Analyse und Bewertung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel

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1 OSTFALIA - HOCHSCHULE FÜR ANGEWANDTE WISSENSCHAFTEN Analyse und Bewertung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel Nutzung - Auslastung - Optimierung Projektarbeit Schwerpunkt: Erreichbarkeit/Mobilität Autoren: Annika Bielawny Catrice Ehlers Vevatera Kandjii Matrikel-Nr.: Matrikel-Nr.: Matrikel-Nr.: Studiengang: Stadt- und Regionalmanagement Betreuer: Prof. Dr. Andreas Jain Ort: Salzgitter Datum:

2 Inhaltsverzeichnis I Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... I Abbildungsverzeichnis... II 1 Einleitung Anlass des Vorhabens Zielsetzung Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten Parkraumangebot Nutzergruppen Parkgebühren Parkdauer Sonderparkberechtigung Parken - Auswirkungen und Probleme Parkleitsysteme Park-and-Ride-System Methoden- und Analysekompetenzen Qualitative Beobachtung Das Experteninterview Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel Parkplatzbeobachtung: Schlossparkplatz Alte Spinnerei Wolfenbüttel im Vergleich - Städte aus der Region, Niedersachsen und Deutschland Expertengespräche Kernaussagen der Expertengespräche Herr Prof. Dr. Christoph Menzel Herr Frank Niemeyer Herr Volkmar von Carolath Herr Sven Pook Auswertung der Befragungen Fazit Handlungsempfehlungen...41 Literaturverzeichnis...III Anhang... X

3 Abbildungsverzeichnis II Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zusammenhang zwischen Forschungsansatz und Erhebungsmethode Abbildung 2: Stadt Wolfenbüttel; Innenstadtmarkierung...19 Abbildung 3: Parkmöglichkeiten in Wolfenbüttel...20 Abbildung 4: Parkraumbewirtschaftungsarten in Wolfenbüttel...20 Abbildung 5: Prozentuale Auslastung des Schlossparkplatzes...22 Abbildung 6: Prozentuale Gesamtauslastung...22 Abbildung 7: Durchschnittliche Auslastung an den verschiedenen Wochentagen...23 Abbildung 8: Prozentuale Auslastung der Alten Spinnerei...24 Abbildung 9: Durchschnittliche Gesamtauslastung...24 Abbildung 10: Prozentuale Auslastung an den verschiedenen Wochentagen...25 Abbildung 11: Parkplätze im Innenstadtbereich...27 Abbildung 12: Parkgebühren max. Tagessatz in...28 Abbildung 13: Gebührenzeitraum von montags bis freitags...29 Abbildung 14: Parkplätze je Einwohner im Innenstadtbereich...29

4 Einleitung 1 1 Einleitung Im Rahmen der Case Study im 5. Semester des Studienganges Stadt- und Regionalmanagement befasst sich die Erreichbarkeitsgruppe mit dem Innenstadtverkehr und der Verkehrsanbindung der Stadt Wolfenbüttel. In dieser Arbeit wird auf die Parksituation und das Parkplatzangebot der Innenstadt Wolfenbüttels genauer eingegangen. Zu Beginn werden der Anlass des Vorhabens der Projektarbeit und die daraus resultierenden Zielsetzungen geschildert. Im ersten Teil der Arbeit werden die theoretischen Eigenschaften der Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten als Soll-Situation beschrieben und jeweiligen Elemente der Parkraumbewirtschaftung und deren Bedeutung wiedergegeben. Darauf folgend wird die Ist-Situation der Parkraumbewirtschaftung im Innenstadtbereich Wolfenbüttels zusammengefasst. Des Weiteren werden die Methoden zur Untersuchung der bevorstehenden Beobachtungen auf verschiedenen Parkplätzen vorgestellt. Zusätzlich werden verschiedene Experteninterviews durchgeführt um sich ein genaueres Bild der Parkplatzsituation der Stadt Wolfenbüttel zu bilden. Am Ende der Arbeit finden sich Handlungsempfehlungen für die Stadt Wolfenbüttel zu dem Parkraumangebot, welches die Stadt bietet, wieder. Diese sind zurückzuführen auf die Beobachtungen zweier Parkplätze und den Experteninterviews. 1.1 Anlass des Vorhabens Die Stadt Wolfenbüttel steht wie viele deutsche Städte vor strukturellen Veränderungen. Hierzu zählen unter anderem eine verringerte Nachfrage im Einzelhandel, die Entstehung von Leerstand inhabergeführter Geschäfte sowie ein verstärkter Wettbewerb der Städte untereinander. Um diesem Wandel entgegenzuwirken, führt die Stadt Wolfenbüttel das Zukunftsprofil Innenstadt Wolfenbüttel durch (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013). Dieses Vorhaben wird in einem vorgegebenen Zeitraum und mehreren Arbeitsphasen durch die Stadt Wolfenbüttel und seine Bürger mitgestaltet und von Experten begleitet. Während der ersten Arbeitsphase wurden durch die Beteiligten sechs verschiedene Handlungsfelder erarbeitet und in die Bereiche Wohn-/Lebensraum, Plätze + Räume, Gastronomie + Einzelhandel, Verkehr, Tourismus und Umwelt (vgl. STADT WOLFENBÜT- TEL 2013:3) eingeteilt.

5 Einleitung 2 Anschließend fand eine weitere Unterteilung der Handlungsfelder in einzelne Projektbausteine statt. In dem Handlungsfeld Verkehr entstanden die Bausteine Parkflächen, Shared Space, ÖPNV und Fahrradverkehr (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013:18ff.). In dieser Ausarbeitung findet nur der Baustein Parkflächen eine nähere Betrachtung. Die Bürgerinnen und Bürger äußerten in den verschiedenen Sitzungen ihre Ideen und Vorstellungen zu jedem Projektbaustein, wie sie Wolfenbüttel in Zukunft sehen. Während der Projektveranstaltungen bildeten sich in dem Baustein Parkflächen zwei Seiten von Befürwortern heraus. Zum einen gibt es die Teilnehmer, die sich weniger Verkehr im Innenstadtbereich wünschen, und zum anderen diejenigen, die eine verbesserte Verkehrsanbindung und Parkplatzsituation in Wolfenbüttel fordern (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013:33f.). Bei den Teilnehmern, die eine verbesserte Parkplatzsituation erwarten, geben an, dass in Zukunft keine Gebühren für Parkplätze erhoben werden sollen, damit die Innenstadt für sie weiterhin attraktiv für einen Besuch bleibt. Als Alternative wurde das Anliegen der Einführung von kostenlosem Kurzzeitparken geäußert, um kurze Wege und Erledigungen ohne Parkgebühren durchführen zu können (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013:34). Des Weiteren wünschen sich die Bürger eine verbesserte Übersicht bzw. Verkehrsführung für die Parkflächen im Innenstadtbereich. Um eine Erweiterung des Parkplatzangebotes realisieren zu können, wird das ehemalige Hertie-Haus vorgeschlagen. Dieses könne in ein innenstadtnahes Parkhaus umgewandelt werden. Zusätzlich erhoffen sich die Einwohner eine Verbindung der Parkplätze am Rosenwall (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013:34). Die Bürgerinnen und Bürger, die sich weniger Verkehr in der Innenstadt wünschen, nannten die Einführung eines Park-and-Ride Konzeptes für die Innenstadt zur Entlastung des Parkraumes und der Altstadt. Hier soll die Möglichkeit bestehen, mit dem Parkticket im ÖPNV kostenlos in den Innenstadtbereich befördert zu werden (vgl. STADT WOLFENBÜT- TEL 2013:34). Aus den gesammelten und zusammengetragen Vorstellungen und Wünschen der Bürger entstand somit für den Projektbaustein Parkflächen die Zielsetzung Ausbau innenstadtnaher Parkflächen/-angebote zur Entlastung des Altstadtraumes vom motorisierten Individualverkehr (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013:18).

6 Einleitung 3 Folgende Stichpunkte sollen für die Erreichung dieses Ziels umgesetzt, überprüft bzw. weiter verfolgt werden (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL 2013:18): - es sind sternförmige Parkplätze um die Innenstadt geschaffen - es gibt insgesamt ein verbessertes Parkplatzangebot - eine (weitgehend) autofreie Innenstadt existiert - es gibt ausgebaute, geschäftsnahe Parkflächen: Finanzamt, alter Germania Sportplatz - es gibt ein ergänzendes, kostenloses Park & Ride -Angebot zu Events und Lindenhalle - ½ Stunde kostenloses Parken wird angeboten. Der Projektbaustein und die Parksituation Wolfenbüttels sollen daher in Zusammenarbeit mit der Ostfalia-Hochschule für angewandte Wissenschaften näher untersucht werden. Die Zielsetzung der Projektarbeit wird nachstehend erläutert. 1.2 Zielsetzung Die Zielsetzung dieser Arbeit ist es die Parksituation in der Innenstadt Wolfenbüttels zu ermitteln und die vorhandene Ist-Situation der Stadt zu beschreiben. Aspekte die näher betrachtet werden sind die Nutzung, die Auslastung und die Optimierung des Parkraumes in der Innenstadt Wolfenbüttels. Folgende Fragestellungen werden daher näher betrachtet: - Besteht mehr Bedarf an Parkmöglichkeiten? - Ist eine Umstrukturierung der Parkraumbewirtschaftung erforderlich bzw. möglich? - Sollte das Parkraumkonzept erneuert/verbessert werden? Um diese Fragestellungen zu beantworten werden im Verlauf dieser Projektarbeit die Ergebnisse der Beobachtungen zweier Parkplätze in Wolfenbüttel und der Experteninterviews ausgewertet.

7 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 4 2 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten Die Parkraumbewirtschaftung stellt in Innenstädten eine große Herausforderung dar. Im Folgenden wird auf das Parkraumangebot, die verschiedenen Nutzergruppen von Parkplätzen, Parkgebühren/-dauer, Sonderbarberechtigung sowie Probleme im Parkraum, Parkleitsysteme und das Park-and-Ride eingegangen. 2.1 Parkraumangebot Es gibt verschiedene Unterbringungsmöglichkeiten für Fahrzeuge in Städten. Im Folgenden werden auf die drei wichtigsten Formen, das Parken im Straßenraum, Parkplätze und Parkbauten, eingegangen. Parken im Straßenraum Das Parken am Fahrbahnrand ist die beliebteste Parkmöglichkeit in den Augen der Autofahrer und weist zudem die größte Kapazität an Abstellmöglichkeiten auf. Im offenen Straßenbereich misst ein Stellplatz circa acht bis 12 Quadratmeter (vgl. HASENSTAB 1996:51). Jedoch muss sich das Parken im Straßenraum mit anderen Nutzergruppen im öffentlichen Gebieten vertragen, wie zum Beispiel dem Fußgänger- oder Fahrradverkehr. Besonders hoch ist der Verdrängungseffekt für Fußgänger, wenn Stoßstangen oder Autotüren die Gehwege behindern (vgl. FÜSSER 1997:163; HASENSTAB 1996:51). Generell gibt es drei Möglichkeiten das Parken im Straßenraum zu koordinieren. Zum einen gibt es die Senkrecht- und Schrägparkmöglichkeit. Dabei sind vor allem die Sichtprobleme zu beachten, die dabei entstehen. Radfahrer sind bei diesen zwei Parkmöglichkeiten besonders gefährdet, da sie schnell in den toten Winkel eines Autofahrers geraten und somit beim Ein- und Ausparken schnell übersehen werden können, daher ist eine Markierung der Stellplätze besonders wichtig. Bei der dritten Möglichkeit, dem Längsparken, besteht eine geringe Sichtbehinderung und Parkmarkierungen sind nicht zwingend notwendig (vgl. FÜSSER 1997:163f.). Parkplätze Parkplätze fungieren als flächenhafte Stellplatzunterbringung und haben eine unabhängige Erschließung. Zu finden sind sie meistens auf Abbruch- und Restflächen, Stellflächen in Innenhöfen oder auf ehemaligen Grünanlagen (vgl. DORN in HASENSTAB 1996:52). Um Parkplätze in das städtebauliche Konzept einzubinden, ist eine Bepflanzung mit Bäumen oder Hecken vorzunehmen (vgl. FÜSSER 1997:165f.).

8 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 5 Eine hohe Akzeptanz erhalten Parkplätze, wenn sie kostengünstig sind und außerdem ein kurzer Laufweg des Parkenden zum Ziel vorliegt (vgl. DORN in HASENSTAB 1996:52). Für Omnibusse und Nutzfahrzeuge ist es sinnvoll Parkmöglichkeiten zu schaffen, wobei die Fahrzeuge sowohl rückwärts als auch vorwärts auf den Stellplatz fahren können. Eine Möglichkeit ist die Schrägstellung zwischen zwei Fahrbahngassen, somit kann der Stellplatz von zwei Seiten befahren werden (vgl. FÜSSER 1997:166). Parkbauten Unter Parkbauten sind Parkhäuser und Tiefgaragen zu verstehen. Sie beherbergen Fahrzeuge auf mehreren Ebenen (vgl. HASENSTAB 1996:56). Generell wird ein Flächenbedarf pro Stellplatz von 20-25m² berechnet, wobei aber nur 10m² für das Fahrzeug selbst sind und die übrigen m² für Erschließung und Fahrbahnen genutzt werden (vgl. FÜSSER 1997:166). Die Überwindung von einer zur anderen Ebene kann durch Rampen oder durch spindelförmige Auffahrten geschehen. Jedoch sind dabei die Wünsche und Interessen der Autofahrer zu beachten. Diese verlangen eine kurze Stellplatzsuche und kurze Wege zum Zielort, somit ist es nicht von Vorteil viele Ebenen in Parkbauten unterzubringen, da es für den Autofahrer ein zu hoher Zeitaufwand ist auf höhere Ebenen zu fahren (vgl. HASEN- STAB 1996:56f.). Sowohl bei Parkhäusern als auch bei Tiefgaragen sind die Verkehrsströme so zu legen, dass sich Ein- und Ausfahrende sich nicht gegenseitig behindern, ggf. ist eine eigene Abbiegerspur einzurichten. Innerhalb der Parkbauten ist es sinnvoll den Verkehr durch Einbahnstraßenführung zu koordinieren (vgl. FÜSSER ). Aus ästhetischen Zwecken ist es auch möglich Tiefgaragen in die Innenstadt zu bauen, da sie besser in das städtebauliche Konzept passen und nicht wie die meisten Parkhäuser eine graue Betonwand aufweisen. Meist werden sie unter Markplätze oder anderen innerstädtischen Freiflächen gebaut. (vgl. HASENSTAB 1996:59). Jedoch haben Tiefgaragen höhere Erschließungs- und Bewirtschaftungskosten als Parkhäuser, sie sich z.b. durch aufwendige technische Anlagen wiederspiegeln. Diese Kosten können meist nicht durch die Parkgebühren wiedererwirtschaftet werden. Somit sind Tiefgaragen oft von Zuschüssen, z.b. von Kommunen, abhängig (vgl. HASENSTAB 1996:60). Für die öffentliche Nutzung sind Parkhäuser den Tiefgaragen vorzuziehen, da sie eine höhere Sicherheit gewährleisten, z.b. im Falle eines Brandes (vgl. FÜSSER 1997:166).

9 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten Nutzergruppen Es gibt verschiedene Verkehrsteilnehmer, die bezügliche auf das bestehende Parkangebot verschiedene Wünsche und Bedürfnisse haben. Dabei liegen vor allem die kostengünstigen Abstellmöglichkeiten, sowie kurze und komfortable Wege vom Parkplatz zum Ziel im Fokus (vgl. DUNKER et al. 2005:8). Die Parkraumbewirtschaftung stellt in Innenstädten oder anderen stark befahrenen Bereichen, Stellplätze für PKWs zur Verfügung. Es gibt verschiedene Nutzergruppen, die diese in Anspruch nehmen (vgl. FÜSSER 1997:171). Liefer- und Wirtschaftsverkehr In der Regel spielt sich der Liefer- und Wirtschaftsverkehr im öffentlichen Straßenraum ab und hat Priorität vor dem Anwohnerparken. Im Falle, dass der Lieferverkehr den regulären Verkehr blockiert, ist es notwendig die Liefervorgänge auf die Ladenzeiten der Einzelhändler abzustimmen und außerhalb der Hauptverkehrszeiten stattfinden zu lassen (vgl. FÜSSER 1997:171). Der Liefer- und Wirtschaftsverkehr benötigt Parkflächen in unmittelbarer Nähe zu ihrem Ziel und beansprucht nur eine kurze Zeit die Stellflächen (vgl. DUNKER et al. 2005:9). Um den öffentlichen Straßenraum zu entlasten, gibt es die Möglichkeit den Liefer- und Wirtschaftsverkehr auf private Hofflächen oder durch Lieferstraßen hinter die Gebäude (rückwärtige Erschließung) umzulenken (vgl. FÜSSER 1997:171). Einkaufs- und Besorgungsverkehr Für die Innenstadt hat dieser Typ an Nutzergruppen einen besonders hohen Stellenwert und es dürfen keine Vorkehrungen getroffen werden, den Einkaufs- und Besorgungsverkehr aus der Innenstadt verdrängen. Dennoch soll durch verbesserte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)- Angebote versucht werden diese Nutzergruppe auf andere Verkehrsmittel umzuleiten um die Innenstadt zu entlasten (vgl. FÜSSER 1997:171). Die Parkraumnachfrage ist vor allem während der Geschäftszeiten der Einzelhändler am höchsten, dabei liegt eine unterschiedliche Parkdauer der Parkenden vor (vgl. DUNKER et al. 2005:9). Für den Kundenverkehr sind Parkplätze und Parkhäuser an den Rändern der Innenstadt anzusiedeln, hierbei ist es wichtig eine gute Erreichbarkeit und Attraktivität der Fußgängerzone und der Geschäftsstraßen zu gewährleisten (max. 500m - 800m) (vgl. DUNKER et al. 2005:9).

10 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 7 Stellplätze für den Einkaufs- und Besorgungsverkehr im öffentlichen Straßenraum sind nicht optimal, da sie den fließenden Straßenverkehr durch die den Parksuchverkehr behindern. Außerdem müssen Kundenparkplätze, z.b. für Ärzte, erhalten bleiben (vgl. FÜS- SER 1997:172). Ein Teil der Kunden kann durch ein Parkleitsystem (siehe Kapitel 2.7) angesprochen werden und somit auf Parkplätze umgeleitet werden, anstatt im öffentlichen Straßenraum zu parken (vgl. DUNKER et al. 2005:9). Besucherverkehr Die Parkraumnachfrage der Besucher ist abhängig von der Absicht des Besuches, z.b. ob es sich um Privatbesuche handelt, oder um Besuche einer Veranstaltung (vgl. DUNKER et al. 2005:9). Die Besucher von abendlichen Veranstaltungen in der Innenstadt nutzen die gleichen Stellplätze wie der Einkaufs- und Besorgungsverkehr. Die Öffnungszeiten der Parkeinrichtungen sind somit auf diesen Verkehr abzustimmen (vgl. FÜSSER 1997:172). Bewohner Das Anwohnerparken hat den Hintergrund den Berufs- und Ausbildungsverkehr aus den innerstädtischen Wohngebieten zu halten. Dabei werden die Anwohnerparkbedürfnisse denen der anderen Nutzergruppen vorgezogen. Bei richtiger Durchführung des Anwohnerparkens fördert es das Wohnen in der Innenstadt und führt nicht zu Parkproblemen. Ohne Anwohnerparkregeln würden die Bewohner an die Ränder der Innenstadt verdrängt, da die Parkplätze im öffentlichen Straßenraum durch andere Nutzergruppen blockiert sein könnten (vgl. FÜSSER 1997:177). Die Bewohner suchen vor allem Parkmöglichkeiten in der Nähe ihrer Wohnungen, dabei ist die höchste Nachfrage vor allem nachmittags bis nachts (vgl. DUNKER et al. 2005:9). Bewohner sollten zudem die Möglichkeit haben Parkhäuser über Nacht nutzen zu können (vgl. FÜSSER 1997:172). Berufs- und Ausbildungsverkehr In dieser Nutzergruppe finden sich Berufstätige, Auszubildende und Schüler wieder, die ein Auto nutzen. Dabei ist zu beachten, dass diese Gruppe morgens mit dem Personenkraftwagen (PKW) in die Innenstadt fährt und bis mittags oder abends das Fahrzeug stehen lässt (Stehzeug). Diese Situation verbraucht unnötig Stellplätze in der Innenstadt, die z.b. von dem Einkaufs- und Besorgungsverkehr genutzt werden könnten (vgl. FÜSSER 1997:172).

11 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 8 Durch ein ansprechendes ÖPNV-Angebot ist es möglich den Berufs- und Ausbildungsverkehr zu reduzieren (vgl. DUNKER et al. 2005:9), da nur wenige Fahrten getätigt werden müssen, z.b. die Hin- und Rückfahrt zum Arbeitsplatz (vgl. FÜSSER 1997:172). Um Pendler und Berufstätige zum Wechsel auf Bus, Bahn oder Rad zu bewegen, sollte das Langzeitparken teurer sein als das Kurzzeitparken (vgl. FÜSSER 1997:173). Jedoch nimmt die Nutzergruppe längere Fußwege in Kauf, wenn kostenfreie Parkplätze zur Verfügung stehen (vgl. DUNKER et al. 2005:9). Neben privaten Garagen und Stellplätzen gibt es auch Betriebsparkplätze für den Berufsund Ausbildungsverkehr. Diese können ggf. in das Parkraumbewirtschaftungskonzept eingebunden werden (vgl. FÜSSER 1997:173). 2.3 Parkgebühren Parkgebühren erfüllen mehrere Zwecke. Sie sind Teil der Parkraumbewirtschaftung, welche zur Hilfe der Kontrolle über das knappen Gut Parkraum dienen (vgl. FÜSSER 1997:170). Durch die Gebührenerhebung für das Parken kann eine Stadt die Parkraumnachfrage steuern (vgl. BÖHNKE 2005:48). Je näher eine Parkfläche an einem interessanten Zielort ist, wie z.b. dem Stadtzentrum, desto gefragter sind die dort vorhandenen Parkplätze. Ein bekannter Wunsch der Autofahrer ist es, in der Nähe ihres Aufenthaltsortes einen guten Stellplatz zu finden (vgl. FÜSSER 1997:161). Je höher jedoch die Parkgebühren sind, desto höher ist im Normalfall auch die Umschlagszahl. So kann erreicht werden, dass doch mehr Autofahrer für kurze Zeit nah an ihrem Zielort parken können. Auch der Parksuchverkehr wird somit verringert, da auf Grund einer kürzeren Parkdauer häufiger freie Stellplätze zur Verfügung stehen. Langzeitparkende können durch Parkgebühren erfolgreich von den begehrtesten Parkplätzen auf andere Parkflächen weiter außerhalb verdrängt werden (vgl. GESELLSCHAFT FÜR IN- NOVATIVE VERKEHRSTECHNOLOGIEN MBH o.j.:7). Durch die Parkraumbewirtschaftung wird eine höhere Umschlaghäufigkeit erhofft und versucht, die volle Auslastung zu reduzieren, damit so oft wie möglich ein Stellplatz zur Verfügung steht (vgl. GESELLSCHAFT FÜR INNOVATIVE VERKEHRSTECHNOLOGIEN MBH o.j.:2). Mit zunehmender Entfernung zum Hauptzielort ist eine kleinere Umschlagszahl festzustellen. An Flughäfen z.b. ist dieses auch gut zu beobachten. Die nah am Eingang gelegenen Parkplätze werden oftmals von Menschen genutzt, die zügig Passagiere zum Flughafen bringen oder abholen. Diejenigen, die ihr Auto für einen längeren Zeitraum abstellen wol-

12 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 9 len, nutzen wiederrum Parkplätze, die weiter entfernt vom Haupteingang liegen. (vgl. BÖHNKE 2005:48f.). Zu den Kurzzeitparkenden, die sich das stadtzentrumsnahe Parken leisten, gehören Menschen, die einkaufen oder Aktivitäten planen, die eine kurze Zeit in Anspruch nehmen. Der Berufsverkehr, Pendler eingeschlossen, zeigt eine höhere Parkdauer auf. Zu unterscheiden ist auch zwischen Lang- und Dauerparkern (vgl. BÖHNKE 2005:49). Bei den Langparkenden kann es sich um Touristen handeln, z.b. Tagesbesucher, Berufspendler oder sonstige Personen handeln, die eine länger andauernde Tätigkeit in der Stadt planen. Dauerparker wären wiederum Anwohner, die einen Parkplatz für längere Zeit besetzen. Die Parkgebühren sind somit abhängig von dem Fahrtzweck, als auch von der Dauer der auf das Parken folgenden Aktivitäten (vgl. BÖHNKE 2005:77f.). Höhere Parkgebühren sind jedoch auf zentrumsnahen Stellplätzen immer sinnvoller. Gerade bei kurzen Parkintentionen ist eine hohe Parkgebühr für eine halbe Stunde unangemessen. Parkgebühren für öffentliche Stellflächen werden in einer kommunalen Satzung geregelt. Diese Regelung wird im Zusammenhang mit der Parkdauereingrenzung ermittelt (vgl. GESELLSCHAFT FÜR INNOVATIVETECHNOLOGIE MBH o.j.:2f.). Bei verhältnismäßig hohen Parkgebühren ist festzustellen, dass immer mehr Kunden zum Einkaufen lieber auf die grünen Wiesen, also zu außerhalb liegender Einkaufszentren fahren. Dort sind die Parkkosten oftmals wesentlich günstiger, als in den Innenstädten von Großstädten. (vgl. FÜSSER 1997:171). 2.4 Parkdauer Auf kostenfreien Parkplätzen ist grundsätzlich eine längere Parkzeit und damit eine niedrigere Umschlaghäufigkeit zu erwarten. Die Parkdauer hängt von den Parkgebühren und auch dem Fahrtzweck bzw. der Dauer der darauffolgenden Aktivität ab (vgl. BÖHNKE 2005:80). Wie auch bei den Parkgebühren, ist die Parkzeitbeschränkung ein Mittel das Parkraumangebot zu kontrollieren. Aufgrund einer hohen Anfrage zentrumnah zu parken, ist es auch hier notwendig, eine höhere Umschlaghäufigkeit auf den Parkplätzen zu gewinnen. Eine Möglichkeit ist, die durchschnittliche Parkdauer zu reduzieren (vgl. BÖHNKE 2005:49). Eine weitere Parkraummanagementmaßnahme, um eine höhere Umschlaghäufigkeit zu sichern und damit auch der Parkraumnachfrage entgegenzukommen, ist die Parkraumüberwachung. Bei regelmäßigen Kontrollen durch Politessen kann die Einhaltung der Parkdauer sichergestellt werden. Parkende, die ihre maximale Parkdauer überschreiten, müssen mit einer Strafe des Ordnungsamtes rechnen (vgl. BÖHNKE 2005:79).

13 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten Sonderparkberechtigung Sonderparkberechtigungen bestimmen auch das Parkverhalten auf Parkflächen, bzw. das Parkplatzangebot. Die bekannteste Sonderparkberechtigung ist das Anwohnerparken, es handelt sich dabei um private Stellplätze, zu denen spezielle Nutzungsrechte gehören. In den meisten Fällen wird die private Parknutzung des Parkplatzes gegen eine jährliche Gebühr angeboten. Das ist z.b. der Fall bei Anwohnerparken, aber auch bei Parkplätzen, die speziell für Kunden eines Unternehmens, eines Geschäftes, eines Büros oder Patienten einer Arztpraxis vorgesehen sind (vgl. BÖHNKE 2005:50). 2.6 Parken - Auswirkungen und Probleme Es gibt eine Vielzahl an Problemen, die durch das Parken und dem Parkplatzmangel in Innenstädten entstehen können. Hierzu zählt unter anderem, dass durch die benötigen Flächen für Parkplätze wichtiger Lebensraum nicht mehr zur Verfügung steht. Gerade in dicht besiedelten Innenstädten steht wenig Platz zur Verfügung, der Bedarf an Parkplätzen wächst hingegen stetig. Hier stehen die Städte und Kommunen vor dem Problem, den Wunsch der Bürger/innen nach ökologischer Lebensqualität und den Bau neuer Parkplätze zu vereinbaren (vgl. WÜHRL/LINDER 2012:14). Die Technische Universität Dresden (2012:1) kommt in ihrem Synthesebericht zu der Aussage, dass Autofahrer ihren PKW durch zu wenige Parkflächen häufiger illegal abstellen, um möglichst nah bei ihrem Ziel stehen zu können. Hier werden dann vor allem Einoder Ausfahrten, Straßeneinmündungen oder Fuß- und Radwege als Parkplatz genutzt. Durch Falschparker kann es passieren, dass der Lieferverkehr keine möglichen Halteplätze findet und daraus ein höheres Staurisiko im nachfolgenden Verkehr entstehen kann. Die Autoren Wührl und Linder (2012:14) weisen zudem auf ein vermehrtes Unfallrisiko durch falsch abgestellte Fahrzeuge hin. Durch das illegale Parken würden Fahrradfahrer und Fußgänger nicht nur behindert, sondern ihnen auch an manchen Stellen die Sicht eingeschränkt. Für diese Verkehrsteilnehmer bedeuten zugeparkte und versperrte Wege ebenfalls eine Einschränkung ihres Vorankommens. Außerdem kann es durch den zunehmenden Parksuchverkehr zu einem höheren Verkehrsaufkommen im gesamten Stadtgebiert kommen. Viele Autofahrer würden auf der Suche nach gebührenfreien Parkplätzen zusätzliche Fahrtzeit und strecken in Kauf nehmen. Dieser vermehrte Verkehr kann wiederum zu einem Anstieg von Unfällen, Emissionsausstoß sowie Lärmbelästigungen für die Anwohner führen. Somit kann sich das Parken negativ auf die Umwelt auswirken. Sofern es günstige oder kostenfreie Parkplätze im Innenstadtbereich gibt, kann es passieren, dass diese durch Dauerparker besetzt werden. Häufig sind diese Pendler oder Be-

14 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 11 rufstätige, die den potenziellen Kunden des Einzelhandels Parkplätze vorenthalten (vgl. WÜHRL/LINDER 2012:14ff.). 2.7 Parkleitsysteme Parkleitsysteme werden vor allem in Innenstädten eingesetzt. Sie dienen als Informationsund Steuerungsinstrument für den Autoverkehr und verfolgen u. a. das Ziel, den fließenden Verkehr im Innenstadtbereich nicht zu behindern sowie die Verkehrsteilnehmer über nahegelegene Parkplätze zu informieren. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) schlägt schon ab einer Kapazität von 50 bis 60 PKW-Stellplätzen je Parkplatz die Ausweisung des Parkplatzes auf dem Parkleitsystem vor (vgl. BOLTZE et al. 2005:90f.). Es gibt zwei unterschiedliche Varianten des Parkleitsystems. Zum einen das statische System, bei dem die Parkplätze nur mit Wegweiser ausgewiesen werden. Zum anderen das dynamische Parkleitsystem. Dieses registriert alle verfügbaren und belegten Stellplätze und teilt diese den Verkehrsteilnehmern mit Hilfe von elektronischen Anzeigen mit. Voraussetzung hierfür ist, dass alle Parkeinrichtungen, die das dynamische System umfassen, mit einer Schrankenanlage versehen sind. Nur so können die erforderlichen Daten zur Parkplatzauslastung erfasst werden (vgl. BOLTZE et al. 2005:92). Für welches der beiden Systeme sich die Stadt oder Kommune entscheidet, hängt davon ab, welches System das nutzenbringendste ist und die meisten Vorteile für die Verkehrssituation mit sich bringt. Es sollte eine ausführliche Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt werden, da für das dynamische Parkleitsystem erhebliche finanzielle Mittel bereitgestellt werden müssen (vgl. BUNDESVERBAND PARKEN E. V. 2010:3). Der Bundesverband Parken e. V. (2010:2) empfiehlt für Parkleitsysteme eine übersichtliche, einheitliche und leicht verständliche Beschilderung. Diese können schon im Vorfeld für eine bessere Orientierung der Verkehrsteilnehmer führen sowie zur Entlastung des Parksuchverkehrs beitragen. Es sollte ebenfalls darauf geachtet werden, die ausgewiesenen Parkflächen mit Bezeichnungen zu versehen, die eindeutig für die Verkehrsteilnehmer zuordenbar sind, wie z. B. Bahnhof, Krankenhaus, Parkhaus Mitte etc. Boltze et al. (2005:95) führen zusätzlich an, dass die Beschilderung des Parkleitsystems am Ortseingang für eine bessere Orientierung bei ortsfremden Personen sorgt. Um eine möglichst hohe Akzeptanz von Parkleitsystemen zu erreichen, sollten sich die zur Verfügung stehenden Parkplätze nicht zu sehr in der Lage bzw. Erreichbarkeit und Parkgebühren unterscheiden. Des Weiteren ist es wichtig, die übrigen Parkplätze, die nicht im Parkleitsystem erfasst sind, ebenfalls zu bewirtschaften. Somit kann verhindert

15 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 12 werden, dass die Parksuchenden auf diese ausweichen und dem Leitsystem nicht mehr folgen (vgl. BOLTZE et al. 2005:95). Für die Umsetzung und Einführung eines Parkleitsystems ist es erforderlich, alle Akteure von Beginn an in die Planung einzubeziehen und sich untereinander abzustimmen. Hierbei sollten unter anderem private Betreiber von Parkplätzen, der Einzelhandel und die Stadtplanung berücksichtigt werden. Auch die Einbindung der gesamten Verkehrsplanung, in Bezug auf den ÖPNV und Einrichtung eines Park-and-Ride-Angebotes (P+R) wird empfohlen. Diese Verbindungen mit dem Parkleitsystem können ebenfalls zu einer Verbesserung der Parkplatzsituation einer Stadt führen (vgl. BOLTZE et al. 2005:97). Nach Meinung von Boltze et al. (2005:90ff.) führt ein Parkleitsystem zu einer Verminderung des Parksuchverkehrs. Durch die Beschilderung können Verkehrsteilnehmer schneller zu ihrem gewünschten Parkplatz und Ziel finden. Daneben kann es zu einer verbesserten Verteilung und Auslastung der vorhandenen Parkplätze kommen. Bei einem großen Aufkommen an Touristen kann das Parkleitsystem ebenfalls zu einer schnelleren Orientierung nach Parkplätzen behilflich sein, die Suche nach einem Parkplatz verkürzen und somit den Ausstoß von Emissionen verringern. Der Bundesverband Parken e. V. (2010:2) weist darauf hin, dass durch den Einsatz eines Parkleitsystems auf die Verkehrswege eingewirkt werden kann, somit können extrem ausgelastete Straßen durch die gezielte Beschilderung ausgelastet werden. Sofern es sich um ein dynamisches Parkleitsystem handelt, kann dieses freie und verfügbare Parkplätze rechtzeitig anzeigen und somit Staus vor belegten Parkflächen vermindern. Wenn P+R-Anlagen auf der Beschilderung des Parkleitsystems einbezogen sind, kann dies positive Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl der Verkehrsteilnehmer haben. So steigen Verkehrsteilnehmer bei einem gut ausgebauten ÖPNV und P+R-Angebot auf entferntere Parkplätze um. Durch die Beschilderung und Leitung der Parkleitsysteme kann außerdem eine viel effizientere Auslastung der zur Verfügung stehenden Parkplätze erreicht und somit die Beanspruchung der übrigen öffentlichen Parkplätze verringert werden (vgl. BOLTZE et al. 2005:90ff.). Im Folgenden wird auf das Park-and-Ride-Angebot eingegangen und dieses näher erläutert. 2.8 Park-and-Ride-System Park-and-Ride (P+R) bedeutet Zufahrt zur ÖPNV-Haltestelle mit dem Pkw, dessen Abstellen auf besonders ausgewiesenen Stellplätzen und die Weiterfahrt mit Bus und Bahn. (FÜSSER 1997:178)

16 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 13 Die Idee des P+R ist es, den Autoverkehr in den Innenstädten zu reduzieren. So können Parkplatzflächen in der Innenstadt für anderen urbanen Nutzen bestimmt werden (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTERNEHMEN 1993:6). Das P+R verbindet verschiedene Stadtzentren, Ober-, Mittel- und Unterzentren, sowie aber auch den Stadtrand mit der Innenstadt (vgl. FÜSSER 1997:178). Durch die Verkehrsentlastung in den Innenstädten wird ein positives Stadtbild durch Sicherheit, weniger Umweltbelastung und ein sauberes allgemeines Stadtbild gefördert. Die Lebensqualität in der Stadt steigt daher an. Dieses bezeichnet man als stadtpolitischen Ansatz zum P+R (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTERNEHMEN 1993:7). Im Weiteren löst das P+R zum Teil das Problem, dass viele alte Stadtkerne und ihre nähere Umgebung oftmals nicht mehr Platz für die Schaffung neuer Parkplätze zur Verfügung stellen können. (vgl. FÜSSER 1997:160) Der Erhalt der Wirtschaftlichkeit setzt voraus, dass Dienstleistungs-, Industrie- und Gewerbestandorte noch gut erreichbar bleiben. Einkaufsmöglichkeiten und kulturelle sowie touristische Attraktionen sollten günstig für den Einkaufenden bzw. Besucher zu erreichen sein. P+R Angebote kommen auch gerade ortsfremden Besuchern zu Gute, die nicht vertraut mit der Stadt sind und somit ohne Stress in der Innenstadt ankommen wollen (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTERNEHMEN 1993:9f.). Allerdings hat sich bei kleinen bis mittelgroßen Städte ein periodisches P+R Angebot als bessere Option zum dauerhaften P+R erwiesen (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUN- TERNEHMEN 1993:20). In der Vorweihnachtszeit und an verkaufsoffenen Sonntagen sowie bei anderen größeren Veranstaltungen wie z.b. Stadtfesten, wird auch in solchen Städten das Verkehrsaufkommen durch Einkaufs-, Touristen- und Besucherverkehr steigen. Wenn hier die Straßennetze und die Parkflächen überfordert werden, kann dies eine schlechte nachhaltige Auswirkung auf die Besucher und die Anwohner haben Durch solche Verkehrsüberlastungen kann das Image einer Stadt als Einkaufs- und Freizeitstadt geschädigt werden. Der Service des P+R kann hier als Beweis einer einkaufsfreundlichen Stadt genutzt werden und den Ruf als Standort bessern (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTER- NEHMEN 1993:10ff.). Ein weiterer Punkt sind die Kostenvorteile, die durch das P+R System entstehen. Parkplätze sind außerhalb der Innenstadt oftmals günstiger als direkt im Innenstadtbereich. Auch für die Stadt ist es bei höherem Parkplatzbedarf günstiger, neue Stellplätze außerhalb des Stadtzentrums anzulegen, als wegen mangelndem Parkflächenvorkommen im

17 Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten 14 Stadtzentrum Tiefgaragen oder Parkhäuser zu bauen (vgl. VERBAND DEUTSCHER VER- KEHRSUNTERNEHMEN 1993:11). Damit ein P+R in kleineren Städten funktionieren kann, sollte das Parkplatzangebot in der Innenstadt beschränkt sein. Gibt es jedoch eine Großzahl an Stellflächen, dann sollten diese bewirtschaftet werden. Entweder müssen die Parkplätze kostenpflichtig werden oder eine Zeitbegrenzung eingeführt werden (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTER- NEHMEN 1993:21). Die Parkfläche eines P+R sollte so angelegt werden, dass nur kurze Umsteigwege zwischen dem Auto/Fahrrad und dem ÖPNV liegen. Weitere Gestaltungsrichtlinien des P+R sind eine gute verkehrliche Anbindung zu den Zufahrtsstraßen, eine übersichtliche Verkehrsführung zu der P+R Anlage und eine nutzerfreundliche Ausstattung (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTERNEHMEN 1993:28f). Kurz zusammengefasst kann das P+R Lösungen zu verschiedenen Problemen bringen. Dauerparker, insbesondere Berufstätige, werden außerhalb des Innenstadtbereiches zum Parken abgefangen. Der Pkw-Verkehr in der Innenstadt reduziert sich. Bei Spitzenbelastungen, gerade zu Zeiten besonderer Anlässe, wird das Verkehrsaufkommen im Stadtzentrum abgebaut und der Parkdruck auf den Außenbereich der Innenstadt verlagert (vgl. VERBAND DEUTSCHER VERKEHRSUNTERNEHMEN 1993:9).

18 Methoden- und Analysekompetenzen 15 3 Methoden- und Analysekompetenzen Bevor verschiedene Analyse- und Methodentechniken angewendet und beschrieben werden können, ist es sinnvoll einen grundlegenden Forschungsansatz festzulegen. Dieser ist abhängig vom Forschungsziel und legt gleichzeitig die Erhebungsmethoden fest (vgl. BÖHLER 2004:37). Es lassen sich drei verschiedene Forschungsansätze definieren (vgl. FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:23; BÖHLER 2004:37): - Explorative Studien - Deskriptive Studien und - Kausale Studien. Mit Hinblick auf die Praxis in den nachfolgenden Kapiteln wird in dieser Arbeit der explorative Forschungsansatz näher erläutert und angewendet. Explorative Studien Explorative Studien setzen sich mit neuen und unbekannten Themenbereichen auseinander und geben einen ersten Einblick in das gegenwärtige Forschungsproblem. Es herrscht ein geringer Wissensstand, der im Laufe der Studie analysiert werden soll und bietet einen zusätzlichen Einblick in das bestehende Forschungsproblem (vgl. FANTAPIÉ ALTOBEL- LI 2005:23; SELLITZ et al. in BÖHLER 2004:37). Der explorative Forschungsansatz kommt zum Einsatz, wenn es sich um neuartige, komplexe und schlecht strukturierte Probleme handelt (vgl. FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:23). Ziel ist es, unbekannte Strukturen und Muster zu definieren. Dabei ist ein hoher Grad an Freiheit, Flexibilität und Kreativität wichtig (vgl. RAAB/UNGER 2004:24). Der Ansatz einer explorativen Studie ist qualitativ orientiert (vgl. FANTAPIÉ ALTOBELLI 2005:23f.). Es können Erhebungsinstrumente wie das Experteninterview oder die qualitative Beobachtung genutzt werden (vgl. Abbildung 1). Abbildung 1: Zusammenhang zwischen Forschungsansatz und Erhebungsmethode (FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:20).

19 Methoden- und Analysekompetenzen 16 Die deskriptiven und kausalen Studien sind im Weiteren nicht erläutert, da sie im folgenden Arbeitsprozess nicht angewendet werden. Ebenfalls setzt sich diese Arbeit mit der Primärforschung auseinander, dabei stehen die qualitative Beobachtung und das Experteninterview um Vordergrund und werden im Weiteren näher beschrieben. 3.1 Qualitative Beobachtung Eine qualitative Beobachtung analysiert das Verhalten von Personen oder Tatbeständen in ihrer natürlichen Umgebung. Dabei ist die offene, systematische und gleichzeitig nicht standardisierte Methode ein wichtiges Merkmal (vgl. BECKER in KEPPER: 1996:118). Im Gegensatz zu einer Befragung, ist es möglich das Verhalten zu einem gewissen Zeitpunkt zu erfassen und ohne verbalen Kontakt des Teilnehmers zu haben (vgl. FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:99). Des Weiteren sind fünf Merkmale einer Beobachtung zu nennen (vgl. HÜTTNER in KEPPER 1996: 114; FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:101): - Strukturierungsgrad der Untersuchung - Beobachtungsumfeld - Partizipationsgrad des Beobachters - Durchschaubarkeit der Erhebungssituation - Form der Datensammlung. Es gibt standardisierte und nicht standardisierte Beobachtungen. Im Bereich der qualitativen Beobachtung wird die nicht standardisierte Form angewendet. Bei diesem Strukturierungsgrad liegt kein Kategorienschema vor, es gibt also keine vereinheitlichte Beobachtung (Standardisierung). Der Beobachter entscheidet selbst, welche Untersuchungen für relevant gehalten werden (vgl. PEPELS in FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:95; KOCH 2012:68). Das Beobachtungsumfeld wird in Feldbeobachtungen und Laborbeobachtungen differenziert. Die qualitative Beobachtung stützt sich auf die Feldbeobachtung. Dabei werden die Teilnehmer in ihrer natürlichen und gewohnten Umgebung untersucht und nicht wie bei einer quantitativen Beobachtung unter künstlich geschaffenen Voraussetzungen gestellt (vgl. LAMNEK in KEPPER 1996:115). Der Partizipationsgrad des Beobachters kann sowohl teilnehmend als auch nichtteilnehmend sein. Bei der teilnehmenden Beobachtung spielt der Beobachter eine aktive Rolle und nimmt Einfluss auf die Abläufe seiner Untersuchung(vgl. FANTAPIÉ ALTOBELLI 2007:96). Währenddessen bei der nicht-teilnehmend Beobachtung der Beobachter für die Teilnehmer unerkannt bleibt und die Beobachtung nicht aktiv beeinflusst (vgl. KOCH 2012:68). Bei

20 Methoden- und Analysekompetenzen 17 der qualitativen Beobachtung können beide Varianten angewendet werden (vgl. LAMNEK in KEPPER 1996:116). Generell lassen sich die zu beobachten Daten entweder durch einen Beobachter oder durch technische Geräte erfassen. Wichtige Hilfsmittel können dabei Digitalkameras oder Videorekorder sein (vgl. ZOU in BÖHLER 2004:103f.). Die qualitative Beobachtung wird durch einen Beobachter durchgeführt. Dabei ist es möglich, dass die Daten der Beobachtung durch das Wahrnehmungsvermögen des Beobachters verzerrt werden (vgl. GRÜMER in KEPPER 1996:119f.). Die Verknüpfung der Form der Datenbestimmung mit dem Partizipationsgrad des Beobachters ist daher von großer Bedeutung. Bei Nichtteilnahme des Beobachters fällt die Datenbestimmung leichter, da er nicht aktiv in die Beobachtung involviert wird (vgl. AT- TESLANDER in KEPPER 1996:120). In den Kapiteln 4.1 und 4.2 werden zwei qualitative Beobachtungen von Parkplätzen in Wolfenbüttel durchgeführt und ausgewertet. Sie basieren auf eigenen Erhebungen und sind somit der Primärforschung zuzuordnen. 3.2 Das Experteninterview Das Experteninterview wird laut Bogner und Menz (2005:7) als Hilfsmittel zur Datenerhebung gesehen. Es kann bei der Gewinnung von Informationen unterstützen, bei langwierigen Beobachtungen viel Zeit einsparen sowie eine Erhebung in schwierigen und tabuisierten Bereichen als einzige Möglichkeit der Datenerhebung darstellen. Das Experteninterview wird von den Autoren als ein Sonderfall der Befragung angesehen (2005:17). Es sollte im Vorhinein das Ziel festgelegt werden, welches mit Hilfe der Experteninterviews erreicht werden soll. Daraus resultieren dann die zu benennenden Experten. Die Auswahl des Experten erfolgt durch den Forscher und bezieht sich jeweils auf die zu benötigenden Informationen, die gewonnen werden müssen. Somit kann jede Person, die über spezifische Kenntnisse für das zu untersuchende Feld verfügt, als Experte gelten (vgl. GLÄSER/LAUDEL 2009:43). Nach Ansicht von Meuser und Nagel (2005:73), gilt als Experte: - wer in irgendeiner Weise Verantwortung trägt für den Entwurf, die Implementierung oder die Kontrolle einer Problemlösung oder - wer über einen privilegierten Zugang zu Informationen über Personengruppen oder Entscheidungsprozesse verfügt. Zudem ist es wichtig, festzulegen, wie das Interview geführt werden soll.

21 Methoden- und Analysekompetenzen 18 Die Autoren Gläser und Laudel (2009:41f.) beschreiben drei Möglichkeiten der Befragungstechniken von Experteninterviews, die angewandt werden können. Dazu zählt zunächst das standardisierte Interview. Hier werden jeweils die Fragen durch den Interviewer und die Antworten für die unterschiedlichen Experten genau vorgegeben. Der Interviewer hält sich genau an die Abfolge der Fragen und der Experte entscheidet sich für eine oder gegebenenfalls für mehrere der angebotenen Antworten. Diese Art der Befragung wird bei der quantitativen Forschung eingesetzt. Danach folgt die halbstandardisierte Befragung. Bei dieser Interviewmethode stehen, wie beim standardisierten Interview, die Fragen fest und werden ebenfalls genau in der Reihenfolge abgefragt. Allerdings kann der Experte seine Antwort frei wählen und offen antworten. In der Praxis kommt diese Art der Befragung eher selten vor. Die dritte Variante ist das nichtstandardisierte Interview. Bei dieser Form des Interviews sind keine genauen Fragen oder Antworten durch den Interviewer oder Experten vorgegeben. Hier wird eine weitere Unterteilung der nichtstandardisierten Interviews in Leitfadeninterviews, offene Interviews und narrative Interviews vorgenommen. Das Leitfadeninterview eignet sich für eine Befragung, die möglichst natürlich ablaufen soll. Es werden zwar Fragen vorgegeben, die während des Gesprächs geklärt werden sollen, allerdings gibt es keine Vorgabe, wann die jeweilige Frage bzw. wie die Frage gestellt wird. Beim offenen Interview stellt der Interviewer Fragen, die sein Thema oder Themenfeld betreffen. Somit kann eine sehr freie und natürliche Kommunikation zwischen den Interviewpartnern entstehen. Narrative Befragungen werden bei Interviews eingesetzt, bei denen der Experte ausgiebig auf eine Frage antworten soll. Eine mögliche Frage im narrativen Interview könnte sein, dass der Befragte über seinen Werdegang berichten soll. Wenn sich weitere Unklarheiten oder Fragen beim Interviewer ergeben haben, besteht die Möglichkeit diese im Anschluss zu stellen. Hieraus können sich dann gegebenenfalls weitere Erzählungen seitens des Experten ergeben (vgl. GLÄSER/LAUDEL 2009:42). In der vorliegenden Arbeit werden bei den Expertengesprächen jeweils nichtstandardisierte Interviews geführt. Diese werden unter Kapitel 5 näher betrachtet und die ausgewählten Experten vorgestellt.

22 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 19 4 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel Wolfenbüttel liegt im südlichen Teil Niedersachsens, 15 km von Braunschweig entfernt. Mit circa Einwohnern ist die Stadt Wolfenbüttel ein Mittelzentrum. Der Innenstadt- bereich Wolfenbüttels weist ungefähr Einwohner auf (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL) Im folgenden Abschnitt wird die Ist - Situation Wolfenbüttels bezüglich der Stellplatzsitua- tion im Innenstadtbereich näher erläutert. Es werden auf Punkte, wie die Parkdauer, die Parkgebühren, das Parkleitsystem und das Park-and-Ride-System näher eingegangen. Abbildung 2: Stadt Wolfenbüttel; Innenstadtmarkierung (vgl. STADT WOLFENBÜTTEL) Um einen genaueren Über- blick über den Innenstadtbe- reich der Stadt Wolfenbüttel zu erlangen, wird dieser in der nebenstehenden Abbil- dung durch den roten Kreis genauer definiert. Er um- schließt sowohl die ganze Fußgängerzone (rot gefärbte Straßen), das nördliche Ge- biet, bis zum Rosenwall, als auch südlich der Fußgän- gerzone bis zur Harzstraße. Im Westen schließt der Schulwall den Bereich der Innenstadt ab und im Osten der Ziegenmarkt und die Enge Straße. In diesen Bereich befinden sich der Parkplatz am Rosenwall (Nr.2), das Parkhaus am Rosenwall (Nr.3), der Parkplatz der Volksbank (Nr.4; Kundenparkplatz), der Parkplatz am Kornmarkt/Reichsstraße (Nr.6) als auch der Schlossparkplatz (Nr.7) und andere Stellplät- ze, die sich im öffentlichen Straßenraum befinden. Wie in Kapitel 2.1 beschrieben, gibt es drei Parkraumangebote und zwar das Parken im öffentlichen Straßenraum, Parkplätze und Parkbauten bzw. Parkhäuser. In der folgenden Tabelle sind diese drei Möglichkeiten und deren Anzahl an Stellplätzen für die Stadt Wolfenbüttel aufgelistet. Dabei ist zu beachten, dass die meisten Stellplätze auf Parkplätzen zur Verfügung gestellt werden und die wenigsten in Parkhäusern.

23 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 20 Parkmöglichkeiten Anzahl der Stellplätze Seitenparkplätze 986 Parkplätze Parkhäuser 172 Abbildung 3: Parkmöglichkeiten in Wolfenbüttel (siehe Anhang) Wolfenbüttel weist insgesamt Stellplätze für PKW auf, wovon sich in der Innenstadt befinden. Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Aufführung von Parkraumbewirtschaftungsarten Wolfenbüttels. Dabei ist zu sehen, dass hauptsächlich kostenfreie Stellplätze zur Verfügung gestellt werden, welche circa 49,5 % der gesamten Stellplatzanzahl ausmachen. Parkraumbewirtschaftungsarten Anzahl der Stellplätze Parkscheinautomat Parkuhr 5 Parkscheibe 26 Freies Parken Vermietete Parkplätze 151 Behindertenparkplätze 38 Taxenparkplätze 17 Gesamtanzahl Parkplätze Davon Innenstadt-Parkplätze Abbildung 4: Parkraumbewirtschaftungsarten in Wolfenbüttel (siehe Anhang) Der gebührenpflichtige Zeitraum bei den kostenpflichtigen Parkraumbewirtschaftungsar- ten ist montags bis freitags von 9:00 bis 16:00 Uhr, samstags von 9:00 bis 11:00 Uhr und an Sonn- und Feiertagen kostenfrei. Dabei ergibt sich ein durchschnittlicher Tagessatz von 3,50 EUR. Ein Parkleitsystem ist ebenfalls in Wolfenbüttel vorhanden. Wie bereits in Kapitel 2.7 be- schrieben, dient ein Parkleitsystem als Informations- und Steuerungsinstrument des Auto- verkehrs in einer Stadt. Wolfenbüttel weist bereits an den Ortseingängen auf ein Parkleit- system hin. Mit den Schildern Herzlich willkommen in Wolfenbüttel Folgen Sie dem Parken im Zentrum gibt die Stadt einen ersten Hinweis auf ein Parkleitsystem. Des Wei- teren befindet sich zur Wiederkennung der Schriftzug Parken im Zentrum auf den Schil- dern für die Parkplätze im Innenstadtbereich. Die Parkplätze die außerhalb des Innen- stadtbereiches liegen, sind ebenfalls im Parkleitsystem aufgeführt. Sie werden durch Schilder mit wegweisenden Pfeilen angezeigt. Ein Park-and-Ride-System ist in Wolfenbüttel nicht vorhanden. Das Ziel des P+R ist es, den Autoverkehr in der Stadt zu reduzieren und auf den ÖPNV umzusteigen (siehe Kapi- tel 2.8). Ein möglicher Grund ist, dass der Bahnhof Wolfenbüttels sehr zentral und nur wenige Gehminuten zur Innenstadt liegt. Zudem liegt ein Einkaufszentrum (FORUM), di-

24 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 21 rekt am Bahnhof und enthält ein kostenloses Parkdeck (Nr.10). Dieses kann auch von Pendlern, Besuchern etc. benutzt werden. 4.1 Parkplatzbeobachtung: Schlossparkplatz Der Schlossparkplatz liegt zentral im Innenstadtbereich Wolfenbüttels (siehe vorheriges Kapitel) und ist ein kostenpflichtiger Parkplatz. Die kostenpflichtigen Parkzeiten sind montags bis freitags von 9:00 bis 16:00 Uhr, samstags von 9:00 bis 11:00 Uhr und an Sonnund Feiertagen ist der Parkplatz kostenfrei. Die Kosten für 30 Minuten parken, belaufen sich auf 0,25 EUR. Insgesamt stellt der Schlossparkplatz 142 Stellplätze zur Verfügung, einschließlich fünf Behindertenstellplätze. Die Beobachtung des Parkplatzes erfolgte an drei unterschiedlichen Tagen. Zunächst ist an einem Dienstag, einem gewöhnlichen Arbeitstag, der Parkplatz beobachtet worden. Als zweiter Tag wurde der Mittwoch gewählt, da mittwochs der Wochenmarkt in der Innenstadt stattfindet. Als letzter Beobachtungstag ist ein Sonntag untersucht worden, aufgrund des kostenfreien Parkens und der geschlossenen Einzelhandelsgeschäfte. Die Untersuchungszeiten des Schlossparkplatzes sind an allen drei Tagen identisch gewesen. Von 10:30 bis 16:30 Uhr, zu jeweils vier unterschiedlichen Zeiten wurde der Parkplatz untersucht. Dabei sind die Auslastung und die verschiedenen Nutzergruppen, die den Schlossparkplatz nutzen, analysiert worden. Die verschiedenen Nutzergruppen sind nach Autokennzeichen untergliedert. Die erste Nutzergruppe sind PKWs mit dem Kennzeichen WF (Wolfenbüttel). Darunter fallen Einwohner der Stadt Wolfenbüttel und des Landkreises Wolfenbüttel. Die zweite Nutzergruppe sind PKWs mit Kennzeichen aus der Region. Die Region Wolfenbüttels umfasst die Städte: Salzgitter (SZ), Goslar (GS), Hildesheim (HI), Wolfsburg (WOB), Peine (PE) und Braunschweig (BS). Diese zweite Gruppe beinhaltet vor allem Besucher der Stadt. Die letzte Nutzergruppe der Parkplätze in Wolfenbüttel sind PKWs, die weder aus der Region noch aus Wolfenbüttel selbst stammen. Dies sind meist Touristen, die die Stadt besichtigen.

25 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 22 Die nachfolgende Tabelle zeigt die prozentuale Auslastung des Schlossparkplatzes. Sie wurde anhand der bereits beschriebenen Beobachtung erstellt. 10:30 Uhr 12:30 Uhr 14:30 Uhr 16:30 Uhr WF Regi- Ande- WF Regi- Ande- WF Regi- Ande- WF Regi- Anon re on re on re on dere Di 61% 37% 2% 59% 29% 12% 68% 24% 8% 72% 25% 3% Mi 73% 18% 9% 68% 24% 8% 69% 23% 8% 61% 32% 7% So 64% 7% 29% 61% 18% 21% 44% 23% 33% 55% 16% 29% Abbildung 5: Prozentuale Auslastung des Schlossparkplatzes (eigene Darstellung) Während der Beobachtung wurde festgestellt, dass hauptsächlich Bewohner der Stadt Wolfenbüttel den Schlossparkplatz benutzen, dabei ist es unerheblich um welchen Wo- chentag es sich handelt. Besonders auffallend ist der Sonntag. An diesem Tag ist zu er- kennen, dass der Anteil auswärtiger PKWs, mit z.b.: 33% um 14:30Uhr oder 29% um 16:30Uhr, einen hohen Anteil der Gesamtauslastung haben. Eine Ursache können Touris- ten sein, die sonntagnachmittags Wolfenbüttel besichtigen. Bei der durchschnittlichen Gesamtauslastung des Schlossparkplatzes ist zu erkennen, dass mit 63% wieder überwiegend PKW aus Wolfenbüttel auf diesem Parkplatz parken. Generell liegt die durchschnittliche Gesamtauslastung jedoch nur bei circa 47%. Ein leich- ter Anstieg der Gesamtauslastung, von 35% auf 42% ist um 16:30 Uhr zu erkennen, da der Parkplatz ab 16:00 Uhr kostenfrei ist (siehe Tabelle 2). Uhrzeit PKW Wolfenbüttel % PKW Region % Andere PKW % Gesamtauslastung % 10:30 66% 21% 13% 58% 12:30 61% 24% 15% 51% 14:30 60% 23% 17% 35% 16:30 63% 24% 13% 42% Ø 63% 23% 14% 47% Abbildung 6: Prozentuale Gesamtauslastung (eigene Darstellung) In der folgenden Tabelle sind die Auslastungen der drei verschiedenen Wochentage noch einmal graphisch dargestellt. Besonders auffallend sind die beiden Wochentage Dienstag und Mittwoch. Nachdem die Gesamtauslastung bis 14:30 Uhr sinkt, steigt diese wieder ab 16:30 Uhr. Der Grund dafür ist der Wegfall der Parkgebühren ab 16:00 Uhr. Zudem haben Geschäfte in der Innenstadt immer noch geöffnet, daher wird ab 16:00 Uhr auf dem in- nenstadtnahen und dann kostenfreien Parkplatz geparkt.

26 Auslastung in % Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 23 Die höchste Auslastung des Schlossparkplatzes ist mittwochs am Vormittag, mit 91% und 84%, zu erkennen. Grund dafür ist der Markt, der wöchentlich auf dem Marktplatz stattfindet. Die geringste Auslastung ist am Sonntag. Einen kleinen Anstieg von 20% auf 27% ist am Nachmittag festzustellen, die ist auch auf Touristen oder Besuchern aus der Region oder anderen Gebieten zurückzuführen ist, die die Stadt Wolfenbüttel erkunden :30 12:30 14:30 16: Dienstag Mittwoch Sonntag Wochentage Abbildung 7: Durchschnittliche Auslastung an den verschiedenen Wochentagen (eigene Darstellung) 4.2 Alte Spinnerei Der Parkplatz Alte Spinnerei in Wolfenbüttel ist ein kostenloser Parkplatz. Die Lage ist nahe am Stadtzentrum Wolfenbüttels gelegen. Aufgrund der Beobachtungen entspricht die Entfernung zum Stadtzentrum rund zehn Minuten Gehzeit. Die Alte Spinnerei bietet 182 Stellplätze, einschließlich zwei behindertengerechten Parkplätzen. In unmittelbarer Nähe, bzw. direkt angrenzend an den Alte Spinnerei Parkplatz, liegt das Gymnasium im Schloss und der dazugehörigen Turnhalle. Das Jugendgästehaus der Stadt Wolfenbüttel mit der Landesmusikakademie Niedersachsen ist an dem Parkplatz auch vorzufinden. Die Beobachtungen fanden an den gleichen Tagen wie die des Schlossparkplatzes statt (siehe Kapitel 4.1). An vier verschiedenen Tageszeiten zwischen 09:30 und 16:00 Uhr wurde die Parksituation der Alten Spinnerei in Bezug auf Auslastung und Nutzergruppe aufgezeichnet. Die Nutzergruppen wurden in Parkende aus Wolfenbüttel, Parkende aus der Region und Pkws aus anderen Städten eingeteilt (siehe Kapitel 4.1).

27 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 24 Die Tabelle zeigt die prozentuale Besetzung der unterschiedlichen Nutzer an den ver- schiedenen Tageszeiten zu den drei untersuchten Tagen. 09:30 Uhr 11:30 Uhr 14:00 Uhr 16:00 Uhr WF Regi- Ande- WF Regi- Ande- WF Regi- Ande- WF Regi- Anon re on re on re on dere Di 48% 37% 15% 45% 38% 17% 44% 39% 18% 48% 32% 20% Mi 45% 37% 18% 42% 41% 17% 40% 40% 20% 45% 29% 26% So 27% 41% 32% 28% 44% 28% 25% 45% 30% 25% 44% 29% Abbildung 8: Prozentuale Auslastung der Alten Spinnerei (eigene Darstellung) Am Dienstag und am Mittwoch machen die Autos aus Wolfenbüttel und der Region prozentuell den größten Teil der Auslastung aus. Am Sonntag fällt auf, dass die Autos aus der Region den größten Anteil der Auslastung darstellen. Dieser Tabelle stellt die Auslastung der verschiedenen Nutzergruppen auf dem Parkplatz Alte Spinnerei dar. Dies ist die durchschnittliche Auslastung aller drei Tage (Dienstag, Mittwoch und Sonntag) an den 4 untersuchten Tageszeiten. Uhrzeit PKW Wolfenbüttel % PKW Region % Andere PKW % Gesamtauslastung % 09:30 40% 38% 22% 66% 11:30 38% 41% 21% 65% 14:00 36% 41% 23% 43% 16:00 39% 35% 25% 47% Ø 39% 39% 22% 55% Abbildung 9: Durchschnittliche Gesamtauslastung (eigene Darstellung) Es ist eine gleiche Auslastung von Parkenden aus Wolfenbüttel und Parkenden aus der Region zu erkennen. Parkende von weiter weg machen nur ein Fünftel der Auslastung der parkenden Autos auf dem Parkplatz aus. Berechnet man die durchschnittliche Auslastung aller Autos an irgendeinem Tag, ist eine Durchschnittsauslastung auf er Alten Spinnerei von 55,2% zu errechnen. Hier muss jedoch beachtet werden, dass der Wert 55,2% aus den Ergebnissen von nur drei Beobachtungen berechnet wurde.

28 % Auslastung Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 25 Auf dieser Tabelle ist die Auslastung der Alten Spinnerei über den Tag verteilt zu sehen :30 11:30 14:00 16: Dienstag Mittwoch Sonntag Wochentage Abbildung 10: Prozentuale Auslastung an den verschiedenen Wochentagen (eigene Darstellung) Wird der Dienstag genauer betrachtet, hier ein normaler Arbeitstag unter der Woche, kann man die höchste Auslastung des Parkplatzes am Dienstagvormittag feststellen. Dieses liegt wahrscheinlich am Standort der Alten Spinnerei. Mit einer Schule und der Landesmusikakademie Niedersachsen, sowie dem Jugendgästehaus ist dort ständiger Parkbedarf, entweder von Schulbesuchern oder Seminargästen, sowie Besuchern von Musikveranstaltungen in dem Jugendgästehaus. Eine Turnhalle des Gymnasiums im Schloss lockt weitere Besucher und damit Parkende an. Das kostenfreie Parken erlaubt es auch Tagesbesuchern ihr Auto dort länger stehen zu lassen. Hier sind nicht nur Besucher der umliegenden Einrichtungen zu beachten, sondern auch Besucher, die den Tag in der Innenstadt verbringen wollen. Mit nur 10 Minuten Laufzeit bis in die Innenstadt ist dieser kostenfreie Parkplatz ideal gelegen. Am Nachmittag sinkt die prozentuale Auslastung, was sehr gut am Schulschluss liegen kann oder der Beendigung von Vormittagsveranstaltungen. Ab 16:00 Uhr ist die Auslastung schon knapp unter 50% gesunken. Diese Beobachtung könnte Folge des Beginns der kostenfreien Parkzeit an zentrumsnah gelegenen kostenpflichtigen Parkplätzen sein. Der Schlossparkplatz wäre z.b. so ein Parkplatz. Am Mittwoch, u.a. ein Tag an dem in der Innenstadt der Wochenmarkt bis 13:00 Uhr stattfindet, kann man eine fast genau so hohe Auslastung am Vormittag wie am Dienstag zuvor beobachten.

29 Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 26 Die Gründe sind dieselben, bzw. ähnliche wie am Dienstag. Besucher der umliegenden Einrichtungen nutzen das kostenlose Parken auch länger am Tag aus. Zu den Besuchern der Innenstadt, kommen am Mittwoch noch die Besucher des Wochenmarktes. Dies macht sich auf diesem Parkplatz jedoch nicht, verglichen zum Vortag, stark bemerkbar. Am Nachmittag ist die Auslastung gesunken. Gründe sind wahrscheinlich auch ähnliche wie am Dienstag. Der Mittwoch repräsentiert schließlich genauso einen normalen Arbeitstag unter der Woche. Hier ist zwar eine niedrigere Auslastung ab 14:00 Uhr zu sehen. Die Auslastung sinkt jedoch ähnlich stark an beiden Tagen. Um 16:00 Uhr kann man eine Auslastung um die 30% feststellen. Der Sonntag weist eine relativ konstante Auslastung über den Tag auf. Knapp über 20% ist der Parkplatz ausgelastet. Da am Sonntag alle sonst kostenpflichtigen Parkplätze kostenlos sind, liegt hier die Vermutung, dass die Parkenden Autos hauptsächlich den Gästen des Jugendgästehauses zuzuordnen sind. 4.3 Wolfenbüttel im Vergleich - Städte aus der Region, Niedersachsen und Deutschland In der ausgewerteten Tabelle, die sich im Anhang befindet, wird die Parkplatzsituation Wolfenbüttels mit Städten aus der Region, in Niedersachsen und Städten aus Deutschland verglichen. Untersucht wurden jeweils das Parkplatzangebot im Innenstadtbereich, die Parkgebühren (Tagessatz), der Gebührenzeitraum, die Stellplätze je Einwohner im Innenstadtbereich sowie die Anzahl der touristischen Besucher pro Jahr. Als Städte der Region wurden Braunschweig, Wolfsburg, Goslar, Peine und Hildesheim festgelegt. Die Stadt Salzgitter findet in dieser Tabelle hingegen keine Beachtung, da sie über keinen definierten Innenstadtbereich verfügt. Garbsen, Hameln, Lingen, Neustadt am Rübenberge und Nordhorn sind als vergleichbare Städte aus Niedersachsen und Bad Salzuflen, Euskirchen, Frankfurt, Hattingen und Schweinfurt als vergleichbare Städte aus Deutschland herangezogen worden. Sie sind jeweils Mittelstädte und anhand der Größe der Einwohnerzahl ausgewählt worden, um sie mit Wolfenbüttel vergleichen zu können. Die Daten stammen von den Internetseiten der jeweiligen Stadt. In einigen Fällen wurden Einwohnerzahlen und die touristischen Ankünfte telefonisch oder per erfragt. Die Auswertung der Daten erfolgt in entsprechenden Diagrammen. Es werden hierbei jeweils die Stadt Wolfenbüttel und die dazu höchsten abweichenden und die am niedrigsten abweichenden Werte betrachtet.

30 Anzahl Parkplätze Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 27 Das Parkplatzangebot im Innenstadtbereich wurde errechnet, indem die Anzahl der Park- plätze um die Fußgängerzone festgelegt und summiert wurden. Beispiele für die Vorge- hensweise der Berechnung sind im Anhang angefügt. Parkplätze im Innenstadtbereich Abbildung 11: Parkplätze im Innenstadtbereich (eigene Darstellung) Bei der Betrachtung des Diagramms der Parkplätze im Innenstadtbereich fällt auf, dass Neustadt am Rübenberge mit 386 Parkplätzen sehr wenige Stellplätze für die Besucher der Innenstadt bereitstellt. Im Vergleich zu Neustadt verfügen die Städte Braunschweig, Wolfsburg, Hameln und Schweinfurt über sehr viele Parkplätze im Innenstadtbereich. Bei den ersten drei Städten kann dieses auf die Größe der Stadt und ihrer touristischen Bedeutung zurückgeführt werden. Zu Schweinfurt lässt sich keine genaue Aussage treffen. Wolfenbüttel hat im Verhältnis zu den oben genannten Städten relativ wenige Parkplätze in der Nähe der Fußgängerzone aufzuweisen. Die Stadt liegt mit 573 Parkplätzen in der Innenstadt im unteren Bereich. Bei den Parkgebühren wurde der maximale Tagessatz ermittelt. Hier ergibt sich bei einigen Städten eine Varianz, da es bei einigen fußgängerzonennahen Parkplätzen geringere Tagessätze gab, als auf anderen Plätzen. Bei diesen Daten gibt es in einigen Städten eine Varianz. In der folgenden Darstellung sind jedoch jeweils die günstigsten Tagessätze aufgeführt.

31 Parkgebühren in Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel 28 Parkgebühren max. Tagessatz in , ,5 * max Pardauer 2 Std. Abbildung 12: Parkgebühren max. Tagessatz in (eigene Darstellung) Es fällt auf, dass Wolfenbüttel in diesem Bereich den günstigsten Tagessatz aufweist. Mit einer maximalen Gebühr von 3,50 EUR ist das Parken im Innenstadtbereich sehr günstig. Zwar liegt der Tagessatz in Goslar bei 2 EUR, jedoch gilt dieser für eine maximale Parkdauer von 2 Stunden. Dieses ist nach telefonischer Rücksprache mit der Stadt Goslar auf das touristische Angebot zurückzuführen. Die Stadt versucht hiermit ihren Besuchern die Möglichkeit zu geben, einen Parkplatz bereitzustellen. Durch die Beschränkung der Parkdauer wird somit verhindert, dass diese Stellplätze von Berufstätigen ausgelastet werden. Die höchsten Parkgebühren in diesem Diagramm weist Euskirchen auf. Hier betragen die maximalen Parkgebühren pro Tag 14,50 EUR. Verglichen mit Wolfenbüttel bedeutet das eine Steigerung von 414%. Der Gebührenzeitraum wurde jeweils nur für den Zeitraum von Montag bis Freitag betrachtet. Wolfenbüttel ist in diesem Bereich ebenfalls die Stadt mit dem geringsten Zeitraum. Die Parkplatzgebühren werden pro Tag für sieben Stunden in der Zeit von 9 bis 16 Uhr erhoben. Nach 16 Uhr kann auf den Parkplätzen im Innenstadtbereich kostenfrei geparkt werden. Dieses macht die Innenstadt für die Besucher attraktiv.

32 Gebührenzeitraim in Stunden Darstellung der Parkplatzsituation in Wolfenbüttel Gebührenzeitraum von montags bis freitags , , Abbildung 13: Gebührenzeitraum von montags bis freitags (eigene Darstellung) Euskirchen beschränkt den Gebührenzeitraum auf 06:30 bis 20:00 Uhr und Wolfsburg von 06:00 bis 00:30 Uhr. Beide Städte liegen somit im mittleren Bereich. Einige Städte wie z. B. Bad Salzuflen und Frankfurt (Oder) haben keine Einschränkung des Gebührenzeitraums vorgenommen. Hier ist das Parken von montags bis freitags für 24 Stunden gebührenpflichtig. Ein Grund für diese Festlegung des Gebührenzeitraums ergibt sich daraus, dass es sich bei den Parkplätzen um Plätze in Parkhäusern handelt, die 24 Stunden geöffnet sind. Betrachten wir die Zahlen zu den Parkplätzen je Einwohner, so befindet sich Wolfenbüttel mit 0,18 Parkplätzen im Mittelfeld. Zwar hat die Stadt im direkten Innenstadtbereich eine geringe Anzahl an Parkplätzen, jedoch relativiert sich diese Zahl, wenn diese auf die Einwohner bezogen wird. 0,80 Parkplätze je Einwohner im Innenstadtbereich 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,03 0,05 0,05 0,06 0,11 0,13 0,15 0,18 0,18 0,19 0,21 0,22 0,37 0,71 0,75 Abbildung 14: Parkplätze je Einwohner im Innenstadtbereich (eigene Darstellung)