statistik.info 2012/09

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1 Kanton Zürich Statistisches Amt statistik.info 12/9 Thomas Hofer Mobilität im Kanton Zürich Hauptergebnisse des «Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1» Zusammenfassung Laut einer Repräsentativbefragung des Bundes, dem «Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1», sind die Zürcherinnen und Zürcher im Schnitt täglich eineinhalb Stunden unterwegs. Dabei legen sie 36 Kilometer zurück, allerdings mit grossen individuellen Unterschieden. Die Reisefreudigsten überwinden mehr als 5 Kilometer an einem Tag, während rund zehn Prozent der Bevölkerung keinen einzigen Kilometer unter die Füsse oder Räder nehmen, weil sie den ganzen Tag zuhause verbringen. Dabei umfasst die sogenannte Tagesdistanz Strecken im Inland, nicht aber Auslandsreisen. Im Landesvergleich ist die mittlere Tagesdistanz im Kanton Zürich eher gering. Kleiner ist sie nur in den Städten Genf und Basel sowie im Tessin, grösser dagegen in ländlichen Kantonen. Im Kanton Zürich entfallen knapp 6 Prozent der mittleren Tagesdistanz auf den motorisierten Individualverkehr (MIV), gut 3 Prozent auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) und etwas weniger als 1 Prozent auf den Langsamverkehr (LV), also den Fuss- und Veloverkehr. Der Modalsplit, wie diese Prozentaufteilung genannt wird, hat sich seit der Jahrtausendwende deutlich zugunsten des ÖVs verlagert. Der MIV hat hingegen Marktanteile verloren, während sich beim LV kaum etwas verändert hat. Diese Entwicklung bedeutet jedoch nicht, dass der Verkehr auf den Strassen abgenommen hätte. Eine Überschlagsrechnung zeigt, dass die Summe der im MIV gefahrenen Kilometer seit dem Jahr trotz der Verschiebungen beim Modalsplit leicht zugenommen hat, weil die Bevölkerung des Kantons Zürich ebenso wie ihre Tagesdistanz gewachsen ist. Immerhin: Ein guter Teil des Mehrverkehrs wurde vom öffentlichen Verkehr aufgefangen. Am meisten Kilometer spulen die Zürcherinnen und Zürcher in ihrer Freizeit ab, im Schnitt rund 42 Prozent der Tagesdistanz. Am zweitwichtigsten ist das Pendeln zur Arbeits- oder Ausbildungsstätte, gefolgt vom Einkaufen. Allerdings büsst der Freizeitverkehr im Kanton Zürich, wie in der ganzen Schweiz und auch in anderen Industrieländern, seine einst dominante Stellung langsam ein, dafür gewinnt der Arbeits- und Ausbildungsverkehr an Bedeutung. Dies dürfte mit ein Grund für die Verschiebungen beim Modalsplit sein, denn das Pendeln ist jener Verkehrszweck, für den der ÖV am besten gerüstet ist. Dass der öffentliche Verkehr im Kanton Zürich einen hohen Stellenwert hat einen höheren als andernorts zeigt sich auch daran, dass rund 7 Prozent der über-15-jährigen Zürcherinnen und Zürcher ein ÖV-Abo haben. Umgekehrt hat rund ein Viertel der Haushalte kein Auto. Besonders verbreitet ist der Verzicht auf den eigenen Wagen in der Stadt Zürich, wo fast die Hälfte der Haushalte autofrei ist.

2 statistik.info 12/9 Mobilitätsverhalten unter der Lupe Die fast unbegrenzte individuelle Mobilität in der westlichen Gesellschaft ermöglicht es, im Grünen zu wohnen und in der Stadt zu arbeiten, den Einkauf im Shoppingcenter zu erledigen, übers Wochenende in die Berge zu fahren und die Ferien am anderen Ende der Welt zu verbringen. All dies bedingt eine ausgebaute Infrastruktur und Verkehrsmittel, die praktisch rund um die Uhr im Einsatz sind. Kaum jemand möchte auf die modernen Verkehrssysteme verzichten, aber auch diese Medaille hat natürlich ihre Kehrseite. Landverschleiss, Lärmbelastung, Luftverschmutzung, Unfallopfer und andere externe Kosten des Verkehrs sind der Preis dafür, dass die Reise von A nach B heute kein Problem mehr ist. Weil Mobilität derart wichtig für das Leben des Einzelnen ist, im positiven wie im negativen Sinn, führt der Bund regelmässig eine Repräsentativbefragung zum Verkehrsverhalten der Schweizerinnen und Schweizer durch, den «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» (vgl. Kasten, Seite 3). Die vorliegende Analyse stellt die wichtigsten Resultate des Mikrozensus' 1 für den Kanton Zürich vor. Ihr Gegenstand ist also das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten der Zürcher Bevölkerung, teilweise auch dessen Entwicklung seit Mitte der Neunzigerjahre. 9 Prozent der Bevölkerung sind mobil Ein Verkehrsverhalten zeigt nur, wer am Verkehr teilnimmt, und am Verkehr nimmt nur teil, wer das Haus verlässt. Im Kanton Zürich sind das an einem durchschnittlichen Tag 9 Prozent der Bevölkerung. Dieser sogenannte Mobilitätsgrad ist erstaunlich konstant: Er ist seit Mitte der Neunzigerjahre unverändert, und er ist praktisch unabhängig von den Jahreszeiten. Umgekehrt gilt daher rund ums Jahr, dass etwa jede zehnte Person den Tag zuhause verbringt zum Beispiel weil sie krank oder gebrechlich ist, Hausarbeiten erledigt, Besuch empfängt oder schlicht keine Lust hat, aus dem Haus zu gehen. Natürlich ist Mobilität nicht immer freiwillig. Wer am Arbeitsplatz oder in der Schule erwartet wird, muss am Morgen wohl oder übel aus dem Haus. Deshalb gilt: An Werktagen ist die Mobilität höher als am Wochenende, an Samstagen wenn tagsüber das Shopping und abends der Ausgang locken höher als an Sonntagen. So verlassen an einem typischen Sonntag «nur» 78 Prozent der Zürcherinnen und Zürcher ihre Wohnung, an Werktagen sind es dagegen 92 Prozent (Grafik 1). Grafik 1: Mobilitätsgrad 1 Kanton Zürich, Anteil der mobilen Personen, in Prozent Nach Wochentag Nach Geschlecht Nach Alter Nicht mobile Personen Mobile Personen Werktag Samstag Sonntag Mann Frau Mobil ist jemand dann, wenn er im Verlauf des Tages seine Wohnung mindestens einmal verlässt. Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass an einem durchschnittlichen Werktag rund 92 Prozent der Zürcher Bevölkerung die Wohnung verlassen. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 2

3 statistik.info 12/9 Grafik 1 zeigt auch, dass Männer im Schnitt etwas mobiler sind als Frauen. Wer sich das auf die Schnelle damit erklärt, dass Frauen eher zuhause seien, weil sie sich mehr um Kinder und Haushalt kümmerten als Männer, liegt falsch. Der Geschlechtsunterschied rührt vielmehr daher, dass einerseits der Mobilitätsgrad mit dem Alter deutlich abnimmt und andererseits die Frauen bei den Betagten in der Überzahl sind. Zwei bis sechs Wege pro Tag Wer mobil ist, legt einen oder mehrere Wege zurück. Dabei macht der Mikrozensus den Begriff des Weges am Verkehrszweck fest: Angenommen, Frau Meier gehe am Morgen zur Arbeit, verzehre über Mittag ein Sandwich im Büro, fahre abends nach der Arbeit an einen Grillabend mit Freunden und anschliessend wieder nach Hause. Dann legt Frau Meier im Verlauf des Tages drei Wege zurück, nämlich einen Arbeitsweg am Morgen, einen Freizeitweg am Abend und schliesslich den Nachhauseweg (der in diesem Fall wiederum als Arbeitsweg gilt, weil Frau Meier mehr Zeit am Arbeitsort als an der Grillparty verbracht hat). Mikrozensus Der «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» ist eine gross angelegte, regelmässig durchgeführte Befragung, die letztmals im Jahr 1 durchgeführt wurde. Im Auftrag der Bundesämter für Statistik (BFS) und für Raumentwicklung (ARE) wird eine repräsentative Stichprobe der Bevölkerung ab sechs Jahren zu ihrem Verkehrsverhalten befragt. Die Stichprobe der jüngsten Erhebung umfasste landesweit 62'868 und im Kanton Zürich 9847 Personen. Als Stichprobenerhebung ist der Mikrozensus mit unvermeidlichen Ungenauigkeiten behaftet. Bei der Auswertung helfen Signifikanztests, mit diesen Ungenauigkeiten fertig zu werden. Sämtliche Aussagen in der vorliegenden Analyse beruhen denn auch auf signifikanten Ergebnissen (Signifikanzniveau α =.1). Frau Meiers Tagesablauf ist typisch, denn im Schnitt legen die Zürcherinnen und Zürcher etwas mehr als drei Wege pro Tag zurück, und zwar vor allem Freizeit-, Arbeits- und Einkaufswege. Bei genauerem Hinsehen zeigt sich allerdings, dass die meisten Menschen, rund ein Viertel der Bevölkerung, täglich zwei Wege absolvieren. Aber auch drei, vier, fünf oder sechs Wege pro Tag sind keine Seltenheit. Eher dünn gesät sind dagegen Personen, die täglich sieben und mehr Wege oder aber lediglich einen Weg zurücklegen (Grafik 2). Nur einen Weg macht, wer beispielsweise mit dem Hund eine Runde ums Haus dreht, drei Wege hingegen, wer nach dem Gassigehen noch zur Arbeit fährt. Grafik 2: Zahl der täglich zurückgelegten Wege 1 Kanton Zürich, Anteil der Personen mit täglich Weg(en), in Prozent 25 Nicht mobile Personen Mobile Personen Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass rund 24 Prozent der Zürcherinnen und Zürcher zwei Wege pro Tag zurücklegen. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 3

4 statistik.info 12/9 Täglich 36 Kilometer Auf ihren Wegen legen die Zürcherinnen und Zürcher durchschnittlich 36 Kilometer pro Tag zurück, wobei die individuellen Unterschiede sehr gross sind. Während Personen, die den ganzen Tag zuhause bleiben, keinen einzigen Kilometer unter die Füsse oder Räder nehmen, überwinden die Reisefreudigsten mehr als 5 Kilometer an einem Tag. Die sogenannte Tagesdistanz umfasst übrigens nur Strecken im Inland, weil zwar seltene, aber weite Auslandsreisen, besonders Langstreckenflüge, das Bild stark verzerren würden. Ein landesweiter Vergleich zeigt, dass die mittlere Tagesdistanz im Kanton Zürich eher gering ist. Kleiner ist sie nur in den Städten Genf und Basel sowie im Tessin, grösser dagegen in ländlichen Kantonen wie Bern, Thurgau oder Nidwalden (Grafik 3). Dies erstaunt nicht, denn im dicht besiedelten Gebiet der Stadtregionen sind die Wege, etwa jene zum Arbeitsplatz oder zum Grossverteiler, kürzer als in locker überbauten Gegenden. Dasselbe Stadt- Land-Muster zeigt sich auch innerhalb des Kantons Zürich: Während die Stadtzürcherinnen und -zürcher im Schnitt täglich 3 Kilometer zurücklegen, kommt die Bevölkerung des Furttals, des Weinlands oder des Knonaueramts auf 4 und mehr Kilometer pro Tag. Grafik 3: Mittlere Tagesdistanz 1 Schweizer Kantone, Durchschnittsdistanz pro Kopf und Tag, Strecken im Inland, in Kilometern GE BS TI BL GL GR ZH AR VD NE VS SH LU SG FR SO BE AG ZG AI UR SZ TG NW JU OW Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass die Zürcherinnen und Zürcher im Schnitt 36 Kilometer pro Tag zurücklegen. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Die Tagesdistanz der Zürcher Bevölkerung hat seit Mitte der Neunzigerjahre leicht von 33 auf 36 Kilometer zugenommen. Den grössten Teil davon, mehr als Kilometer, legen die Zürcherinnen und Zürcher im MIV, vor allem im Auto, zurück Tendenz allerdings sinkend. Immer wichtiger wird dagegen der öffentliche Verkehr, mittlerweile entfallen rund 12 der täglich 36 Kilometer auf Bahn, Bus und Tram. Und auch im Langsamverkehr wächst die Tagesdistanz leicht (Grafik 4). Verkehrsträger Der Mikrozensus unterscheidet zwischen folgenden Verkehrsträgern: Motorisierter Individualverkehr (MIV) Auto, Motorrad, Kleinmotorrad, Mofa Öffentlicher Verkehr (ÖV) Tram, Bus, Postauto, Eisenbahn Langsamverkehr (LV) Fussverkehr, Velo Andere Verkehrsmittel Lastwagen, Reisecar, Taxi, Schiff usw. 4

5 statistik.info 12/9 Grafik 4: Mittlere Tagesdistanz nach Verkehrsträgern Kanton Zürich, Durchschnittsdistanz pro Kopf und Tag, Strecken im Inland, in Kilometern 25 MIV 15 ÖV 1 5 LV Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass die Tagesdistanz der Zürcher Bevölkerung im öffentlichen Verkehr zwischen 1994 und 1 von rund sieben auf zwölf Kilometer zugenommen hat. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1994,, 5, 1 Öffentlicher Verkehr gewinnt Marktanteile Dass die Tagesdistanz im MIV sinkt, im ÖV und im LV aber zulegt, wirkt sich auf den sogenannten Modalsplit aus. Dieser ist eine wichtige verkehrspolitische Grösse. Er beschreibt, wie gross die Anteile der einzelnen Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen sind man könnte auch von Marktanteilen sprechen. Und hier ist das Bild sehr klar: Seit der Jahrtausendwende gewinnt der öffentliche Verkehr auf Kosten des Individualverkehrs rasch an Bedeutung, während der Marktanteil des Langsamverkehrs sich kaum verändert. Mittlerweile wickelt der ÖV im Kanton Zürich ziemlich genau ein Drittel des Verkehrsaufkommens ab. Diese Verlagerung des Modalsplits zugunsten des öffentlichen Verkehrs zeigt sich nicht nur im Kanton Zürich, sondern auch in der ganzen Schweiz, allerdings auf deutlich tieferem Niveau (Grafik 5). Grafik 5: Modalsplit Kanton Zürich und Schweiz, Anteil der Verkehrsträger an der mittleren Tagesdistanz, in Prozent Kanton Zürich Schweiz MIV 5 MIV ÖV 4 3 ÖV 1 LV 1 LV Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs zwischen 1994 und 1 zugenommen hat, im Kanton Zürich auf über 3 Prozent des Verkehrsaufkommens, in der ganzen Schweiz auf über Prozent. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1994,, 5, 1 5

6 statistik.info 12/9 Eine Überschlagsrechnung zeigt, dass die Summe der im MIV gefahrenen Kilometer seit dem Jahr trotz der Verschiebungen beim Modalsplit leicht zugenommen hat, weil die Pro-Kopf-Distanz im Strassenverkehr zwar geschrumpft ist (Grafik 4), die Zahl der Köpfe wegen des Bevölkerungswachstums aber stark zugenommen hat. Dennoch lässt sich sagen, dass der Mehrverkehr, der eben diesem Bevölkerungszuwachs und der leicht zunehmenden Tagesdistanz der Zürcherinnen und Zürcher geschuldet ist, zu einem guten Teil vom ÖV aufgefangen wurde. Und dies ist ein wichtiges umweltpolitisches Ziel auf der Agenda der Zürcher Regierung (Baudirektion Kanton Zürich 1). Pendelverkehr stellt auf ÖV ab Schaut man sich den Modalsplit etwas genauer an, so zeigt sich, dass der ÖV vor allem beim Pendeln eine tragende Rolle spielt: Von all den Kilometern, welche die Zürcherinnen und Zürcher auf ihren Arbeitswegen abspulen, entfallen knapp 45 Prozent auf den öffentlichen Verkehr. Der MIV kommt dagegen auf einen Anteil von gut 5 Prozent. Beim Ausbildungsverkehr, der dem Transport zur Schule oder Universität dient, sind die Verhältnisse noch eindeutiger. Hier leistet der ÖV über 7 Prozent der gefahrenen Kilometer (Grafik 6). Grafik 6: Modalsplit nach Verkehrszwecken 1 Kanton Zürich, Anteil der Verkehrsträger an der mittleren Tagesdistanz, flächenproportionale Darstellung LV MIV Arbeit Ausbildung Einkauf Freizeit Andere Die Kategorie «Andere» umfasst im Wesentlichen geschäftliche Transporte und Dienstfahrten sowie Serviceund Begleitwege. Letztere machen zum Beispiel Eltern, die ihr Kind in der Schule absetzen. ÖV Andere Während das grosse Rechteck die Tagesdistanz der Zürcher Bevölkerung symbolisiert, geben die Flächen der kleinen Rechtecke jeweils jenen Teil der Tagesdistanz wieder, der im Schnitt auf Wege mit der entsprechenden Merkmalskombination entfällt. Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass rund ein Viertel der mittleren Tagesdistanz auf das Konto des Arbeitsverkehrs geht, wobei der MIV etwas mehr Kilometer leistet als der ÖV. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Der Pendelverkehr ist aus zwei Gründen besonders ÖV-tauglich: Zum einen handelt es sich meist um reinen Personenverkehr, das heisst er dient nicht primär dazu, Waren zu transportieren, weshalb das Auto entbehrlich ist. Zum anderen folgt das Pendeln, viel mehr als andere Verkehrsarten, einem klaren räumlichen und zeitlichen Muster: Morgens ins Zentrum hinein und abends wieder heraus. Solcherart massierten Verkehr kann der ÖV gut bewältigen, während der MIV in den Stosszeiten an seine Grenzen kommt die täglichen Staumeldungen singen ein Lied davon (vgl. Bundesamt für Strassen 12). 6

7 statistik.info 12/9 Dominanz des Freizeitverkehrs schwindet Im Gegensatz zum Pendelverkehr dient der Einkaufsverkehr dem Warentransport. Deshalb kommt hier das Auto oft zum Einsatz: Der MIV leistet fast zwei Drittel der Kilometer, die zu Einkaufszwecken zurückgelegt werden. Gemessen am Verkehrsvolumen ist der Einkaufsverkehr allerdings nicht sehr bedeutend. Viel wichtiger ist da der Freizeitverkehr: 15 der 36 Kilometer, welche die Zürcher Bevölkerung täglich unter die Füsse oder Räder nimmt, dienen der Freizeitgestaltung das sind rund 42 Prozent der Tagesdistanz (Grafik 6). Dabei kann die Bewegung selbst die Freizeitbeschäftigung sein, beispielsweise wenn man spazieren geht. Sie kann aber auch nur der Anreise dienen, etwa im Fall eines Restaurant- oder Konzertbesuchs. Weil eine Wanderung, eine Jogging-Runde oder eine Velotour zum Freizeitverkehr zählen, weist dieser einen respektablen Anteil an Langsamverkehr auf. Noch trägt der Freizeitverkehr mit Abstand am meisten zur Summe der täglich gefahrenen Kilometer bei, aber seine Dominanz schwindet langsam. Stattdessen legt der Arbeits- und Ausbildungsverkehr zu (Grafik 7). Dieses Phänomen zeigt sich nicht nur im Kanton Zürich, sondern auch in der ganzen Schweiz (Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung 12). Vergleichbare Entwicklungen gibt es zudem in anderen Ländern, etwa in Grossbritannien und in den USA (The Economist 12). Grafik 7: Bedeutung der Verkehrszwecke Kanton Zürich, Anteil an der mittleren Tagesdistanz, in Prozent 5 4 Freizeit 3 Arbeit und Ausbildung Andere 1 Einkauf Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass im Kanton Zürich der Anteil des Freizeitverkehrs zwischen 1994 und 1 von rund 5 auf 42 Prozent abgenommen hat. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1994,, 5, 1 Täglich eineinhalb Stunden unterwegs Aus verkehrspolitischer Sicht ist die Tagesdistanz zweifellos ein wichtiges Mass, um das Geschehen auf den Strassen und Schienen zu beschreiben, weil sie sich direkt auf die Auslastung der Verkehrsinfrastruktur auswirkt. Auf persönlicher Ebene gibt es aber etwas, das wohl noch mehr zählt als die Zahl der zurückgelegten Kilometer, nämlich die Zeit, die man täglich im Verkehr verbringt. Der Mikrozensus gibt auch darüber Aufschluss: Im Schnitt sind die Zürcherinnen und Zürcher rund eineinhalb Stunden pro Tag unterwegs, wobei sich hier, anders als bei der Tagesdistanz, kein Stadt-Land-Muster zeigt. Wie sich die sogenannte Tagesunterwegszeit auf die Verkehrsträger und -zwecke verteilt, zeigt Grafik 8. 7

8 statistik.info 12/9 Grafik 8: Unterwegszeit nach Verkehrsträgern und -zwecken 1 Kanton Zürich, Anteil an der mittleren Tagesunterwegszeit, flächenproportionale Darstellung Arbeit Ausbildung Einkauf Freizeit Andere LV MIV ÖV Andere Während das grosse Rechteck die Tagesunterwegszeit der Zürcher Bevölkerung symbolisiert, geben die Flächen der kleinen Rechtecke jeweils jenen Teil der Unterwegszeit wieder, der im Schnitt auf Wege mit der entsprechenden Merkmalskombination entfällt. Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass die Zürcherinnen und Zürcher rund ein Fünftel ihrer Unterwegszeit im Arbeitsverkehr verbringen, wobei sie etwas länger im MIV als im ÖV oder LV unterwegs sind. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Im Vergleich zur selben Darstellung auf Basis der Tagesdistanz (Grafik 6), verändern sich die Anteile bei allen Zwecken stark zugunsten des Langsamverkehrs. Der LV leistet zwar nur wenige Kilometer, nimmt dafür aber nomen est omen viel Zeit in Anspruch, nämlich im Schnitt über 4 Prozent des persönlichen Zeitbudgets. Besonders im Freizeit-, im Ausbildungs- und im Einkaufsverkehr sind die Leute lange auf Schusters Rappen oder auf dem Velo unterwegs. Fast jeder zweite Stadtzürcher Haushalt ist autofrei Mobilität ist meist an gewisse Vorleistungen gebunden: Wer sich im MIV fortbewegen will, muss den Führerschein machen und sich ein Auto oder ein Motorrad zulegen, es sei denn, er oder sie kann bei jemandem mitfahren. Wer dagegen im ÖV unterwegs ist, muss ein Abonnement haben oder ein Billet lösen. Nachfolgend mehr zu diesen Vorleistungen: Im Kanton Zürich haben vier von fünf Personen ab 18 Jahren einen Führerschein. Je nach Alter gibt es aber grosse Unterschiede. Junge und Alte haben deutlich seltener eine Fahrberechtigung als Leute im mittleren Alter. Während die Über-65-Jährigen ihren «Rückstand» langsam aufholen, ist es bei den Jungen genau umgekehrt: Mitte der Neunzigerjahre hatten zwei Drittel der 18- bis 24-Jährigen einen Führerschein, heute ist es nur noch rund die Hälfte. Offenbar ist es nicht mehr so wichtig wie einst, den Führerschein möglichst schnell zu erwerben. Dasselbe Phänomen zeigt sich übrigens auch in der ganzen Schweiz, was seinerzeit, als der Bund die Ergebnisse des Mikrozensus' veröffentlichte, hohe Wellen in den Medien warf (vgl. beispielsweise Brönnimann 12). Der Fahrausweis ist das eine, der fahrbare Untersatz das andere. Und was die Ausstattung mit Autos angeht, unterscheiden sich Stadt und Land deutlich voneinander. In der Kantons- 8

9 statistik.info 12/9 hauptstadt hat fast die Hälfte der Haushalte kein Auto, während im restlichen Kanton nur etwa jeder fünfte Haushalt ohne Auto auskommt (Grafik 9). Grafik 9: Zahl der Autos im Haushalt 1 Kanton Zürich und Teilräume sowie Schweiz, Anteil der Haushalte, in Prozent Autos 2 Autos 1 Auto Kein Auto 4 Kanton Zürich Stadt Zürich Übriger Kanton Schw eiz Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass in der Stadt Zürich rund 48 Prozent der Haushalte kein Auto haben. Im Rest des Kantons sind es dagegen 18 Prozent. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 In Winterthur ist dagegen ein Drittel der Haushalte autofrei, und in Uster, der drittgrössten Stadt des Kantons Zürich, ist es rund ein Viertel. Das lässt die Vermutung aufkommen, dass der Anteil der nicht motorisierten Haushalte mit der Einwohnerzahl einer Stadt steigt. Wie Grafik 1 zeigt, ist dem tatsächlich so allerdings ist der Zusammenhang nur sehr lose. So sind die Haushalte in den Städten Basel und Bern mehrheitlich autofrei, was auf das deutlich grössere Zürich nicht zutrifft. Grafik 1: Einwohnerzahl und autofreie Haushalte 1 Schweizer Städte mit mehr als 5' Einwohnerinnen und Einwohnern 6 Anteil der autofreien Haushalte, in Prozent Bern Lausanne Luzern Biel St. Gallen Winterthur Lugano Basel Genf Zürich Kanton Zürich Übrige Schw eiz Ständige Wohnbevölkerung, in Tausend Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass in der Stadt Winterthur mit ihren gut 1' Einwohnerinnen und Einwohnern rund 33 Prozent der Haushalte kein Auto haben. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich Quellen: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 / BFS, Statistik der Bevölkerung und der Haushalte 1 Warum ist in den grossen Städten das Auto weniger verbreitet als auf dem Land oder in der Agglomeration? Zum einen ist der ÖV in den Zentren sehr gut ausgebaut, der Privatverkehr 9

10 statistik.info 12/9 dagegen vergleichsweise langsam. Zum anderen fehlt es in der Innenstadt, etwa in Quartieren mit Blockrandbebauung, oft an Parkplätzen. Schliesslich setzt sich die städtische Bevölkerung anders zusammen als die «ländliche». So sind Haushalte mit Kindern, die aus praktischen Gründen eine Vorliebe für die Familienkutsche haben, in der Stadt eher untervertreten, während etwa Studierende, die sich meist kein eigenes Auto leisten können, übervertreten sind. Die Stadtzürcherinnen und -zürcher kompensieren die «fehlenden» Autos übrigens nicht durch andere Privatfahrzeuge. Die Haushalte in der Stadt haben weder mehr Motorräder noch mehr Velos als jene im Rest des Kantons, eher umgekehrt. Hingegen betreibt die Stadtzürcher Bevölkerung im Vergleich zum Umland deutlich häufiger Car-Sharing. Rund zehn Prozent der Über-17-Jährigen in der Stadt Zürich sind Mitglied bei einer Autoteilet- Organisation, meist wohl bei «Mobility», während es im restlichen Kantonsgebiet nur etwa drei Prozent sind. Beliebte ÖV-Abos Die Mehrheit der Zürcherinnen und Zürcher hat die Absicht, den öffentlichen Verkehr regelmässig oder sporadisch zu benutzen. Zu diesem Schluss gelangt man, wenn man sich anschaut, wie verbreitet ÖV-Abonnemente sind: Rund 7 Prozent der Bevölkerung ab 16 Jahren haben mindestens ein Abo. Besonders beliebt ist das Halbtax, das an sich noch kein Fahrausweis ist, jedoch zum Bezug verbilligter Billette berechtigt. Dann folgen, mit einigem Abstand, Verbund- und Generalabonnement. Letzteres garantiert freie Fahrt auf (fast) allen öffentlichen Verkehrsmitteln der Schweiz, und immerhin rund ein Zehntel der Über-15- Jährigen gönnt sich den Luxus eines solchen «Passepartouts» (Grafik 11). Grafik 11: Abonnementsbesitz nach Abotypen 1 Kanton Zürich, Bevölkerung ab 16 Jahren, Anteil der Personen mit ÖV-Abo, in Prozent Mindestens ein Abo Halbtaxabo Verbundabo Generalabo Anderes Abo Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass rund 5 Prozent der über-15-jährigen Zürcherinnen und Zürcher ein Halbtaxabo haben. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Wenn man kühn interpretiert, dass Leute ohne Abonnements den öffentlichen Verkehr kaum nutzen, so kämen die eingefleischten MIV-Anhängerinnen und -Anhänger im Kanton Zürich auf einen Anteil von rund 3 Prozent. Das sieht jenseits des Rösti- und des Polentagrabens ganz anders aus: In der Westschweiz haben deutlich mehr als 5 Prozent der Über-15-Jährigen kein ÖV-Abo, im Tessin sind es gar gegen 7 Prozent. Aber auch innerhalb der Deutschschweiz mit ihren knapp 4 Prozent Abonnementslosen zeigen sich die Zürcherinnen und Zürcher dem ÖV gegenüber aufgeschlossener als andere. Dies erstaunt nicht angesichts des grossen Marktanteils der öffentlichen Verkehrsmittel im Kanton Zürich (Grafik 5). Wer hat kein Abo? Moser (8) ging dieser Frage anhand der Mikrozensus-Daten 5 nach und zeichnete folgendes Profil der Abonnementslosen: «Sie sind eher jung, männlich, 1

11 statistik.info 12/9 wohnen auf dem Land vor allem aber haben sie ständig ein Auto zur Verfügung. ( ) Wer immer ein Auto verfügbar hat, besitzt mit hoher Wahrscheinlichkeit kein ÖV-Abo und umgekehrt.» Es ist also eine mehr oder minder klar umrissene Bevölkerungsgruppe, die keine ÖV- Abos hat. Solche Gruppen unterscheiden sich nicht nur, was den Abonnementsbesitz angeht, sondern ganz allgemein in ihrem Verkehrsverhalten. Diesen Verhaltensunterschieden zwischen ausgewählten Bevölkerungsgruppen ist der letzte Teil der vorliegenden Analyse gewidmet. Männer spulen mehr Kilometer ab als Frauen Dass Alter und Geschlecht mit dem Verkehrsverhalten zusammenhängen, zeigte sich bereits beim Mobilitätsgrad (Grafik 1): Männer gehen häufiger aus dem Haus als Frauen, Junge häufiger als Alte. Die Männer legen auf ihren täglichen Wegen aber auch deutlich mehr Kilometer zurück als die Frauen und die Jungen, mit Ausnahme der Kinder und Jugendlichen, mehr als die Alten (Grafik 12). Grafik 12: Mittlere Tagesdistanz nach Geschlecht sowie Alter 1 Kanton Zürich, Durchschnittsdistanz pro Kopf und Tag, Strecken im Inland, in Kilometern Nach Geschlecht Nach Alter Mann Frau Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass die Zürcher Frauen (und Mädchen) im Schnitt 31 Kilometer pro Tag zurücklegen, die Männer (und Jungen) hingegen 41 Kilometer. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Der Geschlechtsunterschied geht unter anderem darauf zurück, dass die Frauen bei den Betagten die Mehrheit stellen. Als alleinige Erklärung greift dies aber zu kurz, denn Männer legen in allen Altersklassen die längeren Strecken zurück. Die Ausnahme, welche die Regel bestätigt, bilden wiederum die Kinder und Jugendlichen: Bis zeigen sich keine Unterschiede zwischen Mädchen und Jungen. Diese Tatsache gibt einen Hinweis auf die wohl wichtigste Ursache für den Geschlechtsunterschied bei der Tagesdistanz. Grob vereinfacht beginnt ab das Erwerbsleben und das verläuft je nach Geschlecht anders. Nach wie vor sind Männer häufiger und vor allem häufiger vollzeitlich erwerbstätig als Frauen (Bundesamt für Statistik 12). Erwerbstätige legen aber im Schnitt etwas über 4 Kilometer pro Tag zurück, während es Nichterwerbstätige «nur» auf rund 26 Kilometer bringen. Berufliche Stellung wichtiger als Alter und Geschlecht Die Tagesdistanz variiert nicht nur mit dem Geschlecht und dem Alter, sondern auch mit anderen Merkmalen, etwa mit der Stellung im Beruf, mit dem Haushaltseinkommen und mit der Zahl der Autos im Haushalt. Die kurze Formel lautet: Je mehr Verantwortung im Job, je grösser das Haushaltseinkommen, je mehr Autos im Haushalt, desto länger die täglich zu- 11

12 statistik.info 12/9 rückgelegte Strecke. Die Unterschiede sind teils gross. So reisen Angehörige eines Haushalts mit höchstens 4 Franken Einkommen im Schnitt nur etwa halb so viele Kilometer pro Tag wie Leute mit mehr als 12' Franken Haushaltseinkommen (Grafik 13). Grafik 13: Mittlere Tagesdistanz 1 Kanton Zürich, Durchschnittsdistanz pro Kopf und Tag, Strecken im Inland, in Kilometern Nach beruflicher Stellung Nach Haushaltseinkommen, in Fr. / Monat Nicht erw erbstätig Selbständig Ohne Führungsfunktion Mit Führungsfunktion Unternehmensleitung Angestellte Nach der Zahl der Autos im Haushalt Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass Selbständigerwerbende im Schnitt rund 35 Kilometer pro Tag zurücklegen (links oben), dass Personen aus einem Haushalt mit mehr als 12' Franken Einkommen auf täglich 46 Kilometer kommen (rechts oben) oder dass Mitglieder von autofreien Haushalten durchschnittlich 28 Kilometer pro Tag überwinden (rechts unten). Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Die erwähnten Merkmale sind eng miteinander verknüpft: Wer in gehobener Stellung arbeitet, hat in der Regel einen hohen Lohn, und wer viel verdient, kann sich problemlos ein Auto leisten. Auch das Geschlecht und das Alter kommen wieder ins Spiel. Frauen verdienen im Schnitt nach wie vor weniger als Männer (Bundesamt für Statistik 12), und ein Grossteil der Nichterwerbstätigen sind Menschen im Rentenalter. Es stellt sich also die Frage, welches Merkmal, was den Zusammenhang mit der Tagesdistanz angeht, gewissermassen am Ursprung steht. Es gibt statistisch-analytische Verfahren, die helfen, Antworten auf diese Frage zu finden. Eines davon (vgl. dazu Grömping 6) kam in der vorliegenden Analyse zum Einsatz und zu folgendem Ergebnis: Die individuelle Tagesdistanz hängt stärker von der Stellung im Beruf und vom Alter ab als vom Haushaltseinkommen, vom Geschlecht und von der Zahl der Autos im Haushalt (Tabelle 1). Anders gesagt: Der Umstand, dass Leute mit hohem Haushaltseinkommen deutlich mehr Kilometer pro Tag zurücklegen als solche mit tiefem, geht zu einem guten Teil darauf zurück, dass sie in unterschiedlicher beruflicher Stellung arbeiten. 12

13 statistik.info 12/9 Tabelle 1: Merkmale und ihr Zusammenhang mit der Tagesdistanz Kanton Zürich, geordnet nach Wichtigkeit Rang Merkmal Zusammenhang mit der Tagesdistanz Rel. Bedeutung 1 Berufliche Stellung Je gehobener, desto länger 3% (***) 2 Alter Je älter, desto kürzer 24% (**) 3 Haushaltseinkommen Je höher, desto länger % (***) 4 Geschlecht Bei Männern länger als bei Frauen 15% (***) 5 Zahl der Autos im Haushalt Je mehr, desto länger 11% (***) Die Tabelle zeigt zum Beispiel, dass die berufliche Stellung enger mit der individuellen Tagesdistanz zusammenhängt als das Haushaltseinkommen oder das Geschlecht. Die Spalte «Rel. Bedeutung» wendet sich an methodisch Interessierte; sie gibt Auskunft darüber, wie viel die einzelnen Merkmale prozentual zur erklärten Varianz der Tagesdistanz (R 2 = 5%) beitragen. Tabelle: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 Individuelle Tagesdistanz höchst unterschiedlich Das erwähnte Verfahren zeigt allerdings auch, dass die untersuchten fünf Merkmale nur einen sehr kleinen Teil der individuellen Unterschiede bei der Tagesdistanz zu erklären vermögen. Daran ändert sich auch nichts, wenn man weitere Merkmale, etwa die Stadt- Land-Dimension, mit in Rechnung stellt. Dies zeigt letztlich, dass das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten eine höchst individuelle Angelegenheit ist. In allen Bevölkerungsgruppen, ganz gleich wie man die Grenzen zieht, zeigen sich grosse Distanzunterschiede. Grafik 14 veranschaulicht diese Tatsache am Beispiel der Geschlechter: Weit mehr als die Hälfte der Männer wie auch der Frauen legen weniger als den kantonalen Mittelwert von 36 Kilometern pro Tag zurück. «Obenaus schwingt» dann in beiden Fällen eine Minderheit, die es jedoch auf Tagesdistanzen von 1 und mehr Kilometern bringt. Grafik 14: Verteilung der Tagesdistanzen nach Geschlecht 1 Kanton Zürich, zurückgelegte Distanzen, Strecken im Inland, in Kilometern 3 Mann Frau Durchschnitt (36) Anteil, in Prozent Die Grafik zeigt zum Beispiel, dass rund Prozent der Bevölkerung gar keine oder nur eine sehr kleine Tagesdistanz aufweisen. Rund 75 Prozent der Frauen und 65 Prozent der Männer haben eine Tagesdistanz, die höchstens so gross ist wie das kantonale Mittel beider Geschlechter, nämlich 36 Kilometer. Um die zehn Prozent der Bevölkerung, bei den Frauen etwas weniger und bei den Männern etwas mehr, legen dagegen 1 und mehr Kilometer pro Tag zurück. Grafik: Statistisches Amt des Kantons Zürich; Quelle: BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1 13

14 statistik.info 12/9 Der doch deutliche Geschlechtsunterschied bei der durchschnittlichen Tagesdistanz (Grafik 12) kommt dadurch zustande, dass die rote Kurve der Frauen durchgehend unterhalb der blauen der Männer verläuft. Fazit Fest steht, dass die durchschnittliche Tagesdistanz, bei allen individuellen Unterschieden, in den vergangenen 15 Jahren leicht zugenommen hat. Entsprechend ist das Verkehrsvolumen, also die Summe der von den Zürcherinnen und Zürchern täglich zurückgelegten Kilometer, ebenfalls gewachsen und zwar deutlich stärker als die Tagesdistanz, weil die Bevölkerungszahl seit Mitte der Neunzigerjahre um fast Prozent zugenommen hat. Dieser Mehrverkehr wurde zu einem grossen Teil, etwa zu drei Vierteln, vom öffentlichen Verkehr aufgefangen, denn der Modalsplit hat sich markant zugunsten des ÖVs und zulasten des MIVs verschoben. Wie auch in der ganzen Schweiz und in anderen Industrieländern, verliert der Freizeitverkehr im Kanton Zürich langsam seine einst dominante Stellung, dafür gewinnt der Arbeits- und Ausbildungsverkehr an Bedeutung. Diese Entwicklung dürfte die Verlagerungen beim Modalsplit zumindest teilweise erklären, denn das Pendeln ist jener Verkehrszweck, für den der ÖV am besten gerüstet ist. Umgekehrt bringen es die Eigenheiten des Freizeitverkehrs mit sich, dass er oft im MIV abgewickelt wird. Der Vormarsch des öffentlichen Verkehrs könnte sich auch darin äussern, dass immer mehr Leute ganz auf den ÖV setzen und aufs eigene Auto verzichten. Tatsächlich scheint im Kanton Zürich der Anteil der autofreien Haushalte seit Mitte der Neunzigerjahre leicht zugenommen zu haben. Allerdings ist die Datengrundlage des Mikrozensus' hier derart wackelig, dass man mit Sicherheit nur die gegenläufige Entwicklung ausschliessen kann. Unzweifelhaft gibt es jedoch einen tiefen Stadt-Land-Graben. In der Stadt Zürich sind die Haushalte, die kein Auto haben, beinahe in der Mehrheit, während sie in der Agglomeration und auf dem Land nur einen kleinen Prozentsatz ausmachen. Winterthur wiederum liegt irgendwo dazwischen. Offensichtlich ist die «Arbeitsteilung» zwischen ÖV und MIV in Bewegung geraten. Es deutet vieles darauf hin, dass der öffentliche Verkehr in Zukunft seinen Marktanteil weiter steigern wird, der Individualverkehr hingegen weiter verlieren wird. Wobei man die Relationen wahren muss: Von 1 Kilometern, welche die Zürcher Bevölkerung zurücklegt, gehen derzeit nach wie vor knapp 6 auf das Konto des MIVs. Bleibt noch der Fuss- und Veloverkehr. Sein Marktanteil hat sich in den letzten 15 Jahren kaum verändert. Während er im Arbeitsverkehr nur eine kleine Nische besetzt, hat er im Ausbildungs-, im Einkaufs- und im Freizeitverkehr eine gewisse Bedeutung. Die Zukunft wird zeigen, ob der Langsamverkehr noch zulegen kann nun, da sich die Verkehrspolitik mehr um ihn zu kümmern beginnt. So hat sich etwa der Zürcher Stadtrat kürzlich in seinem Programm «Stadtverkehr 25» ausdrücklich zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs bekannt. Stichprobenverdichtung Um die Aussagekraft der Ergebnisse des Mikrozensus' zu verbessern, wurde die Stichprobe auf dem Gebiet des Kantons verdichtet. Das heisst: Der Kanton Zürich hat über den ursprünglich vorgesehenen Stichprobenplan des Bundes hinaus zusätzliche Interviews in Auftrag gegeben. Diese Stichprobenverdichtung haben folgende Stellen gemeinsam finanziert: Kanton Zürich Amt für Verkehr, Tiefbauamt, Amt für Raumentwicklung, Statistisches Amt Zürcher Verkehrsverbund Regionalplanung Zürich und Umgebung Stadt Zürich Tiefbauamt, Statistik Stadt Winterthur Amt für Städtebau 14

15 statistik.info 12/9 Literatur Baudirektion Kanton Zürich (1). Umweltbericht Kanton Zürich, Zwischenbericht 1. Zürich. /_jcr_content/contentpar/publication/publicationitems/umweltbericht_1_z/download.spoo ler.download pdf/1-umweltbericht_web.pdf Brönnimann, Christian (12). Die Jungen verlieren das Interesse am Autofahren. In: Tages-Anzeiger vom 9. Mai 12, S. 3. Bundesamt für Statistik (12). Arbeitsmarktindikatoren 12. Neuchâtel. Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung (12). Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1. Neuchâtel und Bern. Bundesamt für Strassen (12). Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen, Jahresbericht 11. Bern. The Economist (12). Transport Trends: Lonesome Highway. Online-Artikel vom 5. Mai 12 (abgerufen am 1. Oktober 12). Grömping, Ulrike (6). Relative Importance for Linear Regression in R: The Package relaimpo. Journal of Statistical Software 17(1), S Moser, Peter (8). Öffentliche oder private Mobilität? Die Verkehrsmittelwahl der Zürcher Bevölkerung im Spiegel des Mikrozensus Verkehr 5 (statistik.info 8/15). Statistisches Amt des Kantons Zürich, Zürich. itaet.pdf Verwendete Analysesoftware Sämtliche Auswertungen für die vorliegende Publikation erfolgten mit Hilfe der freien Software «R» (Version 2.15.). Weitere Informationen dazu finden sich in: R Development Core Team (12). R: A Language and Environment for Statistical Computing. R Foundation for Statistical Computing, Wien. Bei vielen Auswertungen kam das R-Package «survey» (Version 3.28) zum Einsatz. Weitere Informationen dazu finden sich in: Lumley, Thomas (4). Analysis of Complex Survey Samples. In: Journal of Statistical Software 9(1), S Lumley, Thomas (1). Complex Surveys: A Guide to Analysis Using R (Wiley Series in Survey Methodology). Wiley, Hoboken. Ebenfalls verwendet wurde das R-Package «relaimpo» (Version 2.2). Weitere Informationen dazu finden sich in Grömping (6). 15

16 Das Statistische Amt des Kantons Zürich ist das Kompetenzzentrum für Datenanalyse der kantonalen Verwaltung. In unserer Online-Publikationsreihe «statistik.info» analysieren wir für ein breites interessiertes Publikum wesentliche soziale und wirtschaftliche Entwicklungen im Kanton und im Wirtschaftsraum Zürich. Unser monatlicher Newsletter «NewsStat» informiert Sie über unsere Neuerscheinungen in der Reihe «statistik.info» sowie über die Neuigkeiten in unserem Webangebot. Fragen, Anregungen, Kritik? Verfasser: Thomas Hofer Telefon: thomas.hofer@statistik.ji.zh.ch Kanton Zürich Statistisches Amt Analysen & Studien Schöntalstrasse 5 89 Zürich Telefon: Fax: datashop@statistik.zh.ch 12 Statistisches Amt Kanton Zürich, Abdruck mit Quellenangabe erlaubt.