines Schutzes. Wir haben früher gezeigt, wie die Erfindung des Luftreifens, die Schaffung des Niederrades das Fahrrad überhaupt erst aus der Sphäre des Luxussportmittels heraus zu einem allgemeinen Verkehrsmittel werden ließ. Nachdem aber einmal das Fahrrad technisch fertig war, bestand die Aufgabe der Fabrikanten darin, durch fabrikmäßige Massenherstellung und damit einsetzende Preissenkung auch einen Markt für das neue Fortbewegungsmittel zu 81

76 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. schaffen. Naturgemäß setzte dieses Bestreben nicht nur in Deutschland ein, sondern vor allem in den andern Ländern, die in der Hauptsache für Eisenverarbeitung in Betracht kommen, also in England und den Vereinigten Staaten. Daß diese Massenfabrikation natürlich zunächst keinen Markt fand, nachdem einmal der erste Bedarf gedeckt war, und daß man über die Grenzen des eigenen Landes hinaus sich nach Absatzmärkten umsah, ist ja nicht verwunderlich. Hier war es insbesondere die amerikanische Fahrradindustrie, welche mit einer außerordent~ liehen Oberproduktion arbeitete und, in einem Trust zusammengefaßt, im Jahre 1897 bis zu I Million Fahrräder auf den Markt warf. Zu dieser Zeit wurden Fahrräder als feine Eisenwaren verzollt, da es natürlich Sonderpositionen für das neue Verkehrsmittel noch nicht gab. Der Zollsatz betrug Mk für 100 kg oder etwa Mk pro Fahrrad. Demgegenüber betrug der Einfuhrzoll in den Vereinigten Staaten 45 % des Wertes eines Fahrrades. Die Uberschwem~ mung mit Fahrrädern ausländischer Herkunft in Deutschland wurde infolge dieser Zustände zeitweilig so umfangreich, daß sie die junge deutsche Fahrradindustrie zu vernichten drohte. Diese mußte daher ihre Bestrebungen darauf richten, in möglichst kürzesterfristeinen höheren Zoll~ satzgegen die ausländische Schleuderkonkurrenz aufzubauen, und in zahlreichen Eingaben sprach sich die Industriefür eine Verzollung von 10 % des Wertes oder Mk bis 25.- pro Fahrrad aus. Diese Einstellung der deutschen Fahrradfabriken war verständlich, wenn man bedenkt, daß die für damalige Verhältnisse außerordentlich große Zahl von Arbeitern arbeitslos zu werden drohte. Die dauernden Bemühungen hatten endlich den gewünschten Erfolg. Im Jahre 1901 trat der neue deutsche Zolltarif in Kraft, der insofern besonders bedeutsam war, als er zuerst den Begriff des Fahrrades in die Zoii~Nomenklatur einführte. Der Zollsatz selbst betrug für Fahrräder nach Pos. 916 Mk. ISO.- für 100 kg und für Fahrradteile aus Eisen nach Pos. 919 Mk für 100 kg, wenn sie roh waren, und Mk für 100 kg, wenn sie bearbeitet waren. Ebenso hoch war auch der Zoll für Fahrradteile aus anderen unedlen Metallen sowie sonstigen Stoffen. Während des Krieges trat eine Erhöhung des Zollsatzes für Fahrräder auf Mk für 100 kg ein, um die fortschreitende Geldentwertung auszugleichen. Die Zollpolitik des Vereins um die Jahrhundertwende, die zweifellos schutzzöllnerisch eingestellt war, hat den Erfolg gehabt, daß die deutsche Fahrradindustrie sich entwickeln konnte. Es ist an anderer Stelle eingehend der Umfang dieser Aufwärtsentwicklung dargestellt worden. Heute haben sich die Verhältnisse wesentlich verschoben und liegen seit langem so, daß die Einfuhr ausländischer Fahrräder praktisch überhaupt keine Rolle spielt, und auch kein Land mehr Aussichten hat, in absehbarer Zeit eigene Fahrräder in größerem Umfange in Deutschland absetzen zu können, da Preiswürdigkeit und Qualität der deutschen Fahrräder kein ausländisches Fabrikat im Inland zu scheuen haben. Andererseits haben sich aber die Verhältnisse insofern umgekehrt, als nunmehr die deutschen Fahrräder beim Obergang in andere Staaten auf die Zollmauern dieser Gebiete stoßen, und es gilt jetzt, die Zollmauern der Anderen abzutragen. Zu diesem Zweck hat unser Verein geglaubt, die Bestrebungen der deutschen Ausfuhrpolitik nicht besser unterstützen zu können, als daß er sich bereit erklärte, in eine Ermäßigung des Einfuhrzollsatzes für Fahrräder um 2 / 3, also von Mk auf Mk für 100 kg einzuwilligen, wenn es dafür gelingen würde, ein entsprechendes Entgegenkommen des Auslandes zu erreichen. In der Entwicklung der deutschen Handelspolitik lassen sich deutlich 3 Entwicklungsstufen unter~ scheiden; einmal die Zeit vor dem I , die eine F essejung der deutschen Handelspolitik 82

77 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. bedeutete und nur in wenigen Fällen, so gegenüber der Tschechoslowakei und ]ugoslavien das Zustandekommen von Meistbegünstigungsverträgen ermöglichte. Als zweite Stufe ist die Entwicklung nach dem 10. I bis zum Abschluß des deutsch-französischen Handelsvertrages im August 1927 zu betrachten. Diese Zeit war charakterisiert durch den Abschluß von Meistbegünstigungsabkommen, und es gelang, derartige Abkommen mit den meisten Staaten zu schließen, sodaß die einzigen Länder, in denen Deutschland durch das Fehlen der Meistbegünstigung gegenüber anderen Exportstaaten benachteiligt ist, heute nur noch Kanada und Estland sind. Die dritte Stufe stellt die Entwicklung seit dem französischen Handelsvertrag dar, d. h. also insbesondere die Bemühungen, zu Tarifabkommen mit gewissen Ländern zu gelangen. Wir haben bisher mit Absicht lediglich die Meistbegünstigungsabkommen erwähnt, weil derartige Abkommen grundsätzlich von maßgebender Bedeutung für den Export sind, denn sie schaffen die MögÜchkeit für die deutschen lndustrieerzeugnisse, mit den Erzeugnissen anderer Länder insoweit zu konkurrieren, als sie mit den Zöllen nicht stärker belastet werden können, als es die Erzeugnisse der anderen Länder sind. Die Ausgestaltung des Vertragssystems durch Zolltarifverträge spielt naturgemäß indessen eine nicht minder wichtige Rolle. Hier gilt es insbesondere, gewisse prohibitiv wirkende Zölle des Auslandes zu bekämpfen, welche dieeinfuhr fremder Erzeugnisse absolut unmöglich machen. Auch auf diesem Gebiete sind nicht unwesentliche Erfolge erzielt worden. Wir erwähnen nur kurz Spanien, Italien, Belgien, Frankreich, die Schweiz usw. Besonders stellt der deutsch-französische Handelsvertrag einen Markstein in der Entwicklung der deutschen Handelspolitik nach dem Kriege dar. Wenn wir oben von den Bestrebungen der Genfer Wirtschaftskonferenz sprachen, so hat auch dieses Spiel sein Gegenspiel gehabt. Es ist das Bestreben des Auslandes, sich in möglichst großem Umfange gegen fremde Erzeugnisse abzuschließen und die eigene Industrie durch hohe Zölle zu schützen. Insbesondere ist hierbei beachtlich das Vorgehen Englands, das von de111 vor dem Kriege bestehenden Freihandel zunächst unter dem Einfluß der sogenannten Mc-Kenna-Gesetzgebung abging, wonach hohe Wertzölle für gewisse sogen. Schlüsselindustrien eingeführt wurden. Auch der Zolltarif der Vereinigten Staaten stellt eine fast völlige Abschließung des amerikanischen Marktes vor auswärtigen Erzeugnissen dar. Ebenso haben England wie die Vereinigten Staaten es bisher stets vermieden, in Sonderverträgen mit fremden Staaten Zollzugeständnisse zu machen. Dazu kommt in der Welthandelspolitik das Vorgehen bestimmter Länder, wie Italien, Spanien, auch Bulgarien und der Türkei, die ausgesprochen protektionistisch eingestellt sind, insbesondere unter dem Einflusse der in diesen Ländern herrschenden Diktatur. Naturgemäß wird das Bestreben Deutschlands weiter dahin gerichtet sein, neben den Meistbegünstigungsverträgen das System der Tarifverträge weiter auszubauen. Es wird daher im wesentlichen davon abhängen, ob es gelingt, in der nächsten Zeit die schwebenden Verhandlungen mit der Tschechoslowakei, mit Polen und verschiedenen anderen Ländern zum Abschluß zu bringen. jedenfalls kann es keinem Zweifel unterliegen, daß eine Wiederherstellung des Standes vor dem Kriege in absehbarer Zeit unmöglich ist, und daß es langer Kämpfe bedürfen wird, um auch nur einigermaßen den deutschen Exporterzeugnissen den Weg ins Ausland wieder zu eröffnen. 83

78 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E V. Die deutsche Fahrradindustrie hat die amtlichen Stellen immer wieder auf die Notwendigkeit, dem deutschen Fahrrade weiteste Ausfuhrmöglichkeiten zu geben, hingewiesen. Vergleicht man die Zollsätze für Fahrräder usw. in der Zeit vor dem Kriege und heute, so zeigt sich bei einer Reihe von Ländern, daß die Zollbelastung scheinbar nicht größer, vielleicht sogar geringer als vor dem Kriege ist; doch darf dabei nicht vergessen werden, daß auch ein geringerer Zoll heute eine viel größere Einfuhrsperre darstellen kann, als dies vor dem Kriege war, weil das Verkaufsgeschäft an Waren im Ausland viel schwieriger und die Konkurrenz der Industrien der einzelnen Länder untereinander viel schärfer geworden ist. Besonders beachtlich jedoch erscheint die Tatsache, daß gewisse Hauptabsatzgebiete in Ubersee, so das gesamte indische Absatzgebiet, sich durch wesentlich höhere Zölle vor der Einfuhr deutscher Fahrraderzeugnisse schützen als vor dem Kriege. Hier zeigt sich die Auswirkung der Tendenzen, die oben gewürdigt worden sind. Oie Erschwerung der Einfuhr fertiger Fahrräder hat die bedenkliche Folge gehabt, daß das Aus~ land mehr als bisher sich für die H erstellung eigener Fahrräder unter Benutzung deutscher Fahrradteile interessiert, so Holland, Schweden, Dänemark usw. wo zahlreiche Fahrradbau~ anstaltenentstanden sind, die aus deutschen Fahrradteilen Fahrräder montieren. Während sich also in dem handelspolitischen Verhältnis der westlichen Staaten der Erde seit dem Kriege grundlegende Veränderungen vollzogen haben, die von gewaltiger Bedeutung für alle Exportindustrien dieser Länder sind, schiebt sich ein neues Problem in den Gesichtskreis, das in nicht allzuferner Zeit alle anderen bei weitem in den Schatten stellen wird, und zwar die lndu~ strialisierung des Ostens. Die politischen Wirkungen des Weltkrieges haben sich ja keinesfalls etwa auf Europa beschränkt, sondern der Weltkrieg trägt seinen Namen zu Recht, weil seine Wellen bis an die äußersten Grenzen der Erde gereicht haben. Der Umsturz in Rußland hat das seinige dazu getan, um die Staaten des Ostens mit den Ideen bekanntzumachen, die von Westen an sie herangetragen wurden. Hier vollzieht sich allmählich, aber mit unbeirrbarer Kraft der Ubergang vom Rohstoffproduzenten zum lndustrielande, das zumindestens das Bestreben hat, möglichst unabhängig von der Einfuhr Europas den eigenen Bedarf im eigenen Lande herstellen zu können. Schon heute stellt die japanische Industrie einen gewaltigen Faktor in der Versorgung der Welt, besonders der benachbarten Länder mit industriellen Erzeugnissen dar. Die Bestre~ bungen in Indien laufen in derselben Richtung, wie überhaupt die Kolonien des englischen Welt~ reiches, welche sich die politische Selbständigkeit in weitestem Maße errungen haben, nunmehr der wirtschaftlichen Selbständigkeit ihr Interesse zuwenden. Daß eine Folge der chinesischen Revolution eine Industrialisierung auch dieses alten Kulturreiches sein wird, kann keinem Zweifel unterliegen. So wird also den Exportindustrien Europas in ihrem Existenzkampf ohne Zweifel in nicht allzuferner Zeit die Konkurrenz des Ostens schwer zu schaffen machen, und es ist heute gar nicht abzusehen, wohin diese Entwickelung dereinst führen wird. Nachstehend geben wir eine Zusammenstellung der wichtigsten Zölle für Fahrräder, Fahrradteile und Bereifungen und zwar in der Gegenüberstellung des Jahres 1914 und des gegenwärtigen Standes. 84

79 4 0 J A H R E V E R E:. I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Die Zollbelastung für Fahrräder, Fahrrad- und Zubehörteile in den wichtigeren Staaten des Auslandes vor dem Kriege und gegenwärtig Ware früherer Zollsatz heutiger Zollsatz Pos. Nr. I Einheit I Zoll Pos. Nr. Einheit Zoll Belgien Fahrräder I 70 V. W ''o I 100 kg Frs. Fahrradteile f Bearbeitet: Felgen und Schmut?fänger. 1098a 100 kg Frs. Speichen h 100 kg 96.- Frs. Ketten. 1098c 100 kg Frs Dopp.-Uebersetzungsnahen. 1098d 100 kg I Frs. Getriebe. 1098e kg Frs. Andere: Fertig. 1098f I kg Frs. Unfertig. 1098f I I 100 kg f-rs BereiFungen : Mäntel 10 v. w. 10",, 704b kg Frs Luftschläuche 704b3 100 kg I Frs. J Brasilien Fahrräder } I I Stck. Jso Fahrradteile ooo Mrs. I Dänemark I Stck Mrs. Bcrcifungen 1033 I kg I I 200 Mrs. 808 I v. w. I 25"" Fahrräder, F ahrradgestellc, lierte, lackierte usw I kr 0.60 Kr. 354b I kg 0.60 Kr. 355h I kg- O.SO Kr. Sonstige Fahrradteile I kll 0,50 Kr I kg 0,03 Kr. 246 I kg 0,20 Kr. ~, -- Bereifungen 64 I kg 0.50 Kr. 99 I kl! 0.50 Kr. Finnland Fahrräder I Stck ( 704b I Stck. I 75.-,/( - Fahrradteile 218 l gcschliff. 100 kg -17, 10./( 705 I kg I /{ I polierte 100 kg /( Bereifungen kg Jt -190 I kg 6.-./1 Frankreich Fahrräder bis 100 kg Frs bis 100 kg Frs. Zubehörteile: Feigen und Stäbe. 100 kg 50.- Frs. 614 bis 100 kg Frs Andere: ohne Gummi-Ausrüstung I 100 kg Frs. 614 bis 100 kg Frs. - mit Gummi-Ausrüstung f 614 bis 100 kg Frs. - Ketten... Bremsen, Ölkannen. S3ttel- 100 kg his 100 kg Frs "' stützen. Pedale. Bcreifun~~:en Brit.Indien Fahrräder, Fahrradteile und Zubehör. 25 V. \V. 5 u 76 (87) v. w. I IS"o I 85

80 4 0 J A H R E V E R t:o I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E l L E R E. V. - - Ware früherer Zollsatz heutiger Zollsatz Pos. Nr. Einheit I Zoll Pos. Nr. I Einheit Zoll Nieder- Fahrräder und Fahrradteile. 77 v. w. I 6 'tl 77 v. W. 12 o -- länd.indien Reifen. 113 V. W. 6 o 113 v. w. 6 o Italien Fahrräder 182b I Stck L Goldlire I Stck. X Fahrradteile 182c 100 kg L. 5~ 100 kg a) aus Eisen oder Stahl, a) 96.- Goldlire roh. X b) andere 365dl 100 kg I I 60.- L. b) Goldlire 100 kg X Speichen, Pedale, Ketten garnit uren. Naben. Lenker, Goldlire Bremsen, Gabeln. Glocken aus X 3.67 und davon Teile h 100 kg I 04.-Goldlire Bcrei Iungen kg 60.-L. 828b 100 kg X 3.67 Jugo- Fahrräder } 651 I Stck Din 672 I Stele I 30.- Din. slavien Teile davon 100 kg Din. I 67-1 Fahrradteile: Sättel, Pedale. Griffe. I 674 I v. w. 30"o - - Andere Teile aus Eisen: v. \V. unbearbeitet a I 300[, --- benrbeitel 674 2b v. \V Bereifungen kg Din. 393, 1d 100 kg 180 Din... Nieder- Fahrräder rre1 IHia V. W. SOo lande Fahrradteile 70 V. \f.l. 5"" 2-6 V, \V o Bereifungen 70 v. w 5" 6 I v. \V. 8 o " 18.- Kr. Norwegen Fahrräder 723 I Stck Kr. 830 I Stck Fahrradteile 1.25 Kr. fertige. 724a I kg 2.50 Kr 831a I kg + soc:., -- andere, nicht zusnmrnenge Kr. setzte sowie Röhren. nach Beschaffenheit 832 I kg +- 50"" 247Schläuche Sonstige. darunter auch Be- frei I.- Kr. reifungen 218b I k~ 0.30 Kr. 252Reifen I k'l SO~o Oester- Fahrräder 550 I Stck Kr k'l. 400 Gkr. reich F ahrradbestandt., bearbeitet: l 458 a) Freilaufnahen und deren a) - frei Bestandteile 0 b) 1-reilaufzahnkrär.zc, Fahrradketten, Kugelhalterringe, Griffe, Kettenkästcn, b) 100 kg 60.-Gkr. starre Nahenkränze. c) I. gebohrte f-elgen. Kot- ~ kg 180 Kr. schutzer. c)l 100 kg 60.- Gkr. 2. Speichen und Ketten c)2 100 kg Gkr. d) andere: I. Achsenkugellager. I d)l 100 kg 60.-Gkr. 2. Sonstig!..:...:._: d)2 100 kg Gkr. -- Mäntel 261a2 100 kg Gk1. } 320 e 100 kg Kr. Schläuche 261b2 100 kg 150.-Gkr. 86

81 4 0 J A H R E V E R ~ I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. Ware früherer Zollsatz heutiger Zollsatz Pos. Nr. l Einheit Zoll Pos. Nr. Einheit I Zoll Polen Fahrräder 173,3a I Stck. 30 Rb a -- I I Stck Zloty F ahrradtcile aus Metall 173,6 I Pud 40 Rb. 173,7 100 kg Zloty Bereifungen 887,1 I I Pud 0.20 Rb. (I Pud 88,3 a I 100 kg Zloty = 40 Pfund = I 6,38kg) 887,2 I Pud 0.30 Rb. Rumänien Goldlei oder Fahrräder 754 I 100 kg 200.-Lei kg Papier!. Fahrradteile wie F ahrräd~r I 881b Laufde~ken 882b 100 kg Lei Bereifungen kg 50.- Lei luflllhläuthe 100 kg Lei Schweden Fahrräder 693 I Stck Kr I Stck Kr. Fertige Fahrradteile. 694 I kg 2.-Kr I kg 1.60 Kr. --- Bereifungen 284 I - frei 640 I kg 1.60 Kr. Schweiz Fahrräder 915 I Stck. 12.-sfrc Stele 25.- sfrc I Fertige Bestandtei le aller Art kg 70.-sfrc. 917 I 100 kg sfrc o.Gew. 100 kg 10.- sfrc. Bereifungen kg 5.-sfr~ 522m.Gew. 100 kg 20.- sfr~. I Spanien Fahrräder I 721 I kg 3.60 Pcs. Fahrradteile 723 I kg 2.50 Pes. ) 560 I kg 3.- Pcs. Rahmen, Lenkstangen, sonst. Teile mit Röhren aus Eisen oder Stahl. I 724 I k~ 3.- Pes. - Luftschläuche 1500 I kg 5.5:J Pes. 678 I kg 3.75 Pcs. - Luftdecken } I 1501 I kg 4.- Pes. Tschecho- Fahrräder 550 I Stck Kr I 550 I Stck Kc slowakei - Fahrradteile 552 a) Freilauf vorrichtungen. I Freilauf - Zahnkräm.e, Feigen, Kugellager, Fang kg Kr. a) 100 kg Kc vorrichtg.. Kugellager unt. I 0 mm 0. Ketten-Gehäuse I I h) andere h) 100 kg Kc - -- Bereifungen 320c 100 kg I 150. Kr. 320.: I 100 kg I Ungarn Fahrräder 550 I Stck. I - I I I Kc 60.- Kr kg 70.- Golclkr. Fahrradteile kg Kr kg 70.-Goldkr. Bereifun~~;en 320c 100 kg I Kr. 674h I 100 kg 220.-Goldkr. 87

82 4 0 J A H R E V E R L I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Die Schaffung eines Radfahrwegenetzes in Deutschland Die Notwendigkeit der Besserung der Straßenverhältnisse wurde von dem Verein bereits im Jahre 1925 in einer in der damaligen Hauptversammlung angenommenen Entschließung betont und zur Kenntnjs aller beteiligten behördlichen Stellen gebracht, ohne daß indessen den damals vorgebrachten Wünschen auf "Schaffung von Radfahrwegen in Stadt und Land" in der von uns für erforderlich erachteten Weise Rechnung getragen wurde. Der Verein ließ daher im Jahre 1926 von dem besten Kenner auf diesem Gebiete, Stadtbaurat Dr.-lng. Henneking, Magdeburg, der zahlreiche Wege nach den verschiedensten Systemen in dieser Stadt erbaut hatte, eine Broschüre u nter dem Titel "Schaffung von Radfahrwegen" erscheinen, die alle amtlichen Stellen aufzurütteln begann, sodaß auch diese sich nicht mehr der Erkenntnis verschließen konnten, daß in dem Zeitalter der fortschreitenden Motorisierung des Verkehrs die Anlage von Radfahrwegen in Stadt und Land eine der wichtigsten Aufgaben der nächsten Gegenwart sein müsse. Leider folgten dem Rufe des Vereins auf Propagierung des Gedankens auf Schaffu ng eines derartigen Wegenetzes die übrigen an dieser Frage besonders interessierten Verbände und amtlichen Stellen nicht mit der gleichen Freudigkeit, sodaß sich der Verein entschloß, zur besseren Durchführung seiner Gedankengänge im Juli 1927 eine "Zenlralstelle für Radfahrwege" zu schaffen, die unsere Ideen über das ganze Reich verbreiten sollte. Anknüpfend an die Vorarbeiten unseres Vereins, der bereits mehr als 1000 Städte bearbeitet hatte, erschien es ratsam, die im Jahre 1926 erschienene Broschüre auf Grund der von zahlreichen Stellen ergangenen Anregungen in einer neuen, völlig umgearbeiteten zweiten Auflage durch Stadtbaurat Dr.-lng. Henneking erneut herausgeben zu lassen, die im Dezember 1927 unter der Bezeichnung " Der Radfahrverkehr, seine volkswirtschaftliche Bedeutung und die Anlage von Radfahrwegen" erschien, und bei allen amtlichen und halbamtlichen Stellen aufs glänzendste einschlug und die Notwendigkeit der Schaffung von Radfahrwegen mehr denn je in den Vordergrund der täglichen Erörterungen stellte. Um die ganzen Arbeiten dieser Zentralstelle auf eine möglichst breite Basis zu stellen, wurde Anfang Januar 1928 die "Arbeitsgemeinschaft zur Propagierung des Radfahrwegegedankens" gebildet, der nachstehende Verbände angehören: Arbeiter-Radfahrerbund Solidarität, Offenbach (Main); Bund deutscher Verkehrsvereine e. V., Berlin; Reichsverband deutscher Mechaniker e. V., Bremen; Verein deutscher Fahrrad-Industrieller e. V., Berlin ; Vereinigung deutscher Radsport-Verbände e. V., Hannover; Zentralstelle für Radfahrwege, Berlin. Es steht gegenwärtig zu hoffen, daß auch andere an der Schaffung von Radtah rwegen interessierte Organisationen wie der Reichsbund der Kriegsbeschädi gten, der Bund reisender Kaufleute und der Reichsverband deutscher Jugendherbergen sich dieser Arbeitsgemeinschaft in Kürze ebenfalls anschließen werden. Der Zentralstelle lag zunächst die Tätigkeit ob, auf Grund der durch die beiden Broschüren geschaffenen Arbeiten tiefgründig nachzugreifen und vor allen Dingen persönliche Werbearbeit bei den maßgebenden Behörden zu leisten, um diese für den Bau von Radfahrwegen zu gewinnen. Von wenjgen Ausnahmen abgesehen sind Verhandlungen über Schaffung von Radfahrwegen eingeleitet worden mit fast allen bedeutenderen Städten sowie Reichs- und Landesbehörden. Die 88

83 4 0 J A H R E V E R 1:. I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Einstellung der Vorgenannten ist naturgemäß durchaus nicht einheitlich, sodaß eine individuelle Behandlung fast jeder einzelnen Verwaltung notwendig wurde. In neuerer Zeit hat besonders der preußische Landkreistag die Schaffung von Radfahrwegen auf sein Arbeitsprogramm gesetzt; auch von preußischen Universitäten und Hochschulen ist in jüngster Zeit diefrage der Schaffung von Radfahrwegen in einer uns günstigen Weise aufgegriffen worden. Durch Ausarbeitung von Manuskripten über Notwendigkeit und volkswirtschaftliche Bedeutung der Radfahrwege gelang es, auch die Tagespresse in lebhafter Weise für die neue Sache zu inter~ ess1eren. Die Arbeiten fanden im übrigen gerade bei den obersten Behörden vollstes Verständnis, sodaß schon in kurzer Zeit seit Beginn der Tätigkeit der Zentralstelle eine Reihe von Erlassen an die nachgeordneten Behörden ergingen, von denen die bedeutsamsten hier hervorgehoben seien: Das Reichsarbeitsministerium hat in einem Erlaß die Anlage von Radfahrwegen als Notstands~ arbeit grundsätzlich anerkannt. Hierdurch ist den bauwilligen Städten die Möglichkeit eröffnet, Mittel der produktiven Erwerbslosenfürsorge vom Reich zuschußweise zu erhalten. Daß auf diese Weise bedeutsame Hilfe den einzelnen Städten geleistet wird, geht aus dem Beispiel vieler Städte hervor, die sich diese Möglichkeit bereits zunutze gemacht haben. Das Reichsverkehrsministerium hat in einem Erlaß die Zusage gegeben, daß bei den Verhandlungen über eine einheitliche Straßenbauordnung für die Hauptverkehrsstraßen auch die Frage des Radfahrverkehrs 1\ngemessene Berücksichtigung finden soll. Das Reichsverkehrsministerium selbst ist im einzelnen naturgemäß nicht in der Lage, direkte Vorschriften zu erlassen, da der Straßenbau Sache der einzelnen Länder ist. Das preußische Ministerium des lnnem hat gemeinschaftlich mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten einen Runderlaß an die Regierungspräsidenten und den Polizeipräsidenten vonberlinergehen lassen, in dem anerkannt wird, daß die Regelung des Radfahrverkehrs besondere Schwierigkeiten biete, da das Radfahren zwischen dem sonstigen Mischverkehr von Automobilen und Pferdefuhrwerken sowohl für de!l Kraftwagen- als auch F uhrwerksverkehr, besonders aber für die Radfahrer selbst eine schwere Verkehrsgefährdung bedeute. Die Ministerien ersuchen daher in dem Erlaß alle Wegeunterhaltungspflichtigen, Maßnahmen dahingehend zu treffen, daß bei dem in erheblichem Maße im Umbau befindlichen Straßennetz der Stadt~ und Landstraßen nach Möglichkeit eine Trennung des Radfahrverkehrs vom übrigen Verkehr durchgeführt wird, und daß die Zentralstelle zu tätiger Mitarbeit herangezogen werden soll. Auf Grund dieser Verfügung treten laufend Tiefbauämter der Städte, Regierungsbezirke und Länder an die Zentralstelle mit dem Ersuchen um Mitarbeit sowie um Begutachtung projektierter Radfahrwegenetze in Bezug auf bau- und verkehrstechnische Brauchbarkeit heran. In vielen Fällen werden naturgemäß auch Sonderverhandlungen mit den in Betracht kommenden Behörden notwendig. Bei den Arbeiten der Zentralstelle mit den Sportverbänden stellte sich zunächst als hinderlich heraus, daß die Mitgliederzahlen aller Sportverbände - Arbeiter-Radfahrer-Bund Solidarität, Bund deutscher Radfahrer, Vereinigung deutscher Radsport-Verbände - nur etwa Mitglieder ausmachten, also kaum 4% aller in Deutschland vorhandenen Radfahrer. Dazu kam, daß vielfach persönliche Differenzen innerhalb der eigenen Vereine sowie der Sportverbände der einzelnen Richtungen untereinander eine Erschwerung der Verhandlungen brachten, wobei weiter 89

84 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDUSTRIELLER E.V hinderlich war, daß zwar die Führer der einzelnen und besonders der zentralen Verbände vom besten Willen beseelt waren, aber ihre Mitglieder vielfach nicht in der Hand hatten. Die Zugehörigkeit des Bundes deutscher Verkehrsvereine zur Arbeitsgemeinschaft wirkte sich besonders vorteilhatt aus. Auf der Hauptversammlung dieser großen Spitzenorganisation der Verkehrsverbände Ende September 1928 in Königsberg wurde eine Entschließung gefaßt, daß es Aufgabe der Verkehrsvereine und -Verbände sei, zur Sicherung des gesamten Verkehrs tatkräftig bei der Schaffung von Radfahrwegen mitzuarbeiten. Diese Entschließung hat sich bereits in den letzten Wochen außerordentlich günstig ausgewirkt, da von zahlreichen landschaftlichen Verkehrsverbänden und örtlichen Verkehrsorganisationen der Zentralstelle bereits Zusagen zur tätigen Mitarbeit gegeben wurden und sich teilweise auch eine solche bereits praktisch ausgewirkt hat. Von anderen Organisationen, die neuerdings unsere Bestrebungen in weitestem Umfange unterstützen, seien in erster Linie genannt der Deutsche Straßenbauverband, der sich zunächst ablehnend verhalten hatte, von der irrigen Auffassung ausgehend, daß es keinen Zweck habe, für Radfahrwege Geld auszugeben, da der Radsport von Tag zu Tag zurückgehe. Durch Beibringung amtlichen Zahlenmaterials, Aufstellung amtlicher Statistiken über Radfahrverkehr und Unfälle konnte der gerade in den letzten Jahren eingetretene Aufstieg des Radfahrverkehrs in verblüffender Weise nachgewiesen werden, der dann auch die Stellungnahme des genannten Verbandes in einem uns günstigen Sinne beeinflußte. Die Zentralstelle hat alle bestehenden Vereine und Ausschüsse für Radfahrwege veranlaßt, sich an der amtlichen.. Verkehrszählung des Deutschen Straßenbauverbandes" zu beteiligen, um auf diese Weise eine Berücksichtigung des Radfahrverkehrs bei den jetzt vorzunehmenden Zählungen sicherzustellen. Ein besonders wertvoller Helfer zur Verfechtung unserer Gedankengänge erwuchs uns in der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa), welche nach eingehenden von uns veranlaßten Beratungen unter unserer Mitwirkung Richtlinien und Regelquerschnitte für die Anlage von Radfahrwegen aufstellte, welche für die zukünftige Entwicklung des Radfahrwegenetzes von besonderer Bedeutung sein werden und daher nachstehend angeführt sein sollen: Das Fahrrnd ist ein wichtiges Verkehrsmittel, weil etwa ei n Sechstel der Gesamtbevölkerung Deutschlands es als berufliches Beförderungsmittel oder zu gesundheitlichen und sportlichen Zwecken verwendet. Der Radfahrverkehr ist daher so weit wie irgend möglich bei der Anordnung der Verkehrsanlagen in den Stiidten, in deren Umgebung und auf dem Lande zu berücksichtigen. Dies geschieht grundsätzlich am besten durch Schaffung besonderer Radfahrwege, deren Bauart den örtlichen Verhältnissen und der Konstruktion des Fahrrades angcpaßt ist. Im einzelnen ist zu bemerken: A. S t a d t s t r a ß e n. Die Verkehrswege für das Fahrrad in den ausgebauten und für Ausbau noch bestimmten T eilen des Weichbildes s i n d nach e i n e m e i n h e i t I i c h e n Ge s a m t p I an a n zu I e g e n. Dieser Plan hat den Verkehrsbedürfnissen der erwerbstätigen Bevölkerung (insbesondere der Angestellten und Arbeiter), wie auch denen der Sonn- und feiertags sowie abends Erholung suchenden Bevölkerung zu genügen. Für den Berufsverkehr sind Radfahrwege für den täglichen Verkehr von den Wohn- und Siedlungsgebieten zu den Arbeitsstätten (Fabriken, Behörden, Häfen, Schulen in der Innenstadt). für den Erholungsverkehr solche aus dem Stadtionern und aus den Wohngebieten nach den Parkanlagen und Wäldern, nach Sport- und Spielplätzen, nach Seen und Flüssen zur Ausübung des Wassersportes erforderlich. Da der Radfahrverkehr nicht nur Stadt- und Vorort-, sondern in hohem Maße auch Nachbarschaftsverkehr ist, so ist der Gesamtplan für jedes Verkehrsgebiet von vornherein genügend umfassend aufzustellen. Umwege fül" den Radfahrverkehr, selbst solche von einigen hundert Metern, die zur Sicherstellung ei nes ungehinderten und 90

85 4 0 J A H R E V E R E: I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. reibungslosen Verkehrs sich nicht vermeiden lassen, sind dabei nicht zu scheuen. Der Entwurf des Gesamtplanes ist so zu gestalten, daß auch bei starker künftiger Entwicklung des Radfahrverkehrs das Zusammenströmen und Zusammenballen großer Mengen von Radfahrern an einzelnen Verkehrspunkten zu gewissen Stunden vermieden werden. Radfahrwege, dje nur wenige hundert Meter lang sind, sind wertlos. Diesen Zwecken entsprechend sind die im Rahmen des Gesamtplans erforderlichen Radfahrwege wie folgt anzuordnen: a) In den vorhandenen Straßen sind, soweit die örtlichen Verhältnisse es gestatten, besondere Radfahrwege anzulegen; sie sind grundsätzlich als erhöhte, durch Bordsteine abgegrenzte Streifen. und zwar möglichst mit I Meter nutzbarer Breite für Verkehr in einer Richtung und mindestens 1.50 Meter nutzbarer Breite für Verkehr in beiden Richtungen, zwischen Fahrdamm und Bürgersteig anzuordnen; das Mindestmaß von 1,50 Meter soll nicht zum Normalmaß ausgebildet werden. Bei einer nutzbaren Breite des Radfahrweges von weniger als 1,50 Meter ist ein Überholen grundsätzlich nicht zulässig. Nach Möglichkeit ist der Richtungsverkehr für Radfahrwege in der Weise anzustreben, daß auf jeder Seite der Straße ein in der betreffenden Richtung laufender Radfahrweg angelegt wird. In Straßen, in denen die örtlichen Verhältnisse es gestatten. sollen Fahrdamm und Bürgersteige ei ne angemessene Einschränkung zur Anlage von Radfahrwegen erfahren. In Zweifelsfällen ist der Radfahrweg zweckmäßig näher an den Bürgersteig als an den Fahrdamm heranzubringen. In Straßen, in denen die Anlage besonderer Radfahrwege wegen Raummangel, wegen Höhe der Kosten oder aus anderen Gründen nicht möglich ist, sind für den Radfahrverkehr möglichst 80 cm breite Streifen im Fahrdamm neben der Straßenrinne beiderseitig anzuordnen. Die Befestigung dieser Radfahrstreifen hat aus geeigneten Baustoffen zu erfolgen. Soweit der Fahrdamm mit geräuschlosem Pflaster, Asphalt, Teer, Beton oder Holz befestigt ist, ist die Anlage besonderer Radfahrstreifen neben der Straßenrinne in der Regel entbehrlich. b) Neu an zu I e g ende Straßen sind mit Radfahrwegen, die gegen den Fahrdamm erhöht zu halten sind, grundsätzlich beiderseitig für jede Fahrtrichtung zu versehen; diese Anordnung ist auch im Falle der Befestigung des Fahr dammes mit geräuschlosem Pflaster dringend zu empfehlen. P o I i z e i I i c h e B es t i m m u n g e n. Die gesetzlichen und polizeilichen Bestimmungen für den Radfahrverkehr sind auf ein Mindestmaß zu beschränken. und zwar auf zulässige Höchstgeschwindigkeit. Beleuchtung an der Lenkstange und rückseitige Kennzeichnung (Rückstrahler). B. La n d s traß e n. Haupt und Nebenlandstraßen mit starkem Radfahrverkehr müssen zur Aufnahme dieses Verkehrs, der sich vielfach auf 20 bis 40 km Entfernung von der Großstadt erstreckt, zweckentsprechend eingerichtet sein. Ein solcher Radfahr verkehr entwickelt sich aus Dörf crn, Vororten, Siedlungen nach der Stadt oder einzelnen großen Arbeitsstätten; er zeigt sich ferner zeitweise Sonn- und feiertags oder er setzt abends als Ausflügler- und Sportverkehr aus der Stadt ein. Dieser stellen- und zeitweise außerordentlich dichte Radfahrverkehr muß sich neben dem Kraftwagen- und anderen fuhrwerksverkehr ungehindert und gefahrlos bewegen können. Zu diesem Zwecke sind folgende Anordnungen zu treffen: Neben dem befestigten, dem fuhrwerksverkehr dienenden Fahrdamm ist ein Verkehrstreifen von mindestens 1.50 Meter nutzbarer Breite für den in beiden Richtungen erfolgenden Radfahrverkehr anzulegen. Der Fußgängerverkehr, der auf eine Entfernung von der Stadt schon von wenigen Kilometern nahezu bedeutungslos ist, erhält nötigenfalls das Mitbenutzungsrecht auf den dem Radfahrverkehr überwiesenen Verkehrstreifen. Soweit die Landstraßen in ihrer nutzbaren Breite zwischen den Baumreihen für die gleichzeitige gefahrlose Aufnahme des Kraftwagen und Radfahrverkehrs nicht ausreichen, sind besondere Radfahrwege außerhalb der Baumreihen anzu legen. Vielfach ist hierzu die von den offenen Seitengräben in Anspruch genommene Fläche verwendbar. Die Deichwege und die vielfach längs den Eisenbahnen entlang führenden Feuergräben sind als Radfahrwege tunliehst freizugeben, zumal durch die häufigere Benutzung die wirksame Beaufsichtigung auf ihnen verbessert und so ihre Bedeutung erhöht wird. Die zwischen einzelnen Ortschaften bestehenden unmittelbar en Verbindungswege sind für den Radfahrverkehr möglichst freizugeben und entsprechend zu befestigen; außerdem sind besondere Wege zur Erschließung von Erholungsstätten in landschaftlich geeigneten Gegenden anzulegen. Überhaupt ist anzustreben, den Radfahrverkehr von verkehrsreichen Straßen fernzuhalten und ihm besondere Wege zuzuweisen. 91

86 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E L L E R E. V. Po I i z e i I i c h e B es l i m m u n g e n. Sind durch geeignete bautechnische Maßnahmen Verkehrswege für Radfahrer an der Landstraße geschaffen oder bestehen besondere Radfahrwege, so ist durch gesetzliche und polizeiliche Bestimmungen deren Benutzung sowie der Verkehr der Radfahrer auf den anderen Teilen der Straße zu regeln. Durch gesetzliche und polizeiliche Bestimmungen ist weiter während der Dunkelheit d ie Beleuchtung der Fahrräder an der Lenkstange und ihre Kennzeichnung rückseitig zu sichern. Regelquersclmilt für Verkehrssiraßen ( Teil I. lnnerstädt. Verkehrsslraßen} 1. Grundmaße für die Einteilung. A Fahrdämme 5 tand5pur 2.50 m Gewöhnliche Fahrspur m Oberholung:>5pur 3,00 m B Straßenbahn : Wagenbreite 2,00 m Schutzstreifen,be1derse1t5 je O.LjO m Gesamtbreite für eine Richlg.Z~ 2l'3,00 m Abstand der Glei5mitten m Ge!>amtbre1te für2r~thtg 2.6t2lY)t2-Q11!5,60 m Gesamthöhe (einseht. Stromab nehmer u Aufhängevorrichtung für die Oberleitung 4,fi0 m C Radfahrwege : Spurbreite für eme R1chlg.rrund 100 m Spurbre1te für 2. R1chtungen - {50 m Spurbreite für 2Richtungen u. e1ne Oberholungsspur 2.00 m _ B Straßenbahn. a Lichter Raum der Slraßenbdhn JJ]~:~ I )0 u l.& -- 5,1 b [,gener Straflenbatw>~Wrper -~ -- Zwei Spur n 1n.tJlll( Ro<hlvng A Fahrdämme: a ohne.straßenbahn. Drt1 SpurtA in Jl!!tt. ~ithtul) ~ a f it. ~ oll tl~ J!_JL ---.,... ~) - ).II_.. ~~ 2,) ' ~.o. b m1t Straßenbahn ~Spur C Radfahrwege. 25portn ----L_ ---..Ll~l ~ - ~ ~ _._ ~_. ~;!.~ Vermerk Radfahrwege Sond, soweit ortorderloch u m~ghch,onnd"\o..,beo stirlluvn Verkthr-I,Sm odtr ~m, on dtr Rtgtl be~derscr>ert> nol>en den~ OIWJiegen Oet t~~~kimen >on1111falri1mm ~ Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau In diesem Zusammenhang sei auch erwähnt, daß die Zentralstellesich an der Jahresschau deutscher Arbeit im Sommer des Jahres 1928 in Dresden durch eine mustergültige Ausstellung von wertvollen Modellen, photographischen Aufnahmen sowie Kartenmaterial und Statistiken beteiligt hat. Die Ausstellung brachte einen vollen Erfolg und führte zu zahllosen Rückfragen von Bausachverständigen bei der Zentralstelle über die zweckmäßige Anlage von Radfahrwegen. 92

87 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Die im letzten Jahre tatkräftig aufgegriffene Bildung von Vereinen bezw. Ausschüssen für Radfahrwege hat gezeigt, daß überall dort, wo unter Zusammenfassung aller interessierten Kreise, auch der Behörden, derartige Organisationen geschaffen werden konnten, auch erhebliche Fortschritte in den Arbeiten zu verzeichnen sind. Die Gründung von Vereinen für Radfahrwege pflegt in der Weise vor sich zu gehen, daß nach entsprechenden Vorbereitungen an den einzelnen Plätzen von Regelquersdmitle für Verkehrsstraßen (Teil I. lnnerslä"dt. Verkehrsslraßen) 2. Querschnitte. Vermerk Daml11!.dieln bejdon RidltUri.Jen befat-rm..,.,.den,mul64!n e11e Qerade ~hl von Spuren haben: 2 Spurlln &m 4-2 2,5<23.0 ~1 m 6 t.2,5t2~0 -~6m A Ohne Straßenbahn. b Mt! eg...em ~dhnkitrper 6 Spuren ~ -l.l. Cl ~~ ruc.m Dl ~ r'u.-n Rllhtung~ve.rkttv- vnd sdtwa<htm \ll.lcrvetldu- C Straße 'olie wr mit Radfahrwegen. L will dilib t t tut - u -- u lt-r-u -r-- \11 f tt - w t-- D - u - ~ to-~ -r-- ~ 1P ~ 1 ~t - -!ltjlo. ~T... ~uf f...r-'- ;1 _.~'..-u--... "' ~~~ -!15 t.o ~ - -~50 Vermerk ße, starker Verkehr~zunahme Umbllu desßahnkorpers u der Ro:htung!>fahrdamme n emen e nztgen fahrtlamm lllf!t~in D E.mbahnstraßen. Vermerk Damme.dte nur 1n etner Rttht\Jf19 befahren ~o~erden.~önnen avch eint ungerade Zahl von fahrsw~ haben. ~Sp\lt"en a Ohne Str-aßenbohn. lt~p~o~r~ --.. l I _. -. l 1_,.. f-t,j r- ~ -.- u -- f- I"S - lp.\.0 _, u-. b Mit Straßenbahn -LLL., 1 ~ - )ß - u- u -- lß Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau dem Leiter der Zentralstelle Lichtbildervorträge abgehalten werden, zu denen außer der Radfahrerschaft jeweils die zuständigen Polizei~, Wegebau ~ und sonstigen Behörden ebenso wie die Presse sowie Vertreter des Handels und der Industrie eingeladen werden. Zurzeit bestehen bereits über I 00 Vereine bezw. Ausschüsse für Radfahrwege in allen Teilen des Reiches, die von der Zentralstelle begründet worden sind und in engster Zusammenarbeit nicht 93

88 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V nur mit den einzelnen Stadtbehörden, sondern darüber hinaus naturgemäß auch auf die Land~ kreistage und Provinzialtage Einfluß zu nehmen berufen sind. Großstadtstraße ohne Radfahrweg Der Radfahrer benutzt die ganze Fahrbahn, gefährdet sidz und den übrigen Verkehr. Großstadtstraße nzil Radfahrweg Der Fahrdamm bleibt völliq von Radfahrern frei. Der Radfahrweg zwingt zur Einhaltung einer bestimmten Fahrbahn, der Verkehr ist g esichert. In den von uns erwähnten Broschüren von Dr.- lng. Henneking sind bereits praktische Vorschläge fürdieanjage von Radfahrwegen in bestehenden bezw. neu anzulegenden Straßen erörtert 94

89 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. worden. Im Rahmen dieser Jubiläumsschrift ist es nur möglich, ei nige besonders charakteristische Bilder zu bringen, welche die zweckmäßige Anordnung derartiger Wege erläutern sollen. Verkehr auf einer Landstraße ohne Radfahrweg. - Die Radfahrer werden durd1 den unsachmäßigen Straßenbau gezwungen, die voll Autos benutzte Fahrbahn einzuhalten. - Die Klageil der Autofahrer hätten sich nicht gegen die Radfahrer, sondern gegen den St1aßenbau zu richten. Landstraße mit Radfahrweg. - Die Hauptverkehrsarien der Landstraße sind getren11t, die gegenseitige Gefährdung ist beseitigt. - Es muß Hauptaufgabe der Autoverbände sein, de11 Bau vo11 Radfahrwegen zu fördern; die Versicherungsprämien können dann herabgesetzt werde11. Als besonderes Musterbeispiel, in wie verhältnismäßig schneller Zeit Radfahrwege in guter Zusammenarbeit der ördichen Vereineund der zuständigen Behörden geschaffen werden können, 95

90 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDUSTRIELLER E.V gelten die Verhältnisse in der Reichshauptstadt. In Berlin bestanden bis zum Jahre 1926 Radfahrwege in nennenswertem Umfange überhaupt nicht. Erst durch die intensive Arbeit des Berliner Der denkbar einjad1ste Radfahrweg in der Friedridt-Eberi-Straße in ßerlin. Der den l<adfahrem vorbehaltene Raum ist von der Fahrbahn abgegrenzt durd1 e111jachen Farbaufstridl, durd1 das Sd1ild im Vordergrund als Radfahrweg gekennzeidmet und somit Fuhrwerken verboten. Radfahrweg d ruch Teilung des übermäßig breiten Bürgersteiges hergerid1te/. Das einfachste und billigste Verfahren. Vereins ist es gelungen, im Jahre 1928 allein in den Berliner Wäldern ein Radfahrwegenetz von über 200 km Länge zu erschließen und die Durchführung des Bauprogramms der zuständigen 96

91 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E L L E R E. V. Stellen zu ermöglichen. Außerdem werden zurzeit in 92 Straßen Berlins Radfahrwege angelegl Der Fortschritt ist also gerade in dieser Stadt so in die Augen fallend, daß auch die größten Skeptiker heute der Meinung zuneigen sollten, daß bei einer intensiven und zielbewußten Arbeit es möglich ist, den Gedanken der Schaffung von Radfahrwegen auch in die Praxis in glücklicher W eise zu überführen. - Bei der intensiven Zusammenarbeit der Zentralstelle bezw. der von ihr begründeten Vereine mit den in Betracht kommenden Kreisen steht zu hoffen, daß es gelingen Die Einteilung des übermäßig breiten Bürgersteiges für Radfahrer- und Fußgängerverkehr erfolgt nur durch aufgestellte Tafeln wird, in absehbarer Zeit über ganz Deutschland ein Netz von Radfahrwegen zu verbreiten und damit allen beteiligten Kreisen, Automobilisten, Fußgängern und Radfahrern gerecht zu werden. Voraussetzung für eine allgemeine Durchführung dieser Pläne wird allerdings stets sein müssen, daß an allen Plätzen die einzelnen Vereine und Ausschüsse für Radfahrwege, die zumteil schon jetzt landschaftlich in Landes~ oder Provinzial-Verbänden zusammengefaßt sind, sich dauernd rühren und aufs engste mit den zuständigen Verwaltungen den jetzt wohl vorbereiteten Gedanken "Schafft Radfahrwege in Stadt und Land" in die Tat umsetzen. Radfahrer Kraftf Fuhnv. Falkenwalder- Eck~ Friedrichshofer Weg Kuiscr.Wilh<.'lm.. Denkmal Berliner Tor Ecke Breite Straße Stunden Regen Pölitzeralraße Ecke Hirkenallee 17325! J. Stunde Rexen Darstellung eines Beispiels für den häufig unterschätzten Radfahrerverkehr nach den amtlichen Verkehrszählungen des Polizeipräsidiums Sieltin Juli

92 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDUSTRIELLER E.V Schlußwort und Ausblick Wir stehen am Ende unserer Betrachtungen. Ein Rückblick auf die Tätigkeit unseres Vereins ist zugleich eine Geschichte seiner Erfolge. Wir haben daher zum Schluß nochmals der Persön li c h~ keiten zu gedenken, die sich ganz besonders um die Entwicklung unseres Vereins verdient gemacht haben. D er Begründer unseres Vereins, Herr Geh. Kommerzienrat Bruno Naumann, der den Grundstock für unsere gegenwärtige Tätigkeit gelegt hat, ist bereits ehrend genannt worden. Als Nachfolger hat sich dann bis kurz vor dem Kriege Herr Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Heinrich Kleyer unvergeßliche Verdienste um unseren Verein erworben, dem dann ku rz vor dem Kriege Herr Kommerzienrat Carl Reichstein folgte. Diesem oblag es insbesondere, die sich aus der Kriegs~ zeit ergebenden ungeheuren Schwierigkeiten für unsere gesamte Industrie und für die Uber~ gangswirtschaft zu meistern. Ihm folgte für das Jahr Herr Direktor Josef Freund, der damals nach dem verlorenen Kriege besonders in der Ubergangszeirähnlich wie seine Vorgänger in uneigennützigster und aufopferungsvoller Weise für die Ziele unseres Vereins, dem er auch heute noch in Treue angehört, sich einsetzte. Seit dem Jahre 1920 steht Herr Generaldirektor Otto Kramer, der bereits vorher sechs Jahre als stellvertretender Vorsitzender dem Verein mit Rat undtatzur Seite gestanden hatte, an der Spitze unseres Vereins. Er hat das Amt des Vorsitzenden, das er seinerzeit nur schweren H erzens über~ nahm, in einer Zeit auf sich genommen, in der sich unter den Nachwirkungen des Krieges und der Inflation die Verhältnisse der gesamten deutschen Industrie besonders kritisch gestalteten. In den dann gerade in der Fahrradindustrie schnell aufeinanderfolgenden Zeiten der Hochkonjunktur und der Krisen hat er die Zügel des Verbandes straff in die Hand genommen. Seiner geschickten energischen Führertätigkeit, die gepaart ist mit einer grunddeutschen Ehrlichkeit in der Beurteilung aller unsere Mitglieder bewegenden Fragen, seiner umfassenden Kenntnis von den Bedürfnissen der Fahrradindustrie und dem Schatz seiner fachmännischen Erfahrungen, die geradezu ans Legendäre grenzt, ist es zu verdanken, wenn unser Verein zu der Größe und Bedeutung emporgestiegen ist, die er heute im deutschen Wirtschaftsleben voll Stolz für sich in Anspruch nehmen dart. Unter Führung des H errn Generaldirektor Kramer kann unser Verein vertrauensvoll in das fünfte Jahrzehnt seiner Tätigkeit eintreten und mit Zuversicht den Blick in die Zukunft richten, die zwar gerade für die Fahrradindustrie im gegenwärtigen Augenblick nicht besonders rosig erscheint, die aber doch die Hoffnung auf einen glücklicheren Wiederaufstieg aufkommen läßt, wenn allefirmen unserer Industrie fest zusammengeschlossen und treu zu unserem Verein stehen, in der Erkenntnis, daß nur ein Zusammenschluß Macht bedeutet und nur Einigkeit alle Gefahren~ klippen glücklich überwinden kann. 98

93 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E L L E R E. V. Aufstellung der Mitglieder des V er eins deutscher F ahrrad-lndustrieller e. V. Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer Aktiengesellschaft Gegründet: I. März S i tz des Unternehmens: Frankfurt (Main). Zweck des Unternehmens: Herstellung von Automobilen, Fahrrädern und Schreib~ maschinen. Anzahl d er beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM ,- (Stammaktien RM ,-, Vorzugsaktien RM ,-). Vorstand: Direktor Paul Markmann; Direktor Otto Göckeritz; stejiv. Direktor Erwin Kleyer; stellv. Dir~ktor ]ohannes ]addatz. Aufsichtsrat: Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Heinrich Kleyer, Vorsitzender, Frankfurt (Main); Dr. ing. h. c. Theodor Plieninger, stellv. Vorsitzender, Frankfurt (Main); Ludwig Deutsch~ Retze, Bankdirektor, Frankfurt (Main); August Fries, Fabrikbesitzer, Frankfurt (Main); Julius Jacob, Bankdirektor, Frankfurt (Main); Stadtrat a. D. Dr. Friedrich Roeßler, Frank~ furt (Main); Carl Roger, Bankdirektor a. D., Frankfurt (Main); Alfred Schneider, Bank~ direktor, Frankfurt (Main); Dr. phil. h. c. August Stern, München. Gehrüder Adt, Aktiengesellschaft Gegründet: Sitz d es Unternehmens: Wächtersbach, Hessen-Nassau. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrradzubehörteilen und Installationsmaterial (in Groß~Auheim). Anzahl dttr beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 110 in Groß-Auheim. Kapital: RIV ,-. Vorstand: für Groß-Auheim: Direktor Th. Noel. Dr. A. Göhler. Aktiengesellschaft Metzeler & Co. Gegründet: 26. April Sitz des Unternehmens: München. Zweck des U nte rneh mens: Herstellung von Auto- und Fahrradbereifungen sowie technischen und chirujgischen Weichgummiwaren aller Art. Anzahl dsr beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapi ta'l: RM ,-. Vorstand: Generaldirektor Hans Maul, Direktor Fritz Hühnlein, Direktor Hans Hirsch. Aufsichtsrat: Wilh. Seitz, Kommerzienrat, Kreuzpullach; Dr. Eduard Bloch, Justizrat und Rechtsanwalt, München; Herrn. Bachrach, Direktor der Dresdner Bank, München; Georg Bremer, Direktor der Dresdner Bank, Berlin; D r. Herrn. Haas, Kommerzienrat und Fabrikbesitzer, Ansbach; D r. h. c. Georg Hirsch, Kommerzienrat, Cera; F ritz 0. Zipfel, Kaufmann, Cera. 99

94 4 0.1 A H R E V E R E I N D E U T S 0 H E R F A H R R A 0 - I N D U S T R I E L L E R E. V. Anker.. Werke A... G. Gegründet: 15. Mai Sitz des Unternehmens : Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Fahrrädern, Nähmaschinen, Registrierkassen, F rankotyps. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM ,-. Vorstand: Otto Kramer, Generaldirektor; Dr. Otto Kramer, Direktor. Aufsichtsrat: Karl Reyscher; Paul Lohmanp; Theodor Schumacher; Hermann Brüggemann; Paul Rohde; Dr. Kasimir Bett. Albin Anschütz, Glocken.. und Metallwarenfabrik Gegründet: Sitz des Unternehmens: Zella~Mehlis (Thür.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation V()n Fahrradglocken und ~Te ilen. Anzah l der beschäftigten Angestellten u nd Arbeiter: 9 Angestellte und 54Arbeiter. Inhaber: Hugo Fr. Anschütz. Arnold & Stolzenberg, Gesellschaft mit beschränkter Haftung Gegründet: 27. März Sitz des Unternehmens: ]uliusmühle b. Einheck (Hann.). Zweck d es Unternehmens: Fabrikation von Präzi s ions~treibketten für die Automobil~ und Fahrradindustrie sowie Werkzeug- und Maschinenbau. Geschäftsführer: Ingenieur Otto Arnold. Asbest.. und Gummiwerke Alfred Calmon Aktiengesellschaft Gegründet: Als Einzelfirma 1886; Umstellung zur G. m. b. H. 1894; Umstellung zur Aktien~ gesellschaft Sitz des Unternehmens: Hamburg. Zweck des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Asbest~ und Gummiwaren, technischen Asbest~ und Gummiwaren, Automobil-, Fahrrad- und Motorradbereifungen, Turn-, Sport- und Gummischuhen, Gummiabsätzen, Asbestzementschiefer. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM Vorstand: Wilhelm Sebastian Schiltz; Dr. jur. Max Wiskemann. Aufsichtsrat: Dr. ing. h. C- Alfred Calmon, Vorsitzender; Dr. Harald Poelchau, Hamburg, stellv. Vorsitzender; Dr. iur. Henry Bromberg, Hambmg; Dr. Kurt Siemers i. Fa. G. ]. H. Siemers & Co., Hamburg; Paul Stahl, Hamburg; Geheimer Oberregierungsrat Stimming, Generaldirektor des Norddeutschen Lloyd, Bremen; Kurt von Sydow, Direktor der Deutschen Bank, Filiale Hamburg, Hamburg. Dielefelder Sattel.. Werke Aktiengesellschaft Gegründet: 14. Juli Sitz des Unternehmens: Brake (Westf.) 100

95 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L!... E R E. V. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahr'rad-Sätteln und -Taschen, Fahrrad- und Motorrad-Feigen und Schutzblechen. Anzahl d er beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 17 Angestellte; ca. 130 Arbeiter. Kapital: RM Vo rs tand: Direktor Kar! Himmler. Au fsichtsrat: Bankdirektor Gustav Witscher, Dortmund, Vorsitzender; Fabrikant Conrad Külken, Sielefeld; Konsul Robert Hoesch, Dortmund. Bilstein & Co. Gegründet: I. Juli 191 I. Sitz d es Unternehmens: Hohenlimburg. Zwecks des Unternehmens : Kaltwalzwerk und Drahtzieherei. Anzahl d er beschähigten Angestellten und Arbeiter: 150. Inhaber: Fritz und Heinrich Bilstein. Friedr. Blasberg Gegründet: S itz d es Unternehmens: M erscheid, Kreis Solingen; Filiale: Eisenach (Thür.) Zwecks d es Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Maschinen und Materialien der elektro-chemischen Branche. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 45. Inhaber: Richard Blasberg. Carl Hans Blume Gegründet: 1. Mai Sitz des U ntern ehm en s: Magdeburg. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Lacken und len für alle Gewerbe. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 245. Inhaber: ]ulius Böhme; Herrn. Blume; Paul Blume; Hans Oskar Blume. Brockhaus Söhne, Gesenkschmiedereien, Mech. Werkstätten, Kaltwalzwerk, Presserei Gegründet: Werk Wiesental 1864; Werk Oesterau S itz d es Unternehmens: Oesterau (Westf.) Zweck des Unternehmens: Herstellung von Gesenkschmiedestücken aller Art und kaltgewalztem Bandeisen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 70 Angestellte; 552 Arbeiter. I nhaber: Walter Brockhaus; Werner Brockhaus; Julius Brockhaus ; Herrn. Brockhaus; Paul Brockhaus jun.; Paul Brockhaus sen. Aufsichtsrat: Bankdirektor Dr. Werner Kehl, Berlin, Vorsitzender; Dr. Viktor von Klemperer, Dresden, I. stellv. Vorsitzender; Kommerzienrat Willy Oßwald, Dresden, 2. stellv. Vorsitzender; ]ustizjat Dr. ]ulius Bondi, Dresden; Generaldirektor Kommerzienrat William Busch, Bautzen; Generaldirektor Wilhelm Kleinheme, Magdeburg-Buckau; Generaldirektor Fritz Lässig, Chemnitz; Geheimer Baurat Fritz Martin)', Oberschreiberhau i. Rsgb.; Bankier Dr. Gustav Ratjen, Berlin-Dahlem; Paul Rohde, Berlin ; Geheimer Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sachs, Schweinfurt; Otto Wolff, Köln; Geheimrat Ottomar Strauß, Köln. 101

96 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. Continental-Caoutchouc.. und Gutta.. P ercha.. Compagnie Aktiengesellschaft Gegründet: 8. Oktober Sitz des Unterneh mens: Hannover, Vahrenwalder Straße 100. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Gummiwaren. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca. II 000. Kapital: RM Vorstand: Generaldirektor Willy Tischbein; Dipl.-lng. Dir. Heinz Aßb1oicher; Dir. Carl Gehrke; Dir. Fritz Henke; Dir. Waldemar Schloßhauer; Dir. Dr. jur. Edgar Seligmann; stellv. Vorstandsmitglied: Dir. ]ulius Blumenberg. Aufsichtsrat: Dr. ]ulius Caspar, Hannover; Stadtdirektor a. D. Dr.-lng. e. h. H. Tramm, Hannover; Dr. Alexander Coppel, Solingen; Dr. ]. Goldschmidt, Berlin; Herrn. Hecht, Berlin; Dir. Ernst Magnus, Hannover; Rechtsanwalt Dr. Sigm. Oppler, Hannover; Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sachs, Schweinfurt. Corona, Fahrradwerke und Metallindustrie Aktien.. Gesellschaft Gegründet: 14. August Sitz des Unternehmens: Brandenburg (Havel). Zweck desuntern eh m ens: Herstellung von Fahrrädern, Metallwaren und Motor-Fahrzeugen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: Stammaktien RM ; Vorzugsaktien RM Vorstand: Direktor Wilhelm Voges. Aufsichtsrat: Vorsitzender: Bankier Alfred Maron, Dresden. Mitglieder: Stadtrat Eduard Grobe, Calbe (Saale); Justizrat Dr. Felix Bondi, Dresden; Bankier Hans Arnold, Berlin; Reichsminister a. D. Schiffer, Excellenz; Ernst Maron, Dresden. Deutsche Dunlop Gummi- Compagnie Aktiengesellschaft Gegründet: S itz des Untern ehmens: Hanau (Main). Zweck des Unternehmens: Herstellung von Gummibereifung für Fahrrad, Kraftrad, Personen- und Lieferwagen, Lastwagen und Omnibusse. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM V o rs ta n d: Vorstandsmitglied: Generaldirektor Bräuning; stellvertretende Vorstandsmitglieder: Direktor ] ean Keim; Direktor Dietrich Meyer-Quitlingen. Deutsch e Star Kugelhalter Ges. m. b. H. Gegründet: Im Jahre Sitz des Unternehmens: Schweinfurt. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Kugelhaltern und Rollenkäfigen aller Art. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 200. Kapi ta I: RM (Stammkapital). Geschäftsführer: Direktor Georg Schildgen. Aufsichtsrat: Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sachs. 102

97 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Deutsches Präzisions-Kettenwerk Aktiengesellschaft Gegründet: 15. Mai Sitz des Unternehmens: Soldin, (N.-M.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Fahrrad- und Motorrad-Rollenketlen. Anzahl d er beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Vorstand: Direktor Emil Knolleisen; Direktor Max Page!. Aufsichtsrat: Vorsitzender: J. Edelstein, Berlin; stellv. Vorsitzender: Dir. Zehr, Colditz; Hans Lüthner, Berlin. Dromos-Fahrradwerk Richard Stölzel G. m. b. H. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Leipzig C I. Zweck des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Fahrrädern. Anzahl der beschäfligte n Angestellten und Arbeiter: 10 Angestellte; 120 Arbeiter. Kapital: RM Geschäftsführer: Richard Stölzel. Dürkoppwerke Aktiengesellschaft Gegründet: 22. Oktober Umgewandelt in eine Aktiengesellschaft Sitz des Unternehmens: Bielefeld. Zweckdes Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern, Nähmaschinen, Spezialnähmaschinen, Lastkraftwagen und Gießerei-Erzeugnissen. Anzahl d er beschäftigten Angestel lten und Arbeiter: Kapital: RM Vo r st a nd: Direktor }ulius Kluge; Direktor Paul Dürkopp; stellvertr. Direktor Andreas Wulfert; Leiter des Fahrradwerkes: Erich Grube; Walter Merz. Aufsichtsrat: Justizrat Dr. Otto Cramer, Bielefeld, Vorsitzender; Dr. Carl Beheim-Schwarzbach, Berlin, stellv. Vorsitzender; Bankier Siegfr. Ba er, Berlin; Fabrikbesitzer Rich. Dörrenberg, Düsseldorf; Bankdirektor Anton Heringer, Bietefeld; Bergrat Hch. Kost, Wiesbaden; Generaldirektor Dr. Bernh. Pierburg. Berlin-Tempelhof; Direktor Paul Schmidt-Branden, Vorstandsmitglied der Dresdner Bank, Berli n; Fabrikbesitzer Richard Ziegler, Bielefeld. Duisburger Fahrradfabrik Schwalbe Aktiengesellschaft Gegründet: Sitz des Unternehmens: Duisburg-Wanheimerort. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Markenfahrrädern. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 160. Kapital: RM Vo rstand: Ingenieur Friedr. Bieber; Kaufmann Paul Bieber. Aufsichtsrat: Vorsitzender: Generaldirektor Bergassessor W. Braum üller; Mitglieder: Direktor W. Kochs; Rechtsanwalt und Notar Dr. P. van Koolwyk; Kaufmann Siegfr. Bieber, sämtlich zu Duisburg. 103

98 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Eisen.. und Stahlwerk Hoesch, Aktiengesellschaft in Dortmund Abteilung Limburger Fabrik.. und Hüttenverein, Hoheolimburg Gegründet: I. Juli 1907, fusioniert mit der Eisen~ und Stahlwerk Hoesch Aktiengesellschaft. Sitz d es Unternehmens: Hohenlimburg. Zweck des Unternehmens: H erstellung von Bandstahl, Stab~ und Profilstahl, Bandeisen, Profileisen, warm und kaltgewalzt sowie kaltgezogen; Staatsbahnfedern und Federn für den Automobil bau. Vorstand: Betriebsdirektor Ernst Klein; Kaufm. Direktor Wilhelm Heidsieck. Eisenwerke Gaggenau Aktiengesellschaft Gegründet: 1630, Aktiengesellschaft seit Sit z des Unternehmens: Gaggenau (Baden). Zweck d es Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Fahrrädern, Gasapparaten und Herden, Holzbearbeitungsmaschinen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital : RM Vorstand: Dir. Dr. v. Blanquet; Dir. Keimer; Dir. Beyde. Aufsichtsrat: Richard Schreib, Berlin. Elite.. Diamantwerke Aktiengesellschaft Gegründet: I. August Sitz d es Unternehmens: Siegmar (Sa.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern, Motorrädern, Strickmaschinen und Platinen. Anzahl d e r b eschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Vorstand: Direktor Franz Hagemann; Direktor Karl Sohre. Aufsichtsrat: Vorsitzender Dipl.~ lng. Fritz v. Üpel, Rüsselsheim; Hans v. Üpel, Rüssels~ heim; Gen.~Bevollm. Fritz Bender, Rüsselsheim ; Geh. Kommerzienrat Otto Weißen~ berger, Dresden. Erste Automatische Gußstahlkugelfabrik vorm. Friedrich Fischer Gegründet: I. Januar S itz d es Unternehmens: Schweinfurt (Main). Zweck des Untern ehme ns: H erstellung von Wälzlagern und Kugeln aus allen Metallen. Anzahl der beschäftigten A ngestellten und Arbeiter: Inhaber: Kommerzienrat Herrn. Barthel; Georg Schäfer jun.; Frau Geheimrat Schäfer Wwe. Excelsior.. Fahrrad.. Werke Gehr. Conrad & Patz A... G. Gegründet: Oktober Sitz des Unterneh mens: Brandenburg (Havel). Zweck d es Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Fahrradteilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM V o rs t an d : Generaldirektor F ranz Patz. 104

99 4 U J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E L L E R E. V. Aufsichtsrat: Bankdirektor W. Kleemann, Berlin, Vorsitzender; Rechtsanwalt Dr. Karl Münster, Berlin; Frau Direktor Dagmar Hensel, Margarethenhof; Bankdirektor Robert Schulze, Brandenburg (Havel). Expreßwerke Aktiengesellschaft Gegründet: Sitz des Unternehmens: Neumarkt (Üpf.) bei Nürnberg. Zweck des Unternehmens: Fahrradfabrikation. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 160. Kapital: RM Vorstand: Direktor Hans Schmidt. Aufsichtsrat: Adolf Arnhold, Bankier in Dresden, Vorsitzender; Moritz Groß, Major d. R., in Dresden, stellv. Vorsitzender; Wilh. Ottensoeser, Bankier in Nürnberg; Paul Rohde, Berlin; ]osef Sahlmann, Fürth. Fabian & Meyer Gegründet: 25. ]uni Sitz des Unternehmens: Beelitz (Mark). Zwec.k des Unternehmens: Fabrikation von Satteldecken, Gamaschen, Rucksäcken, Windjacken, Motorradfahrer-Anzügen, Schmutzfängern. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca I nhaber: Adolf Fabian; Direktor: Carl Rühl. Fabrik für Gummilösung A.-G., vormals Otto Kurth Gegründet: 23. ]uli Sitz des Unternehmens: Offenbach (Main). Zweck des Unternehmens: Herstellung von Gummilösung und Pneumatic-Reparaturmaterial. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 40. Kapital: RM Aktienkapital. Vorstand: Direk-tor Otto Kurth. Aufsichtsrat: Justizrat Hellraeth, Münster (Westf.); Dr. Krause, Dresden; Dr. Leonhardt, Mann heim. Fahrradwerke Bismarck Akt.-Ges. Gegründet: November Sitz des Unternehmens: Köln, Geschäftsleitung: Bergerhof. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Fahrradteilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 480. Kapital: RM Vo rstand: Direktor W. Göckel ; Dr. C. Welcker. Aufsichtsrat: Vorsitzender: Kommerzienrat Dr. ing. e. h. Alfred H. Schütte, Köln-Deutz; Mitglieder: Gutsbesitzer Adolf Balthazar, Bonn; Bankdirektor Max Hoepe, beim A. Schaaffhausen 'sehen Bankverein A.-G. in Köln; Bankdirektor E. Theckner bei der Bergisch Märkischen Bank, Filiale der Deutschen Bank, Elberfeld. 105

100 4 0 J A H R E V E R E 1 N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0-1 N 0 U S T R 1 E l L E R E. V. Felgenfabrik "Feh" Gesellschaft mit beschränkter Haftung Gegründet: November Sitz des Unternehmens: Brackwede-Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Felgen und Schutzblechen für alle Fahrzeuge. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 150. Kapital: RM Geschäftsführer: Direktor Leop. Dierks, Brackwede (Westf.).' Finsterwalder Fahrradwerke Artbur Tonke G egründet: März Sitz des Unternehmens: Finsterwalde (N.-L.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Im Durchschnitt 160. Inhaber: Arthur Tonke; Geschäftsführer: Wilhelm Weber. Gehr. Franke Aktien-Gesellschaft Gegründet: 1. Oktober 1864 als offene Handelsgesellschaft Gebr. Franke. Sitz des Unternehmens: Mühlhausen (Thür.). Zweck d es Unternehmens: Spezialität: Fahrrad- und Motorradsattelgestellc, Fahrrad- und Motorradteile, Motorradsättel, Soziussitze, Viehstriegel, Lieferungen für die elektrische Industrie und Bahnen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 250 am 20. Juli Kapital: RM Vorstand: Christ. Rud. Franke; Carl Theod. Franke; Herbert Franke. Aufsichtsrat: Walter Brensing, Köln; Georg Franke, Amsterdam; Carl Otto Wagner, Schmalkalden. Fries & Höpflinger Aktiengesellschaft Gegründet: 15. Mai April 1896 in eine A.-G. umgewandelt. Sitz des Unternehmens: Schweinfurt (Main). Zweck des Unternehmens: Herstellung von Stahlkugeln, Kugellagern, Rollenlagern, Rallenlagerachsbüchsen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM ; RM Obligationen. Vorstand: Generaldirektor Geheimrat Engelbert Fries; Direktor Max Kaiser; Direktor Heinrich Tully. Aufsichtsrat: Justizrat Dr. Schmitt, Bamberg, Vorsitzender; Konsul Dr. Hch. Arnhold, Dresden; Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sachs, Schloß Mainberg; Paul Rohde, Berlin; Dr. Curt Amhold, Dresden; Direktor D1. Krüger, Dresden; Kommerzienrat William Busch, Bautzen; Generaldirektor Dr. Neumeyer, Nümberg. Glückauf-Werke Oberschaar b. Freiberg (Sa.), lnh. Theodor Dürsel Gegründet: 2. Januar Sitz des Unternehmens: Oberschaar. 106

101 -1 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Zweck des Unternehmens: Fahrradfabrik. Anzahl der beschäftigten Angest ellte n und Arbeiter: 58. l n h abe r: Theodor Dürsel. Gummiwerke Fulda Akt.-Ges. Gegründet: 3. August Sitz des Unternehmens: Fulda (Hessen-Nassau). Zweck des Unternehmens: H erstellung von Bereifungen für Lastkraftwagen, Fahrräder und Motorräder. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 549. Kapital: RM Vorstand: Generaldi reklor Eichholz ; Direktor F rankenberger; Di rektor Schiller; Direktor Wagner; Direktor Wiesenäcker. Aufsichtsrat: Fabrikant W. A. B. Hasenclever; Excellenz Frhr. von Seckendorff; Fabrikant Emil Reinhard Sehröder; Kunstmaler Er ich Hasenclever; Bankdirektor Oskar Kreglinger. Gummiwerke Titan B. Polack A.-G. Gegrü nd el: S itz des Unternehmens: Waltershausen (Thür.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrradreifen, Personenwagen-, Omnibus- und Lastwagenreifen. Anzahl der beschäftigten Angestel lten und Arbeiter: Kapital: RM Yo rsta nd: Direktor Albert Schäfer; stellv. Direktor Paul Strobel; stellv. Direktor F riedr. F unck. Aufsichtsrat: M. Schullze, Vorsitzender; Dr. W. Gutmann; Dr. Sobernheim; Dr. W. Unger; Dir. Reuter; Alfr. Goldschmidt; Alb. Keune; Dir. Gerhard Korte. C. G. Haenel, Waffen- und Fahrrad-Fabrik Gegründet: Sitz des Unternehmens: Suhl. Zweck des Unternehmens: FabrikaGon und Handel vo n Waffen aller Art, Fahrrädern, Automobil-Teilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 500. Gesellschafter und Geschäftsführer: Herbert Haenel. Hainsherger Metallwerke Gesellschaft m. b. H. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Hainsberg (Sa.) Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Fahrrad-Yerbindungsteilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca. 20 Angestellte; ca. 250 Arbeiter. Kapital: RM Geschäftsführer: Alfred Aron. 107

102 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0- I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Hannoversche Gummiwerke "Excelsior" Aktiengesellschaft Gegründet: 19. April 1862 (Seit 1883 Aktiengesellschaft). S itz des Unternehmens: Hannover-Limmer. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Gummiwaren aller Art. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM Vo rstand: Direktor Ad. Davids; Direktor D r. Stockhardt; Direktor Osterwald; Direktor Buhre. Aufsichtsrat: Justizrat Dr. Stehmann, Hannover, Vorsitzender. Barburger Gummiwaren-Fabrik Phoenix A... G. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Harburg-Wilhelmsburg 1. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Gummiwaren. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Vo rs ta n d: Direktor Maret; Direktor T eischinger. Aufsichtsrat: Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Wilhelm Weber, Harburg; Kommerzienrat Friedr. Thörl, Hamburg; Generaldirektor Kurt v. Sydow, Hamburg. Gehr. Heller, G. m. b. H. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Marienthal. Post Schweina (Thür.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Stahlwaren und Gußstahl kugeln. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 460. Kapital: RM Geschäftsführer: Kommerzienrat Carl Heller; Kommerzienrat Ernst Heller; Fabrikbesitzer Max Heller. Hellthaler & Stegel Gegründet: Dezember Sitz des Unternehmens: Berlin SO, Cöpenicker Str Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrad-Holzfelgen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca. 25. Inhaber: Erich Weißenberg, Charlottenburg. H. Hemmelskamp, Celluloid- und Metallwarenfabrik Gegründet: 21. Januar Sitz des Unternehmens: Gadderbaum bei Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Fabrikbetrieb. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Inhaber: Heinz Junker. Herzog & Berges Gegründet: 1. Januar S itz des Unternehmens: Altroggenrahmede i. W. Zweck des Unternehmens: Fahrradteile-Fabrikation. 108

103 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E l l E R E. V. Anzahl der beschäftigten Angestellten u nd Arbeiter: 5 Angestellte; 45 Arbeiter. Inhaber: Robert Herzog; Fritz Berges. Gehr. Hesky Gegründet: 2. Dezember Si tz des Unternehmens: München, Landwehrstr. 6. Zweck desuntern ehm ens: Herstellung von Fahrradketten.,Hesky" und Stahlseilverschlüssen.,Volex". Anzahl der beschäftigten Angestellten u nd Arbeiter: I n hab er: Max und Bernhard Hesky. Rudolph Klein Akt.-Ges. S itz des Unternehmens: Wald (Rhld.). Joseph Kober Gegründet: I. Oktober S itz d es Unternehmens: Breslau 6 (Zweigniederlassung Berlin NW 40, Herwarthstr. 4). Zweck des U nternehmens: Metallschmelzwerk, Metalle und Legierungen sowie Chemikalien. Inhaber: ]oseph Kober'sche Erben, Wilhelm Kober, Breslau; Max Kober, Berlin. Köln-Lindenthaler Metall werke Aktien-Gesellschaft Gegründet: 1894 unter der Firma Sorge & Co., Allright-Fahrrad-Fabrik, Köln. Sitz des Unternehmens: Köln. Zweck d es Unternehmens: Herstellung von Maschinen, Apparaten und Werkzeugen aller Art, ferner Waren aus Eisen, Stahl und anderen Metallen. insbesondere Herstellung von F ahrrädem und F ahrradteilen, von durch Maschinen oder durch Menschenkraft zu bewegenden Fahrzeugen und Fahrzeugteilen nebst Zubehör sowie Handel in diesen Gegenständen. Anzahl der besc häftigten Angestellten und Arbeiter: Ca Kapital: RM Vorstand: Direktor C. Brüsselbach ; Direktor E. Notti. Aufsichtsrat: Kommerzienrat Adolf Hanau, Düsseldorf ; Dr. G. von Maltitz, Godesberg; Frau E. Hanau. Langbein-Pfauhauser Werke Aktiengesellschaft Gegründet: 25. April 1907 (hervorgegangen aus den Firmen: Dr. G. Langbein & Co., Leipzig Sellerhausen, Gründungsjahr 1881; Wilhelm Pfanhauser, Wien, Gründungsjahr 1873). S itz des Unternehmens: Leipzig-Sellerhausen. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Anlagen für Metallveredlung auf galvanischem Wege, z. B. Vernicklungs-, Verchromungs-, Vercadmiungs-, Verkupferungs-, Vermessingungs-Anlagen usw. Anzahl der beschäftigten A ngestellten und Ar bei t er : 410. Kapital: RM Vorstand: Direktor Prof. Dr. W. Pfanhauser, Leipzig; Direktor Dr. W. Würker, Leipzig. Aufsichtsrat: Dr. Rud. ]ay, Leipzig, Vorsitzender; Friedr. ]ay, Dänischer Generalkonsul, Leipzig; Alexander W. Neumann, Kommerzialrat, Wien. 109

104 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Leder u. Metallwarenfabrik Versmold Aktiengesellschaft Gegründet: 8. Mai Sitz des Unternehmens: Versmold (Westf.). Zweck des Unternehmens: Fabrikation feiner lohgarer Blankleder, Fahrradsättel, Fahrradtaschen und Metallteile. Anzahl der beschäfti g t en Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Yorstand: Direktor B. Campe; Direktor F. Böckel. Aufsichtsrat: Fabrikdirektor A. Stemmler, Bielefeld; Bankdirektor H. Bernhardt, Bielefeld; Rechtsanwalt A. Daltrop, Bielefeld; Ziegeleibesitzer W. Westerfrölke, Versmold. Lederwerke Carl Ackva Akt... Ges. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Bad Kreuznach. Zweck des Unternehmens: Gerberei, techn. Leder, Riemenfabrik, Fahrradsattel- und -taschenfabrik. Anzahl der beschäftigten Angestel lten und Arbeiter: 400. Kapital: RM Yorstand: Direktor ]ulius T hreß. Aufsichtsrat: Fritz Bender, Geheimer Regierungsrat Dr. Eduard Wallau, Kreisdirel.:tor i. R. L. Lepper Gegründet: 6. September Si tz des Unternehmens: Bielefeld. Zweck des Unternehmens: H erstellung von Fahrradsätteln, Motorradsätteln und -taschen; nahtlos kalt gezogenen Präzisionsstahlrohren. Anzahl der beschäftigten Angestellten u nd Arbeiter: ca Inhaber: Ludwig Lepper senior. Lohmann Werke A. G. Gegründet: S itz des Unternehmens: Bielefeld. Zweck des Unternehmens : Fabrikation und Vertrieb von Fahrrad- und Motorradsätteln und -taschen, Fahrrad- und Motorradlampen, Fahrrad-, Motorrad- und Autohupen und Reiseeffekten. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Yorstand: GeneraldirektorPaul Lohmann; DirektorAdolf Lohmann; Direktor Carl Lohmann; Aufsichtsrat: Generaldirektor Otto Kramer, Bielefeld; Fabrikant Wilhelm Bitter, Bielefeld; Frau Else van der Feer-Lader, Nunspeet (Holland). G. Mäder & Müller Gegründet: Mai Sitz des Unternehmens: Schmalkaiden {Thür.). Zweck des Unternehmens: Stahlwarenfabrik. Spezialität: Schraubenzieher, Meißel. 110

105 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Anzahl der b eschäftigt en Angestellten und Arbeiter: ca Inhaber: Ernst Mäder; Alfred Mäder. Mammut-Fahrradwerke G. m. b. H. Gegründet: 15. August Si tz des U nternehmcns: Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Fahrradfabrikation. Anzahl d er beschäfti g t en Angestellten und Arbeiter: 90. Kapital: RM Geschäftsführer: Direklor Üllo Wuschack. Mars Werke A. -G. Gegründet: Als offene Handelsgesellschaft 1873; als Aktiengesellschaft Sitz des Unternehmens: Nürnberg. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Werkzeugmaschinen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 600. Kapital: RM Aktienkapital. Vorstand: Fabrikdirektor Adolf Jacobowitz. Au fsichtsrat: Vorsitzender: Konsul Theodor Schilling, Nürnberg. Maschinenfabrik Gritzner Aktiengesellschaft Gegründet: 21. Juli Sitz des Unternehmens: Durlach (Baden). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Nähmaschinen, Fahrrädern, Nähmaschinen- Möbeln; Gießerei, Fournierschneiderei. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 193 Beamte; 2726 Arbeiter. Kapital: RM Vorstand: Direktor C. Ruckstuhl; Direktor T. E. Bruun; Direktor A. Haumann. Aufsichtsrat: Robert Nicolai, Bankdirektor, Karlsruhe; Dr. Paul Homburger, Karlsruhe; Franz Blumenfeld, Bankdirektor, Karlsruhe; Julius Gritzner, München; Dr. Deutsch Zeltmann, München; Kar! Henkell, Wiesbaden; Dr. Jahr, Kommerzienrat, Mann heim. J. Mehlich Aktiengesellschaft Gegründet: I. April Sitz des Unternehmens: Berlin N 54, Sophienstr. 20/ 1. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Nähmaschinenteilen, Fahrrad-, Motorrad- und Lastwagen ketten, biegsamen Tachometer-Wellen. Anzahl d er beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Vorsta nd: Generaldirektor Dr. W. Pierburg; Direktor Alfred Kristen; Direktor Willy Zielinsky. Aufsichts rat: Vorsitzender: Dr. Bernhard Pierburg; Rechtsanwalt Walter Bemhard; Kommerzienrat Gustav Dörrenberg; Geheimhofrat Louis Ernst; Konsul Harlan; Dr. ing. Valentin Litz; Baurat Dr. Fr. Nallinger; Dr. Walter Naumann ; Dr. Eugen Weber; Bankier Emil Wittenberg; Direktor Paul v. Zeddelmann. 111

106 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Meister.. Fahrradwerke G. m. b. H. Gegründet: August Sitz d es Unternehmens: Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Fahrrädern, Rahmen sowie Teilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Stammkapital. Geschäftsführer: Kaufmann August Plöger; Ingenieur Arthur Greve. Metallwarenfabrik "Mekra" G. m. b. H. Gegründet: I. Januar Sitz des Unternehmens: Fürth (Bayern). Z w e c k d es U n t e r n eh m e n s: Herstellung von Auto- und F ahrradzubehörteilen, insb~ sondere Autorückblickspiegeln; Rückblickspiegeln für Fahrräder, Rücklichtern für Fahrräder. Anzahl der beschäftigten Angestel lten und Arbeiter: durchschnittlich Kapital : RM Geschäftsfüh rer: Peter Graser. Metallwarenfabrik Gebr. Plaß Sitz des Unternehmens: Essen-Altenessen. Metallwar enfabrik Jean Kalb & Co. Gegründet: I. Juni Sitz des Unternehmens: Nürnberg. Zweck des Unternehmens: Metallwarenfabrikation (Dler und Speichen usw. für Fahrräder, Motorräder, Automobile). Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 70. I n haber: Jean Kalb. Metallwerk Windeisbleiche G. m. b. H. Gegründet: 22. Februar Sitz d es Unternehmens: Windeisbleiche bei Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Fahrrad- und Automobil-Luftpumpen aller Art, Fußballpumpen, Blumenspritzen, Hochdruckschmierpressen und Dlern; Federbolzen für Automobile und Motorräder sowie sonstige Maschinen. Zahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 315. Kapital : RM Gesc häftsfü h re r: Konrad Barteis; Carl Oldewurtel. Metallwerke Lieberg & Co., G. m. b. H. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Kassel-Bettenhausen. Zweck des Unternehmens: Schlaglote, Kupferhammerwerk, Metallgießerei, Zinnhütte. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca. 140 in sämtlichen Abteilungen. Kapital: RM Geschäftsführer: Kurt Kaufmann; Wilhelm Lieberg; Moritz Lieberg Erben. 112

107 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E l L E R E. V. Molto.. Fahrrad.. Werke G. m. b. H. Gegründet: 1. Januar 1906 als Nachfolge-Firma der Phönix (später Phönizia) Fahrrad-Werke. Sitz des Unternehmens: Görlitz. Zweck des Unternehmens: Fahrradfabrikation, Großhandel in Ersatzteilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca. 60. Kapital: RM Geschäftsführer: Gustav Junge und Wilhelm Junge. Muth Aktiengesellschaft. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Kötzschenbroda, Bez. Dresden. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Fahrrad-Holzfelgen und Spazierstöcken sowie Steuerrädern. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 36. Kapital: RM Vorstand: Direktor Edmund Barthel. Aufsichtsrat: Korn. Georg Günther; Referendar Fritz Günther, Dresden; Rentier August Claus, Dresden. Nähmaschinen und Fahrräder.. Fabrik Bernh. Stoewer, Actiengesellschaft. Gegründet: I. April Sitz des Unternehmens: Stettin-Grünhof. Zweck des Unternehmens: Nähmaschinen-, Fahrräder- und Schreibmaschinen-Fabrikation. Anzahl der beschäftigten Angestellten und A rbeit er: Kapital: RM Vorstand: Generaldirektor Reinh. Vorreihr; stellv. Direktor Artur Vorreihr; stellv. Direktor Bernh. Saint-Blanquart. Aufsie hts rat: Emil Stoewer, Generaldirektor, Vorsitzender in Stettin; Ernst Wallach, Bankier, stellv. Vorsitzender in Berl.in; Bernhard Stoewer, Rittergutsbesitzer in Kl.-Mellen; Paul Rohde, Kaufmann in Berlin; Dr. jur. Hugo Ecker, Bankdirektor, Stettin; Dr. Hans Lessing, Bankdirektor, Berlin; Dr. Dr. Rudolf Dalberg, Rechtsanwalt, Berlin. Nationale Autom.ohil.. Gesellschaft A... G., Abteilung Prestowerke. Gegründet: 1. November Sitz des Unternehmens: Chemnitz. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Automobilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Vo rstand: Kommerzienrat] unk; Direktor Kleczewer; Direktor Knoop und Direktor Dr. Seyfert. Au fsichtsrat: Vorsitzender: Dr.-lng. e. h. Paul Mamroth, Kommerzienrat, Berl.in, stellv. Vorsitzender: F ritz Andreae, Bankier, Inhaber der Firma Hardy & Co., G. m. b. H., Berlin; Dr. phil. h. c. ]acob Goldschmidt, Berlin; Kar! Grimm, Leipzig; Paul Jordan, Baurat, München; Generaldirektor Dr. C. Köttgen, Siemensstadt b. Berlin; Henry Nathan, Berlin; Dr. rer. pol. h. c. Heinrich Peierls, Berlin; Direktor M. Raschig, Siemensstadt b. Berlin; Generaldirektor Oswald Seyfert, Chemnitz; Wilhelm Wippermann, Hagen. 113

108 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H ~ f? A 0 I ~I 0 lj S I R I E I I E R E V. Niederlausitzer Fahrradwerke Prochnow & Bergemann. Gegründet: 1. April Sitz d es Unternehmens : Finstetwalde (N.-L.) Zweck des Unternehmens: Fahrradfabrikation. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Inhaber: A. Prochnow; lng. A. Berthold. Norddeutsches Fahrradwerk A.-G. G egründet: 10. November Sitz des Unternehmens: Berlin SW 29. Zweck des Unternehmens: Bau von Fahrrädern. Anzahl der beschäftigten Angestellten und A rbeiter: 16 Angestellte; 170 Arbeiter. Kapital: RM Vorstand: Direktor Kurt Koplowitz. Aufsichtsrat: Vorsitzender : Stadtrat Rutsatz; stellv. Vorsitzender: Bankdirektor Blauert; Geh. Oberreg.-Rat Mente; Kommissionsrat Köhler; Oberbaurat Wehe; Major a. D. Hans Hermann von Schneidewind. NSU Vereinigte Fahrzeugwerke A.-G. Gegründet: Sitz des Unternehmens : Hauptsitz und Hauptwerk: Neckarsulm; Zweigfabriken : Heilbronn, Berlin. Zweck des Unternehmens: Bau von Motorwagen, Motorrädern, Fahrrädern und Freilaufbremsnaben. Anzahl der beschäftigten Anges tellten und Arbeiter: Kapital: RM Vorstand: Neckarsulm: Direktor Fritz Gehr; Direktor Dr. Colell; Berlin: stellverlrelender Direktor W. Stöcker. Aufsichtsrat: Direktor Paul Schmidt-Branden, Berlin; Kommerzienrat Th. Frank, Berlin; Jakob Schapiro, Berlin; Direktor Selmar Fehr, Berlin; Kommerzienrat G. Banzhaf. Stuttgart; Bankdirektor Kurt Bassermann, Mannheim; Bankier Robert Bernheirn, Berlin; Graf Henckel von Donnersmark,Bückeburg{S.-L.); Rechtsanwalt Albert Krebs, Berlin-Charlottenburg; Bankdirektor Friedrich Mück, Heilbronn; Fabrikant Albert Neukircher, Berlin-Charlottenburg; Dr. Albert Südekum, Berlin-Zehlendorf; Bankdirektor Georg Rümelin, Heilbronn. Nürnberger Hercules Werke Aktiengesellschaft. Gegründet: 1. April Sitz des Unternehmens : Nürnberg. Zweck des Unternehmens: Fahrrad- und Fahrzeug-Fabrikation. Anzahl der b eschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca K apital: RM Vorstand: Direktor Cad Marschütz; Direktor Heimich Marschütz; Direktor Ernst Marschütz. Aufs ichtsrat: M. Krailsheimer, Fürth; Dr. H. Silberstein, Nürnberg; Dr. E. Moser i. Fa. Gg. Fromberg & Co., Berlin ; F ritz Neumeyer, Nümberg; Rich. Engelhardt, Bankdirektor a. D., Dresden; Ad. Goldschmidt, Bankdirektor, Nürnberg. 114

109 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N D U S T R I E L L E R E. V. Nürnberger Schraubenfabrik und Fa~ondreherei. Gegründet: I. April Sitz d es Unternehmens: Nümberg. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Schrauben, Muttern, Fas:onteilen u. a. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Ungefähr Kapital: RM lnhaber: Kommerzienrat ]acob Saemann; Kommerzienrat Louis Saemann; Eduard Saemann; ]osef Saemann; Justin Saemann und Hans ] osef Saemann. Adam Opel. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Rüsselsheim. Zweck des Unternehmens: a) Automobilfabrikation; b) Fahrradfabrikation. Anzahl det beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca I nhaber: Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Wilhelm von Opel; Dr. Fritz Opel. L. Osthushenrich. Gegründet: 1. April Sitz des Unternehmens: Heidenau. Zweck des Unternehmens: Verpackungsmittel aller Art aus Pappe und Papier; Sonderabteilung: Fahrrad- und Kinderwagen-Verpackungen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 600. Inhaber: L. F. Osthushenrich. Pallas-Werke Reum & Börner-Sachs Gegründet: Sitz des Unternehmens: Barchfeld. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrradteilen und Fahrradzubehör. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 400. Inhaber: Otto Reum und Rudolf Börner-Sachs. Pantherwerke Aktiengesellschaft. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Braunschweig. Zweck des Unternehmens: Fahrrad- und Kinderwagenfabrikation. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital : RM Vorstand: Direktor Iwan Freudenthal; Direktor F. Cortrie. Aufsichtsrat: Bankdirektor Wilh. Hoffmann, Vorsitzender, Braunschweig; Rechtsanwalt und Notar Dr. jur. Hans Hähn, stellv. Vors., Braunschweig; Fabrikbesitzer Wilh. Wippermann, Hagen (Westf.); Fabrikbesitzer Gustav Schmalbach, Braunschweig; Fabrikdirektor Paul Werners, Braunschweig. Peters Union A.-G. Gegründet: 26. Mai 1905 (mit Wirk'Ung vom 1. Oktober 1904) als Gummi-Gesellschalt durch Umwandlung der seit 1872 bestehenden Privatfirma. 115

110 4 0.I A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D I N D U S T R I E l L E R E. V Sitz des Unternehmens: Frankfurt (Main). Zweck des Unternehmens: Herstellung von Gummiwaren, sämtlichen Auto- und Fahrraddecken nebst -schläuchen sowie Vollgummireifen für Lastkraftwagen; technischen Gummiwaren, insbesondere Schläuchen aller Art; technischem Material aus Gummi, Gummi-Belägen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM Stammaktien-Kapital; RM Vorzugsaktien-Kapital. Vorstand: Direktor Louis Peter; Direktor Richard Schulze-Steprath; Direktor Carl Spieß. Aufsichtsrat: Bankier Otto Hirsch, Vorsitzender, Frankfurt (Main); Bankdirektor Eduard Rothschild, stellv. Vorsitzender, Frankfutt (Main); Kommerzienrat Dr. Ernst Berge, Düsseldorf-Rath; Geh. Kommerzienrat Richard Butz, Augsburg; Generaldirektor Paul Dumcke, Frankfurt (Main); Fabrikant Eduard Klotz, Frankfurt (Main); Fabrikant Friedrich Peter, Frankfurt (Main); Fabrikant Heinrich Peter, Frankfurt (Main); Eisenbahn-Ptäsident a. D. F. Reuleaux, Frankfurt (Main); Fabrikant Karl Weilbruch, Frankfurt (Main). Phänomen Werke Gustav Hili er A... G. Gegründet: 8. November 1888 (seit 23. August 1917 Aktiengesellschatt). Sitz des Unternehmens: Zittau. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Motorfahrzeugen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Vorstand: Direktor ]osef Freund; Direktor Rudolf Hiller. Aufsichtsrat: Oberjustizrat Dr. Popper, Dresden; Bankdirektor Dr. v. Klemperer, Dresden; Bankdirektor Kommerzienrat Petersen, Leipzig; Bankdirektor Arthur Geißler, Löbau; Kommerzienrat William Busch, Bautzen; Frau Berta Hili er, Zittau; Professor Dr. F riedrieb Hiller, München. Präzision.. Werke G. m. b. H. Gegründet: I. Oktober Sitz des Unternehmens: Bielefeld, Detmolder Str Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrradteilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 550. Kapital: RM. I Geschäftsführer: Direktor Eduard Winkhaus; Direktor Heinrich Froböse. Gehr. Reichstein, Brennabor-Werke Gegründet: II.April Sitz des Unternehmens: Brandenburg (Havel). Zweck des Unternehmens: Herstellung von Motorwagen, Fahrrädern und Kinderwagen. Anzahl der beschäftigten Angestel lten und Arbeiter: Inhaber: Walter Reichstein; Dr. ing. h. c. Carl Reichstein; Ernst Reichstein; Eduard Reichstein. Rheinisch Westfälische Stahl.. und Walzwerke A... G. Gegründet: II. Dezember Sitz des Unternehmens: Berlin W 9, Bellevuestr. 6a. 116

111 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N 0 U S T R I E L!.. E R E. V. Zwec k d es U n ternehmens: Handel und Vertrieb von Edelstählen aller Art und Eisen in rohem und weiterverarbeitetem Zustand, Maschinen, Werkzeugen und insbesondere der Erzeugnisse der Rheinisch-Westfälischen Stahl- und Walzwerke A.-G. in Gelsenkirchen und deren Tochtergesellschaften, Beteiligungen usw. Anzahl derb esc häfti gten An gesteilten und Arbeiter des Cu ßsta h 1-Konzerns: Kapital: RM Vorstand: Paul Rohde; Kaufmann Ernst Kappes; lng. Robert Reiß; P. Lemke für Zweigniederlassung Düsseldorf; Direktor H. Reese für Zweigniederlassung F rankl-urt; Kaufmann C. Schwenzer und Kaufmann R. Schlegel für Zweigniederlassung Dresden. " Rheinmetall" Rheinische Metallwaren.. und Maschinenfabr ik Sitz des U n ternehmens: Düsseldorf. J. C. Richter Aktiengesellschaft Gegründet: 1867, als Aktiengesellschaft Sitz des U nternehmens: Leipzig Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrad-, Motorrad-Sätteln, -Taschen (nebst angegliederter Fabrikation von Reise- usw. Artikeln). Anzahl der beschäftigten Angestell t en und Arbeiter: 250. Kapital: RM Vorst and: ]. van Oss; R. Hamann. Aufsichts rat: Bücherrevisor Gerhard Schulze, Leipzig, Vorsitzender; Bankdirektor F riedr. Motz, Leipzig, Schriftführer; Max Neumark, Hamburg. Rotax.. Wer k vorm. F. Gottschalk & Co., Aktien gesellschaft. Gegrü ndet: Sitz des U n ternehmens: D resden-n., Kanonenstr. 57. Zweck des Unterneh mens: Herstellung von Fahrradteilen, insbesondere von Rotax-F reilaufnaben und gewöhnlichen Fahrradnaben. Anzahl der beschäftigten Angestellten u nd Arbeiter: 330. Kapital: RM Vorstand: Stadtrat Friedrich Gottschalk. Aufsichtsrat: D irektor A. Dießl, München, Vorsitzender; Justizrat Dr. B. Eibes, Dresden, stellv. Vorsitzender ; Direktor H. Hornschuch, Darmstadt; Magistratsrat L. Huber, Mainberg; Fabrikbesitzer E. Seibold, Berlin. Sächsische Gußstahl.. Werke Döhlen Aktiengesellschaft. Gegründet: Sitz des Unternehmens: FreitaL Zweck d es Unternehmens: Erzeugung und Verwertung von Eisen und Stahl und damit verwandten Artikeln. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital : RM Vorst and: Direktor Arnold Hampel. 117

112 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. Hermann Schmitz, Textil.. und Posamentenfabrik. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Barmen (Rhld.) Zweck d es Unternehmens: Spezialität: "Hesba"-Fahrradkleiderschutznetze. Inhaber: H ermann Schmitz. Schöneweiß & Co. Gegründet: Juni Sitz des Unternehmens: Hagen (Westf.) Zweck des Unternehmens: Herstellung von Gesenkschmiedestücken. Anzahl der beschäftigten Angeslellten und Arbeiter: 450. Kapi ta I: RM lnhaber und Direktoren: Fritz Yoß, Hagen; Heribert Ottmer. Heinr. Schulte, Posamentenfabrik, G. m. b. H. Gegründet: I. Juli Sitz des Unternehmens: Hornberg (Niederrhein). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Kleiderschutznetzen, Satteldecken und Gepäcknetzen. Anzahl der beschäftigten Angeslellten u nd Arbeiter: 121. Geschäftsführer: Heinrich Schulte; ]ohann Schuhe. Schweinfurter Präzisions.. Kugel.. Lager.. Werke Fichtel & Sachs A... G. Gegründet: 1. August Sitz des Unternehmens: Schweinfurt (Main). Zweck des Unternehmens: Fabrikation und Verkauf von Freilaufnaben, Motorradnaben und Naben aller Art, ebenso Kugel- und Rollenlagern aller Art und Stahlkugeln. Anzahl der beschäftigten Angestellte n und Arbeiter: Im In- und Ausland ca Kapital: RM Yorstand: Generaldirektor Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sachs; Direktor Willy Sachs. Aufsichtsrat: Rechtsanwalt ]üllich; Frau Hofrat Graetz; Hutzler; Naumann. August Schwer Söhne Sitz des Unternehmens: Yillingen (Baden). Siegener Maschinenbau A... G., Abteilung lngowerke. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Siegen (Westf.) Zweck des Unternehmens: Abt. lngowerke: Fabrikation von Fahrrädern, Kinderfahrrädern und Fahrradteilen. Anzahl der beschäftigten A ngeslellten und Arbeiter in ~er Abt. lngowerke : ca Kapital: RM

113 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD-INDUSTR IELLER E.V Vorstand der Abt. lngowerke: Direktor Ernst Harder; Direktor Emil Siefermann. Aufsichtsrat: Bankdirektor E. Harr, Siegen; Generaldirektor Fr. Flick, Berlin; Generaldirektor F. Petersen, Dillenburg. Stahlwerk Kabel C. Pouplier jr. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Kabel b. Hagen (Wcstf.) Zweck des Unternehmens: Herstellung und Verfeinerung von Stahl aller Art. Anzahl der beschäftigten Angestellte n und Arbeiter: 600. Inhaber: C. Pouplier jr. Steinhäuser & Kopp, Fabrik technischer Filze, Kommandit-Gesellschaft. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Offenbach (Main). Zweck des Unternehmens: Fabrikation technischer Filze. Inhaber: Hermann Steinhäuser. Stempel Werk, G. m. b. H. Gegründet: 21. Dezember S itz des Unternehmens: Frankfurt (Main)-Fechenheim. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrradnaben, Apparaten für Fahrrad- und Automobil-Industrie, Spezialität: Komet-F reilaufnabe, Komet-Stoßdämpfer für Automobile. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Geschäftsführer: Direktor Heinrich Wörner; Direktor Karl Andreae. Fr. Stephan Lederwerke A. G. Gegründet: I. Juli S itz des Unternehmens: Mühlhausen (Thür.), im Johannistal 147 g und h. Zweck d es Unternehmens: Herstellung von Leder sowie Fabrikation von entsprechenden Erzeugnissen, wie Treibriemen, Lederschnuren, Motorradkeilriemen, Fahrradsätteln und -Taschen; Lederwaren. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Im Durchschnitt 150. Kapital: RM Vorstand: Direktor Otto Stephan. Aufsichts rat: R.-A. Henning, Erfurt, Vorsitzender; Dr. jur. Schön, Erfurt; Direktor Schmiedel, Langensalza; Kaufmann Oscar Lövinson, Nümberg. August Stukenbrok Gegründet: Sitz des Unternehmens: Einbeck. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern und Fahrradteilen, Handel mit Fahrrädern, Nähmaschinen, Sportartikeln usw. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 250 Angestellte; 500 Arbeiter. Inhaber: Kommerzienrat August Stukenbrok, Einbeck. 119

114 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A D- I N D U S T R I E L L E R E. V. Thüringische Maschinen- und Fahrradfabrik Walter & Co., G. m. b. H. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Mühlhausen (Thür.) Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Marken~ und Spezial~Fahrrädern, Strick~ maschinen und Spulmaschinen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Geschäftsführer: Fabrikbesitzer Otto Walter; Direktor A. Genzel. Alfred Thun & Co., Kom..-Ges. Gegründet: 15. September Sitz des Unternehmens: Altenvörde (Westf.) Zweck des Unternehmens: Erzeugung von Steuersätzen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 100. Kapital: RM lnhabe r : Alfred Thun; Gustav Saure. Torpedo Fahrräder, Schreibmaschinen Weilwerke A... G. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Frankfurt (Main)~Rödelheim. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern, Reiseschreibmaschinen und Stan~ dard~schreibmaschinen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM V o rs ta n d: Direktor H. Machenheimer; Direktor H. Rammensee. Aufsichtsrat: Prof. Dr. N. Stein, Friedrich A. Straus, Bankiers i. Fa. Straus & Co., Kadsruhe; Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Robert Sinner, Karlsruhe; Direktor Dr. Felix Moos, Karlsruhe. Triumph Werke Nürnberg Aktien-Gesellschaft Gegründet: 15. Juli S itz des Unternehmens: Nürnberg. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Fahrrädern, Motorrädern und Schreibmaschinen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: Kapital: RM Vorstand: Generaldirektor Schwemmer; Direktor Albrecht; Direktor Held; Direktor Bucher. Aufsichtsrat: Bankdirektor Pergher; Bankier Adler; Kommerzienrat Haas; Reg.~Rat a. D. Wölfing; Major a. D. Haider; KaufmannAdelung; F ränkel; Pickert; Markowicz; Dr.Rosenthal. Union Gesellschaft für Metallindustrie mit beschränkter Haftung Gegründet: I. Januar Sitz des Unternehmens : Fröndenberg (Ruhr). Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Ketten, Pedalen, Speichen und Nippel, Naben, Stahldrahtzieherei, Kaltwalzwerk. 120

115 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A D - I N D U S T R I E L L E R E. V. Anzahl der beschäfti gten Angestellten und Arbei ter: Kapital : RM Gesch äftsführer: Fritz Sils; ]ohs. Koch ; Jos. Dreiser. Urania-Fahrradwerke Paul Tanner o. H. G. Gegründet: I. April S itz des Unternehmens: Cottbus. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrädern. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital : RM Geschäftsfüh rer: Paul T anner; Alfred Gregorg; Richard Peters. Veleda Werk Gehr. lsringhausen, G. m. b. H. Gegründet: I. Oktober Sitz des Unternehmens: Bielefeld, Werke in Bietefeld und Gütersloh. Zweck des Unterneh mens: Fabrikation von Fahrradsätteln und -T aschen sowie Motorradsätteln. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Kapital: RM Gesc häftsfüh re r: Direktor Prieger. Aufsichtsrat: Direktion der Knorrbremse Berlin. Vereinigte Stahl werke Aktiengesellschaft. Gegründet: 14. Januar S itz des Unternehmens: Düsseldorf. Zweck des Unt ernehmens: Bergbau, Eisen- und Stahlerzeugung und -Verarbeitung. Anzahl d er besch äftigten Angestellten und A rbeiter: Kapita l : RM A. Vier egge Gegründet: Sitz des Unternehmens: Elsethai bei Plettenberg. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Gesenkschmiedeteilen aller Art, insbesondere F ahrradkurbeln, Bremshebel usw. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbei ter: ca I nhaber: Albert Wernecke; Frau Fr. Höfer. Vorwerk & Sohn Gegründet: (Die Firma ist aus der seit dem Ende des 18. Jahrhunderts bestehenden Firma Johann Peter Vorwerk hervorgegangen.) Sitz des U nternehmens: Barmen. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Textil- und Gummiwaren. l nhaber: Wilhelm und Max Vorwerk. 121

116 40 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD INDUSTRIELLER EV Walther & Wagner, Metallwarenfabrik Gegründet: 1. Februar Sitz des Unternehmens: Schleiz (Thür.) Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Olkannen für Fahrräder, Nähmaschinen, Kraft~ fahrzeuge und techn. Zwecke, Druck- und Stanzartikel, F risierlampen. Anzahl d er beschäftigten Angestellten und Arbeiter: 124. Inhaber: Frau Marie verw. Stüber; Frau Landgerichtsrat Dr. Geipel; Frau Erna Seibert; Heinz Seibert. Wanderer-Werke vorm. Winklhofer & Jaenicke, Akt.-Ges. Gegründet: 26. Februar 1885 als offene Handelsgesellschaft, seit 15. Mai 1896 Akt.-Ges. Sitz des Unternehmens: Schönau b. Chemnitz. Zweck des Unternehmens: Herstellung der Wanderer-Fahr- und Motorräder, Wanderer Autos, Wanderer-Fräsmaschinen, Continental-Schreibmaschinen und Continentai~Add i erund Subtrahiermaschinen. Kapital: RM Vo rs tand: Generaldirektoren Georg Daut, Richard Stuhlmacher. Aufsichts rat: Konsul M. Reimer, 1. Vorsitzender; Kommerzienrat Johann Winklhofer, 2. Vor~ sitzender; Geh. Kommerzienrat Dr. e. h. ]ohannes Reinecker; Generaldirektor W. Henkel; Direktor Dr. Herbert von Klemperer; Fabrikbesitzer F ritz Winklhof er; Direktor A. Krause; Geh. Legationsrat Dr. Frisch. Job. Winklhofer & Söhne Kommanditgesellschaft. Gegründet: 6. Dezember Sitz des Unternehmens : München 50, Forstemieder Str. 53. Zweck des Unternehmens: Herstellung von Fahrrad- und Motorradketten, Fleyerketten, Zahnketten, F ahrradsätteln, verstellbaren Schraubenschlüsseln, Riemenschlössern, Haubenhaltern für Motorwagen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Di ~ekto r: Kommerzienrat ]ohann Winklhofer. Wippermann jr. A... G. Gegründet: Sitz des Unternehmens: Hagen (Westf.)~Delstern. Zweck des Unternehmens: Fabrikation von Fahrrad- und Automobilteilen. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: ca Vorstand: Wilhelm Wippermann jr. Aufsichtsrat: Walter Wippermann; Wilhelm Wippermann senior; Bankdirektor Steinrneyer. Wittkop & Co. Gegründet: 1. Oktober Sitz des Unternehme ns : Bielefeld. ZweckdesUnternehmens: Leder- und Metallwarenfabrikation, speziell : Fahrrad~ und Motorradsättel. 122

117 ~0 JAHRE VEREIN DEUTSCHER FAHRRAD -I NDUSTRIELLER E. V Anzahl der beschäftigten Angestellte n und Arbeiter: etwa Angestellte und 500 Arbeiter. Inhaber: Franz Wittkop; Fritz Luce. Geschäftsführer: Richard Ziegler. Wittler~Werke G. m. b. H. Gegründet: I. Oktober S itz des Unternehmens : Bielefeld. Zweck des Unternehmens: Fahrradfabrikation. Anzahl der beschäftigten Angestellten und Arbeiter: bis 500. Gesc häftsführer: Kar!. Heinrich und Fritz Wittler. Zieh~ und Walzwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung Gegründet: 21. Februar Sitz des Unte rnehmens : Leipzig-Leutzsch. Zweck des Unternehmens : Fabrikation von kaltgewalztem Bandstahl und kaltgewalztem Bandeisen. Anzahl der b eschäftigten Angestellten und Arbeiter: 90. Kapital: RM Geschäftsführer: Dr.-lng. P. Müller. 123

118 4 0 J A H R E V E R E I N 0 E U T S C H E R F A H R R A D I N 0 U S T R I E L L E R E. V. Zusammensetzung des Vorstandes seit I. Vorsitzender: Bruno Naumann, Dresden. 2. Vorsitzender: H einrich Kleyer, Frankfurt (Main). AusschußmitgliedeJ: Max Frankenburger, Nürnberg; Adam Opel, Rüsselsheim; Johann Winklhofer, Chemnitz I. Vorsitzender: Bruno Naumann, Dresden. 2. Vorsitzender: Heinrich Kleyer, Frankfurt (Main). Ausschußmitglieder: Max F rankenburger, Nümberg; Adam Üpel, Rüsselsheim; Johann Winklhofer, Chemnitz ; Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Kaselowsky, Bielefeld I. Vorsitzender: Kommerzienrat Bruno Naumann, Dresden. 2. Vorsitzender: Heinrich Kleyer, Frankfurt (Main). Ausschußmitglieder: Adam Üpel, Rüsselsheim; Johann Winklhofer, Chemnitz; Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Kaselowsky, Bielefeld; Direktor Rommel, Durlach I. Vorsitzender: Geh. Kommerzienrat Bruno Naumann, Dresden. 2. Vorsitzender: Kommerzienrat Heinrich Kleyer, Frankfurt (Main). Ausschußmitglieder: Adam Opel, Rüsselsheim; Johann Winklhofer, Chemnitz; Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Kaselowsky, Bielefeld; Direktor Rommel, Durlach; Carl Reichstein, Brandenburg I. Vorsitzender: Geh. Kommerzienrat Bruno Naumann, Dresden. 2. Vorsitzender: Kommerzienrat Heinrich Kleyer, Frankfurt (Main). Ausschußmitglieder: Adam Üpel, Rüsselsheim; Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Kaselowsky, Bielefeld; Direktor Rommel, Durlach; Carl Reichstein, Brandenburg; Direktor Banzhaf, Neckarsulm Vorsitzender: Kommerzienrat Heinrich Kleyer, Frankfurt (Main). 2. Vorsitzender: Carl Reichstein, Brandenburg. Ausschußmitglieder: Adam Opel, Rüsselsheim; Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Kaselowsky, Bielefeld; Direktor Rommel, Durlach; Kommerzienrat Banzhaf, Neckarsulm. 124

119 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T 5 C H E R F A H R R A D- I N 0 U 5 T R I E L L E R E. V I. Vorsitzender: Kommerzienrat Heinrich Kleyer, Frankfurt (Main). 2. Vorsitzender: Carl Reichstein, Brandenburg. Ausschußmitglieder: Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Rommel, Durlach; Direktor F. Siemens, Braunschweig I. Vorsitzender: Kommerzienrat H einrich Kleyer, Frankfurt (Main). 2. Vorsitzender: Carl Reichstein, Brandenburg. Ausschußmitglieder: Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor F. Siemens, Braunschweig; Direktor Otto Kram er, Bielefeld I. Vorsitzender: Kommerzienrat Carl Reichstein, Brandenburg. 2. Vorsitzender: Direktor F. Siemens, Braunschweig. Ausschußmitglieder: Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Otto Kram er, Sielefeld ; Direktor Adam Richter, Nürnberg-Doos; Direktor Carl Lutze, Schönebeck Vorsitzender: Kommerzienrat Carl Reichstein, Brandenburg. I. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. 2. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Adam Richter, Nürnberg-Doos. Ausschußmitglieder: Direktor Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Kaselowsky, Bielefeld; Direktor Carl Lutze, Schönebeck Vorsitzender: Kommerzienrat Carl Reicbstein, Brandenburg. 1. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. 2. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Adam Richter, Nürnberg~Doos. Weiterer Vorstand: Geh. Kommerzienrat Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Carl Lutze, Schönebeck; Direkto r Josef Freund, Zittau Vorsitzender: Kommerzienrat Carl Reichstein, Brandenburg. I. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. 2. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Adam Richter, Nürnberg-Doos. Weiterer Vorstand: Geh. Kommerzienrat Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Josef Freund, Zittau; Generaldirektor F. Hartkopf, Solingen; Direktor Franz Patz, Brandenburg; Geh. Kommerzienrat Ernst Sachs, Schweinfurt. 125

120 4 0 J A H R E V E R E I N D E U T S C H E R F A H R R A 0 - I N D U S T R I E L L E R E. V 1919 Vor!;itzender: Direktor Josef Freund, Zittau. I. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. 2. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Adam Richter, Nürnberg~Doos. Weiterer Vorstand: Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Franz Patz, Brandenburg; Generaldirektor F. Hartkopf, Solingen; Geh. Korn~ merzienrat Ernst Sachs, Schweinfurt; Direktor Oswald Seyfert, Chemnitz; Direktor Carl Ruckstuhl, Durlach; Direktor Paul Lohmann, Bielefeld Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. I. stellvertretender Vorsitzender: Generaldirektor F. Hartkopf, Solingen. 2. stellvertretender Vorsitzender: Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Wilhelm von Opel, Rüsselsheim. Weittcrer Vorstand: Direktor ]osef Freund, Zittau; Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Sigmund Seligmann, Hannover; Direktor Franz Patz, Brandenburg; Geh. Kommerzienrat Ernst Sachs, Schweinfurt; Direktor Oswald Seyfert, Chemnitz; Direktor Carl Ruckstuhl, Durlach; Di~ rektor Paul Lohmann, Sielefeld; Direktor Jakob Kohn, Nürnberg Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. I. stellvertretender Vorsitzender: Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Wilhelm von Opel, Rüsselsheim. Weiterer Vorstand: Generaldirektor F ranz Patz, Brandenburg; Direktor Oswald Seyfert, Chem~ nitz; Geh. Kommerzienrat Ernst Sachs, Schweinfurl; Direktor Carl Ruckstuhl, Durlach; Direktor Paul Lohmann, Bielefeld; Direktor Jakob Kohn, Nürnberg; Direktor Georg Daut, Schönau b. Chemnilz; Direktor Willy Tischbein, Hannover; Direktor Wilhelm Göckel, Bergerhof Vorsitzender: Direktor Otto Kramer, Bielefeld. I. stellvertretender Vorsitzender: Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Wilhelm von Üpel, Rüssels~ heim. 2. stellvertretender Vorsitzender: Direktor Willy Tischbein, Hannover. Weiterer Vorstand: Generaldirektor Franz Patz, Brandenburg; Direktor Oswald Seyfert, Chemnitz; Geh. Kommerzienrat Dr. ing. h. c. Ernst Sachs, Schweinfurt ; Direktor Carl Ruckstuhl, Durlach; Direktor Paul Lohmann, Bielefeld; Direktor Jakob Kohn, Nürnberg; Direktor Georg Daut, Schönau b. Chemnitz; Direktor Wilhelm Göckel, ßergerhof. 126