Gutachten über die Notwendigkeit von Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung in der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hbf

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1 Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen Gutachten über die Notwendigkeit von Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung in der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hbf Hannover, August 2010

2 Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen Gutachten über die Notwendigkeit von Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung in der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hbf im Auftrag der Stadtwerke Augsburg Holding G Stand: Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen Vahrenwalder Platz 3 D Hannover Telefon +49 (0) 511 / Telefax +49 (0) 511 / Hannover, August 2010

3 Inhaltsverzeichnis Nachweis der Aktualisierung bzw. Fortschreibung VI 1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 1 2 Datengrundlage Allgemeine Informationen zur Bedeutung des Bahnhofs Vorgesehene Bahnsteige und Erschließungswege Besetzung der Gleisabschnitte an den oberirdischen Bahnsteigen Eingangsdaten zur Nachweisführung 4 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten Abgrenzung von Rettungswegen und Rettungswegmöglichkeiten Maßgebende Szenarien und Anwendungsgrenzen Nachweisführung und Ableitung eventuell erforderlicher Maßnahmen Vorgehen zur Nachweisführung Rettungswegmöglichkeiten von den oberirdischen Bahnsteigen A bis F Rettungswegmöglichkeiten aus der Verteilerebene bei Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle 12 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung Maßgebende Szenarien und Anwendungsgrenzen Nachweisführung und Ableitung notwendiger Maßnahmen Fallunterscheidung zur Bestimmung der maßgebenden Personenaufkommen Ausreichende Beleuchtung auf Bahnsteig A (Fall 1) Notwendige Maßnahmen in der Verteilerebene (Fall 2) Ausreichende Beleuchtung auf den oberirdischen Bahnsteigen B bis F und des Südtunnels bei Zugangsergänzungsbeleuchtung in der Verteilerebene und ihren Ausgängen (Fall 3) 22 Inhaltsverzeichnis III

4 5 Fazit 26 Quellenverzeichnis 30 Tabellenverzeichnis 31 Inhaltsverzeichnis IV

5 Nachweis der Aktualisierung bzw. Fortschreibung Erstellung des Gutachtens Revision des Gutachtens Abgleich der Eingangsdaten aus allen Brandschutzgutachten zur MDA Augsburg Hbf 2. Revision des Gutachtens Redaktionelle Änderungen unter Berücksichtigung der Prüfung des Brandschutzkonzeptes vom durch IBS Ingenieurbüro für Brandschutzplanung GbR, Wuppertal 3. Revision des Gutachtens Redaktionelle Änderungen unter Berücksichtigung der Anmerkungen der technischen Aufsichtsbehörde nach BOStrab, Regierung von Oberbayern Nachweis der Aktualisierung bzw. Fortschreibung VI

6 1 Ausgangslage und Aufgabenstellung Die Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen (IVE ), Hannover, hat für die DB Station&Service AG und in Abstimmung mit der Zentrale des Eisenbahn-Bundesamtes die Risikoanalyse Bahnsteige [1], [2] erstellt. Auf Grundlage dieser Arbeit wurden für oberirdische Bahnsteige außerhalb von Hallen die risikoorientierten Nachweisverfahren ausreichender Rettungswegmöglichkeiten und ausreichender Beleuchtung entwickelt. Können für die betreffenden Bahnsteige beide Nachweise erbracht werden, kann auf eine Auswei- Bahnsteige der Vollbahn und die unterir- sung als Rettungsweg und auf die Ausrüstung mit Sicherheitsbeleuchtung verzichtet werden. Anderenfalls werden risikomindernde Ersatzmaßnahmen vorgeschlagen, sodass die Nachweise erbracht werden können. Im Rahmen des Projektes Mobilitätsdrehscheibe Augsburg wird die Unterquerung des Bahnhofs Augsburg Hbf durch die Straßenbahn und der Neubau einer unterirdischen Straßenbahnhaltestelle vorgesehen. Die oberirdischen dische Straßenbahnhaltestelle werden durch eine neue Personenunterführung erschlossen, die damit zur Verteilerebene wird. Diese neue Personenunterführung ersetzt die bestehen- Augsburg Hbf können für die oberirdischen Bahnsteige der Vollbahn die risikoorientierten de Unterführung in etwa gleicher Stelle mit erheblich größerer lichter Weite. Zur Fortschreibung der Brandschutzkonzepte für die vorgesehene Mobilitätsdrehscheibe Nachweisverfahren und die ihnen zu Grunde liegende Argumentationslinie angewandt wer- die neuen Gegebenheiten insbesondere das zusätzliche Personenauf- kommen durch die unterirdische Straßenbahnhaltestelle berücksichtigt den. Dabei müssen werden. In der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle sind Rettungswege entsprechend den anerkannten Regeln der Technik aus dem Bauordnungswesen vorzusehen. Hierzu müssen Schnittstellen definiert werden, bis wohin Rettungswege vorgesehen werden und ab wann Rettungswegmöglichkeiten nachgewiesen werden. 1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 1

7 2 Datengrundlage Alle nachfolgenden Überlegungen beruhen auf den vom Auftraggeber gelieferten Daten. Das betrifft insbesondere die Zahlen zum Verkehrsaufkommen und die Informationen zur Geometrie der Bahnsteige inklusive ihrer Bahnsteigzu- bzw. -abgänge. 2.1 Allgemeine Informationen zur Bedeutung des Bahnhofs Die Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hbf bietet Zugangsmöglichkeiten zur Vollbahn für Rei- und Nahverkehrs. sende sowohl des Fernverkehrs als auch des Regional- Der Bahnhof Augsburg Hbf ist Knotenbahnhof im Integralen Taktfahrplan. Er liegt an den folgenden Kursbuchstrecken entsprechend dem Kursbuch der Deutschen Bahn AG vom 10. Dezember 2006: KBS-Tabelle F 10 Hamburg Kassel Augsburg München Berchtesgaden/Kempten (Allgäu) Oberstdorf KBS Lindau Augsburg Nürnberg (Allgäu-Franken-Express) KBS 971 Augsburg Memmingen Lindau KBS 980 Ulm Augsburg München (Bayerische Maximiliansbahn) KBS 982 Treuchtlingen Donauwörth Augsburg KBS 983 Augsburg Ingolstadt (Paartalbahn) KBS 986 Landsberg (Lech) Kaufering Augsburg (Lechfeldbahn) KBS 987 Augsburg Buchloe Bad Wörishofen Gleichzeitig soll die Mobilitätsdrehscheibe mit Neubau der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle eine enge Verknüpfung zu den folgenden vier Linien der innerstädtischen Straßenbahn bieten: Linie 1 zur Zeit Göggingen Neuer Ostfriedhof, nach Verlängerung vom Neuen Ostfriedhof bis zum Bahnhof Hochzoll Linie 4 Augsburg Hbf Augsburg Nord Linie 5 Neubau Augsburg Hbf Zentralklinikum zur schnellen Verbindung der westlichen Stadtteile mit dem Hauptbahnhof Linie 6 Neubau Augsburg Hbf P + R Chippenham-Ring zur Verbindungen der Stadtteile Herrenbach, Spickel, Hochzoll und Friedberg West mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof 2 Datengrundlage 2

8 2.2 Vorgesehene Bahnsteige und Erschließungswege In der Planung für die Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hbf sind sechs oberirdischen Bahnsteige A bis F mit normaler Überdachung für die Vollbahn zwei Personenunterführungen Südtunnel und Verteilerebene in der Ebene 1 und die unterirdische Straßenbahnhaltestelle mit zwei Bahnsteigen in der Ebene 2 vorgesehen. Der oberirdische Haus- und Außenbahnsteig A liegt direkt am Bahnhofsgebäude an. Er kann niveaugleich über die Passage, niveaugleich über den Abgang außen Süd durch zwei niveaugleiche Abgänge in die Empfangshalle über eine Rampe in die Südhalle und über eine die Treppe Nord zur Pferseer Unterführung verlassen werden. Vom Bahnsteig A ist die Verteilerebene über zwei feste Treppen erreich- in den Südtunnel führt bar. Die fünf Mittelbahnsteige B bis F werden über die beiden Personenunterführungen Südtunnel und Verteilerebene erschlossen. Derzeit sind je Mittelbahnsteig zwei feste Treppen, die in die Verteilerebene führen und eine feste Treppe, die vorhanden. Allerdings werden Planungsvarianten diskutiert, die eine feste Treppe und eine Fahrtreppe in die Verteilerebene vorsehen. Aufzüge und Fahrtreppen, die zusätzlich von den Mittelbahnsteigen in die Verteilerebene führen, werden zur Nachweisführung zunächst nicht beachtet. Daher wird bei der Nachweisführung je Mittelbahnsteig zunächst nur eine feste Treppe berücksichtigt, die in der Verteilerebene endet. Außerdem ist von den Mittelbahnsteigen B bis E der Posttunnel erreichbar. Bei der Führung der Nachwiese wird der Posttunnel allerdings nicht berücksichtigt. Der Posttunnel ist im betrachteten Zustand nicht öffentlich. Der Südtunnel kann über eine feste Treppe in das Bahnhofsgebäude verlassen werden. Die Verteilerebene kann über zwei feste Treppen, die auf den Bahnsteig A führen und über eine weitere feste Treppe sowie in der Nachweisführung nicht berücksichtigte Fahrtreppen direkt in die Empfangshalle verlassen werden. 2 Datengrundlage 3

9 Die unterirdische Straßenbahnhaltestelle wird durch zwei feste Treppen je Bahnsteig insgesamt vier erschlossen, die in die Verteilerebene führen. 2.3 Besetzung der Gleisabschnitte an den oberirdischen Bahnsteigen Aufgrund der gemeinsamen Erschließungswege der oberirdischen Bahnsteige durch den Südtunnel und durch die Verteilerebene müssen gleichzeitige Zughalte an den oberirdischen Bahnsteigen berücksichtigt werden. Im Bahnhof Augsburg Hbf können gleichzeitig Züge aus folgenden Richtungen einfahren: Zwei Einfahrten von München (Süd) Eine Einfahrt von Bobingen (Süd) Eine Einfahrt von Donauwörth (Nord) Eine Einfahrt von Ulm (Nord) Damit ist gleichzeitig mit fünf von 11 besetzten Gleisen an den Bahnsteigkanten zu rechnen. Bei der Führung der Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten wird zusätzliches Personenaufkommen aus der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle in der Verteilerebene angesetzt. Dabei wird in Kapitel das Personenaufkommen von zwei voll besetzten Straßenbahnen angesetzt. 2.4 Eingangsdaten zur Nachweisführung Alle erforderlichen Parameter zur Geometrie und zu den Personenaufkommen der oberirdischen Bahnsteige A bis F sind in 1 bis 6 dargestellt. Alle Personenangaben sind Prognosewerte. Für die vorhandenen Bahnsteige A bis E wurde eine Steigerung des Verkehrsaufkommens als Folge der besseren Verknüpfung der Stadtbahn mit der Vollbahn um 8,68 % berücksichtigt. An den Enden der Bahnsteige A bis E sind zusätzlich Taschengleise vorhanden. Davon werden an den Südenden der Bahnsteige A und C die Taschengleise 101 und 501 betrieblich genutzt. 2 Datengrundlage 4

10 Auf allen oberirdischen Bahnsteigen und allen Abgängen in die Unterführungen werden zur Überprüfung, ob Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung notwendig sind, im ersten Rechenschritt der Nachweisführung keine Sicherheitsbeleuchtungen angesetzt. Die Geometriedaten der Ebene 1 sind für die Verteilerebene in 7 und für den Süd- der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle sind in 9 zusammenge- tunnel in 8 angegeben. In beiden Unterführungen werden zur Überprüfung, ob Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung notwendig sind, im ersten Rechenschritt der Nachweisführung keine Sicherheitsbeleuchtungen unterstellt. Die Parameter fasst. Die Daten dienen zur Berücksichtigung des Personenaufkommens aufgrund der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle in der Verteilerebene und auf dem Bahnsteig A. Die unterirdische Straßenbahnhaltestelle und die anschließenden Treppen in die Verteilebene sind mit Sicherheitsbeleuchtung auszurüsten. Die Notwendigkeit anderer Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung wird hier daher nicht untersucht. 2 Datengrundlage 5

11 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 3.1 Abgrenzung von Rettungswegen und Rettungswegmöglichkeiten Technische Regeln zum vorbeugenden baulichen Brandschutz sind im Vorschriftenwesen zum Bauordnungswesen zu finden. Sie gelten als anerkannte Regeln der Technik. Mit ihnen wird in erster Linie der Gefahr der Verrauchung in geschlossenen Gebäuden bei Brand begegnet. Bahnsteige gehören entsprechend dem Allgemeinen Eisenbahngesetz [3] zur Eisenbahninfrastruktur. Ihre Bemessung erfolgt entsprechend den technischen Regeln im eisenbahnspe- Bahnsteigen oder zifischen Vorschriftenwesen. Zum vorbeugenden baulichen Brandschutz werden allerdings keine eisenbahnspezifischen technischen Regeln angegeben, sondern die im Bauordnungswesen anerkannten Regeln der Technik in Analogie angewandt. In unterirdischen Personenverkehrsanlagen besteht wie in geschlossenen Gebäuden die Gefahr der Verrauchung bei Brand. Daher werden auf bei unterirdischen Bahnsteigen in Hallen Rettungswege entsprechen den anerkannten Regeln der Technik aus dem Bauordnungswesen vorgesehen. Auf oberirdischen Bahnsteigen außerhalb von Hallen besteht die Gefahr der Verrauchung nicht in dem Maße wie in geschlossenen Gebäuden. Maßgebender Brandfall ist hier der hal- Dann ist das maximale tende, brennende und komplett zu räumende Zug am Bahnsteig. Personenaufkommen zu erwarten. Für diesen Brandfall wird die Gefahr der Verrauchung auch bei Bahnsteigen mit Überdachung als gering eingeschätzt, wenn die Bahnsteigüberdachung nicht höher als das Lichtraumprofil der am Bahnsteig liegenden Gleise ist und nicht über die am Bahnsteig liegenden Gleise reicht. Die mit den anerkannten Regeln der Technik für Rettungswege verfolgten Schutzziele treffen daher auf oberirdische Bahnsteige außerhalb von Hallen nicht zu. Auf die Ausweisung dieser Bahnsteige inklusive der Bahnsteigzugänge als Rettungswege und die Ausrüstung mit Sicherheitsbeleuchtungen wird daher verzichtet. Zur Erfüllung der Betreiberverantwortung wird in der Richtlinie 813 [4] zur Bemessung von Bahnsteigen stattdessen der Nachweis von Rettungswegmöglichkeiten auf der Grundlage der Risikoanalyse Bahnsteige, Modul I [1] und 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 6

12 3.2 Maßgebende Szenarien und Anwendungsgrenzen der Nachweis ausreichender Beleuchtung auf Grundlage Risikoanalyse Bahnsteige, Mo- und in den Bahn- dul II [2] gefordert. Für Rettungswegmöglichkeiten auf den Bahnsteigen außerhalb von Hallen steigzugängen werden folgende Parameter angesetzt: Minimale hindernisfreie Breite: Jeder Bahnsteigbereich kann auf mindestens einer Wegkette verlassen werden, deren Wegquerschnitt ohne Hindernisse 1,20 m an jeder Stelle überschreitet. Beleuchtung: Die Allgemeinbeleuchtung gilt als ausreichend. Das Risiko infolge Ausfall der Allgemeinbeleuchtung wird im Nachweis ausreichender Beleuchtung separat behandelt. Rettungsweglänge: Eine Rettungsweglänge wird nicht festgelegt. Maßgebend ist die not- Personen auf den Bahnsteigen benötigen, um in einen sicheren wendige Zeitdauer, die Bereich zu gelangen oder einen Abgang zu erreichen. Kennzeichnung: Die reguläre Kennzeichnung zum Verlassen der Bahnsteige wird als aus- reichend erachtet. Besondere bauliche Elemente: Gestaltung besonderer baulicher Elemente wie Treppen, Rampen oder Vorsprünge erfolgt nach den anerkannten Regeln der Technik wie z. B. der DIN Die im vorhergehenden Kapitel 3.1 dargestellten Voraussetzungen zur Erstellung von Nachweisen ausreichender Rettungswegmöglichkeiten und ausreichender Beleuchtung treffen auf die oberirdischen Bahnsteige A bis F außerhalb von Hallen im Bahnhof Augsburg Hbf zu. Aufgrund der Eingangsdaten kann auch festgestellt werden, dass alle oberirdischen Bahnsteige durch mindestens eine Wegkette verlassen werden können, die eine Mindestbreite von 1,20 m an jeder Stelle überschreitet. Zum Nachweis von Rettungswegmöglichkeiten ist das Szenario Kompletträumung eines Bahnsteiges bei maximaler Personenzahl maßgebend. Die maximale Personenzahl ergibt sich in der Regel bei gleichzeitiger Räumung eines an einem Bahnsteig haltenden Personenzuges. Als Ursache zur Zug- und Bahnsteigräumung werden die gefährlichen Ereignisse Brand 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 7

13 Zusammenstoß Entgleisung Freiwerden gefährlicher Stoffe und Abriss der Oberleitung in den Nachweisverfahren berücksichtigt. Für die unterirdische Straßenbahnhaltestelle inklusive der vier Treppen ab der Verteilerebene sind die anerkannten Regeln der Technik für Rettungswege aus dem Bauordnungswesen anzuwenden. Maßgebend ist das Szenario Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle. Durch die Gefahr der Verrauchung ist die Evakuierung aller Personen erforderlich, die sich auf den beiden Bahnsteigen in den beiden an den Bahnsteigen haltenden Straßenbahnen und auf den vier Treppen befinden. Aufgrund der genannten gefährlichen Ereignisse an bzw. auf den oberirdischen Bahnsteigen wird die Gefahr der Verrauchung in den Personenunterführungen als vernachlässigbar eingeschätzt. Bei dem Szenario Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle wird die Verteilerebene vor der Gefahr der Verrauchung geschützt. Einerseits werden Rauchschürzen an den oberen Enden der Treppen aus der Straßenbahnhaltestelle angeordnet, ande- und ihre Ausgänge bei rerseits ist in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle eine maschinelle Entrauchungsanlage vorgesehen. Daher können der Südtunnel und die Verteilerebene bei dem Nachweis von Rettungswegmöglichkeiten für die Bahnsteige A bis F mit berücksichtigt werden. Zusätzlich müssen dann Rettungswegmöglichkeiten für die Verteilerebene Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle nachgewiesen werden. Das gleichzeitige Eintreten von gefährlichen Ereignissen an unterschiedlichen oberirdischen Bahnsteigen wie auch das gleichzeitige Eintreten eines gefährlichen Ereignisses an einem oberirdischen Bahnsteig und Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle wird nicht beachtet. Diese Kombination stochastisch unabhängiger Ereignisse wird als unvorstellbar angesehen. 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 8

14 3.3 Nachweisführung und Ableitung eventuell erforderlicher Maßnahmen Vorgehen zur Nachweisführung Zum Nachweis ausreichender Rettungswegmöglichkeiten wird das individuelle Risiko man- bestimmt. Der Nachweis ist erbracht, wenn das Risiko gelnder Rettungswegmöglichkeiten als vernachlässigbar oder eingeordnet werden kann. Anderenfalls werden Maß- die Risikostufe nahmen zur Risikominderung vorgeschlagen, sodass mindestens erreicht werden kann. Die Risikoberechnung setzt voraus, dass eine minimale hindernisfreie Breite von 1,20 m vor- die handen ist. Die oberirdischen Bahnsteige, die Ebene 1 und die unterirdische Straßenbahnhaltestelle in Ebene 2 können jeweils auf mindestens einer Wegkette verlassen werden, an jeder Stelle eine minimale hindernisfreie Breite von 1,20 m besitzt oder überschreitet. Die Wegketten ergeben sich aus allen möglich Varianten zum Verlassen eines Bahnsteigs. Die definierten Enden der Wegketten können das Freie oder ein sicherer Bereich oder das Empfangsgebäude sein. Für die maßgebenden Szenarien auf oder an den oberirdischen Bahnsteigen kann das Empfangsgebäude als sicherer Bereich angesehen werden. Die Wegketten werden ausgehend von den Abgängen gebildet und berücksichtigen eventuell anschließende Unterführungen und Ausgänge. Bei der Bestimmung der Kapazitäten werden die angegebenen Breiten auf ein Vielfaches des Gehspurmaßes von 0,60 m gekürzt. Bei der Risikoberechung wird berücksichtigt, dass Abgänge durch unzulässig abgesperrte Baumaßnahmen und bei dem Ereignis Brand zusätz- lich durch einen brennenden Zug versperrt sein können. Führen mehrere Wegketten eines Bahnsteigs durch dieselbe Unter-/ Überführung, muss das Minimum aus der Summe der Kapazität der in die Unterführung führenden Abgänge, der Kapazität der Unter-/ Überführung und der Summe der Kapazitäten der Ausgänge eingehalten werden. Diese maßgebende Kapazität wird entsprechend der Anteile der Kapa- zitäten der Abgänge auf die Wegketten verteilt. Aufgrund dieser Kapazitätsbetrachtungen ergeben sich die in den Anhängen zur Darstellung der Risikoberechnungen angegebenen maßgebenden Breiten der Abgänge. 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 9

15 3.3.2 Rettungswegmöglichkeiten von den oberirdischen Bahnsteigen A bis F Zum Nachweis wird das maßgebende Personenaufkommen bei Zug- und anschließender Bahnsteigräumung erwar tet. Daher müssen folgende Personengruppen berücksichtigt werden: Auf dem Bahnsteig A: o Die Reisend e aus dem geräumten Zug an der durchgehenden Bahnsteigkante o die Einsteiger an der durchgehenden Bahnsteigkante o die Summe der Ein- und Aussteiger an der Bahnsteigkante des Taschengleises 101 Auf den Mittelbahnsteigen B bis F: o Die Reisend e aus einem geräumten Zug an einer durchgehenden Bahnsteigkante o die Aussteiger von der gegenüberliegenden durchgehenden Bahnsteigkante o die Einsteiger von beiden durchgehenden Bahnsteigkanten Auf dem Mittelbahnsteig C zusätzlich die Summe der Ein- und Aussteiger an der Bahn- zur Räumung des steigkante des Taschengleises 501 Die Räumung des Außen- und Hausbahnsteigs A erfolgt über die in Kapitel 2.2 bzw. 1 angegebenen Abgänge. Verteilerebene und Südtunnel dienen nicht Bahnsteigs A. Verteilerebene und Südtunnel werden zur Räumung der Mittelbahnsteige B bis F in den entsprechenden Nachweisen berücksichtigt. Zur Nachweisführung wird üblicherweise eine pauschale Rettungszeit von 540 s angenommen. In dieser Zeitdauer soll die Selbstrettung abgeschlossen sein und die betroffenen Personen den oberirdischen Bahnsteig geräumt haben. In Tabelle 1 sind die maßgebenden Personenaufkommen, die angesetzten Rettungszeiten und die Risiken mangelnder Rettungswegmöglichkeiten für die oberirdischen Bahnsteige A bis F zusammengefasst. Für die Bahnsteige A bis E wird das Risiko als eingeordnet. Der Nachweis ausrei- notwendig sind. chender Rettungswegmöglichkeiten ist für diese Bahnsteige daher erbracht, ohne dass weitere Maßnahmen zur Risikominderung Der Ansatz von jeweils zwei festen Treppen von den Bahnsteigen B bis E zur Verteilerebene würde die Anzahl der Wegketten zur Räumung der Bahnsteige erhöhen und risikomindern wirken. Da die Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten für diese Bahn- steige aber bereits bei Ansatz von jeweils nur einer festen Treppe von einem der Bahnsteige 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 10

16 Bahnsteig Maßgebendes Personenaufkommen Rettungszeit Maßnahmen zur Risikominderung Risiko mangelnder Rettungswegmöglichkeiten [P] [s] [T/(P a)] Risikostufe Detaillierte Nachweisführung Bahnsteig A keine 9, Bahnsteig B keine 9, Bahnsteig C keine 9, Bahnsteig D keine 1, Bahnsteig E keine 9, Erhöhung der pauschalen 585 Rettungszeit 1, Ausweisung eines sicheren 540 Bereiches für 159 Personen 2, Bahnsteig F Führung von zwei festen 540 Treppe in die Verteilerebene 8, Berücksichtigung einer zusätzlichen Fahrtreppe in die 540 Verteilerebene 1, Tabelle 1: Zusammenfassung der Risiken mangelnder Rettungswegmöglichkeiten auf den oberirdischen Bahnsteigen A bis F zur Verteilerebene erbracht werden können, wird auf eine weitere Nachweisführung ver- zichtet. Für den Bahnsteig F wird das Risiko mangelnder Rettungswegmöglichkeiten bei Ansatz der pauschalen Rettungszeit von 540 s als in eingeordnet ( 15). Der Nachweis ausrechender Rettungswegmöglichkeiten kann für den Bahnsteig F erbracht werden, wenn eine der folgenden Maßnahmen zur Risikominderung umgesetzt bzw. berücksichtigt wird: Erhöhung der Rettungszeit auf mindestens 585 s ( 16): Die Erhöhung der Rettungszeit ist dann möglich, wenn im Brandschutzkonzept eine höhere Rettungszeit angegeben wird. oder alternativ Ausweisung eines sicheren Bereichs für 159 Personen auf dem Bahnsteig ( 17): An einen sicheren Bereich auf einem Bahnsteig werden bestimmte Anforderungen gestellt. Diese ergeben sich in Analogie aus dem Bauordnungswesen, wie z. B. o Sichere Bereiche müssen mit dem Freien vergleichbar sein, d. h. sie dürfen nicht überdacht sein. o Ausreichende Abstände zum Ereignisort und zu anderen möglichen Gefahren müssen möglich sein. Damit ist z. B. ein ausreichender Abstand zu Gebäuden zum Schutz nicht nur vor Rauch, sondern z. B. auch vor Hitzestrahlung erforderlich. o Ausreichender Abstand zu den Bahnsteigkanten zum Schutz vor Gefahren aus dem Eisenbahnbetrieb ist erforderlich. 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 11

17 o Eine ausreichende Flächenausdehnung für die auf den sicheren Bereich angewiesenen Personen muss vorhanden sein. Die Erläuterungen [1] zum Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes [7] spezifizieren dazu noch weiter: o Personendichte im sicheren Bereich maximal 3 P/m² o Abstand zu den Bahnsteigkanten mindestens 0,5 m oder alternativ Führung von zwei festen Treppen von Bahnsteig F in die Verteilerebene: Wird von Bahn- Rettungswegmöglichkeiten steig F eine zweite Treppe vorgesehen, können ausreichende nachgewiesen werden. In 18 wird bei der Nachweisführung beispielhaft ein Ab- Abgang N, von Bahn- gang S, der die gleichen Parameter besitzt wie der vorhandene steig F in die Verteilerebene berücksichtigt. oder alternativ Berücksichtigung der risikomindernden Wirkung einer zusätzlichen Fahrtreppe: Entsprechend [5] und [6] können zur brandschutztechnischen Ertüchtigung in Personenverkehrs- für den Bahnsteig F auch bei Bau anlagen insbesondere in unterirdischen auch vorhandene Fahrtreppen berücksichtigt werden. Die bei der Nachweisführung angesetzten Gehgeschwindigkeiten und Personendichten zur Berechung der Kapazitäten genügen dabei den Anforderungen zur Berücksichtigung von Fahrtreppen als Rettungswege. Die geringere risikomindernde Wirkung einer zusätzlichen Fahrtreppe im Vergleich zu einer zusätzlichen festen Treppe wird in 19 durch den Ansatz von nur einer Gehspurbreite für die Fahrtreppe abgebildet. Damit wird gleichzeitig berücksichtigt, dass für die Fahrtreppen zu den oberirdischen Bahnsteigen keine Brandfallsteuerung realisierbar ist. Dennoch reicht auch der Ansatz einer Gehspurbreite aus, um Rettungswegmöglichkeiten von Fahrtreppen nachzuweisen. Aufgrund der Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten für alle oberirdischen Bahnsteige kann bei Umsetzung der Maßnahmen zur Risikominderung auf dem Bahn- steig F auf die Ausrüstung mit Sicherheitsbeleuchtung auf diesen Bahnsteigen und in allen Erschließungswegen über den Südtunnel verzichtetet werden Rettungswegmöglichkeiten aus der Verteilerebene bei Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle Zusätzlich wird der Nachweis für das Szenario Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle und Räumung über die Verteilerebene geführt. 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 12

18 Die Risikoberechnung enthält Annahmen, die grundsätzlich für oberirdische Bahnsteige außerhalb von Hallen gelten. Die Übertragung auf die Verteilerebene kann erfolgen, da die Verteilerebene durch bauliche und anlagentechnische Maßnahmen rauchfrei gehalten wird und insbesondere die Eintrittswahrscheinlichkeit für alle gefährlichen Ereignisse auf oberirdischen Bahnsteigen als höher angenommen wird, als das Einzelereignis Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle. Das maßgebende Personenaufkommen ergibt sich aus den Personen in beiden Straßenbahnen den Einsteigern an beiden unterirdischen Außenbahnsteigen den Ein- oder Aussteigern von den oberirdischen Bahnsteigen. Das Personenaufkommen zur Evakuierung der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle wird insgesamt mit Personen angesetzt. Zur Erschließung der oberirdischen Bahnsteige wird eine Aufteilung des Verkehrsaufkommens von 1/3 im Südtunnel und 2/3 in der Verteilerebene angenommen. Das maximale Ver- Möglichkeiten maxi- kehrsaufkommen ergibt sich bei gleichzeitigem Zughalt an den vorhandenen Bahnsteigen. In Kapitel 2.3 wird dargestellt, dass aufgrund der eisenbahnbetrieblichen mal von fünf besetzten Gleisabschnitten auszugehen ist. Vereinfachend wird Spitzenver- Das maximale Verkehrsaufkommen kehrsaufkommen an drei Bahnsteigen angenommen. ergibt sich bei Spitzenverkehrsaufkommen an den oberirdischen Bahnsteigen C, D und F. In der Verteilerebene wird von bzw. zu diesen Bahnsteigen ein Personenaufkommen von Personen berücksichtigt. Damit ergibt sich das maßgebende Personenaufkommen für den Nachweis zu Personen. Da sich in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle die Rettungszeit aufgrund der Gefahr der Verrauchung bzw. der Bestandsdauer einer ausreichenden rauchfreien Schicht ergibt, erfolgt nicht der pauschale Ansatz von 540 Sekunden. Damit ein kontinuierlicher Personenabfluss erfolgen kann, wird die minimale Rettungszeit iterativ festgelegt. In 20 wird gezeigt, dass für die Verteilerebene bei dem maßgebenden Personenaufkommen von Personen und der Festlegung der Rettungszeit auf mindestens 426 Sekunden ausreichende Rettungswegmöglichkeiten nachgewiesen werden können. 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 13

19 Ausgehend von der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle werden vier Wegketten als Rettungswegmöglichkeiten gebildet. Dabei werden ausschließlich die festen Treppen von der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle in die Verteilerebene und von der Verteilerebene zum Bahnsteig A so wie ins Empfangsgebäude berücksichtigt. Die Summe der Kapazitäten der Ausgänge aus der Verteilerebene ergibt sich als maßge- oberirdischen Bahnsteige und des Nachweises für die Ver- bende Kapazität aller vier Wegketten. Daher werden in 20 für die Treppen maßgebende Breiten von 2,25 m angegeben. Aufgrund der Nachweise für die teilerebene für das Szenario Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle kann in al- len Erschließungswegen von den oberirdischen Bahnsteigen B bis F in die Verteilerebene auf Sicherheitsbeleuchtung verzichtet werden. Prinzipiell zeigt der Nachweis für die Verteilerebene für das Szenario Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle auch den möglichen Verzicht auf Sicherheitsbeleuchtung in der Verteilerebene einschließlich ihrer Ausgänge an. Dieser Ansatz wird in Kapitel 4 weiter- verfolgt. Allerdings besteht aufgrund der durchgehenden Führung der Rettungswege aus der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle bis ins Freie die Notwendigkeit die Verteilerebene und die Ausgänge aus der Verteilerebene mit Sicherheitsbeleuchtungen auszurüsten. 3 Nachweise ausreichender Rettungswegmöglichkeiten 14

20 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 4.1 Maßgebende Szenarien und Anwendungsgrenzen Da ausreichende Rettungswegmöglichkeiten für die oberirdischen Bahnsteige A bis F und für die Verteilerebene bei Brand in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle nachgewiesen werden können, kann in diesen Bereichen auf die für Rettungswege übliche Sicherheitsbeleuchtung verzichtet werden. Bei Verzicht auf Sicherheitsbeleuchtung stellt sich die Frage nach einer ausreichenden Sicherheit bei Ausfall der allgemeinen Bahnsteigbeleuchtung. Bahnsteige sind in der Regel jederzeit öffentlich zugänglich und können auch bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung betreten werden. Die Notwendigkeiten von Maßnahmen gegen Ausfall der Allgemeinbeleuchtung ergeben sich dann nicht zum Brandschutz, sondern zum Schutz vor Gefahren aus dem Eisenbahn- oder Personenverkehr an bzw. auf den Bahnsteigen und Bahnsteigzugängen. Zur Feststellung, ob Ersatzmaßnahmen bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung notwendig sind, werden Nachweise ausreichender Beleuchtung geführt. 4.2 Nachweisführung und Ableitung notwendiger Maßnahmen Zum Nachweis ausreichender Beleuchtung bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung wird das individuelle Risiko mangelnder Beleuchtung bestimmt. Analog zum Nachweis ausreichender Rettungswegmöglichkeiten ist der Nachweis erbracht, wenn das Risiko als vernachlässigbar oder eingeordnet werden kann. Anderenfalls werden Maßnahmen zur Risikominderung vorgeschlagen, sodass mindestens die Risikostufe erreicht wird. Zum Nachweis ausreichender Beleuchtung wird für Bahnsteige außerhalb von Hallen standardmäßig eine pauschale Räumzeit von 180 s angesetzt. Gleichzeitig wird gefordert, dass die minimale technische Zugfolgezeit auf allen Gleisen an den untersuchten Bahnsteigen 180 s nicht unterschreitet. Die minimale technische Zugfolgezeit ergibt sich aufgrund der Sicherungstechnik an den jeweiligen Gleisen. Im Bahnhof Augsburg Hbf wird die minimale technische Zugfolgezeit mit 300 Sekunden auf allen Gleisen an den oberirdischen Bahnstei- angegeben. Anstatt der pauschalen Räumzeit von 180 Sekunden wird daher die erfor- gen derliche minimale Räumzeit iterativ bestimmt. 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 15

21 Da der Ausfall der Allgemeinbeleuchtung unter anderem durch Spannungsunterbrechung der Stromversorgung erfolgen kann, werden bei der Nachweisführung die festen Treppen berücksichtigt, nicht aber die Fahrtreppen. Die Nachweise werden bahnsteigbezogen geführt und betreffen neben dem Bahnsteig alle Wegketten zum Betreten und Verlassen des untersuchten Bahnsteigs. Die Wegketten wer- den entsprechend den angegebenen Abgängen (vom Bahnsteig), den Unter-/ Überführungen und ihren Ausgängen gebildet. In der Kapazitätsberechnung werden für das Nicht- Erkennen bei Beleuchtungsausfall im Verhältnis zum Erkennen reduzierte Gehgeschwindigkeiten angesetzt. Das Vorgehen zur Kapazitätsberechnung für den Nachweis ausreichender Beleuchtung ist mit dem für den Nachweis ausreichender Rettungswegmöglichkeiten vergleichbar (Kapitel 3.3.1). Außerdem wird berücksichtigt, wenn mehrere Bahnsteige durch eine Unterführung erschlossen werden. Die Kapazität der Personenunterführung wird anteilig entsprechend dem Personenaufkommen der Bahnsteige und den Kapazitäten der Abgänge, die in die Unterführung führen, auf die Wegketten der unterschiedlichen Bahnsteige aufgeteilt Fallunterscheidung zur Bestimmung der maßgebenden Personenaufkommen Das maßgebende Personenaufkommen zur Nachweisführung ist das Spitzenverkehrsauf- Bahnsteigen zu berücksichtigen: kommen zu einem Zeitpunkt. Wegen der Erschließung über gemeinsam genutzte Wegketten z. B. der Mittelbahnsteige über die Verteilerebene bzw. den Südtunnel sind die möglichen gleichzeitigen Zughalte an mehreren Wegen der dichten Zugfolge im Straßenbahnverkehr wird das Verkehrsaufkommen aus der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle in allen Nachweisen angesetzt. In Kapitel 2.3 wird dargestellt, dass aufgrund der eisenbahnbetrieblichen Möglichkeiten maximal von fünf besetzten Gleisabschnitten an den oberirdischen Bahnsteigen auszugehen ist. Vereinfachend wird bei der Nachweisführung immer an drei oberirdischen Bahnsteigen Spitzenverkehrsaufkommen angenommen. Hieraus ergeben sich Kombinationen von unterschiedlichen Bahnsteigen mit Spitzenverkehrsaufkommen. Das maximale Personenaufkommen innerhalb der Mobilitätsdrehscheibe stellt sich bei gleichzeitigen Zughalten an den Bahnsteigen C, D, F und in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle ein. Die Situation an den betrieblich genutzten Taschengleisen wird nicht besonders unter- sucht. Bei Zughalt auf einem Taschengleis (drei besetzte Gleisabschnitte) kann nur noch auf einem weiteren Bahnsteig Spitzenverkehrsaufkommen auftreten. Das Personenaufkommen bei gleichzeitigen Zughalten an den Bahnsteigen F und A oder C mit Zughalt auf 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 16

22 dem Taschengleis wird als geringer eingeschätzt, als das Spitzenverkehrsaufkommen bei gleichzeitigen Zughalten an drei Bahnsteigen. Aus diesen Bedingungen ergeben sich die drei folgenden Betrachtungsfälle: Fall 1: Nachweisführung zur ausreichenden Beleuchtung auf Bahnsteig A Zur Nachweisführung wird eine Erschließung der Verteilerebene nur über die festen Treppen zum Bahnsteig A berücksichtigt. Dann ergibt sich auf dem Bahnsteig A das maximale Perso- nur an Mittelbahnsteigen. Die nenaufkommen aus der Verteilerebene. Bei dem Nachweis für den Bahnsteig A müssen deshalb zwei Fälle betrachtet werden: In einem Fall hält ein Zug am Bahnsteig A, weitere Züge halten an Mittelbahnsteigen. Im zweiten Fall halten Züge Ein- und Aussteiger betreten und verlassen die Verteilerebene aber über die festen Treppen zum Bahnsteig A. Sie müssen deshalb bei der Nachweisführung für Bahnsteig A angesetzt werden. Daneben müssen in jedem Fall die Ein- und Aussteiger der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle zur Bestimmung des maßgebenden Personenaufkommens mit berücksichtigt werden. Es werden folgende Betrachtungsfälle differenziert: Fall 1.1: Bei direktem Zughalt an Bahnsteig A müssen weitere Personenanteile durch gleichzeitige Zughalte an den Bahnsteigen C, F und in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle berücksichtigt werden. Fall 1.2: Da s maximale Personenaufkommen von der Verteilerebene zum Bah nsteig A ergibt sich bei gleichzeitigen Zughalten an den Bahnsteigen C, D, F und in der unterirdi- Fall 2: Nachweisführung zur Feststellun g notwendiger Maßnahmen in der Verteiler- ebene schen Straßenbahnhaltestelle. Aufgrund der Nachweise bei gleichzeitigen Zughalten an den Bahnsteigen C, D, F und in der unterirdischen Straßenbahnhalte stelle sodass sich das maximale Personenaufkommen in de r Ebene 1 einstellt wird zunächst die Notwendigkeit von Maßnahmen in der Verteilerdargestellt. Fall 3: Nachweisführung zur ausreichenden Beleuchtung der Bahnsteige B bis F und ebene und ihren Ausgängen des Südtunnels Bei Ausrüstung der Verteilerebene und ihren Ausgängen mit Zugangsergänzungsbeleuchtung müssen bei den Nachweisen für die oberirdischen Mittelbahnsteige B bis F die Verteilerebene und Personen aus der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle nicht mehr beachtet 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 17

23 werden. Allerdings ergibt sich dadurch bei Beleuchtungsausfall eine Neuverteilung der Personenströme zum Betreten und Verlassen der Mittelbahnsteige, sodass Maßnahmen im Südtunnel und seinem Ausgang notwendig werden können. Hierzu werden Nachweise für die folgenden differenzierten Betrachtungsfälle iterativ geführt: Fall 3.1: Das maximale Personenaufkommen im Südtunnel ergibt sich wieder bei Spitzenverkehrsaufkommen durch gleichzeitige Zughalte an den Bahnsteigen C, D und F. Aufgrund der Nachweise für die drei Bahnsteige C, D und F können auch weitere notwendige Maßnahmen auf den Bahnsteigen und ihren Abgängen festgestellt werden. Fall 3.2 und 3.3: Abschließend werden Nachweise für die Bahnsteige B und E geführt, wobei wiederum eine Neuverteilung der Personenströme berücksichtigt werden muss, sodass sich die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen o im Südtunnel und seinen Ausgängen oder o auf den Bahnsteigen C und F und ihren Abgängen ergeben kann. Zusammenfassung aller Betrachtungsfälle In Tabelle 2 sind die Betrachtungsfälle und die berücksichtigten Personenaufkommen durch gleichzeitige Zughalte an den Bahnsteigen zusammengefasst. Fall Nr. Bahnsteige A B C D E F Ebene 2 Ein- und Aussteiger [P] Max. Personen auf A 1.1 Zughalt an A und Personen durch Verteilerebene auf A 1.2 Max. Personen durch Verteilerebene auf A X X X X 0 Ein- u. Aussteiger X X X X 2 Max. Personen in Verteilerebene Zughalte an C, D, F und in X X Ebene -2 X X 3 Zugangsergänzungsbeleuchtung in Verteilerebene und ihren Ausgängen 3.1 Max. Personen im Südtunnel X X X 3.2 Zughalt an B X X X 3.3 Zughalt an E X X X Tabelle 2: Betrachtungsfälle und berücksichtigte Personenaufkommen durch gleichzeitige Zughalte an unterschiedlichen Bahnsteigen 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 18

24 4.2.2 Ausreichende Beleuchtung auf Bahnsteig A (Fall 1) Die beiden Betrachtungsfälle 1.1 und 1.2 bilden die unterschiedliche Verteilung der Perso- nenströme von den Mittelbahnsteigen und der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle durch die Verteilerebene auf den Bahnsteig A ab. Fall 1.1 gleichzeitige Zughalte an den Bahn- steigen A, C, F und in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle führt zu einem Personene Zughalte aufkommen von 835 Personen auf Bahnsteig A ( 21). Fall 1.2 gleichzeitig an den Bahnsteigen C, D, F und in der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle ergibt auf Bahnsteig A ein Personenaufkommen von 776 Personen ( 22). Als maßgebend stellt sich damit Fall 1.1 heraus. Das Risiko mangelnder Beleuchtung auf Bahnsteig A wird für Fall 1.1 wie folgt eingeordnet: Bei Ansatz der pauschalen Räumzeit von 180 s ergibt sich mit 4, T/(P a) die Risikostufe in, risikomindernde Maßnahmen werden nicht bestimmt, da die Räumzeit aufgrund der minimalen Zugfolgezeit von 300 s erhöht werden kann. Bei einer iterativ bestimmten Räumzeit von mindestens 233 s ergibt sich ein Risiko von 2, T/(P a) und die Risikostufe ( 21). Die minimale technische Zugfolgezeit au f dem Gleis an Bahnsteig A wird mit 300 s angegeben und überschreitet damit die iterativ bestimmte Räumzeit. Auf dem Bahnsteig A sind daher keine Maßnahmen gegen den Ausfall der Allgemeinbe- leuchtung notwendig. Bei einer minimalen technischen Zugfolgezeit von 300 s werden Maß- Risikominderung auch dann nicht notwendig, wenn für einen Fall 1.3 rechne- nahmen zur risch das Spitzenverkehrsaufkommen aller oberirdischen Bahnsteige und das der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle angesetzt wird, obwohl gleichzeitige Zughalte an allen Bahn- nicht mög lich sind ( 23). steigen eisenbahnbetrieblich Notwendige Maßnahmen in der Verteilerebene (Fall 2) Die Notwendig keit von Maßnahmen gegen den Ausfall der Allgemeinbeleuchtung in der Ver- ergibt sich aus den Nachweisen für die Bahnsteige C, D, F und der unterirdi- schen Straßenbahnhaltestelle bei gleichzeitigen Zughalten an diesen Bahnsteigen (Fall 2). teilerebene Die Nachweisführung beinhaltet die Wegketten zum Betreten und Verlassen des untersuchten Bahnsteigs, sodass sich das jeweils maßgebende Personenaufkommen eines Bahn- steigs aus den Ein- und Aussteigern ergibt. Aufgrund des Spitzenverkehrsaufkommens in 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 19

25 der Ebene 1 durch die gleichzeitigen Zughalte werden für die Verteilerebene und den Südtunnel nur entsprechende Anteile ihrer Gesamtkapazitäten berücksichtigt. In Tabelle 3 und 4 sind die Ergebnisse der Nachweise für die Bahnsteige C, D, F und für das Betreten und Verlassen der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle des Falls 2 dargestellt. Bahnsteig Räum- zeit Maßnahmen zur Risikominderung Risiko mangelnder Be- leuchtung [ s] [T/(P a)] Risikostufe Detaillierte Nachweis- führung Bahnsteig C Bahnsteig D Tabelle 3: 180 Keine 1, in 180 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf C (Keine Risikoberechnung erforderlich, da in allen Abgängen von C alle Wegketten beleuchtet) in der Verteilerebene im Südtunnel auf allen Ausgängen 300 Keine 6, in 327 Erhöhung der Räumzeit 1, Zugangsergänzungsbeleuchtung 7, auf Abgang N Verteilerebene auf Ausgang Bst A Nord 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung 7, auf Abgang N Verteilerebene auf Ausgang Zugang Empfangsgebäude 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene auf Ausgang Bst A Süd 7, Keine 1, in 180 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf D in allen Abgängen von D in der Verteilerebene im Südtunnel auf allen Ausgängen (Keine Risikoberechnung erforderlich, da alle Wegketten beleuchtet) 300 Keine 5, unerwünscht 302 Erhöhung der Räumzeit 1, Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Ausgang Bst A Nord 1, vernachlässigbar 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung 1, vernachläs- auf Ausgang Zugang Empfangsgebäude sigbar 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Ausgang Bst A Süd 1, vernachlässigbar Übersicht über die Risiken mangelnder Beleuchtung auf den Bahnsteigen C und D für Fall 2 zur Ableitung von Maßnahmen in der Verteilerebene Folgende Konsequenzen für die Verteilerebene und ihre Ausgänge können aufgrund des Personenaufkommens von den oberirdischen Bahnsteigen C, D und F festgestellt werden: Bei Ansatz der pauschalen Räumzeit von 180 s ergibt sich zum Betreten und Verlassen der drei Bahnsteige die Risikostufe in. Bei Unterschreitung der minimalen techni- 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 20

26 schen Zugfolgezeiten auf den Gleisen an diesen Bahnsteigen wäre eine Komplettausrüstung dieser Bahnsteige und ihrer Wegketten zum Betreten und Verlassen mit Zugangsergänzungsbeleuchtung notwendig. Dies würde auch die Ausrüstung der Verteilerebene und aller ihrer Ausgänge mit Zugangsergänzungsbeleuchtung bedeuten. Bahnsteig Räumzeit [s] Maßnahmen zur Risikominderung Risikostufe Risiko mangelnder Beleuchtung [T/(P a)] Detaillierte Nachweisführung Bahnsteig F Betreten und Verlassen der Ebene -2 über die Verteilerebene Tabelle 4: 180 Keine 1, in 180 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf F (Keine Risikoberechnung erforderlich, da in allen Abgängen von F alle Wegketten beleuchtet) in der Verteilerebene im Südtunnel auf allen Ausgängen 300 keine 8, in 431 Festlegung der Räumzeit 1, Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene auf Abgang Südtunnel 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene auf Ausgang Bst A Nord 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene auf Ausgang: Zugang Empfangsgebäude 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene auf Ausgang Bst A Süd 1, vernachlässigbar 1, vernachlässigbar 1, vernachlässigbar 1, vernachlässigbar 180 keine 1, in Zugangsergänzungsbeleuchtung in der Verteilerebene (Keine Risikoberechnung erforderlich, da im Südtunnel alle Wegketten beleuchtet) auf allen Ausgängen Übersicht über die Risiken mangelnder Beleuchtung auf den Bahnsteig F und zum Betreten und Verlassen der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle für Fall 2 zur Ableitung von Maßnahmen in der Verteilerebene Die iterativ bestimmten Räumzeiten, die ein tolerables Risiko bei mangelnder Beleuchtung auf den Bahnsteigen C, D und F ergeben ( 25, 28, 32), überschreiten die angegebenen minimalen technischen Zugfolgezeiten von 300 s. Notwendige Maßnahmen zur Risikominderung werden durch Neuberechnung des Risikos mangelnder Beleuchtung bei einer Räumzeit von 300 s bestimmt. Bei einer Räumzeit von 300 s führt die Ausrüstung mit Zugangsergänzungsbeleuchtungen in bestimmten Abgängen von den Bahnsteigen C, D oder F sowie in bestimmten Ausgängen der Verteilerebene zu einem tolerablen Risiko. 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 21

27 In der unte rirdischen Straßenbahnhaltestelle und allen Treppen und F ahrtreppen zur Verteieten und Verlassen der unterirdi- lerebene wird zum Brandschutz Sicherheitsbeleuchtung installiert. Dies wird zur Bestimmung des Risikos bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung und Betr schen Straßenbahnhaltestelle über die festen Treppen von Bahnsteig A und d ie Verteiler- Bei Ansatz der pauschalen Räumzeit von 180 s wird das Risiko a ls in eingeord- net ( 35). Die pauschale Räumz eit gilt allerdings für den Eisenbahnverkehr. Im Stra- ebene berücksichtigt. ßenbahnverkehr wir d von wesentlich geringeren möglichen Zugfolg ezeiten ausgegangen. Ein tolerables Risiko stellt sich daher nur ein, wenn alle Wegkette n zum Betreten und Verr die Verteilerebene und alle Ausgänge der Verteilerebene zum B ahnsteig A lassen der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle vollständig mit Notbeleuchtungen ausgerüstet sind. Fü oder zum Bahnhofsvorplatz ergibt sich hieraus die Notwendigkeit der Ausrüstung mit Zu- gangsergänzungsbeleuchtungen Ausreichende Beleuchtung auf den oberirdischen Bahnsteigen B bis F und des Südtunnels bei Zugangsergänzungsbeleuchtung in der Verteilerebene und ihren Ausgängen (Fall 3) Bei Ausrüstung der Verteilerebene und ihrer Ausgänge mit Zugangserg änzungsbeleuchtung müssen die Verteilerebene und Personen aus der unterirdischen Straßenbahn haltestelle nicht mehr beachtet werden. Die Verteilerebene wird bei B eleuchtungsausfall daher als sicherer Bereich angesehen. Bei den detaillierten Nachweisführungen wird für die Abgänge von den oberir dischen Bahnsteigen, die in die Verteilerebene führen, das Ende im sicheren Bereich angegeben. Bei Ausrüstung der Verteilerebene und ihrer Ausgänge mit Zugangsergänzungsbeleuchtung ergibt sich zum Betreten und Verlassen der oberirdischen Bahnsteig e B bis F eine Neuvertei- Die Notwendigkeit von Maßnahmen im Südtunnel wird daher durch eine wiederholte Nachweisführung für die Bahnsteige C, D und F festgestellt (Fall 3.1). lung der Personenströme. Außerdem muss fest gestellt werden, ob bei Ausfall der Allgemeinbeleuchtung durch gleich- an den Bahnsteigen B, C, und F (Fall 3.2) oder an den Bahnsteigen C, E zeitige Zughalte und F (Fall 3.3) Maßnahmen notwendig werden. Für die Betrachtungsfälle 3.1, 3.2 und 3.3 sind die Ergebnisse der Nachweise in den Tabellen 5, 6 und 7 zusammengefasst. 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 22

28 Bahnsteig Räumzeit [s] Maßnahmen zur Risikominderung Risiko mangelnder Beleuchtung [T/(P a)] Risikostufe Detaillierte Nachweisführung Bahnsteig C Bahnsteig D Bahnsteig F 300 keine 1, in 365 Erhöhung der Räumzeit 2, Zugangsergänzungsbeleuchtung 7, auf Abgang N Verteilerebene 300 keine 2, unerwünscht 318 Erhöhung der Räumzeit 1, Zugangsergänzungsbeleuchtung 1, vernachläs- 30 auf Abgang N Verteilerebene sigbar 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung 1, vernachlässigbar auf Ausgang Bahnhofsgebäude (des Südtunnels) 300 keine 9, in 438 Erhöhung der Räumzeit 1, Zugangsergänzungsbeleuchtung 1, vernachlässigbar 34 auf Abgang N Verteilerebene Tabelle 5: Übersicht über die Risiken mangelnder Beleuchtung für Fall 3.1, gleichzeitige Zughalte an den Bahnsteige C, D und F Bahnsteig Räum- Maßnahmen zur Risikominderung Risiko man- Risikostufe zeit gelnder Beleuchtung [s] [T/(P a)] Detaillierte Nachweisführung Bahnsteig B Bahnsteig C Bahnsteig F Tabelle 6: 180 keine 1, in 266 Festlegung der Räumzeit 1, keine 3, keine 1, in 358 Erhöhung der Räumzeit 1, Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene 11 7,41 10 Fall 3.1 maßgebend 300 keine 8, in 430 Erhöhung der Räumzeit 10 2,38 10 Fall 3.1 maßgebend 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene 1, vernachlässigbar Fall 3.1 maßgebend 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung 1, vernachläs- Fall 3.1 auf Abgang Südtunnel sigbar maßgebend auf Ausgang Bahnhofsgebäude (des Südtunnels) Übersicht über die Risiken mangelnder Beleuchtung für Fall 3.2, gleichzeitige Zughalte an den Bahnsteige B, C, und F 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 23

29 Bahnsteig Räumzeit [s] Maßnahmen zur Risikominderung Risiko mangelnder Beleuchtung [T/(P a)] Risikostufe Detaillierte Nachweisführung Bahnsteig C Bahnsteig E Bahnsteig F Tabelle 7: 300 keine 9, in 352 Erhöhung der Räumzeit 1, Fall 3.1 maßgebend 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung auf Abgang N Verteilerebene 7, Fall 3.1 maßgebend 180 keine 6, in 232 Festlegung der Räumzeit 2, keine 3, keine 8, in 430 Erhöhung der Räumzeit 2, Fall 3.1 maßgebend 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung 11 1,56 10 vernachlässigbar Fall 3.1 auf Abgang N Verteilerebene maßgebend 300 Zugangsergänzungsbeleuchtung 1, vernachläs- Fall 3.1 auf Abgang Südtunnel sigbar maßgebend auf Ausgang: Bahnhofsgebäude (des Südtunnels) Übersicht über die Risiken mangelnder Beleuchtung für Fall 3.3, gleichzeitige Zughalte an den Bahnsteige C, E und F Hieraus lassen sich folgende Konsequenzen zum Nachweis ausreichender Beleuchtung abgleiten: Für die oberirdischen Bahnsteige B, und E kann ausreichende Beleuchtung nachgewiesen werden, wenn an den Bahnsteigen die minimale technische Zugfolgezeit von 300 s nicht unterschritten wird. Maßnahmen auf den Bahnsteigen und auf den Abgängen in die Vertei- Räumzeit von 232 s ergibt sich zum Betreten lerebene oder in den Südtunnel sind nicht notwendig. Im Einzelnen maßgebend ergibt sich: Bahnsteig B: Bei einer iterativ bestimmten Räumzeit von 266 s ergibt sich zum Betreten und Verlassen des Bahnsteigs die Risikostufe (Fall 3.2, Tabelle 6, 24). Bahnsteig E: Bei einer iterativ bestimmten und Verlassen des Bahnsteigs die Risikostufe (Fall 3.3, Tabelle 7, 31). Der Ansatz von jeweils zwei festen Treppen von den Bahnsteigen B und E zur Verteilerebene würde die Anzahl der Wegketten zum Betreten und Verlassen der Bahnsteige erhöhen. Dies würde einerseits risikomindernd wirken, sodass sich die iterativ bestimmten Räumzeiten zum Betreten und Verlassen der Bahnsteige verringern würden. Andererseits würde sich die Verteilung der Personenströme verändert, sodass eine höhere Personenzahl in der Verteilerebene berücksichtigt werden müsste. Die Verteilerebene muss allerdings ohnehin mit Zugangsergänzungsbeleuchtung ausgerüstet werden. 4 Nachweise ausreichender Beleuchtung 24