Messstation Hamminkeln Plädoyer für einen Vergleich von Messung und Berechnung bei Schienenverkehrslärm

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1 Dr. Dirk Windelberg AG QUALITÄT Leibniz Universität Hannover Mathematik Messstation Hamminkeln Plädoyer für einen Vergleich von Messung und Berechnung bei Schienenverkehrslärm 13. Januar 2014 gefördert durch Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.v. Projekt Inhaltsverzeichnis 1 Bewertungsverfahren von Schienenverkehrslärm Nächtliche Lärmbelastung und Mittelwerte Messstation Hamminkeln 4 3 Auswertung zeitliche Veränderungen der Lärmsituation Änderung der Höhe der Vorbeifahrpegel mit der Zeit Änderung der Höhe der Grundwerte mit der Zeit Aufweckreaktionen durch nächtlichen Schienenverkehr Auswertung: Anzahl Aufweckreaktionen Blockverdichtung Ausblick 11 5 Anhang: Grundwert-Berechnung 12 6 Anhang: Messwerte Güterzüge Dezember August Woche Messwerte Nacht Di/Mi graphische Auswertung Nacht Di/Mi monitor5.tex

2 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 2 1 Bewertungsverfahren von Schienenverkehrslärm Falls ein Gebäude vor dem (in den neuen Bundesländern vor dem ) im Bereiche eines Schienenweges gebaut wurde, so besteht für den Schienenweg Bestandsschutz, d.h. der Bund übernimmt keine Kosten für Lärmsanierungsmaßnahmen an diesen Gebäuden - auch dann nicht, wenn diese Gebäude Lärmgrenzwerte überschreiten. - Aber es gibt eine freiwillige Leistung des Bundes, falls bestimmte Grenzwerte überschritten werden 1 ): nach einer einmal festgelegten Reihenfolge der Dringlichkeiten werden einzelne Gebäude lärmsaniert, obwohl auf einer solchen Aktion kein Anspruch besteht. Für Gebäude und auch für Schienenwege, die neu gebaut oder wesentlich geändert werden, gibt es jedoch für die jeweilige Gegend Nacht-Grenzwert 2 ). In beiden Fällen wird zunächst die Lärmbelastung eines Gebäudes ermittelt - nach der 16. BImSchV wird diese auf der Grundlage von Mittelwerten berechnet, während hier versucht wird, auf der Grundlage der einzelnen Vorbeifahrpegel die Lärmbelastung zu ermitteln. Hier wird dabei nur die nächtliche Lärmbelastung betrachtet, da der Grenzwert für den Tag bereits um 10 db(a) höher gesetzt ist (und daher seltener überschritten wird) als der Grenzwert für die Nacht. 1.1 Nächtliche Lärmbelastung und Mittelwerte Die 16. BImSchV beschreibt Lärmbelastung durch Mittelwerte: Nach den Fahrplänen der Bahn wird für das aktuelle Jahr einer Planfeststellung für jedes Gleis die Anzahl der Güterzüge mit den jeweiligen Bremssystemen, der Nahverkehrszüge, der IC/EC (oder D)-Züge, der ICE-Züge u.s.w. auf der Grundlage eines Fahrplans entnommen. Dieser Fahrplan enthält zusätzlich zu den regulären Zügen auch noch Züge, die nur nach Bedarf fahren. Ob diese Bedarfszüge bei der Berechnung des Lärms berücksichtigt wurden oder nicht, könnte nur durch eine Zählung sämtlicher Züge während eines Jahres geprüft werden - Abweichungen zu den Zugzahlen im Jahr der Planfeststellungen sind nicht zu vermeiden. Grundsätzlich ist eine Überschreitung der Zugzahlen zulässig, so lange der Gesamtpegel nicht um mehr als 3 db(a) überschritten wird. Das bedeutet: zulässige Grenzwertüberschreitung Eine Verdoppelung der Zugzahlen führt zu einer Erhöhung der Lärmbelastung von 3 db(a) und ist damit zulässig. Aus den von der Bahn genannten Daten wird für jede Fahrzeugart jeweils die mittlere Anzahl pro Nacht berechnet. Sodann wird für zu den verschiedenen Fahrzeugarten gehörige Anhaltswerte für Geschwindigkeiten und Längen sowie deren Bremsbauten unter der Annahme eines durchschnittlich guten Schienenzustandes ein Emissionspegel einer typischen Nachtstunde berechnet. Die Lärmbelastung wird dann auf der Grundlage der Emissionen während einer typischen 1 ) in reinen und allgemeinen Wohngebieten nachts 60 db(a), in Mischgebieten 62 db(a), in Gewerbegebieten 65 db(a) (BGBl I S.230). 2 ) in reinen und allgemeinen Wohngebieten nachts 49 db(a), in Mischgebieten 54 db(a), in Gewerbegebieten 59 db(a)

3 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 3 Nachtstunde bestimmt: Je nach Abstand des Gebäudes (und insbesondere Gebäudeseite mit der Öffnung des Schlafzimmerfensters) von den Gleisen ändert sich der Emissionspegel jedes einzelnen Zuges, und der Schienenverkehrslärm bleibt genau ein Immissionspegel, der in jeder Nachtstunde eines Jahres im Freifeld vor dem Schlafzimmerfenster auftritt. Bild 1.1.1: Beispiel einer Nacht in Hamminkeln Diese Graphik zeigt die Pegel an, die zu den verschiedenen Zeiten während einer Nacht in 25 m Entfernung von der Gleismitte einer zweigleisigen Strecke in Hamminkeln in 3.5 m Höhe über der Schienenoberkante gemessen wurden 3 ). Zu dieser Zeit fuhren neben Güterzügen (G) auch Personenzüge (P ) und D-Züge (D). Es wurden neben den Vorbeifahrpegeln (während der Vorbeifahrt von 20 bis 30 s Dauer) auch die Spitzenpegel gemessen (diese wurden in Bild durch ein Kreuz markiert). Aus diesen Vorbeifahrpegeln wurde für jede Nachtstunde der Stundenpegel berechnet und in das Bild eingetragen. Ferner wurde zu den 8 Nachtstunden der Mittelwert dieser 8 Stundenpegel (von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) (der Nacht-Mittelungspegel ) berechnet und dargestellt. Wir betrachten hier die folgenden 7 Nacht-Mittelungspegel einer Woche: Wochentag Mo/Di Di/Mi Mi/Do Do/Fr Fr/Sa Sa/So So/Mo Nacht-Mittelungspegel Tabelle 1.1: Nacht-Mittelungspegel an den 7 Wochentagen 3 ) für andere Abstände s perp zwischen der Gleismitte und dem Immissionsort wird die Pegeländerung D s nach der Schall 03 (1990) beschrieben durch D s = log 10 (s ) (s ) 0.9

4 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 4 Dann wird angenommen, dass die Lärmbelastung einer beliebigen Nacht durch den Nacht- Mittelungspegel von 61.4 db(a) beschrieben wird. 2 Messstation Hamminkeln Bei dem oben angegebenen Verfahren zur rechnerischen Bestimmung des Nacht-Mittelungspegels einer typischen Nacht liessen sich sowohl mehrere willkürliche Festsetzungen als auch starke Verallgemeinerungen erkennen. Ferner bleibt ungewiss, ob der real gemessene Jahres-Nacht-Mittelungspegel unterhalb des für die jeweilige Gegend zulässigen Nacht- Grenzwertes bleibt. Daher ist es sinnvoll und notwendig, die Lärmrechnung durch Messung zu prüfen. Aus den vorangegangenen Betrachtungen ist erkennbar, dass die reine Lärmmessung (durch einen Schallpegelmesser) nicht ausreicht, weil nicht erkennbar ist zu welcher Uhrzeit (und zu welcher Nachtstunde) der Pegel gemessen wurde welche Pausen zwischen den einzelnen Vorbeifahrten auftraten in welcher Richtung die Züge fuhren welche Zugart mit welcher Geschwindigkeit vorbeifuhr welche Witterung herrschte All diese Parameter sind wichtig, um zu bestimmen, ob die gemessenen Zugvorbeifahrpegel mit den gerechneten Pegeln ungefähr übereinstimmen und ob der Jahres-Nacht- Mittelungspegel überschritten wird. In Hamminkeln wurde eine Messstation eingerichtet, die alle oben genannten Parameter messen kann:

5 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 5 Verwendete Messgeräte Um die oben angegebenen Parameter zu messen, wird in Hamminkeln an einem langen geraden 2-gleisigen Schienenweg der BETUWE-Linie (von Rotterdam nach Genua, weitgehend längs des Rheines) in 25 m Entfernung von der Mitte zwischen den beiden Gleisen in 3.5 m über Grund in ebenem Gelände durch den TÜV-Nord eine automatisierte Messung mit Hilfe eines Schall-Messgerätes zur Dokumentation von Uhrzeit, Vorbeifahrpegel und maximalem Vorbeifahrpegel, jeweils 5 Messungen pro Sekunde, einer Video-Kamera, die sich bei jedem Pegel oberhalb eines bestimmten Grenzpegels einschaltet (und nach Unterschreitung dieses Pegels wieder abschaltet), deren Film im *.avi-format sich in jeweils 5 Bilder pro Sekunde auflösen läßt, einem mit der Video-Kamera gekoppelten Messgerät, das die jeweilige Vorbeifahrgeschwindigkeit registriert durchgeführt. Eine Bildauswertung erlaubt dann, Fremdgeräusche (wie z.b. Personenzüge, einzelne Lokomotiven, Züge mit Scheibenbremsen oder ICE-Züge) auszuschliessen und die Fahrtrichtung (und damit den Abstand s k zwischen Messstation und Gleis) zu erkennen. 3 Auswertung 3.1 zeitliche Veränderungen der Lärmsituation Die Bahnstrecke in Hamminkeln wird während der meisten Tage eines Jahres durch etwa 60 Güterzüge innerhalb von 24 Stunden befahren. Zusätzlich fahren Personenzüge, ICE- Züge und einzelne Lokomotiven. Daher werden hier alle zwei Monate jeweils 60 Güterzüge während ihrer Vorbeifahrt an Hamminkeln genau bezüglich ihrer Schallabstrahlung (siehe Kapitel 2: Messstation Hamminkeln) vermessen. Es ist Ziel dieser Untersuchung, bis zum Jahr 2020 im Takt von 2 Monaten fortwährend die Lärmentwicklung von jeweils 60 Güterzügen zu dokumentieren und auszuwerten, um einerseits zu messen, ob die Vorbeifahrpegel von Güterzügen, und andererseits zu berechnen, ob die Grundwerte von Güterwagen infolge technischer Verbesserungen um 10 db(a) geringer werden. Bisher werden alle 2 Monate jeweils 60 Güterzugvorbeifahrten betrachtet, wobei bei jeder Vorbeifahrt der Vorbeifahrpegel p v und die Geschwindigkeit v (in km/h) gemessen und daraus der zugehörige Grundwert G nach der im Anhang beschriebenen Formel [ v G = p v D D 2 30 lg 10] berechnet wurde. Dabei wurde angenommen, dass die Wagen des jeweiligen Güterzuges nicht durch Scheibenbremsen gebremst werden und daher D D = 7 gilt.

6 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 6 Wenn sich für einen Güterzug ohne Scheibenbremsen G = 51 ergibt, so entspricht der Schienenzustand und der technische Zustand seiner Güterwagen (auch bezüglich seiner Bremssysteme) den Voraussetzungen der Schall 03. Wenn für einen Güterzug ohne Scheibenbremsen G < 51 gilt, dann ist der Schienenzustand und/oder der technische Zustand seiner Güterwagen besser als es die Berchnungen der Schall 03 ergeben. Wenn die Güterwagen eines Güterzuges ein bezüglich seiner Schallabstrahlung optimales Bremssystem besitzen, dann sollte D D = 0 und damit G 43 sein. In einem weiteren Anhang werden in Tabelle (für Dezember 2010) und in Tabelle (für August 2011) die Messdaten von 60 aufeinanderfolgenden Güterzügen an der oben genannten Messstelle dokumentiert. Hier werden wesentliche Kenngrössen dieser Messwerte in der folgenden Tabelle zusammengestellt: Messwerte Berechnete Werte Messwert Vorbei- Vorbei- Stunden- Grundfahrzeit fahrpegel pegel wert t in s in db(a) in db(a) in db(a) in db(a) MINIMUM %-Grenze %-Grenze Mittelwert %-Grenze MAXIMUM Anteil Überschreitungen des Grundwertes von 51 db(a) 27% 6 Minuten minimaler Blockabstand der Güterzüge in einer Richtung Tabelle 3.1.1: Daten (in schwarz) und Ergebnisse (in rot) am bei Schnee : Differenz zwischen dem mittleren Vorbeifahrpegel und dem Stundenpegel. Entsprechende Daten wurden alle zwei Monate zusammengestellt. Die Ergebnisse aus diesen Zusammenstellungen werden graphisch in Bild für die Vorbeifahrpegel und in Bild für die Grundwerte dargestellt.

7 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) Änderung der Höhe der Vorbeifahrpegel mit der Zeit Bild 3.1.1: Entwicklung der Vorbeifahrpegel mit der Zeit Vergleiche Dezember 2010 bis Februar 2012 unter besonderer Berücksichtigung der Überschreitungen von 85 db(a) Änderung der Höhe der Grundwerte mit der Zeit Bild 3.1.2: Entwicklung der Grundwerte mit der Zeit Vergleiche Dezember 2010 bis Juni 2012 unter besonderer Berücksichtigung der Überschreitungen von 51 db(a)

8 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) Aufweckreaktionen durch nächtlichen Schienenverkehr In Bild wurde das Verfahren dargestellt, nach dem in der 16. BImSchV die Lärmbewertung vorgenommen wird. Hier wird ein Verfahren vorgestellt, nach dem für jede einzelne nächtliche Zugvorbeifahrt die Aufweckwahrscheinlichkeit zum Zeitpunkt der Vorbeifahrt berechnet wird. Dabei wäre es prinzipiell notwendig, zunächst die Schlafgewohnheiten jedes einzelnen Anwohners zu bestimmen, denn die Aufweckwahrscheinlichkeit aww hängt davon ab, ob der Anwohner aus einem tiefen oder einem leichten Schlaf durch den Schallpegel einer Zugvorbeifahrt gestört wird ob - und gegebenenfalls vor welcher Zeit - der Anwohner bereits durch zuvor vorbeigefahrene Züge in einem bestimmten Masse gestört wurde. Jede Störung des Schlafes führt zu einer Erhöhung der Aufweckwahrscheinlichkeit, d.h. die Kurve wird für den Rest der Nacht verändert. Bild 3.2.1: Aufweckwahrscheinlichkeit bei verschiedenen Schlafsituationen In den folgenden Bildern wird dargestellt, welche Aufweckreaktionen bei der Vorbeifahrt eines Zuges um 01:00 Uhr mit 80 db(a) Vorbeifahrpegel und 90 db(a) Spitzenpegel bei 30 s Vorbeifahrzeit und eines Zuges um 03:00 Uhr mit 90 db(a) Vorbeifahrpegel und 100 db(a) Spitzenpegel bei 20 s Vorbeifahrzeit verursachen - bei drei verschiedenen Schlafsituationen: Bild Bild Bild 3.2.4

9 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 9 Nur bei leichtem Schlaf führt die Vorbeifahrt des zweiten Zuges um Uhr zu einer Aufweckreaktion eines von diesen beiden Vorbeifahrpegeln und Spitzenpegeln betroffenen Anliegers - sowohl bei mittlerem Schlaf und insbesondere bei Tiefschlaf wäre dieser Anlieger nicht aufgewacht. Die Bilder Bild bis Bild zeigen: sie berücksichtigen die Schlafgewohnheiten der Betroffenen sie berücksichtigen die unterschiedliche Belastung während der einzelnen Nachtstunden sie lassen eine besondere Betrachtung einzelner Nachtstunden (hier z.b. zwischen 1 und 5 Uhr) zu

10 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) Auswertung: Anzahl Aufweckreaktionen Eine Auswertung der im Anhang für die erste Nacht Di/Mi im Kapitel 5.2 angegebenen Messwerte der 17. Woche ergibt: /27 27/28 28/29 29/30 30/01 01/02 02/03 Di/Mi Mi/Do Do/Fr Fr/Sa Sa/So So/Mo Mo/Di Anzahl Überschreitungen Vorbeifahrpegel > 80 db(a) Spitzenpegel > 85 db(a) Aufweck Uhr Tiefschlaf mittlerer Schlaf leichter Schlaf Aufweck Uhr Tiefschlaf mittlerer Schlaf leichter Schlaf Tabelle 3.5.2: Aufweckreaktionen in Abhängigkeit von Wochentag und Schlafsituation 3.4 Blockverdichtung Die Tabelle wirft folgende Fragen auf: Was aber würde geschehen, wenn doppelt so viel Güterzüge während der Nacht fahren? Würde sich die Anzahl der Aufweckreaktionen verdoppeln?

11 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 11 4 Ausblick Der vorliegende Bericht zeigt die Bedeutung der Hamminkelner Messstation für den Vergleich zwischen Rechnung und Messung. Die Auswertung der hier gemessenen Daten erlaubt eine Beurteilung der nächtlichen Lärmbelastung durch die Güterzüge auf der BETUWE-Linie. Insbesondere lassen sich zeitlichen Veränderungen dieser Lärmbelastungen dokumentieren. Literatur [1] Schall 03 (1990): Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen. Information Akustik 03. Deutsche Bundesbahn, Zentrale [2] Windelberg, Dirk: Güterzug-Schallemissionen: Messung und gesetzliche Bewertung. Immissionsschutz, 13 (2008), [3] Windelberg, Dirk: Das Maximalpegelhäufigkeitskriterium für nächtlichen Güterzugverkehrslärm. Immissionsschutz, 17 (2012),

12 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 12 5 Anhang: Grundwert-Berechnung Berechnung des Grundwertes aus Vorbeifahrpegel und Geschwindigkeit Bezeichnungen: Formel- Formel- Bezeichnung zeichen Einheit Bezeichnung zeichen Einheit Stundenpegel p db(a) Vorbeifahrpegel p v db(a) Zeit t Stunden (h) Zeit t s Sekunden (s) Geschwindigkeit v km/h Geschwindigkeit v m m/s Länge l m Länge l k km Umrechnung: v m = l = v (1) t s 3.6 Emissionspegel p = L m,e ist der Stundenpegel an einem Ort 25 m von der Gleismitte entfernt und 3.5 m über sder Schienenoberkante. Vorbeifahrpegel p v ist das energetische Mittel aller während der Vorbeifahrt (aus Gründen der Automatisierbarkeit des Messens: vom Überschreiten des Maximalpegels während der Vorbeifahrt - 10 db(a)) gemessenen Pegel. Zusammenhang: Es sei p v der Vorbeifahrpegel und t s die Vorbeifahrzeit (in Sekunden). Dann ist [ ] [ ] ts 3600 p = p v + 10 lg = p v 10 lg (2) 3600 Nach Schall 03 (1990) gilt für Schienen, die auf Betonschwellen verlegt sind, p = L m,e = G D D + 10 lg [0, 01 l m ] + 20 lg [0, 01 v] also p = L m,e = G + D D + 10 lg [ 0, 01 3 l v 2] und damit G = p D D 2 10 lg [ 0, 01 3 l v 2] (3) Nach Gleichung (2) also [ ] 3600 G = p v 10 lg D D 2 10 lg [ 0, 01 3 l v 2] (4) t s t s Durch Zusammenfassung der der beiden logarithmischen Terme wird aus (4): [ ] 3600 G = p v D D 2 10 lg 0, 01 3 l v 2 t s (5) Unter Verwendung von (1) wird aus (5) und damit G = p v D D 2 10 lg G = p v D D 2 10 lg [ , 01 3 v ] 3.6 v2 ] [ v v2 = p v D D 2 10 lg [ 10 3 v 3] also [ ( G = p v D D 2 10 lg v ) ] 3 = p 10 v D D 2 10 lg [0.1 3 v 3 ] oder G = p v D D 2 30 lg [ ] v 10

13 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) 13 6 Anhang: Messwerte Güterzüge Dezember 2010 Messwerte Berechnete Werte Messwert Uhr- Art Vorbei- Geschwin- Vorbei- Länge Stunden- Grund- maximaler zeit fahrzeit digkeit v fahrpegel in pegel wert Pegel t in s v in km/h in db(a) m in db(a) in db(a) in db(a) 00:50:35 G :54:25 G :22:37 G :44:24 G :54:54 G :13:55 G :21:52 G :33:57 G :37:47 G :44:19 G :11:39 G :24:05 G :26:40 G :03:51 G :30:43 G :05:41 G :13:06 G :34:03 G :33:52 G :42:50 G :51:24 G :13:45 G :46:46 G :08:59 G :14:55 G :27:36 G :39:55 G :45:43 G :03:40 G :24:22 G :04:03 G :26:30 G :33:34 G :41:08 G :24:37 G :04:20 G :09:13 G :25:43 G :27:58 G :47:37 G :24:51 G :27:32 G :49:24 G :09:42 G :29:04 G :36:22 G :32:59 G :04:19 G :16:57 G :32:54 G :02:55 G :56:52 G :24:23 G :16:00 G :11:06 G :11:43 G :19:32 G :25:52 G :48:44 G :15:37 G Tabelle 5.1.1: Daten (in schwarz) und Ergebnisse (in rot) am bei Schnee

14 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) August 2011 Messwerte Berechnete Werte Messwert Uhr- Art Vorbei- Geschwin- Vorbei- Länge Stunden- Grund- maximaler zeit fahrzeit digkeit v fahrpegel in pegel wert Pegel t in s v in km/h in db(a) m in db(a) in db(a) in db(a) 00:42:56 G :43:12 G :38:18 G :39:16 G :15:33 G :42:27 G :42:58 G :08:19 G :12:00 G :14:40 G :17:20 G :28:01 G :29:06 G :37:26 G :24:38 G :31:46 G :32:48 G :40:30 G :42:56 G :30:20 G :43:16 G :51:21 G :03:28 G :39:46 G :09:47 G :22:59 G :45:04 G :31:17 G :49:51 G :56:51 G :22:11 G :36:11 G :44:08 G :10:24 G :52:16 G :11:57 G :27:51 G :30:22 G :41:22 G :10:14 G :20:04 G :25:45 G :28:26 G :10:12 G :19:42 G :26:10 G :50:35 G :07:21 G :31:20 G :38:53 G :01:35 G :11:10 G :18:39 G :59:55 G :53:00 G :03:00 G :51:11 G :03:16 G :12:06 G :23:57 G Tabelle 5.1.2: Vorbeifahrpegel und Grundwerte im August 2011 Minimum 5 % 50 % energetisches Mittel 95 % Maximum Vorbeifahrzeiten Vorbeifahrpegel Überschreitungen von 85 db(a) % Stundenpegel Grundwerte Überschreitungen von 51 db(a) % Differenz Vorbeifahrpegel./. Stundenpegel Tabelle 5.1.3: Zusammenfassung der Vorbeifahrpegel und Grundwerte im August 2011

15 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) Woche Messwerte Nacht Di/Mi Messwerte Berechnete Werte Messwert Uhr- Art Vorbei- Geschwin- Vorbei- Länge Stunden- Grund- maximaler zeit fahrzeit digkeit v fahrpegel in pegel wert Pegel t in s v in km/h in db(a) m in db(a) in db(a) in db(a) 22:03:59 P :04:22 G :23:00 G :34:24 P :47:48 G :58:51 P :06:22 G :07:05 G :13:31 G :18:49 G :27:01 P :28:05 G :33:32 G :33:33 G :44:12 P :11:21 G :41:57 G :43:09 G :48:39 G :17:37 G :31:35 G :37:50 G :44:58 G :56:09 G :11:29 G :18:00 G :39:23 G :52:17 G :57:10 G :57:11 G :02:09 G :26:09 G :43:56 G :49:45 G :51:34 G :58:12 G :19:16 G :30:13 G :37:29 P :48:58 G :56:29 P :07:38 L :16:58 G :32:24 P Tabelle : Messwerte der Nacht von Dienstag zu Mittwoch

16 AG Qualität: Messstation Hamminkeln (monitor5.tex Januar 2014) graphische Auswertung Nacht Di/Mi Bild : Berechnung 16. BImSchG Bild : Schlafstörungen Bild : Schlafstörungen bei Tiefschlaf Bild : Schlafstörungen bei leichtem Schlaf