Verkehrsaufkommen flächendeckend ermitteln.

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1 Verkehrsaufkommen Charges de trafic journalier 7 (La Chaux-de-Fonds) - TJM flächendeckend ermitteln. Arendt Consulting Verkehrsanalysen und Konzepte

2 Das Verkehrsmodell Arendt ist ein räumlich fein aufgelöstes, anwenderfreundliches Modell. Es bildet für eine Region, eine Gemeinde oder ein Quartier das durchschnittliche Verkehrsaufkommen auf sämtlichen Strassenabschnitten von den Autobahnen bis zu den Quartierstrassen für jede Tagesstunde und den ganzen Tag ab.

3 Lückenlose Verkehrsdaten werden immer wichtiger. Bisher werden Fahrzeuge nur an einzelnen ausgewählten Stellen auf dem Strassennetz gezählt. Dadurch ist es z.b. nicht möglich detaillierte Angaben über die Fahrleistungen oder die Verkehrslärmbelastung auf allen Strassenabschnitten zu machen. Kleinräumig präzise Aussagen sind aber wichtig als Grundlage für Umwelt- und Nachhaltigkeitsanalysen. Verkehr entsteht dort wo Haushalte und Arbeitsplätze sind und daher sollte er nicht nur grossräumig sondern auch kleinräumig bis auf Quartier- und Gemeindestrassen erfasst werden. Die Messung und Beurteilung von Umwelteinflüssen durch den Verkehr kann nur mit flächendeckend verfügbaren Verkehrsdaten umfassend bis auf Gemeindestrassen ermittelt werden. Umweltfachstellen sind z.b. bestrebt den Verkehrslärm für jedes Gebäude aus den Verkehrsbelastungen mit einem Lärmausbreitungsmodell zu berechnen und dessen Auswirkungen zu analysieren, wie dies der gesetzliche Auftrag aus dem Umweltschutzgesetz USG und der Lärmschutzverordnung LSV verlangt. Es fehlt ein Prognoseinstrument das auch kleinräumig die Verkehrsauswirkungen mit wenigen Inputdaten abbilden kann. Umfahrungstrassen, neue ÖV-Angebote und neue Siedlungsgebiete beeinflussen den Verkehr auch kleinräumig. Verkehrsmodelle welche die Fahrten z.b. innerhalb von Stadteilen und Quartieren genügend fein abbilden, gibt es bisher nicht. Zur Schliessung dieser Lücke hat die Firma Arendt Consulting ein hoch aufgelöstes Verkehrsmodell entwickelt, dass die Fahrzeug-Fahrten bis auf Hektaren herunter auflöst und auf das ganze Strassennetz inkl. Gemeinde- und Quartierstrassen umlegt. In einem Pilotprojekt für den Kanton Basel-Landschaft wurde dieser Ansatz im Jahr 8 auf seine Tauglichkeit getestet. Die Modellresultate weisen, mit einer Abweichung zu den Zählwerten von jeweils unter 1%, eine ausgezeichnete Qualität auf.

4 98 11 VISUM 8. PTV AG Michael Arendt, ARE RZU_TE~ Nur Beziehungen > 1' PW dargestellt 1 : Verkehrsbelastungen aus Siedlungs- und Verkehrsverhaltensdaten. Personenverkehrsnachfrage zwischen den RZU-Planungsregionen (Matrixspinne) ZH-Nord-West Furttal Glattal 34 Limmattal 13 Zürich Stadt ZH-Nord-Ost Pfannenstil Knonaueramt 35 5 Zimmerberg Zürich-Süd Gebäude, die Verkehr erzeugen Anzahl Fahrten pro Gebäude Fahrten auf Ziele verteilt Umlegung auf das Strassennetz Zoneneinteilung Verkehrserzeugung Verkehrsproduktion pro Haushalt 3.3 * HBW * HBNW +.9 * NHB = 1.41 Fahrten Verkehrsattraktion HBW HBNW NHB pro Arbeitsplatz im Detailhandel pro Arbeitsplatz im Nicht-Detailhandel pro Haushalt HBW: Anzahl Fahrten Wohnen-Arbeiten HBNW: Anzahl Fahrten Wohnen-Nichtarbeiten NHB: Anzahl Fahrten Nichtwohnen-Nichtwohnen Jede besiedelte Hektare (1m x 1m) ist eine Verkehrszone. Dieser wird die Anzahl Einwohner, Anzahl Haushalte, Anzahl Arbeitsplätze im Nichtdetailhandel und Anzahl Arbeitsplätze im Detailhandel zugespielt. Die Verkehrszonen werden dann mit je einem Verbindungslink an das Stras- sennetz angebunden. Jede Zone produziert und zieht Verkehr an. Die Quantifizierung erfolgt über Mobilitätsraten pro Haushalt. Die Mobil- itätsrate sagt aus, wie viele Fahrten ein durchschnittlicher Haushalt pro Tag erzeugt und für welche Fahrtzwecke. Zur Ermittlung der Mobilitätsraten wird die Verkehrserhebung Mikrozensus zum Verkehrsverhalten des Bundesamtes für Statistik und Raumentwicklung ausgewertet. Ein durchschnittlicher Haushalt (resp. deren Personen) mit.19 Einwohnern produziert täglich 1.41 Fahrten. Davon 3.3 Fahrten zur Arbeit, 4.89 Freizeit- und Einkaufsfahrten mit Start von zuhause und.9 Fahrten die weder zuhause beginnen noch dort enden (z.b. am Mittag vom Arbeitsplatz im Laden etwas einkaufen gehen, Dienstleistungsfahrten von Handwerkern, etc.). Arbeitsplätze und Haushalte ziehen Verkehr auch an: Durchschnittlich,55 Pendlerfahrten pro Arbeitsplatz und 1 Fahrten pro Arbeitsplatz im Detailhandel (Kundenbesuche). Pro Haushalt gibt es eine Besuchsfahrt und.15 Fahrten für die Dienstleistungserbringung (Handwerker, Post etc.).

5 Das Verkehrsmodell Arendt bildet die Fahrten zwischen allen Hektaren (1m x 1m) ab und legt sie auf das ganze Strassennetz inkl. Gemeinde- und Quartierstrassen um. Als Resultat erhält man die Verkehrsbelastungen auf dem Strassennetz in Anzahl Fahrzeugen pro Tag oder pro Stunde. Verkehrsverteilung Mit einem Verteilungsmodell werden die oben berechneten Fahrten auf die Fahrtziele und die benutzten Verkehrsmittel verteilt. Daraus entstehen die Fahrtenmatrizen nach Verkehrsmittel und Fahrtzwecken. Als Widerstand wird im Minimum die belastungsabhängige Reisezeit zwischen der Quell- und Zielzone verwendet. Die Parameter der Widerstandsfunktion werden so gewählt, dass die Distanzverteilung der generierten Fahrten der Distanzverteilung der erhobenen Fahrten aus der Erhebung Mikrozensus zum Verkehrsverhalten entspricht. Umlegung der Fahrten auf das Strassennetz Die Fahrtenmatrix wird nun auf das Strassennetz umgelegt. Dazu wird die Stochastic User Equilibrium Methode verwendet. Diese Methode berücksichtigt, dass Reisende nicht die perfekte Information über den Verkehrszustand haben und/oder Fahrtwiderstände unterschiedlich wahrnehmen. Damit wird bei der Umlegung nicht nur die attraktivste Route belastet sondern es erhalten ebenfalls die weniger attraktiven Routen entsprechend Verkehr. Die Reisezeit wird in Abhängigkeit der Verkehrsbelastung und der vorhandenen Kapazität (mit sog. Capacity-Restraint-Funktionen) berücksichtigt. Verkehrsbelastungen auf dem Strassennetz Nachdem alle Fahrten auf das Strassennetz umgelegt wurden, stehen die Belastungen der einzelnen Streckenabschnitte in Anzahl Personenwagen pro Tag (DTV und DWV) oder pro Stunde - und auch für die Nachtstunden bis Uhr - als Ergebnis zur Verfügung. Modellaktualisierung, ergänzendes ÖV-Modell Die aus der Verkehrsverteilung resultierende Fahrtenmatrix kann auf vorhandene Verkehrszählungen kalibriert werden. Damit lässt sich die Verkehrsbelastung z.b. jährlich auf neu verfügbare Verkehrszählungen aktualisieren, ohne das ganze Modell neu schätzen zu müssen. Optional lässt sich, ergänzend zum Individualverkehr, auch der öffentliche Verkehr und der Langsamverkehr modellieren. Dazu müssen zusätzlich die Haltestellen und ÖV-Linien inkl. Fahrplan im Modell abgebildet werden.

6 Flächendeckende Verkehrsbelastungen bilden die Grundlage für viele weitere Analysen. Verkehrsbelastungen in Anzahl Fahrzeugen in Neuchatel (DTV, -4h) Nach der Umlegung der modellierten Fahrten auf das Strassennetz erhält man auf jedem Strassenabschnitt die Verkehrsbelastungen für den durchschnittlichen Tagesverkehr (DWV und DTV) und die Belastungen in den Spitzenstunden. Diese Resultate können im Format Shape exportiert und in einem GIS weiterverarbeitet werden.

7 Version 8.1.9/arm Ein- und Ausfahrten von Autobahnen werden detailliert abgebildet. % +1 % -1 5 Modellgüte (Beispiel Kanton Neuenburg) Die Güte des geschätzten Verkehrsmodells lässt sich zei- gen, indem man die modellierten Verkehrsbelastungen mit Modellwert den erhobenen Zählungen vergleicht. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Situation für den Kanton Neuenburg. 15 Für das gesamte Strassennetz standen hier Zähler zur DTV 7 [Fzg/4h] Verfügung für einen durchschnittlichen Tag Die Grafik zeigt, dass über 9% aller modellierten Ver kehrsbelastungen weniger als 1% von den Zählwerten ab- 5 Kilometers weichen. Damit weist das Modell eine sehr hohe Güte und Genauigkeit auf Zählungen Vergleich der Modellwerte mit den Zählwerten (DTV 7, Neuenburg) Kilometers DTV 7 [Fzg/4h] Version 8.1.9/arm

8 Die Datengrundlagen. Das Verkehrsmodell Arendt baut auf wenigen, zugänglichen Grundlagedaten und Statistiken auf. Neben Volks- und Betriebszählungsdaten werden lediglich noch Angaben zum Verkehrsverhalten sowie ein fein aufgelöstes digitales Strassennetz benötigt. Diese Inputdaten lassen sich auch leicht prognostizieren. Damit können zukünftige Verkehrszustände abgebildet werden. Digitales Strassennetz Volks- und Betriebszählung Mikrozensus zum Verkehrsverhalten Die Bevölkerung der Schweiz 8 Eidgenössische Betriebszählung 8 Wirtschaftsstruktur Landwirtschaft t Industrie t Dienstleistungen Schweiz t Grossregionen t Kantone Mobilität in der Schweiz Ergebnisse des Mikrozensus 5 zum Verkehrsverhalten Arbeitsstätten t Beschäftigte Tele Atlas MultiNet Version 3.5 Data Model Neuchâtel, 7 document version Final v 1..3 October 8 Neuchâtel, 9 Neuchâtel, 9 Länge [m] A nzahl Einwohner Fahrten pro Haushalt und Tag Geschwindigkeit [km/h] A nzahl Haushalte A nkunfts- und Abfahrtszeiten der Fahrten ø Reisezeit [min] A nzahl Arbeitsplätze im Detailhandel B esetzungsgrade der Fahrzeuge Abbiegeverbote A nzahl Arbeitsplätze im Nichtdetailhandel D istanzverteilung der Fahrten Kapazität [Fzg/h] D ifferenzierung nach Raumtypen: Agglokern, K notenkapazitäten indirekt übrige Agglo und Ländliche Gemeinden berücksichtigt über gemessene D ifferenzierung nach Quelle-Ziel- bezogenen Reisezeit. Kreisel sind fein auf- Fahrtzwecken: Wohnen-Arbeiten, Wohnen- gelöst Nichtarbeiten, Nichtwohnen-Nichtwohnen Quelle: Strassennetz Tele Atlas Quelle: Volkszählung, Betriebszählung 8 Bundesamt für Statistik Quelle: Bundesamt für Statistik und Raumentwicklung Arendt Consulting Verkehrsanalysen und Konzepte Hasenrainstrasse 5 CH - 41 Binningen/Basel Telefon Mobil arendt@arendt.ch Gestaltung: richterich.com, Riehen