VW Polo 2,20. Europas Kaufberater Nr. 1 von. Exklusive Bilder 7 neue Skoda-Modelle bis Kompakte Kombis im Vergleich

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1 2,20 L, NL, A 2,50 B 2,90 I, GR 3,00 F, E, SLO 3,20 P 3,70 CY 5,20 E (I. C.) 4,80 4,50 CHF 1375,00 FT 20,00 PLN 24,00 DKK 45,00 SEK TR 12,50 TL N 40,00 NOK 35,00 KN BG 10,50 BGN Euro / 2014 Exklusive Bilder 7 neue Skoda-Modelle bis 2016 Europas Kaufberater Nr. 1 von SKODA Yeti Alle Modelle im Test plus alle Neuheiten der Polo-Palette VW Polo SKODA Fabia Kompakte Kombis im Vergleich Neuer HONDA Civic gegen FORD Focus, KIA Cee d, OPEL Astra und TOYOTA Auris Weitere Themen in dieser Ausgabe: Blickpunkt Verkehrssicherheit Verkehrssicherheitsreport Konfliktpotenzial auf den Straßen Kindersitze So befördern Sie Ihren Nachwuchs richtig Ratgeber Die besten Reifen für den Sommer im Test Ratgeber Neues Flensburger Punktesystem Der Klassiker 25 Jahre Mazda MX-5 Motorsport Ausblick: DTM-Saison 2014 >

2 Leserecke Der AvD Experte Ratgeber Recht Leserbriefe Dr. Peter Kramer AvD Vertrauensanwalt Wer in eine verstopfte Kreuzung fährt, kann im Schadensfall das Nachsehen haben Weitere Infos finden Sie auf AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 Rund Kilometer auf einem Bild: Aktuell absolvieren acht Fahrzeuge ihren Dauertest in den Redaktionen von AUTO TEST und AUTO BILD SPORTSCARS. Neu dabei: Mazda 6 Kombi und Volvo V40 Dauertest-Fuhrpark AUTO TEST 3/2014 Sie testen in Ihrem DauertestFuhrpark einen Audi S5 mit 333 PS, einen Hyundai Santa Fe mit 197 PS, einen Renault mit 265 PS sowie je einen BMW und einen Mercedes mit Preisen über Euro. Lediglich der Seat Alhambra ist für die meisten Leser aufschlussreich. Wieso testen Sie Autos, die vielleicht höchstens zehn Prozent der Bevölkerung fahren? Hier wird an den meisten Lesern vorbeigetestet. Thomas Seifried, per Anm. d. Red.: Unsere Dauertester absolvieren ihre Kilometer bei der AUTO TEST und der AUTO BILD SPORTSCARS. Deren Leser interessieren sich für die von Ihnen genannten, sportlichen Modelle wie Audi S5 und BMW M550d. Etwas vernünftiger und bezahlbarer sind unsere neuesten Zugänge: Mazda 6 Kombi und Volvo V40 D3. Steuerketten bei VW AUTO TEST 3/2014 Der Leserbrief von Herrn Theo Erismann in AUTO TEST 3/2014 hört sich nicht gerade vertrauenerweckend an. Trotzdem empfehlen Sie auf Seite 110 den harmonischen 1.4 TSI. Wie kann man ei- nen Motor empfehlen, der im Neuzustand funktioniert, nach relativ kurzer Zeit aber immense Pro- Neue C-Klasse AUTO TEST 4/2014 Zwar kann man zur neuen C-Klasse erfreulich viel aus der automobilen Oberklasse bestellen, ein wichtiges Detail fehlt jedoch: Eine Heizung für die Rücksitze ist nicht zu bekommen. Gerade in unseren Breiten ist die angenehm, meine Familie und ich wollen sie in den Wintermonaten nicht missen. Georg Friedenberger, A-Linz Beim für den modularen Querbaukasten entwickelten Motor EA211 kommt wieder ein Zahnriemen zum Einsatz bleme aufwirft und damit unangenehme Kosten verursacht? Ist das eine spezifische Angelegenheit von VW und Skoda? Von vergleichbaren Opel-Motoren habe ich so was noch nicht gelesen oder gehört. Hubert Theinl, per Anm. d. Red.: Tatsächlich sind TSIMotoren in der Vergangenheit mit Steuerkettenproblemen aufgefallen. Laut VW wurden die Probleme Mitte 2011 abgestellt. Unsere Empfehlung bezieht sich allerdings auf den 1.4 TSI neuer Generation, wie er in den MQB-Modellen Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia und VW Golf VII eingesetzt wird. Bei diesem Motor hat VW auf Zahnriemen umgestellt. Gratulation zu Ihrer Kaufberatung Mercedes C-Klasse. Frage zu den super Fotos: Welche Lack-Nummer hat die Farbe der abgebildeten C-Klasse auf Seite 12 / 13? Georg Friedenberger, A-Linz Anm. d. Red.: Es handelt sich um Cavansitblau mit dem Code 890. Korrektur: Wertmeister 2014 AUTO TEST 4/2014 Die Tabelle auf Seite 46 Bester Werterhalt in Prozent ist fehlerhaft. Hier wird ein Wertverlust und nicht der Werterhalt dargestellt. So ergibt sich ein falscher Restwert. Heinz Geiß, per Anm. d. Red.: Spalte 1 müsste mit Restwert und Spalte 3 mit Wertverlust überschrieben sein. Vielen Dank für Ihren Hinweis. Fotos: Redaktion, Hersteller Da es immer wieder zu Unfällen zwischen einem Fahrzeug des Querverkehrs und dem Kreuzungsräumer kommt, stellt sich die Frage, welcher der Beteiligten nun für den Schaden aufkommt. Zunächst muss der Querverkehr dem Kreuzungsräumer Vorrang gewähren. Der Kreuzungsräumer darf trotz für ihn abgelaufener Grünphase die Kreuzung räumen. Der Einfahrende darf nicht in die Kreuzung einfahren, sofern der Verkehr dort stockt oder er warten müsste ( 11 Absatz 1 Straßenverkehrs-Ordnung). Der Kreuzungsräumer muss die Kreuzung sehr vorsichtig und unter Beachtung des Querverkehrs räumen. Für den Fall einer Kollision hat der Bundesgerichtshof den Grundsatz aufgestellt, dass der in die Kreuzung einfahrende Fahrer üblicherweise für zwei Drittel des Schadens haftet. Das restliche Drittel muss der Kreuzungsräumer tragen. Diese Haftungsverteilung wurde durch eine aktuellere Entscheidung des Oberlandesgerichts Karlsruhe vom (Aktenzeichen 1 U 66/12) nochmals bestätigt. Wer absehen kann, die Kreuzung nicht mehr rechtzeitig räumen zu können, sollte sich deshalb des Risikos einer Mithaftung bewusst sein.

3 om Radarmessung: Die Polizei darf mit ihren Fahrzeugen Dritte nicht unverhältnismäßig gefährden Die Antworten auf Ihre Fragen entnimmt man der Straßenverkehrsordnung (StVO), wo es in 35 Sonderrechte Absatz 1 Satz 1 heißt: Von den Vorschriften dieser Verordnung sind die Bundeswehr, die Bundespolizei, die Feuerwehr, der Katastrophenschutz, die Polizei und der Zolldienst befreit, soweit das zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben dringend geboten ist. Dabei ist der Begriff der Polizei weit auszulegen, sodass alle Dienststellen und Beamten darunterfallen, die nach den Gesetzen oder aufgrund anderer Bestimmungen Polizeiaufgaben hoheitlicher Art zu erfüllen haben. Hierzu gehört mithin auch die Ordnungspolizei oder Ordnungsbehörde mit ungekennzeichneten Radarmessfahrzeugen. Somit sind unter anderem Polizei und Ordnungsbehörden von den Vorschriften der StVO befreit, soweit dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben dringend geboten ist. Dass die Bediensteten der Polizei oder Ordnungsbehörden etwa bei der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten hoheitliche Aufgaben wahrnehmen, steht außer Frage. Unklar ist allerdings, ob die Inanspruchnahme von Sonderrechten auch dringend geboten ist. Daher steht das Sonderrecht vor allem in dringenden Not- und Eilfällen zu, etwa zur Lebensrettung und zur Abwendung besonders schweren Schadens. Zu bedenken ist, dass die Sonderrechte immer nur unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung beansprucht werden dürfen ( 35 Abs. 8 StVO). Sonderrechte dürfen nur unter größtmöglicher Sorgfalt wahrgenommen werden. Abzuwägen ist, welches Maß an Wagnis nach Dienstzweck und Verkehrslage zulässig ist. Über fremden Vorrang darf sich der Hoheitsträger nur hinwegsetzen, wenn er nach ausreichender Ankündigung sieht, dass der Verkehr ihm Vorrang einräumt. Also müssen Hoheitsträger auf der Autobahn im Rahmen einer vorzunehmenden Geschwindigkeitsmessung mit ihren Messfahrzeugen nicht zwingend an die Vorschriften der StVO gebunden sein. Allerdings dürfen Dritte nicht unverhältnismäßig gefährdet werden. Ich überlege, einen Seat Leon ST 1.2 TSI mit 7-Gang-DSG zu kaufen. Nun lese ich im Qualitätscheck (AUTO TEST 3 / 2014) von Beschwerden über unzuverlässige Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bei VW. Welcher Art ist diese Unzuverlässigkeit? Ich nehme an, dass Seat die gleichen Getriebe wie VW einbaut. Ulrich Färber, per Sie haben eine Kaufberatung verpasst, haben Interesse an weiteren News und Reportagen? Oder suchen einen Gebrauchten? Klicken Sie auf IMPRESSUM DSG im VW-Konzern: Bei der 7-GangVersion gibt es u. a. Beschwerden über ruckelndes Einkuppelverhalten Der VW-Konzern setzt das 7-Gang-DSG bei Motoren bis 250 Newtonmeter Drehmoment ein, das sind alle 1.2 TSI und 1.4 TSI sowie der 1.6 TDI. Bei stärkeren Motoren wie etwa dem 2.0 TDI kommt eine Variante mit sechs Gängen zum Einsatz. Das Getriebe mit sieben Gängen arbeitet wegen des besseren Wirkungsgrades mit zwei Trockenkupplungen, die Kupplungen der 6-Gang-Variante schwimmen in einem Ölbad. Dadurch kann ein höheres Drehmoment übertragen werden. Bei der 7-GangVariante gibt es Beschwerden über ruckelndes Einkuppelverhalten, verschleißfreudige Kupplungsscheiben oder unübliche Geräusche wie Rasseln oder Klackern. Allerdings hat immer auch die Fahrweise Einfluss auf die Lebensdauer. Herausgeber und Chefredakteur: Olaf Schilling (verantwortlich für den Inhalt) Stellvertreter des Chefredakteurs: Michael Iggena (mig) Redaktionsleiter: Alexander Kuhlig (ak) Art Director: Marc Rödig Chef vom Dienst: Alexander Bohnsack Redaktion: Alexander Bernt (ab), Marc Kaczmarek (mk), Ralf Kund (alf), Peter Löschinger (pl), Florian Neher (fn), Andreas Of (aof), Julia Winkler (jw) Fotoredaktion: André Brüninghoff, Heidrun Hönninger, Simone Katheder Schlussredaktion: Torge Eßer (Ltg.), Andreas Fiegenbaum Freie Mitarbeiter: Stefanie Wranik (sw) Illustratoren: Lars Sältzer Produktionsleiter: Jochen Reinhard Produktion: r2 GmbH, Wendelsteiner Str. 2 a, Schwabach, Grafik: Kerstin Britsche, Markus Will, Uwe Prechtel Herstellung: Thomas Künne (Ltg.), Andy Dreyer Druck: Prinovis Ltd. & Co. KG Betrieb Ahrensburg, Alter Postweg, Ahrensburg Redaktionsadresse: AUTO TEST, Wendelsteiner Str. 2 a, Schwabach, redaktion@auto-test.com, Tel , Fax Kaufmännischer Leiter: Tobias Franzke Verlagsreferentin: Lynn Scotti Burkhard Knopke (Chefredakteur) Marketing-/Anzeigenleitung: Wolfgang Berghofer (verantwortl. für den Inhalt der Anzeigen), Stefan Müller Anzeigenvertretung: B&M Marketing GmbH, Wendelsteiner Str. 2 a, Schwabach, info@bm-marketing. net, Tel , Fax Vertrieb (Einzelverkauf): Sales Impact GmbH & Co. KG, Hamburg, verantwortlich: Michaela Steen AUTO TEST erscheint monatlich und kostet im Einzelhandel 2,20 (inkl. 7 % MwSt.), im Abonnement 2,20 pro Heftfolge zzgl. ortsüblicher Zustellgebühren. Mehr Infos auf den Seiten 147 und 154. Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der Lieferfrist. Alle Rechte vorbehalten. Copyright: Axel Springer Auto Verlag GmbH. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung des Verlages wieder. Die Rechte für die Nutzung von Artikeln für elektronische Pressespiegel erhalten Sie über die PMG Presse Monitor GmbH, Tel oder Verlag: Axel Springer Auto Verlag GmbH, Axel-Springer-Platz 1, Brieffach 82 40, Hamburg Geschäftsführer: Dr. Hans H. Hamer, David Löffler Mai 2014 Nr. 5 AUTO TEST ISSN-Nr Fotos: picture-alliance/dpa (M. Becker), T. Bader Meines Wissens ist es nicht erlaubt, auf Autobahnen zu halten, zu parken oder rückwärtszufahren außer man hat eine Panne, oder es handelt sich um ein gekennzeichnetes Fahrzeug mit Sonderrechten. Ich habe wiederholt zivile Messfahrzeuge für Radarmessungen auf der Autobahn gesehen, die derart unterwegs waren. Auf der A9 bei Bayreuth parkt ein ziviler Blitzer im Mittelstreifen zwischen den Leitwänden. Um ein Fahrzeug hier platzieren zu können, muss von der linken Fahrspur in Schrittgeschwindigkeit ausgefädelt und rückwärtsgefahren werden. Ist es erlaubt, dass ungekennzeichnete Radarmessfahrzeuge sich gegen die Verkehrsregeln auf der Autobahn und den dazugehörigen Flächen bewegen dürfen? Sind solche Messungen erlaubt? Meiner Ansicht nach gefährden solche Aktionen den Verkehr. Joachim Rückgauer, per KONTAKT Für Fragen/Kommentare an die Redaktion: LESERBRIEFE AUTO TEST, Wendelsteiner Straße 2 a, Schwabach redaktion@auto-test.com*, Tel Bei Problemen mit Ihrem Fahrzeug: KUMMERKASTEN Für Fragen rund ums Abo und für die Nachbestellung von Einzelheften: ABONNEMENTS AUTO TEST, Aboservice, Postfach , Hamburg, abo@asv.de* Tel , Fax ONLINE-ABO-SERVICE 24h-Service unter Für alle weiteren Fragen und Anregungen: AXEL SPRINGER 24h-SERVICE (20 Cent/Anruf aus dem deutschen Festnetz, max. 60 Cent/Anruf aus Mobilfunk) *Bitte geben Sie auch bei Zuschriften per immer Ihre Postanschrift an! Eine Frage, Herr Keller Widerspenstige Technik, wiehernder Amtsschimmel, wilde Stammtischparolen AvD Experte Keller stellt die Dinge richtig und gibt klare Antworten auf knifflige Fragen an Herrn Keller: 129

4 THEMA Blindtext Blickpunkt Copxtext Unfallgeschehen Blindtext Stadtverquer Die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland sinkt zwar seit Jahren trotz steigendem Verkehrsaufkommen. Doch in unseren Städten ereignen sich nach wie vor die meisten Unfälle. Denn hier kreuzen sich die Wege unterschiedlichster Verkehrsteilnehmer auf engstem Raum. Was ist zu tun? K urz vor acht in der Innenstadt, Stop-and-go auf dem Weg zur Arbeit. Auf der linken Spur überholt forsch ein Motorradfahrer. Aus der Haltebucht will sich ein Linienbus in den Verkehr einfädeln, und war da nicht eben im Rückspiegel noch ein Radfahrer? Ah, da ist er ja, auf der rechten Seite. Stressige Situation und gefährlicher Alltag in unseren Innenstädten. Unterschiedlichste Ver- 130 AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 kehrsteilnehmer begegnen sich hier auf engstem Raum, den oftmals zahlreiche Verkehrszeichen, Reklameschilder und Streckenhindernisse wie Baustellen noch unübersichtlicher machen. Knapp drei Viertel aller Unfälle insgesamt passieren innerorts, wie die Dekra in ihrem Verkehrssicherheitsreport 2014 Urbane Mobilität offenlegt. Im städtischen Verkehr treffen die Stärksten, also Lkw, Busse und Pkw, auf die Schwächsten, nämlich Fußgänger und Radfahrer. Dazu sind Straßen- und Stadt- Die meisten Unfälle mit Verletzten passieren in Städten bahnen unterwegs, sagt DekraVorstand Clemens Klinke. Das führt dazu, dass im urbanen Verkehrsraum die meisten schwer- und leichtverletzten Unfallopfer zu beklagen sind. Obwohl auch hier die Zahlen seit 1991 rückläufig sind, kamen 1062 Menschen allein im Jahr 2012 ums Leben. Die meisten Todesopfer fordern Situationen, in die Fahrzeuge und die Fahrbahn überquerende Fußgänger verwickelt sind, obwohl dieses Szenario nur 7,8 Prozent aller Unfälle ausmacht. Insgesamt dominieren im untersuchten Zeitraum

5 Die sichersten Verkehrsmittel im urbanen Raum sind öffentliche wie Straßenbahnen sehr gefährlich werden Kollisionen mit ihnen vor allem für Fußgänger Verwirrende und zugleich gefährliche Alltagssituation in unseren Städten. Unterschiedliche Verkehrsteilnehmer teilen sich einen engen Verkehrsraum Pkw-Fahrer treten in der Stadt mit dem meisten Fehlverhalten hervor, mit Abstand vor den Radfahren, die wiederum vor den Lkw-Fahrern liegen die Einbiege- und Kreuzungsunfälle. Besonders Fahrradfahrer und Fußgänger leben überdurchschnittlich gefährlich. Zum Beispiel ist das Risiko für einen Fußgänger, innerorts bei einem Unfall getötet zu werden, um mehr als das Zehnfache höher als etwa für Pkw-Insassen, erläutert Klinke. Das Risiko, auf einem Motorrad tödlich zu verunglücken, ist gegen den Trend allgemein sinkender Zahlen seit Anfang der 90er-Jahre nahezu konstant geblieben. Die Gefahr schwerer Verletzungen steigt sogar leicht. Für Benutzer von Fahrrädern, Mofas, Mopeds und Mokicks nimmt das Tötungsrisiko hingegen ab. Die Zahl der innerorts zumeist als Fußgänger getöteten Kinder unter 15 Jahren ging von 1991 bis 2012 um 89 Prozent auf 28 Opfer zurück auch dank Verkehrserziehung im Elternhaus und Kindergarten. Fahrradhelme haben ebenso dazu beigetragen. Ausgesprochen sicher bewegen sich die Menschen in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Unfallbedingte Todesfälle sind laut Bericht eine absolute Ausnahme. Und auch die Zahl der Verletzungen in erster Linie infolge von Stürzen ist sehr gering. u Unfälle mit Personenschaden 2012 in Deutschland nach Ortslage insgesamt Anteil Getötete Anteil Schwerverletzte Anteil Leichtverletzte Anteil % % % % ,0 % ,5 % ,3 % ,6 % Landstraßen ,0 % ,8 % ,9 % ,3 % Autobahnen ,0 % ,7 % ,8 % ,1 % innerorts Quelle: Statistisches Bundesamt Mai 2014 Nr. 5 AUTO TEST 131 Fotos: C. Bittmann, S.Krieger, M.Meiners, picture-alliance/dpa (N. Bachmann, L. E. Balogh, O. Berg, M. Gambarini, K. J. Hildenbrand, M. Krause, C. Lemuth, V. Moilanen, P. Seeger, D. Spiekermann, K. Suyk, J. Zick), Hersteller Fußgänger leben mit einem um mehr als zehnfach höheren Risiko, innerorts bei einem Unfall getötet zu werden, als die Insassen von Pkw

6 Blickpunkt Unfallgeschehen Dekra-Forderungen für mehr Verkehrssicherheit in Städten 1 Straßenverkehr als soziales Miteinander verstehen: höheres Verantwortungsbewusstsein jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers 2 Frühestmögliche Verkehrserziehung im Vorschul- beziehungsweise Grundschulalter, um profunde Verkehrskompetenzen zu erlernen 3 Gezieltere Verkehrskontrollen (nicht nur in Sachen Geschwindigkeit) an bekannten Unfallschwerpunkten und in Risikobereichen prozentige Nutzung vorgeschriebener Rückhaltesysteme wie Sicherheitsgurte und Kindersitze 6 7 Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit mechanischer und elektronischer Komponenten der Fahrzeugsicherheit ein Autoleben lang Intelligente Verknüpfung der Verkehrsträger voranbringen (zum Beispiel geeignete Fahrradabstellmöglichkeiten an Haltestellen des ÖPNV) 132 AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 Aktive und aufmerksame Teilnahme am Straßenverkehr (auf Kopfhörer verzichten, nicht unterwegs Textnachrichten schreiben etc.) 4 Noch stärkere Marktdurchsetzung mit Fahrerassistenzsystemen wie beispielsweise Notbremsassistent oder Totwinkelwarner (Bild) Gefährlich wiederum wird es für Passanten und Radler, wenn Stadtund Straßenbahnen ihre Unfallgegner sind. Dabei liegt in lediglich 13 Prozent der Fälle die Hauptschuld bei den Bahnführern. Insgesamt ist das Fehlverhalten von Fahrzeugführern, Radfahrern und Fußgängern mit Abstand die häufigste Unfallursache. Autofahrer verhalten sich dabei prozentual am meisten falsch gefolgt von Fahrradfahrern. Erst auf Rang drei finden sich Lenker von Güterkraftfahrzeugen wieder. Hauptsächlich sind Fehler beim Abbiegen und Wenden, Missachtung der Vorfahrt, zu geringer Abstand und falsche Straßenbenutzung die Unfallursachen sowie falsches Verhalten gegenüber Fußgängern (siehe Tabelle auf S. 133 unten). Doch fern jeder Schuldfrage: Jeder Tote im Straßenverkehr ist einer zu viel. Der deutsche Verkehrssicherheitsrat hat sich deshalb die Vision Zero zur Aufgabe gemacht. Das Ziel: keine durch Unfälle getöteten Verkehrsteilnehmer mehr. Der Dekra-Vorstand hält dies nicht für eine Utopie: Es gibt viele Städte in Europa, die dieses Ziel in den letzten Jahren schon erreicht haben. Auch in Deutschland verzeichneten hundert Städte mit mehr als Einwohnern im Zeitraum von 2009 bis 2012 mindestens einmal den Idealwert von null Verkehrstoten. Um die Zahl der Unfälle zu verringern, stellt die Dekra Forderungen und setzt Denkanstöße. Die wichtigsten haben wir im Kasten links zusammengestellt. Das Bevölkerungswachstum in den Ballungszentren und auch das Verkehrsaufkommen werden sich in den nächsten Jahren noch vergrößern. So kommt der Verbes serung der Infrastruktur, zum Beispiel durch den Ausbau von Fußgänger- und Radwegen, und der Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs eine große Rolle zu, dem steigenden Mobilitätsbedarf gerecht zu werden und die Unfallzahlen zu verringern. Auch der wachsende Zuspruch beim Carsharing könnte das Fahrzeugaufkommen entlasten. Von Kunden teilten sich Anfang 2013 nach Verbandsaussagen 41 Personen ein Auto. Allerdings könnten stetig wechselnde Pkw mit ungewohnten Eigenschaften und Abmessungen bei ungeübten Wagenlenkern Unsicherheiten hervorrufen und das Gefahrenpotenzial ansteigen lassen. Rücksichtnahme und Perspektivenwechsel helfen Leben retten Doch zu oft sind mangelndes Risikobewusstsein, zu wenig Rücksicht und manchmal auch Aggression die Ursachen für Unfälle mit Personen- und Sachschaden, erklärt Klinke. Und nicht zu vergessen: Immer noch gibt es Gurtmuffel. Mit 96,4 Prozent ist die Anlegequote innerorts am niedrigsten. Werte über neunzig Prozent mögen zwar hoch klingen, aber damit ist jeder 25. Insasse nicht angeschnallt. Wie stressig der Verkehr in der City auch sein mag: Wer konzen triert und besonnen agiert und sich auch in andere, vor allem schwächere Verkehrsteilnehmer, hineinversetzt, macht einen großen Schritt in die richtige Richtung. pl Nachhaltige Optimierung der Verkehrsinfrastruktur bei Unterhalt und Ausbau (zum Beispiel der Bau von Fahrradwegen etc.) Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Entlastung des Straßennetzes sowie zur Sicherstellung der Mobilität Eindeutig gekennzeichnete Fahrspuren für unterschiedliche Verkehrsteilnehmer helfen, im innerstädtischen Verkehr den Überblick zu behalten

7 Verunglückte innerorts nach Art der Verkehrsteilnahme bei Unfällen mit Personenschaden 2012 in Deutschland insgesamt Verunglückte innerorts Getötete Schwerverletze Leichtverletzte Der AvD Standpunkt Gefährliche Stadt davon Fußgänger Fahrrad-Aufsassen Pkw-Insassen Aufsassen von Motorzweirädern Insassen von Güterkraftfahrzeugen Insassen von Kraftomnibussen Insassen von landwirtschaftlichen Zugmaschinen Insassen übriger Kraftfahrzeuge Quelle: Statistisches Bundesamt Fehlverhalten der Fahrzeugführer bei Unfällen mit Personenschaden 2012 in Deutschland innerorts abbiegen, wenden andere Fehler des Fahrzeugführers Vorfahrt, Vorrang Abstand Geschwindigkeit falsche Straßenbenutzung ) falsches Verhalten gegenüber Fußgängern Verkehrstüchtigkeit (Alkohol, Drogen, Übermüdung etc.) ) überholen nebeneinanderfahren ruhender Verkehr, Verkehrssicherung vorbeifahren 922 Ladung, Besetzung 414 Beleuchtungsvorschriften nicht beachten 3) 333 1) darunter innerorts Radfahrer = 65,7 % 2) darunter innerorts bei Pkw-Fahrern in über 65 % der Fälle Alkohol, bei Radfahrern in 86 % der Fälle Alkohol 3) darunter innerorts 256 Radfahrer = 77 % Quelle: Statistisches Bundesamt Carsharing boomt, birgt aber das Risiko, sich oft ad hoc auf unterschiedliche Autotypen einstellen zu müssen Verboten und gefährlich: Gerade im Stadtverkehr sind höchste Aufmerksamkeit und Konzentration gefordert Cathrin von der Heide AvD Expertin cathrin.vonderheide@avd.de Rücksicht ist Sicherheit Das Leben in der Stadt pulsiert. Leider hat das nicht immer nur positive Seiten. Tag für Tag begegnen sich hier die unterschiedlichsten Verkehrsteilnehmer vom Schulkind zu Fuß über den Radler mit Elektrobike bis hin zum Lkw. Das drückt sich in der Unfallstatistik aus. Nirgendwo passieren mehr Unfälle, verletzen sich mehr Menschen leicht bis schwer. Mehr Rücksichtnahme vor allem auf schwächere Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger ist gefragt. Auch die Fähigkeit zum Perspektivenwechsel ist ein wichtiger Baustein für ein sicheres Miteinander. Denn schließlich sind wir ja oftmals nicht Nur-Autofahrer oder NurRadfahrer, sondern wechseln die Rollen. Und wir alle sind Passanten die im Stadtverkehr gefährdetste Gruppe. Ein toleranter und rücksichtsvoller Umgang sollte daher bereits frühestmöglich im Elternhaus und in der Vorschule mit Verkehrserziehung beginnen, um Kinder über die Gefahren aufzuklären. Beim Neuwagenkauf sollten Sicherheitsassistenten wie Totwinkelwarner oder Notbremsassistent auf dem Bestellzettel stehen. Ein Appell der Vernunft ist ebenso das unbedingte Benutzen vorgeschriebener Sicherungssysteme wie Kindersitze und Sicherheitsgurte. Laut einer Studie ließe sich zudem die Zahl aller Verkehrstoten in Deutschland um zehn Prozent verringern, wenn nach dem Unfall umgehend Erste Hilfe geleistet würde gibt es einen besseren Grund für einen Auffrischungskurs? Weitere Infos finden Sie auf Mai 2014 Nr. 5 AUTO TEST 133

8 Verkehrssicherheit Blindtext Copxtext Blindtext Kindersitze Riskantes Kinderspiel Trotz seit Jahren fallender Tendenz verunglückten 2012 noch über zehntausend Kinder im Auto. Häufige Ursache: keine oder falsche Kindersitze, fehlender oder mangelhaft angebrachter Gurt vermeidbare Nachlässigkeiten, die Leben kosten können Fotos: T. Bader, S. Krieger, R. Rätzke, Getty Images (Iromaya, R. v. Petten), Hersteller D en Anblick kennen wir: Nicht selten turnt der Nachwuchs auf dem Rücksitz herum oder sitzt unangeschnallt auf dem Schoß der Mutter. Was die Eltern nicht wissen oder teils verdrängen: Nicht angegurtete Kinder haben ein siebenfach höheres Risiko, bei einem Unfall schwer bis tödlich verletzt zu werden, als diejenigen, die richtig gesichert sind. Bei einem Aufprall von 50 km/h werden sie mit einer Wucht nach vorn geschleudert, die einem Sturz aus zehn Meter Höhe gleichkommt. Schon ein Crash bei 15 km/h kann tödlich für sie enden. Dass die Gefahr vielfach unterschätzt wird, belegen auch die Zahlen des Statistischen Bundesamtes: Kinder verunglück- 134 AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 ten 2012 als Insasse eines Pkw. Häufiger Grund ist die falsche Sicherung. Dabei gilt seit 1. April 1993 eine entsprechende Vorschrift, nach der der Fahrer verantwortlich dafür ist, dass Kinder bis zum vollendeten zwölften Lebensjahr, die kleiner als 1,50 Meter Seit 1993 gilt eine gesetzliche Kindersicherungspflicht sind, nur in einem entsprechenden Sitz im Auto mitfahren. Wie dieser auszusehen hat, schreibt die ECENorm R44 vor (siehe Kasten rechts), aktuell in der Ausführung 04. Danach werden Kindersitze in spezielle Gewichtsklassen eingeteilt. Rückhaltesysteme, die nicht wenigstens die Kennung 44/03 aufweisen, sind seit April 2008 unzulässig, da sie dem heutigen Sicherheitsstandard nicht mehr gerecht werden. Ob ein entsprechender Sitz, der die Norm erfüllt, in das gewünschte Auto passt, klärt die Fahrzeugtypenliste. Am besten baut man den Sitz vor dem Kauf probeweise ein. So können Handhabung und Einbau getestet werden. Abhängig von Sitz und Fahrzeug erfolgt die Befestigung per Gurt oder IsoFür Sekunden hilflose Gefangene der Physik: Nur Sitz und korrekt angebrachter Gurt verhindern Schlimmeres fix-System. Letz-

9 Verletzte Kinder unter 15 Jahren bei Straßenverkehrsunfällen Das Unfallrisiko für Kinder ist in den letzten drei Jahrzehnten deutlich gesunken: 1978 wurden Kinder im Straßenverkehr verletzt. Das waren mehr als doppelt so viele wie im Jahr 2012 (29 248). Gut 40 Prozent davon kamen als Insasse eines Kraftfahrzeugs zu Schaden, ein Drittel auf dem Fahrrad. Getötete Kinder unter 15 Jahren bei Straßenverkehrsunfällen Die Zahl der getöteten Kinder im Straßenverkehr war 1978 mit 1449 fast 20mal so hoch wie im Jahr 2012 mit 73. Im Vergleich zum Vorjahr starben 13 Kinder weniger. Stark verbessert hat sich die Situation bei den Fußgängern: 2012 kamen 20 Kinder als Fußgänger ums Leben, 1978 waren es noch Quelle: Statistisches Bundesamt teres ist dabei die sicherere Variante, da hier eine starre Verbindung zwischen Sitz und Karosserie besteht. Metallösen zwischen Lehne und Sitzpolster ermöglichen die Verankerung per Klicksystem. Eine weitere Fixierung durch einen Stützfuß, einen oberen oder einen unteren Haltegurt wirkt zudem Rotations- und Kippbewegungen des Sitzes entgegen. Die Befestigung ist insgesamt wesentlich einfacher und weniger fehleranfällig als mit dem Gurt. Denn: Verläuft dieser nicht durch die vorgesehenen Führungen, ist verdreht, sitzt zu locker und gibt bei einem Crash nach, wird das Kind nicht ausreichend zurückgehalten. Die Gefahr ist groß, dass es mit dem Kopf gegen den Vordersitz prallt. Hauptgrund für fehlerhafte Sicherung ist unbewusste Nachlässigkeit, gefolgt von mangelndem Wissen über den korrekten Einbau sowie falsche Bequemlichkeit, weil nur eine kurze Fahrt ansteht. Es sind doch nur drei Kilometer bis zur Kita, warum das Kind dafür aufwendig in den Sitz schnallen? Dieses Denken unterstreicht auch das Ergebnis einer Erhebung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Kinder dürfen im Auto nur in geeigneten Rückhaltesystemen mitfahren. Wie die aussehen, schreiben aktuell zwei ECE-Normen vor, die parallel Gültigkeit besitzen die jährlich Sicherungsquoten von Pkw-Insassen ermittelt. Sie ergab, dass 2012 weniger Kinderrückhaltesysteme verwendet wurden als 2011 vor allem innerorts. Wurden auf Landstraßen zehn Prozent der Kinder ab sechs Jahren mit Erwachsenengurten und damit nicht altersgerecht gesichert, waren es in Ortschaften 25 Prozent. Auch in der Altersklasse bis fünf Jahre waren mehr Kinder ohne Rückhaltesysteme an Bord unterwegs. Die Jedes vierte Kind ab 6 Jahren ist innerorts nicht richtig gesichert Quote ging außer- wie innerorts von 97 auf 91 Prozent zurück. Wer seinen Nachwuchs ohne jede Sicherung im Auto befördert, handelt fahrlässig. Nach neuem Bußgeldkatalog kostet das den Fahrer 60 Euro, sind mehrere Kinder nicht angeschnallt, sogar 70 Euro. Zudem wird je ein Punkt in der Verkehrssünderdatei fällig. Das gilt auch, wenn sich das Kind während der Fahrt selbst abschnallt. Eltern sind hier in der Pflicht, ihren Kindern klarzumachen, dass das Gurtschloss u ECE R 44/04 (seit 2005) Einteilung nach Körpergewicht Ob ein nach der ECE-Norm R44/04 zugelassener Kindersitz für ein Fahrzeug geeignet ist, muss anhand der Typenliste festgestellt werden. Die Befestigung erfolgt entweder per Gurt oder per Isofix. Gruppe 0+ (0 bis 13 Kilogramm) Geeignet für Kinder bis zu etwa 12 Monaten. Um die empfindliche Halswirbelsäule vor Verletzungen bei einem Frontalcrash zu schützen, müssen die Schalen immer gegen die Fahrtrichtung montiert werden. Bei abschaltbarem Beifahrerairbag kann das Baby auch vorn mitfahren. Gruppe 1 (9 bis 18 Kilogramm) Geeignet für Kinder ab etwa 12 Monaten bis zu circa vier Jahren. Die Montage erfolgt meist in Fahrtrichtung. Gruppe 2/3 (15 bis 36 Kilogramm) Geeignet für Kinder ab etwa 3,5 bis zu 12 Jahren. Diese Kindersitze sind sogenannte Sitzerhöher mit Rückenlehne. Die Montage erfolgt in Fahrtrichtung. Mai 2014 Nr. 5 AUTO TEST 135

10 Verkehrssicherheit Kindersitze ECE R129 (seit 2013) i-size-verordnung Einteilung nach Körpergröße Entgegen der Fahrtrichtung montierte Babyschale: Der Gurt wird um die Schale herumgeführt, durch eine Öse am Sitz gefädelt und strammgezogen. Die Kinderhaltegurte müssen am Körper des Kindes glatt anliegen Darauf müssen Sie achten 136 AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 i-size fordert die Verwendung des Isofix-Systems. Das minimiert das Risiko einer falschen Montage. 2 Seitenaufprallschutz ist obligatorisch. Das heißt, Kinder sind in einem i-size-sitz bei einem seitlichen Crash besser geschützt. 3 Kinder müssen in einem i-size-sitz bis zu einem Alter von 15 Monaten rückwärtsgerichtet fahren. 4 Größenangaben in Zentimetern ersetzen die Kilogramm-Kategorien und vereinfachen so die Wahl des richtigen Sitzes. Für welchen Größenbereich ein Kindersitz geeignet ist, kann jeder Hersteller selbst festlegen. Er wird danach entsprechend zertifiziert. 5 Jeder i-size-sitz passt in jedes i-size Auto. Dieses muss neben zwei Haltebügeln am Sitz über einen oberen Verankerungspunkt verfügen. Zudem muss der Wagenboden für den Stützfuß eines Kindersitzsystems ausgelegt sein, und es muss genug Platz für einen i-size-sitz vorhanden sein, in dem das Kind bis zu einem Alter von mindestens 15 Monaten rückwärtsgerichtet fahren kann. Im Bordbuch wird i-size ausführlich beschrieben. verschlossen bleibt und ein Herausschlüpfen aus den Schultergurten verheerende Folgen haben kann. Doch allein das Bewusstsein der Eltern zu schärfen, reicht nicht aus. Deshalb hat auch die Politik reagiert und im letzten Jahr eine neue Richtlinie namens i-size erlassen, um die Sicherheit der Kinder auf europäischer Ebene zu erhöhen. Damit wird schon die Auswahl des geeigneten Kindersitzes leichter. Die Einteilung erfolgt Ausstattung des Fahrzeugs Abschaltbarer Beifahrerairbag: Die Verwendung einer nach hinten gerichteten Rückhalteeinrichtung auf dem Beifahrersitz bei aktivem Beifahrerairbag ist seit 1. September 1997 verboten. Der Nachwuchs darf nur vorn in der Babyschale mitfahren, wenn der Airbag abgeschaltet ist. Wie es geht, steht in der Bedienungsanleitung oder der Beifahrertür. Manche Autos müssen dafür in die Werkstatt. Wer seinen Nachwuchs trotz betriebsbereitem Airbag in einer Rückhalteeinrichtung mitnimmt, die entgegen der Fahrtrichtung montiert ist, muss bei einer Polizeikontrolle mit 25 Euro Strafe rechnen. Isofix auf allen Plätzen: Das wollen viele, gibt es aber nur selten. Einige Autos mit Einzelsitzen bieten dreimal Isofix nebeneinander an. Auf dem Beifahrersitz haben nur sehr wenige Autos die genormte Steckverbindung. Abnehmbare Kopfstütze hinten: Sehr wichtig, wenn bei älteren Kindern die Rückenlehne des Kindersitzes in der Höhe angepasst werden muss. Feste Kopfstützen können dazu führen, dass der Sitz gefährlich nach vorn kippt. Sind im Siebensitzer auf allen Plätzen Kindersitze zugelassen? Nicht auf allen Plätzen in Großraumlimousinen dürfen Kindersitze montiert 1 Seitenaufprallschutz ist bei R44 optional, bei i-size Pflicht Renault Twingo: Airbagschalter plus Kurzanleitung auf dem Warnaufkleber werden. Oft fällt die dritte Sitzreihe hierfür aus, weil die Sitze dort erst für Kinder ab zwölf Jahren oder einer Größe von mindestens 150 Zentimetern zugelassen sind. Lesen Sie dazu die Bedienungsanleitung Ihres Autos. nicht mehr nach Gewichtsklassen, sondern nach Körpergröße, da diese repräsentativer ist. Gleichzeitig müssen Babys bis zu einem Alter von 15 Monaten rückwärtsgerichtet im Auto fahren. Eine neue Regelung, weil viele Eltern zu früh einen größeren Sitz kaufen, der in Fahrtrichtung montiert ist. Oftmals nehmen sie an, dass der Nachwuchs zu groß für die Babyschale ist, wenn er mit den Füßen die Rückbank berührt. Fakt ist: Erst wenn der Kopf über die Schale hinausragt, ist der Sitz zu klein. Bei einem verfrühten Wechsel in einen Sitz der Klasse 1 ist die Gefahr von Nacken- und Kopfverletzungen hoch, da es bei einem Crash zu großen Belastungen der Halswirbelsäule kommt. Hinzu kommt, dass mit i-size auch ein verpflichtender Seitenaufprallschutz eingeführt wurde. Die Norm R44/04 schreibt keine Sicherheitsstandards für seitliche Crashs vor, das heißt, auch Kindersitze ohne diesen zusätzlichen Schutz können zertifiziert sein. Dabei ist hier vor allem das Verletzungsrisiko im Kopfbereich groß. Es liegt bei 65 Prozent. Zudem wird mit i-size Isofix zur Pflicht. Seit November 2012 müssen neu homologierte Fahrzeuge bereits die genormte Steckverbindung aufweisen. Aktuell sind etwa 60 Prozent aller Fahrzeuge auf deutschen Straßen damit ausgerüstet. Noch bis mindestens 2018 ist die Norm ECE R44/04 parallel zu i-size gültig. Gegen Jahresende sollen die ersten nach i-size zertifizierten Neuwagen in den Handel kommen. jw Tipp AvD Expertin Cathrin von der Heide Welche Anforderungen die Kindersicherungspflicht ab 2018 mit sich bringt, ist aktuell nicht geklärt. Isofix dann als einzige Befestigungsart gelten zu lassen, scheint nicht praktikabel, da zu diesem Zeitpunkt noch zahlreiche ältere Autos ohne die genormte Steckverbindung am Straßenverkehr teilnehmen werden.

11 Held der Straße Kurs-Korrektur Florian Thurm ist Held der Straße des Monats April. Der 24-Jährige bringt einen Lkw zum Stehen, der als Geisterfahrer unterwegs war Fotos: picture-alliance/dpa (H. Schunk), A. Rex Lkw-Fahrer Florian Thurm ist auf der A21 unterwegs, als ihm plötzlich ein Falschfahrer entgegenkommt. Mit einem mutigen Manöver stoppt er den verwirrten Fahrerkollegen, bringt ihn wieder auf Kurs und schützt so den nachfolgenden Verkehr An unübersichtlichen Autobahnauffahrten sind vielfach große Warntafeln angebracht, die das Risiko des Falschfahrens minimieren sollen F lorian Thurm fährt am 27. Dezember 2013 gegen Uhr mit seinem Lkw auf der A21 in Richtung Rendsburg in SchleswigHolstein. Plötzlich realisiert seine Freundin, dass ein Laster in falscher Fahrtrichtung auf sie zukommt. Der 24-Jährige reagiert sofort. Während seine Begleitung die Polizei alarmiert, setzt Florian Thurm zu einem mutigen Manöver an, das die aktuelle Straßenlage in diesem Moment zulässt: Er schaltet die Warnblinker ein, um den hinter ihm fahrenden Autos die Gefahr zu signalisieren, wechselt die Spur und fährt dem Geisterfahrer direkt entgegen. Ich habe an nicht viel gedacht in diesem Moment. Mir war nur bewusst, dass ich den falsch fahrenden Kollegen unter keinen Umständen an mir vorbeilassen darf. Das wäre für den nachfolgenden Verkehr gerade bei der eher unübersichtlich Fahrbahnführung einfach zu gefährlich gewesen, erinnert sich der Schönberger. Durch permanente Lichtsignale und seinen Kollisionskurs gelingt es ihm, den Falschfahrer zum Abbremsen zu bewegen und schließlich anzuhalten. Florian Thurm erklärt dem Kollegen kurz und knapp, dass er als Geisterfahrer unterwegs ist, und kann ihn überzeugen, rückwärts bis zu einem nahe gelegenen Park- platz zu fahren. Als die Polizei wenig später eintrifft, zeigt er den Beamten das Video seiner Dashcam. Der kurze Film ist auch online unter Lkw_gestoppt zu sehen. Wir suchen wahre Helden der Straße unter: Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden der Straße wie Florian Thurm. Bewerben kann sich jeder über die Internetseite Auf den aus allen Helden gewählten Helden des Jahres 2014 wartet ein neues i30 Coupe des Automobilpartners Hyundai mit einer Autoversicherung der Allianz für ein Jahr. Unterstützt wird die Aktion durch den Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt als Schirmherr sowie durch die beiden Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Zahlreiche Helden sehen ihre Taten nicht als besonders heldenhaft an und bleiben oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen Helden der Straße kennen und ihn vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße, Dunlopstraße 2, Hanau, oder per Telefon unter beziehungsweise Fax unter entgegen. Die Partner: Mai 2014 Nr. 5 AUTO TEST 137

12 Rückspiegel Blindtext Copxtext Mazda Blindtext MX-5 w Sonne, eine Landstraße und ein MX-5: Manchmal braucht es wenig für das kleine Autoglück zwischendurch Originales Plagiat Nachgemacht! Kopiert! Manchen stört 1989, dass der Mazda MX-5 aussieht wie eine Kopie des Lotus Elan. Viele kaufen begeistert die erschwingliche Fälschung. Die wird wegen ihres Erfolges selbst zum Original und löst einen Trend aus Fotos: R. Sassen, Hersteller D er Triumph Spitfire war es. Mit solch einem britischen Roadster fuhr Kenichi Yamamoto in die Hakone-Berge. Eine ChinaSack-Reis-Meldung, wäre Yama moto nicht Entwicklungsleiter und später Leitender Direktor der Maz da Motor Corporation gewesen. Yamamoto-san hatte Gefallen ge funden am kleinen, offenen Sport wagen, den ihm ein junger Journa list 1979 vorgeschlagen hatte gab Mazda grünes Licht für das Roadster-Projekt mit der Code nummer 729. Bei seiner Premiere vor 25 Jahren zeigte uns der Maz da MX-5 drei Dinge: Ein Roadster 138 AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 muss nicht ölen. Sein Verdeck darf dicht sein. Ein japanisches Auto kann Spaß machen. Der kleine Roadster aus Japan war das offene Fenster, durch das frische Luft in die Autowelt zog. Ohne ihn gäbe es vermutlich keinen Audi TT, BMW Z4, Mercedes SLK und auch kei nen Porsche Boxster. Wie haben sie das gemacht, die Japaner? Sie haben potenzielle Kunden beobachtet. In Kalifor nien. Jenem US-Bundesstaat, der Exportweltmeister ist für Ideen und Trends (Surfen, Joggen, Elek tronikspielzeug mit Obstlogo, Elektroautos mit Reichweite). Typenkunde: 1. Generation NA in Rot, hinten die zweite Generation NB in Silber, rechts ein blauer NC. Der MX-5 wurde seit 1989 etwas größer, aber nie fett

13 MX-5 pur: dürres Lenkrad ohne Airbag, extrakurzer Klick-Klack-Schalthebel, Anzeigen für Geschwindigkeit, Drehzahl, Öldruck und Tankinhalt. Das wenige, was drin ist, funktioniert präzise und problemlos So schön und schlicht kann japanische Großserie sein: Bei regelmäßigem Wechsel von Öl und Zahnriemen erreicht der Doppelnockenwellen-Vierzylinder hohe Laufleistungen Der MX 5 ist nach einem ein fachen Rezept aufwendig kon struiert: Motor vorn hinter der Vorderachse, Hinterradantrieb, geringes Gewicht, Stoffdach. Die Silhouette schlank, der Preis niedrig, der Auftrag klar: den größtmöglichen Fahrspaß mit einfachen Mitteln. Ein ehemals sehr britisches Rezept. Inzwi schen sind die Plagiatsrufe ver stummt, oder erinnert sich je mand an den Lotus Elan? Dass der brave Vierzylinder aus dem Mazda 323 mit seinen zwei oben liegenden Nockenwellen optisch an den legendären Doppelnocker Aus dem AvD Archiv NA (1989 bis 1998) Exakt 3,97 Meter kurz und 955 Kilo leicht war der erste MX-5. Mithin ein sinnliches Auto erster Güte dank Hinter radantrieb, ehrgeizig konstruiertem Fah rwerk und direkter Rückmeldung Ein Interview war der Auslöser Bob Hall arbeitete ab 1981 für Mazda im kalifornischen Irvine Der AvD ist der traditionsreichste Automobilclub in Deutschland NB (1998 bis 2006) Heimlich träumen Journalisten manchmal davon, dass jemand auf sie hört. Bob Hall ist das passiert. Ihn hatte der Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto im Februar 1979 gefragt, welches Auto Mazda bauen sollte. Hall fand, das sollte ein erschwinglicher, zuverlässiger Roadster sein. Die Bedingungen waren günstig, denn der Kreiskolben-Sportwagen RX-7 war gut in den US-Markt gestartet, und für einen Roadster gab es kaum Konkurrenz. Das hatte sich nicht geändert, als der MX-5 zehn Jahre nach dem Gespräch von Hall und Yamamoto im Februar 1989 Premiere hatte. Dem 3,97 Meter kurzen Roadster genügten für anständige Fahrleistungen 115 PS bei 955 Kilogramm Leergewicht. Als der MX-5 im Frühjahr 1990 offiziell nach Deutschland kam, war das Jahreskontingent in drei Tagen verkauft. von Alfa erinnerte, war sicher ein hübscher Zufall. Der Alfa Spider war 1989 im Grunde der einzige verbliebene Konkurrent. Das vielfach kolportierte Vor haben, den nächsten Alfa Spider gemeinsam mit Mazda zu bauen, hat Mamma Fiat inzwischen ge stoppt. Doch es hätte nicht der schlechteste Alfa Spider werden müssen. Denn Hinterradantrieb und eine unverschämt direkte Lenkung die Urtugenden des MX 5 tun jedem Roadster gut. Der Fahrer sitzt tief, seine rechte Hand fällt auf einen Schaltstum mel, der direkt im Getriebe steckt. Klappscheinwerfer, Chromtürgriffe sind Zitate an die Vergangenheit. Die Technik kommt aus der Gegenwart. Motoren von 90 bis 131 PS. Kein Zweifel bei der Gangwahl, keine unnötige Verzögerung. Ein perfekt gewichtetes Werkzeug. Anders als Extremisten wie die Lotus Elise ist der MX 5 weder teuer noch unpraktisch. Man kann ihn sich leisten, er verlangt nicht mehr als ein Golf, und der Alltagsnutzen ist hoch. Rund 5000 Euro sind für einen NA fällig. Achten sollte man auf Rost vor allem die Seitenschwel ler sind gefährdet und einen pfleglichen Vorbesitz. Auch die originale Ausstattung ist wichtig; breite Reifen und harte Fahrwer ke setzen der Karosserie zu. aof Mandelförmige Scheinwerfer, Klapptürgriffe, stärkere Motoren, steifere Karosserie: Die zweite Generation wird etwas größer und vernünftiger. NC (seit 2006) Stämmiger, aber immer noch kompakt. Facelift 2009 und 2012; Mazda passt die Front an das Hausdesign an. Zwei Motoren: 126 und 160 PS. Roadster-Coupé (seit 2007) Mit dem elektrisch betriebenen Polycarbonatdach als Alternative zum Stoffdach wird der MX-5 etwas leiser, der Kofferraum bleibt erhalten. Im übernächsten Heft: Volvo 240 der Dauerläufer wird 40 Mai 2014 Nr. 5 AUTO TEST 139

14 News Der AvD Experte Daniel Finsterbusch AvD Vertrauensanwalt Ehrlichkeit beim Autokauf Der Verkäufer eines Fahrzeugs hat beim Verkauf ungefragt zu offenbaren, ob das Fahrzeug einen Unfall erlitten hat, bei dem es zu mehr als Bagatellschäden gekommen ist. Dies gilt auch dann, wenn der Unfallschaden vollständig und fachgerecht repariert wurde. Als Bagatellschäden zählen nur unbedeutende Beschädigungen, die bei vernünftiger Betrachtung den Kaufentschluss nicht beeinflussen können. Dies aber hängt von den Umständen des Einzelfalls ab, wie Alter und Laufleistung des Fahrzeugs, Anzahl der Vorbesitzer, Art der Vornutzung und erkennbarer Pflegezustand. Bei der Frage, ob es sich um einen nicht unüblichen und daher hinzunehmenden Bagatellschaden oder um einen außergewöhnlichen, nicht zu erwartenden Fahrzeugmangel handelt, kommt es auf die Art des Schadens und die Höhe der Reparaturkosten an. Als Bagatellschaden hat der Bundesgerichtshof (BGH) in der Vergangenheit nur ganz geringfügige äußere Lackschäden anerkannt, nicht dagegen andere (Blech-) Schäden, auch wenn sie keine weitergehenden Folgen hatten und der Reparaturaufwand nur gering war. Dass es hier doch immer auf den Einzelfall ankommt, zeigt das Urteil des BGH vom Hier hatte der BGH bei einem gebrauchten Audi A8 mit einer Laufleistung von Kilometern einen Heckschaden mit Kostenaufwand von 880,49 Euro netto noch als Bagatellschaden eingestuft (BGH, Urteil vom , VIII ZR 183/12). Weitere Infos finden Sie auf AUTO TEST Nr. 5 Mai 2014 Airbag-Mängel bei der HU B ei insgesamt 2,69 Millionen Hauptuntersuchungen der Prüforganisation KÜS fielen im letzten Jahr Fahrzeuge mit Airbagmängeln auf. Mögliche Folgen: Bei einem Crash wird der Luftsack nicht ausgelöst, oder er entfaltet sich schon bei einem an sich harmlosen Bordsteinrempler. Bei der Kontrolle aller sicherheitsrelevanten Systeme entfielen auf den Airbag 48 Prozent der Beanstandungen. Auf den weiteren Plätzen: ABS (32 Prozent), ESP (4,3 Prozent) und Lenkelektronik (2,0 Prozent). Die Zahlen beweisen, dass die Kontrolle der Sicherheitsund Fahrerassistenzsysteme für die Verkehrssicherheit ebenso wichtig ist wie beispielsweise die Überprüfung der Bremsanlage, stellt KÜS-Sprecher Hans-Georg Marmit fest. Erlischt die AirbagKontrolllampe nach dem Motorstart nicht, ist die Fehlersuche oft mühselig. Günter Geiß, Inhaber einer freien Werkstatt in Mannheim: Hauptursachen sind kor- rodierte Steckverbindungen, gequetschte Kabel oder auch minderwertiges Kabelmaterial. Der Luftsack selbst oder der Gasgenerator ist so gut wie nie defekt, aber ohne Strom zündet der Airbag natürlich nicht. Rechnet man die von der KÜS ermittelten Airbag-Beanstandungen auf den gesamten deutschen Fahrzeugbestand hoch, dann sind weit mehr als Autofahrer mit defekten Airbags unterwegs. Meistens ohne es zu wissen. Magnete lenken Auto V olvo will autonome Fahrzeuge künftig auch mit Magnetfeldern lenken. Bislang orientieren sich selbstfahrende Fahrzeuge mit Kameras, Radar oder GPS-Signalen, doch bei Regen, in Tunnels oder wegen verschmutzter Linsen können diese Leitsysteme ausfallen oder gestört sein. Zur Unterstützung versenken Volvo-Techniker deshalb 40 mal 15 Millimeter große Magnete etwa 20 Zentimeter tief unter die Fahrbahnoberfläche, zunächst auf einer 100 Meter langen Teststrecke bei Göteborg in Südschweden. Sensoren im Auto spüren sie auf und lenken das Fahrzeug entlang der so gelegten Autofahren der Zukunft: Magnete in der Fahrbahn erzeugen unsichtbare Schienen und steuern so das Auto Spur. Laut Volvo weichen die Testfahrzeuge höchstens zehn Zentimeter vom gewünschten Kurs ab, damit ist die Genauigkeit deutlich besser als beim GPSSystem. Im nächsten Schritt soll die Magnetführung von Fahrzeugen in einem Großversuch zum autonomen Fahren im normalen Straßenverkehr getestet werden. Der Start ist für Anfang kommenden Jahres vorgesehen. Fotos: picture-alliance/dpa (J. Stratenschulte), R. Timm, Hersteller Ratgeber Recht

15 10 % AvD CLUB-BONUS* AUF ALLE REISEANGEBOTE VON BERGE & MEER, z.b.: RUNDREISE - ISRAEL 8-tägig inkl. Flug I Mittelklassehotels/Kibbutz I Inkl. Halbpension ab 999,- pro Person, abzgl. 10 % AvD-Club-Bonus* IHR REISEVERLAUF 1. Tag - Anreise. Flug nach Tel Aviv, Empfang durch den deutschsprachigen Repräsentanten und Hoteltransfer. 2. Tag - Tel Aviv - Jaffa - Caesarea - Galiläa (ca. 200 km). Am Morgen Stadtrundfahrt durch Tel Aviv. Vorbei am Dizenhoff-Platz fahren Sie nach Jaffa, wo Sie die Altstadt besichtigen. Danach erwarten Sie die römischen Ausgrabungen von Caesarea. Entlang der Mittelmeerküste Weiterfahrt nach Galiläa, Ihr heutiges Ziel. 3. Tag - Galiläa - See Genezareth - Nazareth - Galiläa (ca. 140 km). Freuen Sie sich auf einige geschichtliche Stätten am See Genezareth. Zunächst besuchen Sie in Kapernaum die weiße Synagoge. In Tabgha am Nordufer des Sees entdecken Sie die Kirche der Brotvermehrung und den Berg der Seligpreisungen. Am Nachmittag Weiterfahrt nach Nazareth. Dort besichtigen Sie die Verkündigungskirche und schlendern über einen Basar. Zum Abschluss des Tages lernen Sie bei einer Führung im Kibbutz viel Wissenswertes über diese einzigartige Form des Zusammenlebens. 4. Tag - Galiläa - Totes Meer - Jerusalem (ca. 350 km). Sie verlassen Galiläa und fahren durch das Jordantal bis zum Toten Meer. Dort besuchen Sie die Ahava Kosmetikfabrik. Im Anschluss können Sie ein entspanntes Bad im Toten Meer genießen. Auf Wunsch können Sie an einem Ausflug nach Massada teilnehmen (ca. 4 Stunden). 5. Tag - Jerusalem. Der heutige Tag ist Jerusalem gewidmet. Ihre Stadtbesichtigung beginnt auf dem Ölberg. Über den Palmsonntagweg gehen Sie weiter zum Garten von Gethsemane und besuchen dort die Kirche aller Nationen. Ihr Weg führt Sie weiter durch das Kidrontal zum Stephanstor und entlang der Via Dolorosa bis zur Grabeskirche. Bei einem Rundgang durch das muslimische und das jüdische Viertel bekommen Sie einen Einblick in die Vielfalt der Religionen. Sie sehen die Klagemauer und gehen weiter zum Zionsberg, wo Sie den Saal des letzten Abendmahls besuchen. 6. Tag - Jerusalem - Neot Kedumim - Jerusalem Neustadt - Bethlehem - Jerusalem (ca. 130 km). Fahrt nach Neot Kedumim, wo Sie Ihren eigenen Baum pflanzen. Fahrt vorbei an der Knesset, dem Israelischen Parlament und der Menorah sowie Besuch der Holocaust-Gedenkstätte Yad Vashem. Am Nachmittag Fahrt nach Bethlehem zur Geburtskirche. 7. Tag - Jerusalem. Dieser Tag steht Ihnen in Jerusalem zur freien Verfügung. 8. Tag - Abreise. Heute heißt es Abschied nehmen. Flughafentransfer (ca. 70 km) und Rückflug. Hinweise: Änderungen vorbehalten. Hotel- und Freizeiteinrichtungen teilweise gegen Gebühr. * Club-Bonus gilt nur für AvD Mitglieder bei Buchungen über die nachfolgend genannte Hotline oder im Internet für alle Reisen von Berge & Meer auf mit den dort ausgeschriebenen Leistungen. Buchungs- und Beratungs-Hotline: 02634/ I I Kennziffer: 122/185 Täglich von 8.00 bis Uhr Jetzt AvD Mitglied werden und Bonus sichern! I Hotline: INKLUSIVLEISTUNGEN Charterflug mit Air Berlin (oder gleichwertig) nach Tel Aviv und zurück in der Economy Class Zug zum Flug 2. Klasse inklusive ICE-Nutzung Transfers und Rundreise im klimatisierten Reisebus gemäß Reiseverlauf inklusive Eintrittsgelder 7 Übernachtungen in Mittelklassehotels/Kibbutzgästehaus im Doppelzimmer inkl. Halbpension Deutschsprachige Reiseleitung (Tag 2-6) Deutschsprachige Flughafenassistenz (Tag 1 + 8) 1 Reiseführer Israel pro Zimmer WUNSCHLEISTUNGEN PRO PERSON Zuschlag Einzelzimmer 299,Ausflug Massada (Tag 4) 30,- ZUSATZKOSTEN PRO PERSON/TAG Ortsübliche Trinkgelder, empfohlen ca. 6,(keine Zahlungsverpflichtung) Termine und Preise 2014 pro Person in Reise-Code: RQI003 Abflughafen Düsseldorf Preise Termine Saison A tägig 999,Saison B tägig 1.099,Saison C tägig 1.149,Veranstalter: Berge & Meer Touristik GmbH, Andreéstraße 27, Rengsdorf, info@berge-meer.de Änderungen vorbehalten, maßgeblich ist die Reisebestätigung