2. Nahverkehrsplan Stadt Münster

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1 2. Nahverkehrsplan Stadt Münster Beiträge zur Stadtforschung Stadtentwicklung Stadtforschung 1/2006

2 Impressum erausgeber: Redaktion/Text: Datenaufbereitung/ Grafiken: Layout: Stadt Münster Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung Abteilung Verkehrsplanung Dietmar König, Dr.-Ing. Friedrich-Wilhelm Oellers Stadtwerke Münster Gmb, ÖPNV Management Jochen Roes, Reinhard Schulte, ans-udo Wittenberg Katrin Weber, Beate Baumeister, Monika Schepers, Rolf Zeder, Sabine Reismann, Nico Schültingkämper Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung Abteilung Verkehrsplanung Stadtwerke Münster Gmb Druck: Johannes Burlage Auflage: 1.000, Juli 2006 ISSN

3 VORWORT Gemäß Regionalisierungsgesetz Nordrhein-Westfalen ist der Nahverkehrsplan bei Bedarf, spätestens jedoch nach 5 Jahren fortzuschreiben. Aufgrund der städtebaulichen Entwicklung, der Neuausweisung von Wohn- und Gewerbegebieten gemäß Flächennutzungsplan Stadt Münster sowie den sich ändernden Fahrgastentwicklungen war die Fortschreibung des 1. Nahverkehrsplanes Stadt Münster erforderlich geworden. Darüber hinaus muss der Nahverkehrsplan die sich abzeichnenden Wettbewerbsbedingungen auch beim ÖPNV beachten. Rückblickend auf die verkehrsplanerische Zielsetzung bei der Formulierung der andlungsfelder des 1. Nahverkehrsplanes ist festzustellen, dass das Ziel [...], das Angebot der Verkehrsmittel im Umweltverbund weiter zu verbessern und gleichzeitig den Siedlungs-/Entwicklungsschwerpunkten eine ausreichende Erschließungsqualität wie auch eine leistungsfähige und attraktive stadtbezirksübergreifende, innenstadtbezogene und außenorientierte Verkehrsanbindung zu schaffen in vielerlei insicht erreicht werden konnte. So stieg der Anteil des ÖPNV bei der Münsteraner Bevölkerung am Gesamtverkehr von 9,5 % in 1994 auf mittlerweile 10,9 % in Die Fahrgastzahlen stiegen im gleichen Zeitraum von 28,8 Mio. auf über 30 Mio. Dies wurde nicht zuletzt durch eine gezielte Ausweitung des ÖPNV-Angebotes erreicht. Dazu gehören u. a. die Erschließung neuer Wohn- und Gewerbegebiete, Taktverdichtungen und neue Produkte, wie zuletzt das Nachtbussystem sowie attraktive tarifliche Maßnahmen (Firmenabo, Gemeinschaftstarif Bus/Schiene). Ziel des hiermit vorgelegten 2. Nahverkehrsplanes ist es nun also, das erreichte Niveau sowohl hinsichtlich der Bedienungs- als auch der Beförderungsqualität zu sichern und einen auch in Zukunft attraktiven und den Bedürfnissen der Kunden entsprechenden ÖPNV in Münster zu sichern. Auch dieser 2. Nahverkehrsplan ist als Fachplan Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Münster. Er vereint als Fachplan Verkehr regionalplanerische, stadtentwicklungsspezifische, stadtplanerische, gesamtverkehrsplanerische und ÖPNV-spezifische Belange in einem abgestimmten Planungskonzept und bildet damit einen integrativen Gesamtrahmen für den ÖPNV. Gemäß den gesetzlich verankerten inhaltlichen Anforderungen ist ein stärkeres Gewicht auf die Definition von Qualitätsstandards beim ÖPNV zu legen. Es sind die öffentlichen Verkehrsinteressen im Nahverkehrsplan zu konkretisieren und die qualitativen Anforderungen zur Sicherstellung der Mobilitätsbedingungen behinderter Fahrgäste beim ÖPNV gemäß dem Behindertengleichstellungsgesetz aufzunehmen. Daher werden in diesem 2. Nahverkehrsplan sowohl für den Stadtbus- als auch für den münsterbezogenen Regionalbusverkehr Bedienungs- (Netze, Linien, Takte, Bedienungszeiten) und Beförderungsqualitäten (Personal, Fahrzeuge, Infrastruktur, Kommunikation und Information) definiert.

4 Darüber hinaus ist der 2. Nahverkehrsplan der Stadt Münster sehr umsetzungsorientiert und praxisbezogen angelegt. Das heißt in ihm werden innerhalb eines Programms konkrete Maßnahmen benannt, die kurz- bis mittelfristig zur Umsetzung kommen werden. Auf der Basis der Beschlussfassung des Rates vom 21. September 2005 liegt mit diesem 2. Nahverkehrsplan ein Leitbild sowie eine Zielvorgabe der kurz- bis mittelfristigen ÖPNV-Gestaltung im Verkehrsraum Münster vor. Er bildet die Grundlage des in Kapitel 10 aufgelisteten Maßnahmenkataloges und der dort formulierten Prüfaufträge. Mit der Umsetzung des Gesamtpaketes ist dann das eigentliche Zielkonzept des 2. Nahverkehrsplanes erreicht. Schultheiß Stadtdirektor

5 1 Inhaltsverzeichnis Seite 1. Anlass und Zielsetzung Rahmenvorgaben Rechtliche Grundlagen Funktionen des Nahverkehrsplanes Organisation des ÖPNV in Münster Beteiligungsverfahren Grundlagen der Nahverkehrsplanung Vorbemerkungen Flächennutzungsplan und Bevölkerungsentwicklung Verkehrsbild Münster ÖPNV in Münster Stadtbusverkehr: Angebot und Nachfrage Angebot Produkte Linien Netze Bedienungszeiten und Takte Betriebsleistungen Nachfrage Vorbemerkungen Fahrgastaufkommen Zeitliche Verteilung Fahrtzwecke Altersstruktur und Geschlecht Fahrkarten Linien und altestellen Räumliche Verteilung Kundenorientierung Regionalbusverkehr: Angebot und Nachfrage Vorbemerkungen Schnellbuslinien Regionalbuslinien altestellen und Linienführung in der Altstadt Stadtbusfunktion der Regionalbuslinien Stadt-Umland-Funktion der Regionalbuslinien 50

6 2 6. Tarifsystem, Erlöse und Aufwand Vorbemerkung Tarifsystem und Erlöse Kosten des Stadtbusverkehrs Finanzierung des Nahverkehrs Qualitätsstandards Vorbemerkungen Bedienungsstandards Stadtbusverkehr Erschließungsgrundsätze und Einzugsradien für die 62 Siedlungsbereiche Netzstruktur und -zustände sowie Linienführung Betriebszeiten nach Betriebstagen und Taktfolgen 63 nach Verkehrszeiten Produkte sowie deren Einsatzräume und -zeiten Verknüpfungspunkte, Anschlüsse und Anschlussgarantie Bedienungsstandards Regionalbuslinien Regionalbuslinien mit Stadtbusfunktion Regionalbuslinien mit Stadt-Umland-Funktion Beförderungsstandards Gesetzlicher intergrund Funktion Inhalt und Geltungsbereich Rahmenvorgaben Belange von Frauen und Männern (Gender-Aspekte) Grundlagen Mobilität von Frauen und Männern Angebot und Planung Fazit Vorweihnachtsverkehr andlungskonzepte Netz Netze nach Verkehrszeiten ÖPNV im Altstadtbereich Stadtteilerschließung Korridorverkehre Tangentialverkehr Bedienung Innerstädtischer Schnellbusverkehr Schülerverkehr Bedarfsgesteuerte Bedienungsformen 154

7 3 8.3 Infrastruktur Fahrweg altestellen Schienenpersonennahverkehr Vorbemerkungen Angebot und Nachfrage Bedienungsqualitäten andlungskonzepte Umsetzung und Ausblick Vorbemerkungen Qualitätsstandards Vorbemerkungen Beförderungsstandards Bedienungsstandards Maßnahmen Umsetzung zum Fahrplanwechsel Umsetzung ab 2007 folgend Infrastruktur Fahrweg altestellen Planungsmethodik Finanzierung 194 Abbildungsverzeichnis 4 Tabellenverzeichnis 8 Verzeichnis der Abkürzungen 9 Literaturverzeichnis Anlagen Anhang

8 4 Abbildungsverzeichnis Seite Bild 2-1: Grundlagen und Funktionen Nahverkehrsplan 15 Bild 2-2: 3-Ebenen-Modell Stadt Münster 16 Bild 3-1: Entwicklung der Bevölkerungsverteilung im Stadtgebiet 20 Bild 3-2: Siedlungsentwicklung in Münster bis Bild 3-3: Modal-Split der Münsteraner 21 Bild 3-4: Modal-Split der Münsteraner Bild 3-5: Modal-Split der auswärtigen Besucher 22 Bild 3-6: ÖPNV/SPNV-Kundenfahrten im Binnen- und Stadt-Umland-Verkehr 23 Bild 3-7: Einfallstraßen mit mehr als Kfz-Fahrten/Tag 24 Bild 3-8: Reisezwecke im grenzüberschreitenden Kfz-Verkehr 24 Bild 3-9: Entwicklung der Buskilometerleistung nach Fahrplan 25 Bild 3-10: Kundenkontakte pro Monat im Servicecenter mobilé 26 Bild 3-11: altestelle auptbahnhof 27 Bild 4-1: Tagesnetz 31 Bild 4-2: Abendnetz 32 Bild 4-3: Nachtnetz 32 Bild 4-4: Netze, Takte, Zeiträume (2004/2005) 33 Bild 4-5: Entwicklung der Fahrgastzahlen (Verkaufsstatistik) auf den Stadtbuslinien der Stadtwerke Münster 34 Bild 4-6: Ganglinie des Fahrgastaufkommens nach Betriebstagen (2003) 36 Bild 4-7: Fahrtzwecke des Fahrgastaufkommens (werktags 2003) 37 Bild 4-8: Genutzte Fahrkartenarten (werktags 2003) 38 Bild 4-9: Fahrgastaufkommen nach Linien (werktags 2003) 39 Bild 4-10: Fahrgastaufkommen nach Quelle-/ Zielbereichen (werktags 2003) 40 Bild 4-11: Gesamtzufriedenheit der Kunden Bild 4-12: Einzelbewertung ÖPNV-Kundenbarometer 41 Bild 5-1: Münsterbezogene Schnellbuslinien 42 Bild 5-2: Münsterbezogene Regionalbuslinien 44 Bild 5-3: Münsterbezogene Nachtbuslinien 47 Bild 5-4: Prinzipskizze: Regionalbuslinien im Altstadtbereich 48 Bild 6-1: Verkehrsraum Münsterland-Tarif 53 Bild 6-2: Verkehrsraum Ruhr-Lippe-Tarif 53 Bild 6-3: NRW-Tarif 54 Bild 6-4: Fahrgeldeinnahmen 2004 Stadtwerke Münster nach Fahrkartenarten 56 Bild 6-5: Fahrkartenarten Münsterlandtarif (Auszug) 57 Bild 7-1: Qualitätsstandards im ÖPNV 62 Bild 7-2: Netze, Takte, Zeiträume 64 Bild 7-3: Parameter und Kenngrößen der Beförderungsqualität in Münster 69

9 5 Abbildungsverzeichnis Seite Bild 7-4: Qualitätsanforderungen Personal 70 Bild 7-5: Qualitätsanforderungen Fahrzeuge 71 Bild 7-6: Modal Split im Vergleich 76 Bild 7-7: ÖPNV-Nutzung nach Geschlecht und Fahrtzwecken 76 Bild 7-8: Folder Frauen Nacht Taxi 77 Bild 7-9: alteruftaste auch für die Kleinsten 78 Bild 8-1: Fahrgastaufkommen und Fahrtzweck ( Uhr) 81 Bild 8-2: Ganglinien samstags 83 Bild 8-3: Ganglinien sonntags 83 Bild 8-4: Fahrgastaufkommen nach Linien, samstags 84 Bild 8-5: Liniennetz der Nachtbusse Bild 8-6: Optimiertes Nachtbusnetz: Grundnetz mit derzeitigen Liniennummern 88 Bild 8-7: auptnetz mit derzeitigen Liniennummern 90 Bild 8-8: eutige Netze, Takte, Zeiträume 92 Bild 8-9: Zukünftige Netze, Takte, Zeiträume 92 Bild 8-10: Altstadt mit öffentlichen Einrichtungen 94 Bild 8-11: Altstadthaltestellen 94 Bild 8-12: Prinzip der heutigen Linienführung im Altstadtbereich 95 Bild 8-13: Ein-/Aussteiger im zentralen Altstadtbereich (Domachsenlinien) pro Werktag Bild 8-14: Fahrtzweck der Fahrgäste 96 Bild 8-15: Fahrgastentwicklung (nur Stadtbuslinien) 97 Bild 8-16: Verkaufsflächenentwicklung 98 Bild 8-17: Netzstruktur des Stadtbusnetzes Bild 8-18: Buslinienführung in der Altstadt 101 Bild 8-19: Zukünftige Führung der Schnell- und RegioBusse in der Altstadt 102 Bild 8-20: Einkaufsverkehr im Altstadtbereich (alle Wege/24h, 2004) 103 Bild 8-21: altestelle Altstadt/Bült mit FIS-Stele 105 Bild 8-22: Entwicklung der Bevölkerungsverteilung im Stadtgebiet Münster 106 Bild 8-23: Siedlungsentwicklung in Münster bis Bild 8-24: eutige ÖPNV-Erschließung ( m altestelleneinzugsbereich) 108 Bild 8-25: ÖPNV-Bedienung Albachten (Status Quo 2005) 110 Bild 8-26: Geplante ÖPNV-Erschließung der Baugebiete Dülmener Str./aus Wiek 111 Bild 8-27: ÖPNV-Erschließung Gievenbeck (Status Quo 2005) 112 Bild 8-28: Geplante ÖPNV-Erschließung Gievenbeck 113 Bild 8-29: ÖPNV-Erschließung Amelsbüren (Status Quo 2005) 114 Bild 8-30: Geplante ÖPNV-Erschließung Amelsbüren 115 Bild 8-31: ÖPNV-Erschließung Wolbeck (Status Quo 2005) 116

10 6 Abbildungsverzeichnis Seite Bild 8-32: Geplante ÖPNV-Erschließung Wolbeck 117 Bild 8-33: ÖPNV-Erschließung Roxel (Status Quo 2005) 118 Bild 8-34: Geplante Erschließung des reaktivierten Schienenhaltepunktes Roxel 119 Bild 8-35: ÖPNV-Erschließung iltrup Süd/Gewerbegebiet ansestraße (Status Quo 2005) 120 Bild 8-36: Geplante ÖPNV-Erschließung iltrup Süd/Gewerbegebiet ansestraße 121 Bild 8-37: ÖPNV-Erschließung Austermannstraße 122 Bild 8-38: Geplante ÖPNV-Erschließung Austermannstraße/Technologiepark 122 Bild 8-39: ÖPNV-Erschließung Gewerbegebiet Loddenheide (Status Quo 2005) 123 Bild 8-40: Liniennetz und Korridore Bild 8-41: Linienführung Kinderhaus und Coerde (Status Quo 2005) 125 Bild 8-42: Fahrgastaufkommen/Werktag in den Korridoren 125 Bild 8-43: Fahrgäste und Fahrten im Tagesverkehr (werktags Uhr) 126 Bild 8-44: Streckenabschnitte im 10 - bzw. 5 -Takt 127 Bild 8-45: Linien und Takte im Korridor Gievenbeck, Planung Bild 8-46: Linien im Korridor Kinderhaus (Status Quo 2005) 129 Bild 8-47: Linien im Stadtteil andorf (Status Quo 2005) 130 Bild 8-48: Korridore mit und ohne direkte Anbindung der Altstadt (Status Quo 2005) 131 Bild 8-49: Zu prüfende Korridore bei Verlängerung der Radiallinien 132 Bild 8-50: Zentrensystem der Stadt Münster 134 Bild 8-51: Innerstädtische Verflechtungen am Beispiel des Stadtteils Wolbeck 2003 [Alle Wege/24h] 136 Bild 8-52: Im Modell angenommenes ÖPNV-Angebot für die Tangentiale iltrup Wolbeck 138 Bild 8-53: Fahrgastnachfrage auf der Tangentialen iltrup Wolbeck (Modellprognose) 138 Bild 8-54: Verlängerung der T9 Wolbeck iltrup (Marktallee) - geplanter Vorlaufbetrieb Bild 8-55: CITY EXPPESS-Netz Bild 8-56: Ganglinien des Fahrgastaufkommens nach Fahrtzwecken und CE-Bedienungszeiträumen 141 Bild 8-57: Fahrgastaufkommen an den altestellen in iltrup ( Uhr) 144 Bild 8-58: Fahrgastaufkommen an den altestellen in Nienberge ( Uhr) 145 Bild 8-59: Fahrgastaufkommen an den altestellen in Gremmendorf ( Uhr) 146 Bild 8-60: Gesamtverkehrsaufkommen in den Stadtteilen ( Uhr) einschließlich dem Fahrgastaufkommen der relevanten Regionalbuslinien (Abschätzung)

11 7 Abbildungsverzeichnis Seite Bild 8-61: Fahrgastaufkommen an den altestellen in Albachten und Mecklenbeck ( Uhr) 148 Bild 8-62: Fahrgastaufkommen an den altestellen Roxel ( Uhr) 149 Bild 8-63: Ganglinien nach Fahrtzwecken (2003) 151 Bild 8-64: Ganglinien des Fahrzeugeinsatzes (2003) 151 Bild 8-65: äufung der Schulanfangszeiten (2003) 152 Bild 8-66: Schulstandorte und Schulbeginn 152 Bild 8-67: Folder Frauen Nacht Taxi 154 Bild 8-68: Funktionen der TAXI BUS- und AST-Linien 155 Bild 8-69: Übersicht der ausgerüsteten Lichtsignalanlagen (Stand 12/2004) und Busfrequentierung auf den Streckenabschnitten 161 Bild 8-70: Mittlere Geschwindigkeit auf den Achsen 162 Bild 8-71: Gemittelte Verspätungen auf einzelnen Linienwegen über alle Messfahrten. Richtungsbezogen nach Abschnitten vor und nach dem auptbahnhof 163 Bild 8-72: Übersicht Lichtsignalanlagen Netzsteuerungsbereich 165 Bild 8-73: Regelmäßige Störstellen im Busnetz, Ergebnisse der RBL-Auswertungen Bild 8-74: altestellenausstattung (Status Quo 2005) 172 Bild 9-1: Werktägliches SPNV-Angebot und Nachfrage auf den Kursbuchstrecken (2001) 176 Bild 10-1: Parameter und Kenngröße der Beförderungsqualität in Münster 182 Bild 10-2: Mindesttaktfolgen im Vollnetz, werktags 185 Bild 10-3: Mindesttaktfolgen im Grundnetz, werktags 186 Bild 10-4: Mindesttaktfolgen auf den Regionalbahn- und Regionalbusachsen 187 Bild 10-5: Busspur 190 Bild 10-6: Moderner Stadtbus mit Klapprampe 191 Bild 10-7: Qualitätszirkel 192

12 8 Tabellenverzeichnis Seite Tab. 4-1: Stadtbuslinien und Bedienungsangebot 29 Tab. 4-2: Nachtbusse und Taxibuslinien 30 Tab. 4-3: Entwicklung der Stadtbusbetriebsleistung pro Werktags Tab. 5-1: Einbrechende Schnellbuslinien mit Bedienungsangebot 43 Tab. 5-2: Gesamtnachfrage der Schnellbuslinien und Anteil der Ein-/Auspendler 44 Tab. 5-3: Bedienungsangebot der RegioBus-Linien (2005) 45 Tab. 5-4: Fahrgastnachfrage der RegioBus-Linien 46 Tab. 5-5: Bedienungsangebot der übrigen Regionalbuslinien 47 Tab. 5-6: Regionalbuslinien im Stadtverkehr und Kooperationslinien 50 Tab. 5-7: Regionalbuslinien mit Stadt-Umland-Funktion 51 Tab. 7-1: altestellen mit mehr als 50 Umsteiger pro Werktag (2003) mit FIS-Stele und Anschlusssicherung 66 Tab. 7-2: Betriebszeitfenster der Regionalbuslinien in Münster 67 Tab. 8-1: Kennzahlen im Abend- und Nachtbusverkehr 82 Tab. 8-2: Verflechtungen der untersuchten Relationen (2003) 137 Tab. 8-3: TAXI BUS- und AST-Linien und Bedienungsangebot (2003) 155 Tab. 8-4: Fahrplantabelle der TAXI BUS-Linie 9 (2005) 157 Tab. 8-6: altestellen mit mehr als 500 Einsteigern, altestellenausstattung (Status Quo 2004) 173 Tab. 8-7: altestellen mit Einsteigern, altestellenausstattung (Status Quo 2004) 174 Tab. 9-1: Bedienung der münsteraner altepunkte (Mo Fr, nur getaktete Fahrten) 175

13 9 Verzeichnis der Abkürzungen A Abb. Abo Abt. AST Abbildung Abonnement Abteilung Anruf-Sammel-Taxi B B+R BAB BGG bspw. bzgl. bzw. Bike and Ride Bundesautobahn Behindertengleichstellungsgesetz beispielsweise bezüglich beziehungsweise C CD CE Corporate Design CITY EXPRESS D DB AG Dez. Deutsche Bahn Aktiengesellschaft Dezernat E EAE EAV EFA EMNID EU EVG E-Wagen Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen Empfehlungen für die Anlage von auptverkehrsstraßen elektronische Fahrplanauskunft TNS Emnid Medien- und Sozialforschung Gmb Europäische Union Euregio-Verkehrsgesellschaft Einsatzwagen F FAN FIS Fahrgastanalyse im Nahverkehr Fahrgastinformationssystem G gem. ggf. gemäß gegebenenfalls

14 10 Gmb GVFG GW GZ Gesellschaft mit beschränkter aftung Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Gewerbegebiet Gelenkzug bf BS st VZ auptbahnhof andbuch für die Bemessung von Straßen altestelle auptverkehrszeit (7.00 bis 9.00 und bis Uhr) I i.d.r. ITF IV in der Regel Integraler Taktfahrplan Individualverkehr K k. A. keine Angabe Kap. Kapitel Kbs Kursbuchstrecke KVM Kraftverkehr Münsterland Gmb L LSA Lichtsignalanlage M Min. Mio. MIV Minuten Million motorisierter Individualverkehr N N-AST NF NRW NVP Nacht-Anrufsammeltaxi Niederflur Nordrhein-Westfalen Nahverkehrsplan O ÖPNV ÖPNVG NRW ÖV Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNV-Gesetz des Landes Nordrhein- Westfalen Öffentlicher Verkehr

15 11 P P+R PbefG Park and Ride Personenbeförderungsgesetz R RB RBL RE RVM Regionalbahn rechnergestütztes Betriebsleitsystem Regionalexpress Regionalverkehr Münsterland Gmb S s.g. SE SPNV StVO StVZO SVZ SWMS so genannt Stadtexpress Schienenpersonennahverkehr Straßenverkehrsordnung Straßenverkehrszulassungsordnung Schwachverkehrszeit Stadtwerke Münster U u.a. UWV unter anderem Umweltverbund V VEP vgl. vglb vglw. VGM VRL Verkehrsentwicklungsplan vergleiche vergleichbar vergleichsweise Verkehrsgemeinschaft Münsterland Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe W WB WLE Westfalen Bus Gmb Westfälische Landes-Eisenbahn Z z.t. ZRL ZVM zzgl. zum Teil Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Ruhr-Lippe Zweckverband SPNV Münsterland zuzüglich

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17 13 1. Anlass und Zielsetzung Gemäß Regionalisierungsgesetz Nordrhein-Westfalen ist der Nahverkehrsplan spätestens nach 5 Jahren zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben. Der Fortschreibungsbedarf ist aufgrund der städtebaulichen Entwicklung, der Neuausweisung von Wohn- und Gewerbegebieten sowie dem geänderten Rechtsrahmen (ÖPNVG NRW [1]) und den sich ändernden Anforderungen der Fahrgäste gegeben. Der Nahverkehrsplan bietet die rechtliche Grundlage, den Rahmen der zukünftigen Entwicklung des ÖPNV in der Stadt Münster festzulegen. Ziel des 2. Nahverkehrsplanes ist es, das erreichte Niveau sowohl hinsichtlich der Bedienungs- als auch der Beförderungsqualität zu sichern und einen auch in Zukunft attraktiven, finanzierbaren und den Bedürfnissen der Kunden entsprechenden ÖPNV zu gewährleisten. Dabei soll die Position des ÖPNV als umweltverträgliches Verkehrsmittel und Bestandteil des Umweltverbundes gesichert und ausgebaut werden. Die Analyse und Beurteilung der bestehenden ÖPNV-Angebotsqualität und der Fahrgastnachfrage (zeitlich/räumlich) macht deutlich, dass in einigen andlungsfeldern grundsätzlich ein andlungsbedarf zur Weiterentwicklung, Umstrukturierung und Optimierung des Stadtbusverkehrs besteht. Ziele dieses 2. Nahverkehrsplans der Stadt Münster sind demnach: Die Optimierung des Liniennetzes für die auptnachfragezeiten des Stadtbusverkehrs. Die Weiterentwicklung des Nachtbusnetzes zum Grundnetz für den Früh-, Abend- und Nachtverkehr. Die Verbesserung der Verbindungsqualität von den Außenstadtteilen zur Altstadt. Die Weiterentwicklung des Münsterland-Tarifes der Verkehrsgemeinschaft Münsterland (VGM) mit dem Grundgedanken, mit neuen Tarifen für die ÖPNV-Kunden wirtschaftlich tragfähige Anreize zu schaffen, verstärkt mit Bus und Bahn zu fahren. Die Sicherung der Bedienungsqualität der Regionalbusverbindungen im Stadt-Umland- Verkehr und im innerstädtischen Verkehr. Die Festlegung von Qualitätsstandards bei der ÖPNV-Bedienung (Netz/Fahrplan) und bei der ÖPNV-Beförderung (Fahrzeuge, Personal, Fahrgastinformationen...) im Stadtbusverkehr und auf den münsterbezogenen Regionalbusverbindungen. Die Qualität der ÖPNV-Bedienung und -Beförderung unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV zu sichern und zu verbessern. Die Formulierung von Zielaussagen für den Schienenpersonennahverkehr und die Bus/ Schiene-Verknüpfung in Münster/im Münsterland aus der Sicht des Oberzentrums Münster. (inweis: Die Zuständigkeit für den SPNV in Münster/im Münsterland liegt beim Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM), der den SPNV plant, bestellt und finanziert.

18 14 2. Rahmenvorgaben 2.1 Rechtliche Grundlagen Nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) ist die Stadt Münster Aufgabenträger und zuständige Behörde für den ÖPNV als freiwillige Aufgabe der Daseinsvorsorge im Stadtgebiet von Münster. Planungsgrundsätze und Leitziele der Nahverkehrsplanung sind im ÖPNVG NRW ( 8) vorgegeben, die vom Aufgabenträger unter Berücksichtigung der örtlichen Belange und spezifischen Anforderungen zu konkretisieren sind. Das Gesetz sieht vor, den Nahverkehrsplan bei Bedarf nach fünf Jahren zu aktualisieren. Der 1. NVP Stadt Münster ist im November 1997 vom Rat der Stadt Münster beschlossen worden. Am hat der Rat die Fortschreibung des 1. Nahverkehrsplan Stadt Münster beschlossen. Der vorgelegte 2. Nahverkehrsplan wurde vom Stadtplanungsamt zusammen mit der auptabteilung ÖPNV-Management der Stadtwerke Münster Gmb erarbeitet. Während der Laufzeit des ersten Nahverkehrsplans Münster wurde das ÖPNV-Gesetz Nordrhein- Westfalen zweimal fortgeschrieben. Gesetzlich verankert wurden dabei im Wesentlichen folgende zusätzlichen inhaltlichen Anforderungen an die Nahverkehrsplanung: stärkeres Gewicht auf die Definition von Qualitätsstandards beim ÖPNV die öffentlichen Verkehrsinteressen sind im Nahverkehrsplan zu konkretisieren sind qualitative Anforderungen zur Sicherstellung der Mobilitätsbedingungen behinderter Fahrgäste beim ÖPNV sind gemäß Behindertengleichstellungsgesetz aufzunehmen Eine zunehmende Bedeutung gewinnen für den ÖPNV und damit auch für die Nahverkehrsplanung die EU-rechtlichen Anforderungen hinsichtlich der Gewährleistung von wettbewerbskonformen Rahmenbedingungen bei der Vergabe und Finanzierung von (gemeinwirtschaftlichen) Verkehrsleistungen. Diese Anforderungen haben weitreichende Konsequenzen für die Vergabe von ÖPNV- Linienkonzessionen und vor allem auf die Modalitäten der Gewährung von öffentlichen Beihilfen für nicht-eigenwirtschaftliche (gemeinwirtschaftliche) ÖPNV-Verkehrsleistungen im Linienverkehr. Die strategische Ausrichtung der maßgebenden EU-Verordnung 1191/69 zielt auf die Liberalisierung des ÖPNV-Verkehrsmarktes. Dies ist bereits teilweise durch die Novellierung des PBefG [2] in deutsches Recht umgesetzt. Danach sollen gemeinwirtschaftliche ÖPNV-Linienverkehre im Regelfall ausgeschrieben werden, soweit die zuständigen Aufgabenträger nicht eine marktorientierte Direktvergabe an eigene kommunale Verkehrsunternehmen, unter Einhaltung definierter Bedingungen, vornehmen. Die Münsterlandkreise haben in ihren zweiten Nahverkehrsplänen die grundsätzliche Absicht erklärt, zukünftig ÖPNV-Linienverkehre in Linienbündeln auszuschreiben. Dies hätte ggf. auch finanzielle Konsequenzen für den Aufgabenträger Stadt Münster, wenn münsterbezogene Regionalverkehre ausgeschrieben werden sollten.

19 15 Im inblick auf die sich abzeichnenden Änderungen des EU-Rechtsrahmens hat der Rat der Stadt Münster im Dezember 2003 beschlossen, den Organisationsrahmen des ÖPNV in Münster wettbewerbskonform nach dem 3-Ebenen-Modell neu zu gestalten (s. Kapitel 2.3). 2.2 Funktionen des Nahverkehrsplanes Der 2. Nahverkehrsplan Münster ist als Fachplan ein integraler Bestandteil der aktuellen und langfristigen Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung (Flächennutzungsplan/Verkehrsentwicklungsplan). Er berücksichtigt dabei folgende veränderte Rahmen- und Zielvorgaben für die ÖPNV-Planung: Die neuen gesetzlichen Zielvorgaben des ÖPNVG NRW (vgl. Kapitel 2.1), die zusätzliche Anforderungen an die Gewährleistung von ÖPNV-Qualitätsstandards und Zielaussagen zur Sicherstellung der Mobilität behinderter Fahrgäste vorgeben. Die Stadtentwicklungsziele und Siedlungsplanung des fortgeschriebenen Flächennutzungsplans (April 2004) Ergebnisse der aushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten und der Pendlererhebungen [4] Auswertung der Fahrgasterhebungen/-befragungen Vorgaben aus Rechtsrahmen EU Bundesgesetze ( PBefG, RegG ) Landesgesetze ( ÖPNV G ) Grundlage für: Grundlage für: Direktvergabe / Eigenproduktion Wettbewerbs- / Vergabeverfahren Betriebsplanung Investitionplanung Finanzplanung Förderanträge Nahverkehrsplan erstellt unter Mitwirkung Aufgabenträger Bürger Konzessionsverfahren (Genehmigungsbehörde) Nahverkehrsplan Verkehrsunternehmen Träger öffentl. Belange Bild 2-1: Grundlagen und Funktionen Nahverkehrsplan

20 16 Der Nahverkehrsplan Münster erfüllt für den ÖPNV - Stadtbusverkehr und münsterbezogenen Regionalbusverkehr - folgende wichtige Funktionen: Er definiert die "angemessene Bedienungs- und Beförderungsqualität" gemäß ÖPNVG NRW Er führt als Grundlage und Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung den Nachweis des öffentlichen Verkehrsinteresses und konkretisiert dieses. Er bildet aus der Sicht des Aufgabenträgers Stadt Münster den inhaltlichen und qualitativen Leistungs- und Rechtsrahmen, der u.a. bei der Vergabe und Änderung von Linienverkehrsgenehmigungen (gemäß PBefG 42) von der Genehmigungsbehörde zu berücksichtigen ist. 2.3 Organisation des ÖPNV in Münster Die Stadt Münster ist gemäß ÖPNV-Gesetz Aufgabenträger und zuständige Behörde für den kommunalen ÖPNV. Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist der Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM), in dem die Stadt Münster als Verbandsmitglied vertreten ist. Planung, Organisation, Durchführung, Ausgestaltung des ÖPNV in Münster sind nach dem 3-Ebenen- Modell organisiert: 1. Ebene Aufgabenträger - Stadt Münster Aufstellung und Beschlussfassung zum Nahverkehrsplan Münster Stellungnahme zu Linien-/Fahrplanänderungen gegenüber der Genehmigungsbehörde Planung und Entscheidung in ÖPNV-Grundsatzfragen (Planung - Finanzierung - Wettbewerbsverfahren) Planung, Bau der ÖPNV/SPNV-Infrastrutur Mitwirkung und Abstimmung mit dem Zweckverband Münsterland 2. Ebene Management und Regie - Stadtwerke Münster, ÖPNV-Management Nahverkehrsplanung, Linienplanung/Fahrplan-Gestaltung,Tarif- und Finanzplanung, Vertrieb Konzessionsinhaber und Betriebsführer, Einnahmeverantwortung, Wahrnehmung der Bestellerfunktion Organisation, Koordinierung, Steuerung und Durchführung des ÖPNV Marketing, Fahrgastinformation und Kundenservice Betrieb und Unterhaltung der ÖPNV-Infrastruktur (altestellen, RBL, FIS ) 3. Ebene Verkehrsunternehmen /-betriebe Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Regionalverkehr Münsterland Gmb* Westfalenbus Gmb* Kraftverkehr Münsterland (KVM Fr. Weilke)* VSM und andere Verkehrsunternehmen * Die Unternehmen sind heute Konzessionär, Teilkonzessionär oder Mitbetriebsführer auf einzelnen Stadtbuslinien (vgl. Anhang) Bild 2-2: 3-Ebenen-Modell Stadt Münster

21 17 In der ersten Ebene sind die Aufgabenträgerfunktionen bei der Stadt Münster im Dezernat III/61 gebündelt. ier werden dabei u.a. folgende Aufgaben wahrgenommen: Wahrnehmung der hoheitlichen Aufgabenträgerfunktionen Aufstellung und Beschlussfassung zum Nahverkehrsplan Münster (einschl. Vorbereitung und erbeiführung von parlamentarischen Beschlüssen). Planung und Entscheidung in ÖPNV-Grundsatzfragen (Planung - Finanzierung - Wettbewerbsverfahren) in Abstimmung zur Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung - soweit erforderlich mit Beschlussfassung in den parlamentarischen Gremien. Stellungnahme zu Linien-/Fahrplanänderungen gegenüber der Genehmigungsbehörde (Bezirksregierung) gemäß 42 PBefG, soweit erforderlich, mit Anhörung der parlamentarischen Gremien bei grundsätzlichen Änderungen. Planung und Bau der ÖPNV-Infrastruktur. Mitwirkung und Abstimmung mit dem Zweckverband Münsterland als Aufgabenträger bei derspnv-planung im Stadtgebiet von Münster. Abstimmung mit den benachbarten Aufgabenträgern. Die Fachplanung ÖPNV/SPNV wird auf Verwaltungsebene in drei Arbeitskreisen mit der ÖPNV- Managementebene der Stadtwerke Münster Gmb koordiniert: Arbeitskreis Verkehrsplanung beim Zweckverband (ZVM) Arbeitskreis Nahverkehrsplanung (Stadtplanungsamt und ÖPNV-Management StwMS) Arbeitskreis ÖPNV-Infrastrukturplanung (verschiedene Fachämter der Stadtverwaltung und ÖPNV-Managementabteilung Stadtwerke) Grundsatzentscheidungen des ÖPNV in Münster (z.b. Planung und Finanzierung des ÖPNV) werden, bei besonderem Entscheidungsbedarf, in der Arbeitsgruppe ÖPNV durch die Dezernenten der Stadt Münster und die Geschäftsführung der Stadtwerke Münster Gmb abgestimmt. Die zweite Ebene der ÖPNV-Organisation in Münster wird von der auptabteilung ÖPNV-Management bei den Stadtwerken Münster besetzt. Sie nimmt alle Aufgaben der konkreten ÖPNV-Linienund Angebotsplanung, Durchführung des ÖPNV in Münster durch Bestellung/Finanzierung wahr. Dazu gehören: Nahverkehrsplanung, Linienplanung/Fahrplangestaltung Organisation, Koordinierung, Steuerung und Durchführung des ÖPNV im Stadtgebiet von Münster im Rahmen der Verkehrsgemeinschaft Münsterland Wahrnehmung der Bestellerfunktion für ÖPNV-Leistungen im Stadtbusverkehr

22 18 Konzessionsinhaber und Wahrnehmung der Betriebsführung (siehe Anlage 1) Tarif- und Finanzplanung, Finanzierung des Stadtbusverkehrs und des münsterbezogenen Regionalbusverkehrs Marketing und Fahrgastinformation einschließlich Organisation und Betrieb der Mobilitätsberatung mobilé Vertrieb und Kundenservice Betrieb und Unterhaltung der ÖPNV-Infrastruktur, altestellen einschließlich der dynamischen Fahrgastinformation und des Rechnerbetriebsleitsystems (RBL) ierzu wurde eine Trennung der Regieebene des ÖPNV als Organisation-, Steuerungs- und Bestellerebene des Stadtbusverkehrs von Münster vom Verkehrsbetrieb/Fahrbetrieb als operative Ebene der Stadtwerke Münster vollzogen: die ÖPNV-Management-Ebene ist bei der kaufmännischen Geschäftsführung, der Verkehrsbetriebe davon unabhängig bei der technischen Geschäftsführung der Stadtwerke Münster organisiert. Weitere Entscheidungen können bei Änderung des ÖPNV-Rechtsrahmens folgen. Die dritte Ebene der ÖPNV-Organisation in Münster bilden die ÖPNV-Verkehrsunternehmen, die Linienverkehr in Münster erbringen. Dies sind derzeit der Regionalverkehr Münsterland (RVM), die Westfalenbus Gmb (WB) und der Kraftverkehr Münsterland (KVM Firma Weilke) mit eigenen (Teilkonzessionen) sowie der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Münster (SWMS) und die Verkehrs- Service-Münster Gmb (VSM). Die Stadtwerke Münster erbringen gemäß Fahrplan 2004/2005 ca. 88 % der Linienbus-Verkehrsleistungen im Stadtgebiet von Münster. Seit November 2004 kooperieren die Stadtwerke Münster mit dem Regionalverkehr Münsterland (RVM) auf allen münsterbezogenen Regionalbuslinien, die als Gemeinschaftskonzessionen von beiden Gesellschaften betrieben werden. 2.4 Beteiligungsverfahren Der Entwurf des 2. Nahverkehrsplans Stadt Münster wurde mit den Nachbaraufgabenträgern (den Münsterlandkreisen für den Regionalbusverkehr von/nach Münster und mit dem Zweckverband SPNV Münsterland zum Schienenpersonennahverkehr) abgestimmt. Die konzessionierten Verkehrsunternehmen, die in Münster Verkehrsleistungen erbringen, hatten ein Mitwirkungsrecht. Der interessierten Öffentlichkeit, den Verkehrsverbänden und Bürgern wurde der Entwurf des 2. Nahverkehrsplanes in einer öffentlichen Informationsveranstaltung am 2. Mai 2005 vorgestellt. Die parlamentarische Beratung erfolgte in der Zeit vom 2. Juni bis 21. September Der Nahverkehrsplan wurde vom Rat der Stadt Münster am 21. September 2005 beschlossen.

23 19 3. Grundlagen der Nahverkehrsplanung 3.1 Vorbemerkungen Auch der 2. Nahverkehrsplan der Stadt Münster versteht sich als ein Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Münster. Die Verkehrsentwicklungsplanung muss die Vorgaben der Landes- und Regionalplanung des Landes Nordrhein-Westfalen sowie insbesondere die gesamtstädtischen Planungen der Stadt Münster, dokumentiert in dem im Jahr 2003 beschlossenen Verkehrskonzept des Flächennutzungsplans Stadt Münster, berücksichtigen [3]. Konzeptionelle Grundlagen der Verkehrsentwicklungsplanung sind die aus den aushaltsbefragungen gewonnenen Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten der Münsteraner [4]. Erstmalig wurde in 2001 auch das Verkehrsverhalten im Stadt-Umland-Verkehr erhoben und analysiert. Für die konkrete Nahverkehrsplanung werden die daraus ableitbaren Ergebnisse mit den Erkenntnissen aus den in den Jahren 1999, 2001 und 2003 durchgeführten Befragungen und Zählungen in den Stadtbussen abgeglichen. Aus diesen verkehrlichen Analysen lassen sich unter Beachtung der Erkenntnisse aus dem Flächennutzungsplan und der kleinräumigen Bevölkerungs-, Arbeitsplatz- und Beschäftigtenentwicklung insbesondere Fragestellungen zur Weiterentwicklung des ÖPNV-Bedienungsangebotes für Wohn- und Gewerbegebiete beantworten. Die im ÖPNVG NRW ausdrücklich geforderten Aussagen zur Beförderungsqualität im Bereich der Fahrzeuge, altestellen aber auch zum Personal und zur Information/Kommunikation stützen sich auf das s.g. ÖPNV-Kundenbarometer [5], in dem nach einem standardisierten Verfahren die Zufriedenheit der Kunden mit dem ÖPNV in ihrer Stadt von einem Meinungsforschungsinstitut abgefragt und ausgewertet wird. 3.2 Flächennutzungsplan und Bevölkerungsentwicklung Die aktuelle Bevölkerungsprognose der Stadt Münster umfasst den Zeitraum von 2002 bis 2013 und hat für 2013 eine Gesamteinwohnerzahl von ca Einwohner errechnet. Die Orientierungswertberechnung weißt für das Zieljahr 2016 eine Einwohnerzahl von ca aus. Neben dem Zuwachs der Bevölkerung insgesamt, sind insbesondere zwei Aspekte für die Nahverkehrsplanung von Bedeutung. Zum einen ist dies die Bevölkerungswanderung im Stadtgebiet. Darüber hinaus werden von 2005 bis 2010 voraussichtlich Flächen für ca neue Wohneinheiten aktiviert. Größere im Zusammenhang bebaute Wohnbaugebiete entstehen derzeit im Wesentlichen im westlichen und im südlichen Stadtgebiet. Die auf der Grundlage der Wohnbauentwicklung gemachten Bevölkerungsprognosen gehen davon aus, dass der Trend, aus der Innenstadt in die Stadtrandbereiche zu ziehen, weiter voranschreiten wird.

24 20 Der zweite wesentliche Aspekt im Zusammenhang mit der Bevölkerungsentwicklung ist der zu erwartende demografische Wandel der Altersstruktur. Bis zum Jahr 2015 wird die Anzahl der Einwohner in der Altersgruppe 65 und älter von heute auf ca um 6 % ansteigen.die Berücksichtigung dieser Altersgruppe in der Nahverkehrsplanung wird damit zunehmend an Bedeutung gewinnen. Bild 3-1: Entwicklung der Bevölkerungsverteilung im Stadtgebiet Sprakel 135 WE 150 WE Gelmer äger 73 WE Nienberge 80 WE Kinderhaus Coerde 75 WE 120 WE > -10% 0 bis -10% > 0 bis +10% >10% bis 20% > 20% orstmarer Landweg 100 WE Zentrum Nord 150 WE andorf Gievenbeck Roxel 150 WE 284 WE Sentruper öhe 50 WE St. Mauritz Aaseestadt Mecklenbeck 70 WE Gremmendorf 308 WE Albachten 80 WE iltrup Ost 300 WE iltrup iltrup West Angel- modde- Waldsiedlung 95 WE Wolbeck 100 WE Wohnbaufläche Bestand Amelsbüren 139 WE 136 WE Gewerbefläche Bestand Gewerbegebiete mit freien oder kurzfristig baureifen Gewerbeflächen Baureife Wohnbauflächen * Bild 3-2: Siedlungsentwicklung in Münster bis 2010 * > 50 WE Wohnflächenaktivierung 2005 bis 2010 *

25 Verkehrsbild Münster Die Verkehrsplanung der Stadt Münster verfolgt kontinuierlich die verkehrliche Entwicklung im Stadtgebiet. Dazu werden in unregelmäßigen Abständen aushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten der Münsteraner durchgeführt. Dies ist letztmalig im Jahr 2001 geschehen. In Kombination mit den regelmäßig durchgeführten Fahrgastbefragungen auf den Stadtbuslinien und den Zählungen im Kraftfahrzeugverkehr liefern diese Erhebungen ein sehr umfassendes Bild zum Verkehrsverhalten, zur Verkehrsmenge und zur Verkehrsverteilung in Münster [4]. Erstmalig wurde in der Erhebung 2001 auch das Verkehrsverhalten der täglich von und nach Münster fahrenden Kfz-Pendler erhoben. Das Verhalten der ÖPNV/SPNV-Pendler ist durch zahlreiche Befragungen und Zählungen in den Zügen und Bussen ebenfalls bekannt. Für die Nahverkehrsplanung lassen sich auf dieser Datenbasis eine Vielzahl von Rückschlüsse ziehen, die bei der Entwicklung von Konzepten zur Weiterentwicklung und Optimierung des ÖPNV in Münster von grundlegender Bedeutung sind. An einem normalen Werktag wurden in 2001 im Stadtgebiet Münster täglich etwa 1,4 Mio. Wege und Fahrten zurückgelegt. Davon entfallen 75 % (= ) auf die Münsteraner und 25 % (= ) auf Auswärtige. Die von den Münsteranern vorgenommenen Wege und Fahrten verteilen sich wie in Bild 3-3 dargestellt auf die einzelnen Verkehrsmittel. Demnach werden 41 % aller Wege und Fahrten mit dem Kraftfahrzeug durchgeführt. Mit einem Anteil von 59 % hat der Umweltverbund nach wie vor einen hohen Stellenwert in der Verkehrsmittelwahl. Für einen fast ausschließlich mit Bussen betriebenen ÖPNV ist der 11 %-Anteil am Gesamtverkehr der Münsteraner ausgesprochen positiv zu bewerten. In den Korridoren werden ÖV-Anteile von bis zu 30 % am Gesamtverkehrsaufkommen erreicht. Dies ist insbesondere bei dem in Münster traditionell hohen Radverkehrsanteil (35 %) bemerkenswert. Auffallend ist der in den letzten Jahren stark rückläufige Anteil der Fußgänger. In 2001 wurden nur noch 13,4 % aller Wege zu Fuß zurückgelegt. KFZ 40,5 % ÖPNV 10,9 % FUSS 13,4 % Bild 3-3: Modal-Split der Münsteraner Mit fast 60 % ( Wege und Fahrten) stagniert der Umweltverbund seit dem Begin der Erhebungen in 1982 auf konstant hohem Niveau (vgl. Bild 3-4). Auffallend sind allerdings die Verschiebungen innerhalb des Umweltverbundes. Der Fußgängeranteil nimmt zugunsten des Radverkehranteils und der ÖPNV-Nutzung ab. Im Vergleich zu anderen Städten zeigt sich, dass die Stadt Münster bei der Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes eine Spitzenstellung einnimmt. RAD 35,2 %

26 22 39,2 % 38,3 % 37,3 % 40,5 % 6,6 % 6,6 % 9,5 % 10,9 % 29,2 % 33,9 % 31,7 % UWV: UWV: 60,8 % 61,7 % UWV: 62,7 % 35,2 % UWV: 59,5 % 25,0 % 21,2 % 21,5 % 13,4 % UWV=Umweltverbund FUSS RAD ÖPNV KFZ Bild 3-4: Modal Split der Münsteraner ÖPNV/SPNV in Münster Der Anteil des ÖPNV ist seit 1982 stetig angestiegen und liegt mittlerweile bei fast 11 %. Die Einrichtung zur Beeinflussung der Lichtsignalanlagen durch die Linienbusse, Bussonderspuren, die Einführung des Semester- und des Jobtickets sowie des Gemeinschaftstarifes Bus/Schiene - das sind einige Stichworte, die seit dem Beginn des ÖPNV-Förderprogrammes Münster 1991 [6], der Maßnahmenpakete des Verkehrsberichtes 1993 [7] und des 1. NVP Stadt Münster 1997 [8] diese positive Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs maßgeblich mit beeinflusst haben. Deutlich anders sieht der Modal Split bei den auswärtigen Besuchern der Stadt Münster aus. Von den täglichen Personenfahrten werden (= 82,9 %) mit dem Kfz durchgeführt. 17,1 % werden mit dem SPNV/ÖPNV unternommen. Für ein monozentrisches Oberzentrum mit einem ländlich geprägten Umland ist dieser Modal Split als gut zu bewerten. Gründe hierfür sind das gute Angebot der acht auf Münster zulaufenden Schienenstrecken sowie ein gutes Regionalbusnetz KFZ 82,9 % mit attraktiven Schnellbuslinien. Darüber hinaus hat insbesondere der Gemeinschaftstarif Bus/Schiene mit attraktiven Angeboten für den Berufs- und Ausbildungsverkehr zu Bild 3-5: Modal-Split der ausdiesem vglw. hohen SPNV/ÖPNV-Anteil beigetragen. wärtigen Besucher ÖPNV 17,1 %

27 23 Werktäglich werden Fahrten von Münsteranern und Auswärtigen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Davon entfallen etwa Fahrten auf den Schienenfernverkehr. Etwa Fahrten/Tag werden im Nahverkehr mit dem Schienenpersonennahverkehr und im Stadt-/Regionalbusverkehr zurückgelegt ÖPNV-Fahrten/Tag erfolgen innerhalb des Stadtgebietes (Binnenverkehr). Mit Kundenfahrten/Tag (einschließlich der Übersteiger vom SPNV und aus den Regionalbussen) wird der überwiegende Anteil der Fahrgäste im Binnenverkehr auf den Stadtbuslinien der Stadtwerke Münster befördert Fahrgäste werden auf den Regionalbuslinien und Fahrgäste auf den Schienenstrecken ausschließlich im Binnenverkehr befördert. Von den Fahrten im Stadt-Umlandverkehr-Verkehr entfallen auf den SPNV und auf den Regionalbusverkehr Fahrten. Etwa (25 %) aller SPNV-Fahrgäste nutzen vor bzw. nach ihrer Fahrt mit den SPNV eine Stadtbuslinie der Stadtwerke Münster. Bei den Regionalbuskunden nutzen etwa Fahrgäste vorher/nachher eine Stadtbuslinie im Stadtgebiet Fahrgäste im Binnen- und Stadt-/Umlandverkehr Über-/Umsteiger Gesamt Stadtwerke RVM WB SPNV Bild 3-6: ÖPNV/SPNV-Kundenfahrten im Binnen- und Stadt-Umland-Verkehr Auf der Grundlage der seit 1999 im zweijährigen Rhythmus durchgeführten standardisierten Fahrgasterhebungen können zum Fahrgastverhalten auf den Stadtbuslinien sehr differenzierte Aussagen getroffen werden (vgl. Kap. 4). Die Ergebnisse liefern im Abgleich mit den Erkenntnissen aus dem gültigen Flächennutzungsplan Stadt Münster sowie den Prognosen zur kleinräumigen Bevölkerungsentwicklung die Beurteilungsgrundlage für die Fortschreibung des Nahverkehrsplanes.

28 Kfz-Pendlerverkehr von/nach Münster An einem normalen Werktag queren insgesamt etwa Kraftfahrzeuge die Stadtgrenze von Münster. Bei einem erhobenen Kfz-Besetzungsgrad von 1,3 Personen/Kfz sind das täglich etwa Personen, Münsteraner und auswärtige Besucher. Mit 67 % werden etwa zwei Drittel dieser Fahrten über acht Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als Kfz-Fahrten/Tag abgewickelt (vgl. Bild 3-7). Für die Nahverkehrsplanung bedeutsam sind zum einen die täglichen Verkehrsmengen, sie geben Aufschluss über weitere für den SPNV/ÖPNV zu aktivierende Potenziale im Stadt-Umland- Verkehr. ier sind insbesondere der südwestliche Korridor in Richtung Ruhrgebiet ( Kfz-Fahrten/Tag) und der nordwestliche Korridor in Richtung Rheine ( Kfz-Fahrten/Tag) zu nennen. Nicht ganz so viele aber immer noch Kfz-Fahrten/Tag sind im Korridor Warendorfer Straße unterwegs. Demgegenüber haben die übrigen Korridore mit etwa bis Kfz-Fahrten/Tag eine deutlich geringere Bedeutung. avixbecker Straße Zubringer A 43 Ein zweiter planungsrelevanter Aspekt sind die die Reisezwecke der Pendler. Von großer Bedeutung ist der Reise- Bild 3-7:Einfallstraßen mit mehr als zweck Berufsverkehr. eute werden Kfz-Fahrten/Tag ca. 45 % aller Kfz-Fahrten, die über die Stadtgrenze nach Münster pendeln in diesem Reisezweck unternommen (vgl. Bild 3-8) Steinfurter Straße Sprakeler Straße Stadt Münster Westfalenstraße Schifffahrter Damm Warendorfer Straße Freckenhorster Straße Bild 3-8: Reisezwecke 46,7% 44,4% Münsteraner im grenzüberschreitenden Auswärtige Kfz-Verkehr 1,2% 3,5% 9,0% 10,8% 8,4% 10,5% 9,4% 11,9% 15,0% 6,7% 5,2% 2,3% 5,0% 9,8% Arbeit Ausbildung Dienst Einkauf persönliche Erledigung Besuch Freizeit Sonstige

29 ÖPNV in Münster Verkehrsplanerische Zielsetzung bei der Formulierung der andlungsfelder des 1. Nahverkehrsplanes war u.a...., das Angebot der Verkehrsmittel im Umweltverbund weiter zu verbessern und gleichzeitig den Siedlungs-/Entwicklungsschwerpunkten eine ausreichende Erschließungsqualität wie auch eine leistungsfähige und attraktive stadtbezirksübergreifende, innenstadtbezogene und außenorientierte Verkehrsanbindung zu schaffen. Diese Ziele wurden mit der auf Basis des 1. Nahverkehrsplanes umgesetzten Maßnahmen in vieler insicht erreicht. So stieg der Anteil des ÖPNV bei der münsteraner Bevölkerung am Gesamtverkehr von 9,5 % in 1994 auf 10,9 % in 2001 [3]. Die Fahrgastzahlen stiegen im gleichen Zeitraum von 28,8 Mio. auf über 30 Mio.. Dies wurde nicht zuletzt durch eine gezielte Ausweitung des ÖPNV-Angebotes erreicht. Dazu gehören u.a. Taktverdichtungen, die Erschließung neuer Wohn- und Gewerbegebiete, neue Produkte wie zuletzt das Nachtbussystem sowie attraktive tarifliche Maßnahmen (Gemeinschaftstarif Bus/Schiene). Das Liniennetz wurde im Zeitraum von 1993 bis vor allem mit der Anbindung neuer Siedlungsbereiche und der Einführung des Nachtbussystems im Jahr 2001 deutlich ausgeweitet. Aufgrund der stetig steigenden Fahrgastnachfrage stieg mit der Einführung neuer Produkte (CE-Verkehr, Nachtbusverkehr) und weiterer Taktverdichtungen im gleichen Zeitraum die nach Fahrplan erbrachte Buskilometerleistung von ca. 6,6 Mio. auf über 8,4 Mio. Kilometer pro Jahr. Buskilometer (Fahrplankilometer) Bild 3-9: Entwicklung der Buskilometerleistung nach Fahrplan ( ) [9]

30 26 Im Jahr 2005 wird mittlerweile mit Ausnahme der Stadtteile Sprakel, Gelmer und Sudmühle allen Stadtteilen mindestens ein 20-Minuten-Takt im Tagesverkehr geboten. Neu ausgewiesene Baugebiete (z.b. Gievenbeck-Auenviertel) wurden durch konsequente Ausweitung des Liniennetzes erschlossen und in die Taktsystematik des Stadtbusnetzes eingebunden (10- bzw. 20-Minuten- Grundtakt). Das 2001 eingeführte Nachtbussystem - mit 8 Linien im 60-Minuten-Takt - erschließt werktags zwischen 0.00 und 2.00 Uhr bzw. am Wochenende zwischen 0.00 und 4.00 Uhr alle Stadtteile in Münster. Seit der Einführung genießt es eine hohe Akzeptanz bei den Kunden. Bereits im ersten Jahr wurden ca Fahrgäste befördert. Im Vergleich dazu wurden in 2000 mit dem bedarfsgesteuerten Nacht-AST ca Fahrgäste befördert. Vor allem in dem wachsenden Marktsegment des Freizeitverkehrs konnten Fahrgäste dazu gewonnen werden. Im Jahr 2000 wurde der Gemeinschaftstarif Bus-Schiene im Münsterland eingeführt. Seit diesem Zeitpunkt ist es für den Kunden möglich, mit einem Fahrausweis Bus und Bahn zu nutzen. Besonders interessant ist dieses Angebot für Fahrgäste aus der Region, die ihr Ziel in Münster nur per Umstieg mit dem Stadtbus erreichen können nahm die Mobilitätsberatung mobilé ihre Arbeit auf. mobilé informiert unternehmensneutral und verkehrsmittelübergreifend zu allen Fragen der Mobilität. Die seit Einführung ständig steigenden Kundenkontakte verdeutlichen die Bedeutung für eine umfassende und verkehrsmittelübergreifende Mobilitätsberatung Bild 3-10: Kundenkontakte pro Monat im Servicecenter mobilé Mit der Einrichtung und dem systematischen Ausbau EDV-gestützter Informations- und Auskunftsysteme, wie der Fahrplanauskunft EFA, dem Internetauftritt der Stadtwerke und der Dynamischen Fahrgastinformation FIS wurden weitere Bausteine zur Verbesserung der Kundeninformation und -kommunikation realisiert. Seit 2000 wird NRW-weit eine Verkehrshotline unter der einheitlichen Rufnummer rund um die Uhr betrieben.

31 27 Zur Verbesserung der Fahrgastinformation wurden 2002/2003 an stark frequentierten altestellen im Innenstadtbereich insgesamt 32 Informationsstelen installiert. Das Fahrgastinformationssystem (FIS) zeigt die realen Abfahrtzeiten der Stadt- und Regionalbusse an. Die Stelen verfügen darüber hinaus über eine Ruftaste, mit der die Verbindung zur Leitstelle der Stadtwerke Münster hergestellt werden kann. Bild 3-11: altestelle auptbahnhof Mit der Zielsetzung, die Fahrplansicherheit und die Reisezeit der ÖPNV-Kunden zu verbessern, wurde 1992 das ÖPNV-Förderprogramm vom Rat der Stadt Münster beschlossen. Die darin genannten Maßnahmen, wie die Einrichtung von Busspuren, Busbeeinflussung von Lichtsignalanlagen sowie die Einrichtung und der Umbau von altestellen, wurden seitdem sukzessive umgesetzt. eute beträgt die Gesamtlänge der Busspuren in der Stadt Münster mehr als 10 Kilometer. Von den insgesamt 273 Lichtsignalanlagen im Stadtgebiet sind bis heute 120 mit einer Busbeeinflussung (Funk-Bake-Technik) ausgerüstet. Weitere Anlagen werden im Zuge der Modellachse Albersloher Weg realisiert. Grundsätzlich werden alle neuen bzw. erneuerten Lichtsignalanlagen mit Funk-Bake-Technik ausgestattet. Von altestellen (Masten) im Stadtgebiet sind 520 und damit nahezu alle relevanten Einstiegshaltestellen mit einer Wartehalle ausgerüstet. 620 altepositionen sind als Fahrbahnrandhaltestelle eingerichtet, 365 als Busbuchten und 37 als Buskaps. 145 altepositionen verfügen mittlerweile über einen 16 cm ochbordstein. Gemeinsam mit dem einseitigen Absenken der Busse (Kneeling) wird so ein nahezu niveaufreier Ein-/Ausstieg sichergestellt. Das mittlere Fahrzeugalter der 116 Stadtwerke-Busse beträgt ca. 4 Jahre. Alle Fahrzeuge sind niederflurig und mit Kneeling ausgerüstet. Darüber hinaus verfügen sie über eine digitale altestellenanzeige und -ansage. Seit 2004 sind alle Busse der Stadtwerke mit Katalysator-Rußfiltern, dem sogenannten CRT- System (Continously Regenerating Trap) ausgestattet. In Kombination mit dem ausnahmslosen Einsatz von schwefelfreiem Diesel erreichen die Busse der Stadtwerke bereits heute Abgaswerte, die der Euro5-Norm bei Kraftfahrzeugen entsprechen.