Dresdner Verkehrsgeschichten

Transkript

1 Thomas Mösche Dresdner Verkehrsgeschichten Erweiterte Auflage S 2015

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3 2 Thomas Mösche Dresdner Verkehrsgeschichten Von Bus und Obus Von Hecht und Tatra- Bahn Herausgegeben 2007 (überarbeitet 2015) - anlässlich der Einrichtung des Busbahnhofes Blasewitz vor 70 Jahren und des 60. Jahrestages der Obus- Einführung in Dresden - anlässlich der Hechtwagen- Einführung vor 75 Jahren und des Jubiläums 40 Jahre Tatra- Straßenbahn in Deutschland Erweiterte Auflage S 2015 ISBN Der erste Tatra T4D in der DDR (hier 2009) Foto: Thomas Mösche T4D Nr des Straßenbahnmuseum Dresden e.v. Titelbilder Christian Kauer/ Thomas Mösche

4 3 1 Der Obus in Dresden - Beginn vor 60 Jahren In Memoriam: Der Busbahnhof Blasewitz die Heimat der Obusse und Kraftomnibusse Durch das starke Anwachsen des Kraftomnibusverkehrs in Dresden zwischen den Weltkriegen reichte die erste und einzige Abstellhalle für städtische Kraftomnibusse an der Schandauer Straße, gleich links nach der Borsbergstraße, nicht mehr aus. Daher wurden ab 1936 Stadtomnibusse auch im zuvor stillgelegten Straßenbahnhof Neugruna an der Tolkewitzer Straße abgestellt. Dieses 1872 ursprünglich für die erste Dresdner von Pferden gezogene Straßenbahn gegründete Objekt in Blasewitz, Flur Neugruna, wurde mehrfach umgebaut und 1925 mit einer Halle für die elektrische Straßenbahn erweitert. Während ab 1936 die Kraftomnibusse in diese moderne Spannbeton- Wagenhalle Einzug hielten, erfolgte bis 1939 der weitere Umbau zum Busbahnhof Blasewitz mit einer großen Omnibuswerkstatt im Hintergrund. Während des 2. Weltkrieges wurden auch die Omnibusse zum Wehrdienst eingezogen. Frontansicht der ehemaligen Bushalle Blasewitz, links das Pferdebahngebäude von 1872 Foto 2011

5 4 Die Omnibusse der Nachkriegszeit als farbiges Modell: Bus 7 und 8 ehemals Hamburger Doppeldecker Büssing 4 heute Museumsbus, zuletzt Linie D Hbf. Luga Opel Blitz

6 IFA H6 B 5 Obus Henschel-Schumann Obus LOWA Obus Škoda

7 Die Einrichtung der Dresdner Obuslinie nach dem Kriege 6 Als nach Kriegsende das von der Roten Armee besetzte Objekt Blasewitz Anfang 1946 freigegeben wurde und wieder ein paar wenige vom Krieg unversehrte und vorerst noch als Lastkraftwagen eingesetzte Omnibusse beherbergte, liefen bereits die Vorbereitungen für die erste und dann einzige Dresdner Obuslinie. Der erste dieser mit Strom aus einer Oberleitung mit zwei Fahrdrähten je Richtung gespeisten elektrischen Omnibusse (Obus) wurde im April 1947 in die Blasewitzer Wagenhalle gebracht, während die Fahrleitungen noch installiert wurden. Am 8. November 1947 um 11 Uhr wurde am Körnerplatz in Loschwitz die Obuslinie C (ohne Anhänger) von Loschwitz/ Körnerplatz nach Südvorstadt/ Münchner Platz (Wendedreieck) eingeweiht. Da die Strecke zum Müncher Platz von der Besatzungsmacht mit einer Mauer versperrt wurde, erfolgte schon nach drei Wochen die Rücknahme des Endpunktes zum Fritz- Förster-Platz. Bald wurden auch Beiwagen eingesetzt. Die drei Schaffner (!) je Obuszug riefen anfänglich noch häufig aus: Zurücktreten! Der Wagen ist besetzt, es sind nur zwei Busse auf der Strecke!. Bald wuchs der Fahrzeugpark auf 13 Obusse an. Endhaltestelle Körnerplatz in der Friedrich-Wieck-Straße für Linie C Loschwitz Südvorstadt/Fritz-Förster-Platz 1948/1949. Die Fahrleitung am Rand links diente (nach Ruten umhängen) dem Ausrücken über die Grundstraße zur Linie C Weißig Bühlau. Foto: SLUB / Deutsche Fotothek / unbek. Fotograf [hier gemeinnützig]

8 7 Henschel-Obus am Blauen Wunder, Montage T.M.

9 8 Zwischen Dornblüthstraße und Zwinglistraße führte die Obusfahrleitung anfangs kurzzeitig über unterschiedlich wechselnde Straßen, wobei die Fahrleitungsspanndrähte in der westlichen Hepkestraße nicht an Masten oder Häusern befestigt waren, sondern ganz einfach an den dort stehenden stabilen Pappeln. Ab 1. November 1949 wurde die Obuslinie C erweitert in Betrieb genommen. Mit den Obussen Nr. 158 (erster planmäßiger Obus in Weißig) und Nr. 157 wurde nun die Pendellinie Bühlau - Weißig befahren. am Eröffnungstag der Obuslinie C nach Weißig mit Obus 158 (und 157) Foto: Ortsarchiv Weißig Die Grundstraße war straßenmäßig noch im Bau, aber für aus- und einrückende Obusse bereits befahrbar. Die damaligen Obustypen waren von Henschel mit elektrischen Ausrüstungen von Ansaldo (Italien) mit druckluftgesteuerter Schalttechnik (Wagen 151 bis 161), von Siemens (Wagen 162 und 163) bzw. später alle von LEW Hennigsdorf. Beim Henschel- Obus hatte auch die Vorderachse Doppelreifen (2X2 Räder). Das erforderte eine automatische Lenkhilfe, die pneumatisch (mittels Druckluft) funktionierte. Wenn ein defekter Obus von einer Zugmaschine abgeschleppt wurde, gab es meist keine ersatzweise Druckluftzuführung mittels Luftschlauch von der Zugmaschine zum Obus

10 9 und der Schaffner (Fahrgeldkassierer) musste wegen der ausgefallenen Lenkhilfe dem Obusfahrer beim Drehen des Lenkrades helfen. Die schrittweise Erweiterung des Obusverkehrs in den 50er und 60er Jahren Ab 1950 wurde die durchgehende Linie Weißig Südvorstadt/Fritz- Förster- Platz in Betrieb genommen. Das ab Juni 1951 dazu gültige Zielschild zeigte TECHNISCHE HOCHSCHULE an, abweichend von den anderen nur in Großbuchstaben geschrieben (meiner Erinnerung gemäß anfänglich sogar in roter Schrift). Langzeitig gab es einspurige Fahrleitungsabschnitte zwischen Bühlau und Weißig (siehe Tabelle zur Obuschronik). Einer der beiden sich begegnenden Obusse musste stehen bleiben und dessen Schaffner musste die Stromabnahmestangen einholen bzw. die Ruten ziehen ; manchmal wurde das Anhalten vergessen und zur Schadenfreude der das vorausahnenden Kinder flogen dann die Stromabnahmestangen lichtbogenziehend und funkenstiebend auseinander und beide Obusse kamen zwangsweise zum Halt. Mitte der 60er Jahre wurde die wieder erbaute Nossener Brücke über die Reichsbahnanlagen am Bw Altstadt mit Obusfahrleitungen versehen. Als gleichzeitig anstelle der Linienbezeichnungen für Busse mit Buchstaben ebenfalls Liniennummern eingeführt wurden, verkehrte der Obus zwischen Schleife Schrammsteinstraße und Löbtau/Willi- Ermer- Platz mit der Nr. 61 und zwischen Weißig und TU mit der Nr.62. Diese Linienteilung bewährte sich für durchfahren wollende Fahrgäste nicht, so dass die durchgehende Obuslinie 61 Weißig- Löbtau eingerichtet wurde. Da die Obusse vor allem für den Studentenverkehr von/zur TU gebraucht wurden, setzte man bereits um 1970 im Frühberufsverkehr zwischen Bühlau und Weißig Dieselbusse Ikarus 66 vom Betriebshof Kom.- Naußlitz ein. Seit Anfang der 50er wurden Obusse vom Werdauer Typ (ab Nr.164) und seit 1958 vom Typ Skoda (ab Nr.174) eingesetzt, die schrittweise die älteren Henschel- Obusse ersetzten. Das Ende von Obus und Obushalle Blasewitz Auf Grund des Fahrleitungsaufwandes und des gesondert neben dem für Kraftomnibusse bereitzuhaltenden Ersatzteilbestandes wurde der Obusbetrieb schrittweise zurückgefahren. Zuerst wurde am 4. September 1971 um 4 Uhr der Streckenteil Bühlau- Weißig still gelegt. Bereits 10 Uhr war die Fahrleitung von Weißig beginnend bis zur

11 10 Stadtgrenze am Taubenberg zerschnitten, damit niemand auf die Idee kommen könne, jemals dort wieder einen Obus fahren zulassen. Die Streckenführung der Obusse wurde dann beim Ausbau des Knotens Zellescher Weg/ CDF- Straße (Caspar-David-Friedrichstr.) ohne Fahrleitungsmasten zunächst auf Bühlau- Schleife Winterbergstraße verkürzt. Dabei wurden schrittweise die Obuskurse durch Ikarus 180 ersetzt, bis 1975 der letzte Obuszug vom Typ Skoda mit Jelc- Anhänger einrückte. Die übrig gebliebenen Obusse waren vor ihrem Weiterverkauf oder der Verschrottung viele Monate im Straßenbahnhof Bühlau im Innenraum der Gleisschleife abgestellt. Die Obusse waren vordem in der Blasewitzer Wagenhalle wettergeschützt untergebracht. Bei Dauerregen erwies sich die Halle zur Trocknung der Isolationen der Fahrzeuge als sehr nützlich. Bei Rauhreif und Glatteis an den Fahrdrähten auf der Strecke wurde die Stromeinspeisung zwecks Aufheizung der Drähte einige Sekunden kurzgeschlossen. Die Obusflotte umfasste einstmals maximal ca. 35 Obuszüge mit Anhänger im Bestand. Das Areal des Busbahnhofes Blasewitz wurde von 1966 bis 1994 durch eine Freiluftabstellfläche für Kraftomnibusse an der Tolkewitzer/ Ecke Avenariusstraße ergänzt. Als 1992 bis 1997 der Omnibusbetriebshof am Ende der Tiergartenstraße in Gruna im ehemaligen Objekt des VEB Kraftverkehr eingerichtet wurde, hat man Bushalle und Werkstatt in Blasewitz Anfang 1997 stillgelegt. Nachtrag zum Obus aus der Kindheit Als Weißiger Kinder haben wir natürlich jede Obus- Wagen- Nummer gekannt und bei Glatteis oder Schneeglätte mit unserer Schaufel Sand an die Haltestelleneinfahrt gestreut. Denn zum Schrecken der Obusfahrerin und der Fahrgäste schob der schwere Anhänger bei Glätte bzw. beim Bremsen den ganzen Obuszug quer über die Straße. Abschließend noch ein kleines Erlebnis zum ersten Obus mit Schaffnersitz, dem Werdauer Nr. 164: Der Obus wollte an der Haltestelle Heidestraße nicht weiterfahren. Aufgeregt rannte die Schaffnerin aus dem Bus und jammerte, dass ihre Fahrscheinblocks aus dem Blockhalter gefallen und nicht mehr auffindbar waren. Vielleicht habe ich sie auf dem Klo am Endpunkt verloren, sagte sie. Eine liebe Weißigerin lieh der Schaffnerin ihr Fahrrad und diese radelte zurück zum Klo am Dorfteich. Doch sie kam enttäuscht und ergebnislos zurück. Da interessierte sich nun doch auch der Obusfahrer ernsthaft für dieses Problem, suchte im Obus... und fand alle Fahrscheinblocks, die hinter den noch ungewohnten Schaffnersitz gerutscht waren.

12 11 Henschel-Schumann-Obuszug 1951 am Körnerplatz, Obusschleife Loschwitz, in der Friedrich-Wieck-Straße. Foto aus der Sammlung von Roselotte Rosig ( vormals junge Chefin vom Bräustübel Körnerplatz / ein Bier 40 Pfennig!!! ). Siehe Titelseite und Aufsatz im ElbhangKurier 11/2010. Der Vater von Roselotte Rosig, Alfred Schlutter, ist auf dem Foto als zweiter Schaffner von vorn links abgebildet. Im Bild links neben ihm Herr Landrock, Obusfahrer und später Tank - Disponent, die junge Dame ist Ingrid Forke, später Einsatzleiterin im Straßenbahnhof Tolkewitz. Und wer erkennt den rechts außen Stehenden?...Ja, er ist Erich Zeller! Als Kind hab ich Herrn Landrock beim Fahren zugesehen: Glatteis! Vorlegeklotz bereithalten! rief er dem Schaffner auf der Grundstraße zu. Kurz danach stößt ein LKW mit ca. 16 Sowjet- Soldaten an einen Opel, der (den Obus überholend als Verursacher) an den Obus geschleudert wird. Damit der Obus auf dem Eis nicht wegrutschen kann, hatte Herr Schlutter den Vorlegeklotz schon vorher bereitgehalten. Der Soldaten-LKW wollte umkippen, aber die Kompanie hat geistesgegenwärtig ihre Last verlagert.

13 12 Der Werdauer Obus 272 (ehemals 172) und der Hecht 1713 müssen bei vielem Schnee auf den Fahrbahnen 1968/1969 ohne Anhänger ab Bühlau verkehren. Foto: Manfred E. Zabel Modellfoto der Weißiger Verkehrsmittel seit 1908 Fotostudio Klemm Weißer Hirsch

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15 14 Chronik der Dresdner Obuslinie Erläuterungen zur Linien- Grafik Linie / Strecke Zeitangaben Linie C Loschwitz/Körnerplatz Münchner Platz ab bis Linie C Loschwitz /Körnerplatz Fritz-Förster-Platz ab Linie O Loschwitz/Steglichstraße ( Eule ) Südvorstadt / Fritz- Förster-Platz ab (landwärts über Dammstraße am Körnerplatz) Linie C Weißig Bühlau ab Linie C Weißig/Bühlau Südvorstadt / F.-Förster-Platz bzw. ab Juni 1951 als TECHNISCHE HOCHSCHULE benannt ab Linie C Weißig/Bühlau Südvorstadt ( Nürnberger Ei ) ab Linie 61 Schrammsteinstraße/Falkensteinplatz Willi-Ermer-Platz ab bis Linie C Weißig/Bühlau TH bzw. TU ab / als Linie62 ab bis Linie 61 Weißig/Bühlau Willi-Ermer-Platz ab bis /4Uhr Linie 61 Bühlau Willi-Ermer-Platz ab bis Linie 61 Bühlau Winterbergstraße ab bis einspurige Fahrleitungsabschnitte: ab 1949 Weißig/Schleife Dorfteich Bühlau/Kolberger Str. heute Rossendorfer Straße ab 1952 Weißig/Bahnhof/Steinkreuz Bühlau/Kolberger Str. ab 1954 Taubenberg/Stadtgrenze Bühlau/Kolberger Str. bis etwa 1955/56 (damit war die verbliebene einspurige Strecke geradlinig einsehbar) Einstmals im Perspektivplan enthalten: Dresdner Obusring : Linie 61 ergänzt ab Löbtau Cotta Flügelwegbrücke Mickten Trachenberge Dr.- Kurt- Fischer-Allee/heute Stauffenbergallee Waldschlösschenbrücke! Striesen/Gruna

16 15 Bilder aus dem Ortsarchiv Weißig zum Obus seit

17 16 2 Erinnerungen an den Busbahnhof Blasewitz in seiner Blütezeit Die Obusschaffner Sie gehen nach Bü, Sie nach To, nach Wa, nach Tra, nach Nau... sagte 1958 die Kadertante des VEB(K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden zu den bei ihr zwecks eines Ferieneinsatzes als Schaffner ( das war früher der, der das Fahrgeld auf Bahn oder Bus kassierte und zur Abfahrt klingelte) Schlange stehenden 16jährigen Schülern. Als ich an der Reihe war und sie meine Wohnadresse mit der des nächstgelegenen Betriebshofes verglich, sagte sie: Sie gehen nach Bla! Das hieß Busbahnhof Blasewitz! Mein erster Schaffnerdienst erfolgte auf der Obuslinie C (später 61) unter Anleitung eines Lehrschaffners, der mich am Ende seiner einführenden Erläuterungen ab Haltestelle Steglichstraße bergabwärts selbstständig das Aus- und Einsteigen mit Zeitkartenkontrolle über den am Obus ohne Schaffner mitgeführten Anhänger überwachen, zur Abfahrt klingeln, Türen druckluftbetätigt schließen und Fahrscheine für 20 Pfennig verkaufen ließ. Außerdem hatte der Schaffner/die Schaffnerin die nächstfolgende Haltestelle mit lauter Stimme auszurufen ("Die Nächste Schillerplatz Blasewitz!") und Auskünfte über Fahrplan und über Umsteigeverbindungen zu geben. Dafür führte er auch ein Dresdner Haltestellen- und Straßenverzeichnis mit. Der Schaffner half den Einsteigenden die Stufen in den Bus hinauf und hob und sortierte Kinderwagen und Gepäckstücke der Fahrgäste. Das war ein umfangreicher individueller Service! Auch wenn der Obus, wie damals üblich, völlig überfüllt war, musste der Schaffner das alles zwischen zwei Haltestellen gewissenhaft und schnell abwickeln. Darüber wachten der plötzlich zusteigende Fahrscheinkontrolleur und der Obusfahrer, der natürlich den Fahrgästen Pünktlichkeit geben wollte, aber auch seine Pause an der nächsten Endstation gesichert haben wollte. Sie sind der Schnellste! sagte Obusfahrerin Ursula Krah zu mir, und da dürfen Sie die Urlaubsvertretung für meine Schaffnerin machen. Das war ein Erfolgserlebnis für mich. Ich hatte damals aber noch keine echte Verkaufsschulung hinter mir und war nur auf Schnelligkeit bedacht. Da musste ich leider an der Haltestelle Niederwaldstraße mit anhören, wie Zusteigende sagten: Komm, wir gehen in den Anhänger, vorn ist der böse Schaffner! Ich musste also, und später und auch heute noch, schrittweise dazulernen. Der Obusschaffner musste aber auch Anhänger ab- und ankuppeln können, Bremsproben überwachen, Radmuttern nachziehen und vor allem die auf der kurvenreichen Grundstraße häufig entgleisenden Stromabnahmestangen, die Ruten,

18 17 mit Hilfe einer dreifach zusammenzusteckenden Stange schnell wieder an die Fahrleitung fädeln können. Da war natürlich ein kleiner Trick dabei. Ein bei den Obusfahrern besonders beliebter Schaffner war der, der früh weit vor dem Fahrer in der Obushalle Blasewitz eintraf und im Obus das Licht, die Heizung und den Kompressor einschaltete, das Fahrersitzkissen zurechtrückte und den Luftdruck der Reifen mittels Reifenhammer prüfte; Da brauchte der Obusfahrer nur noch loszufahren! Henschel-Schumann-Obus am 25. Juli 1952 an der Gasthofkurve in Weißig Foto von Manfred Beier [ ] Lehrer und Fotograf im Osten. Genehmigung Bundesarchiv zu: BArch, N 1648 Bild-KF03267/Manfred Beier [hier gemeinnützig] Von der Kasse geblitzt Nun zu den Personen, die in der baulichen Anlage des Busbahnhofes Blasewitz tätig waren. Im Luftraum der ehemaligen Pferdebahnhalle war die Kasse, die den Schaffnern die Fahrscheine ausgab und dafür das mühevoll im schaukelnden Bus kassierte Geld haben wollte. Auch damals wurde man schon geblitzt; so hieß die Überprüfung des Schaffnerkontos durch die Kassen-Diensthabende. Das Geld wurde sorgfältig auf einem Zahlbrett aufgetürmt, und ein Manko von 40 Pfennigen durch falsch ausgegebenes Wechselgeld war schon ein harter Schlag, denn ein Busschaffner erhielt nur einen Stundenlohn von 1,16 Mark, der Obusschaffner wegen des zu überwachenden Anhängers

19 18 ca. 50 Pfennig mehr. Da reichten 14 Tage Ferieneinsatz gerade für die Schuhe zu 72,- Mark, die ich mir geleistet habe, weil ich bis dahin abgelegte Schuhe von meinem Vater an den Füßen hatte. Der Zahnarzt Im Gebäude der ehemaligen Pferdebahn neben der Bushalle Blasewitz hatte aber auch der Betriebszahnarzt der Verkehrsbetriebe seinen Hauptsitz. Herr Schmidt war Empfänger eines Niedriggehaltes und hatte außerdem noch die in einem Straßenbahnanhänger installierte fahrbare Zahnstation zu betreuen. Diese wurde täglich zu einem anderen Betriebshof gefahren. Herr Schmidt hatte Freifahrt und musste als normaler Fahrgast mit der Straßenbahn ( kein Dienstauto, das hatte der Parteisekretär) zu den auch im Tagesverlauf wechselnden Einsatzorten fahren. Meinen Zähnen hat er viel Gutes getan, und wenn da zwischendurch ein Gespräch rübergekommen ist, hat er mir u.a. erklärt, warum seine Sprechstunde bereits um fünf Uhr früh beginnt. Frau Thümmel und Papa Pönisch Von den vielen Blasewitzer Schaffnern und Busfahrern sind mir besonders Max Thümmel und seine Frau, natürlich auch die Familie Jost, in Erinnerung geblieben. Frau Thümmel wurde nämlich später die letzte in Dresden auf einem Bus und auch auf einer Bahn tätige Schaffnerin. Das waren bereits als Rentnerin ausgeführte Schaffnerdienste am Wochenende auf dem Heidemühlbus. Frau Thümmel und der Heidemühlbus warten hinter dem Platz der Einheit, heute Albertplatz, auf Ausflügler Foto: Norbert Kuschinski Als ich damals meinen letzten Dienst mit Frau Thümmel auf dem Heidemühlbus als Busfahrer ausführte, haben wir das rechte Vorderrad verloren. Das hätte schief ausgehen können, aber ich habe das durch den Bruch eines Bauteiles hervorgerufene Rumpeln bemerkt und noch abbremsen können.

20 19 So ist es auch zu Pfingsten 1958 dem Obusfahrer Fritz Pönisch ergangen, als er in seiner ihm als Papa Pönisch nachgesagten gemächlichen Fahrweise die Haltestelle Körnerplatz in Richtung Blaues Wunder verließ und plötzlich die gekröpfte Vorderachse des Henschel- Obusses Nr. 151 auf Grund eines Dauerbruches (dagegen sind auch die für das ICE-Unglück in Eschede verantwortlich gemachten Eisenbahningenieure nicht gefeit!) brach. Der Obus überfuhr den Fußweg zwischen einem Kinderwagen und einem Baum und stürzte den Abhang an der Brückenrampe herab; Doch über einem Hühnerstall blieb Dank Papa Pönischs Bremsmanöver ( Lenken ging nicht mehr) und der Last des oben stehen gebliebenen Anhängers der Obus hängen. Alle wurden unverletzt herausgebracht und der Schaffner, nicht etwa Papa Pönisch, erlitt einen Schock, so hat er sich für die ganze Sache verantwortlich gefühlt. Ich kann das so genau berichten, weil ich in diesem Anhänger gesessen habe, und als ich dann mein Praktikum in der Buswerkstatt Blasewitz gemacht habe, mussten wir bei jeder Obusdurchsicht mit dem Schraubenzieher den Dreck von der gekröpften (d.h. sie hat einen Bogen unter dem Wagenboden) Vorderachse abkratzen, um evtl. einen Riss zu einem drohenden Dauerbruch zu entdecken. Das war sicher nicht die richtige Methode dafür. Doch heute beherrscht man den Dauerbruch (z.b. Achsbruch nach Millionen von Lastfällen auf Grund einer Kerbe oder einer Blase im Material) weit aus besser durch Verwendung hochwertiger Stähle beim Fahrzeugbau und Anwendung qualifizierter Prüfmethoden. Obus 164 am Blauen Wunder Foto von Prof. G. Rehbein in Sammlung Thomas Mösche

21 20 Schneeglätte hat 1953 den Obus 159 nicht bis nach Weißig kommen lassen. Vermutlich haben festgefahrene "Schneehuckel" auf der Fahrbahn die pneumatische Lenkhilfe der vierfach bereiften Vorderachse irritiert. Bei den heute üblichen Lenkhilfen und Bremssystemen ist ein derartiger Unfall nicht mehr denkbar. Die Fahr- und Dienstplanexperten Bevor nun zum hinteren Teil des Busobjektes Blasewitz mit der Werkstatt weiteres gesagt wird, muss noch erwähnt werden, dass im mittleren Teil des Objektes der Dienstplanmacher oder besser -Experte Herr Werner aufzufinden war. Dieser beherrschte die Dienstplanbildung mit Wagenbindung des Fahrpersonals perfekt. Da waren schon einige handwerkliche Fertigkeiten dabei, die sogar Professor Rüger, ein Blasewitzer aus der Wägnerstraße, begutachtete, als er ein mathematisches Modell für seine Lehre und seine Studenten, die späteren Verkehrsingenieure, entwickelte. Der Blasewitzer Professor hat seine Fahr- und Dienstplanwissenschaft auch den auszubildenden Verkehrsmeistern im Busbahnhof Blasewitz vermittelt und mit den Busfahrern der Linie 85 über kürzest mögliche Fahrzeiten auf der Linie gestritten. Die sogenannte Wagenbindung des Fahrpersonals hat erzielt, das immer das gleiche Personal mit dem gleichen Bus fuhr. Das hatte z.b. bei den ein Qualitätsprodukt darstellenden IFA-H6B- Omnibussen vom Bushof Blasewitz das Ergebnis, dass Fahrer und Schaffner ihr eigenes Objekt äußerst sauber hielten, pfleglich damit umgingen, im Advent schmückten und freitags die zusätzlichen Sitze für den Reisebüroverkehr am Wochenende einbauten. Prof. Dr. Dr.h.c. Siegfried Rüger, siehe Nachruf in Der Jodler aus Oberbühlau 2.Auflage

22 21 Das war schon was; und alles freiwillig und bewusst. Das gehört eigentlich schon zu Lenins Artikel Die große Initiative ; aber das hat doch nichts gebracht. IFA H6B Die Hauptwerkstatt Blasewitz (Der Federschmied) Nun wird endlich verraten, was im hinteren Teil des Busobjektes Blasewitz war. Da war die Hauptwerkstatt Blasewitz mit Kfz.- und Obuselektrikern, Schlossern, Stellmachern, Polsterern/Sattlern, Motorenbauern, Lackierern und dem Federschmied. Letzterer hatte die beeindruckendste Tätigkeit. Er hatte zwar Hebezeuge, um die riesigen und schweren Federblätter ins und aus dem Schmiedefeuer zu heben, aber musste diese auch halten und kurz anheben, wenn er sie auf dem Amboss richtete oder im Wasserbad härten wollte. Das war Schwerstarbeit und Präzision zugleich, denn so eine Feder durfte ja auch nicht brechen. Foto Manfred E. Zabel

23 22 (Die Atombrigade) In der Hauptwerkstatt Blasewitz wurden die regelmäßig vorgeschriebenen Durchsichten und täglich angefallene Reparaturen vorgenommen, aber auch Obusse und Kraftomnibusse grundüberholt; Das heißt eigentlich, diese wurden völlig abgewrackt und neu wieder aufgebaut. Das machte die vielfach ausgezeichnete, mit dem Spitznamen Atombrigade bedachte Gruppe von Herrn Lewandowski. Und wenn im November alle Busse des für Dresden vorgesehenen Planes generalüberholt waren, baute diese Brigade zusätzlich bis Jahresende weitere Busse aus anderen Verkehrsbetrieben neu auf. Siehe oben: freiwillig und bewusst; leider hat dieses Prinzip nicht allumfassend funktioniert. Auch ich war von diesem Arbeitsfieber angesteckt und habe dem Schlosser Herrn Bartko zur Seite stehend oder hebend bis in die Nacht hinein zusätzlich den Motor an einem Ikarus 60 -Bus gewechselt, damit er am nächsten Tag wieder im Berufsverkehr rollen kann und es zu keinem Fahrplanausfall kommt. Ikarus 60 (Die Ingenieure) Es gab da im Hinterteil des Blasewitzer Busobjektes natürlich nicht nur praktisch Tätige, sondern auch Leiter und Ingenieure, die das alles vorbereiteten und steuerten. Da möchte ich nennen: den späteren Professor der Verkehrshochschule Heider, seinen Mitwirkenden Dr. Torges, Herrn Wollmann, der mir zu Silvester 1960 eine gute Rede und eine Mettwurst bescherte, Herrn Giesel und seinen Sohn und Nachfolger Thomas Giesel (heute Verkehrsmuseum). Die haben ja nicht nur für die Omnibusreparatur gesorgt, sondern auch die erste, noch vom Busfahrer bediente Zahlbox, die erste Zahlbox für die Selbstbedienung der

24 23 Fahrgäste und den ersten sogenannten Entwerter der DDR (Vorbild Budapest) für nur im Vorverkauf zu erwerbende Fahrscheine entwickelt. Der Busbahnhof Blasewitz und seine Hauptwerkstatt haben also demnach ein umfangreiches Arbeitsplatzreservoir angeboten. Nachtrag 2010: Die Bushalle wurde zu einem Markt umgebaut. (Die Krone) Und nun kommt die Krone vom Ganzen: Direkt neben der hinteren Obushallen- und Werkstatteinfahrt des Blasewitzer Objektes befindet sich die Kneipe Zur Krone. Dort haben Dienstschluss habende Fahrer und regelmäßig Fahrlehrer Streich ihr Feierabendbier genossen. Fahrlehrer Streich hat das besonders ausgeglichen getan, denn er hatte im Tagesverlauf seinen Fahrschülern haargenau beigebracht, dass das Kuppeln und Gas- und Zwischengasgeben beim Schalten auf so einem Büssing- Omnibus des Baujahres 1938 ganz genau so funktioniert, wie auf einer Waage. Er hat sich aber mit uns, seinen Fahrschülern vom Juli 1964, dann doch vor dem damals modernen Ikarusbus mit Heckantrieb fotografieren lassen (Foto privat): In der Mitte Fahrlehrer Streich, der Lange neben ihm ist der Verfasser, der bei der Fahrschulprüfung auf dem Büssing der Schnellste war, denn der Polizei war der Büssing mit maximal 40 km/h viel zu langsam. Deshalb kam der Büssing nach unserer Fahrschule in den Museumsstand

25 24 Unser Fahrschulbus von 1964, Zwischengas und Zwischenkuppeln! 3 Die Anfänge der computergestützten Fahr- und Dienstplanung Fahrpläne, Dienstpläne und Wagenlaufpläne wurden bis Ende der 70er Jahre in Schönschrift von Hand aufgemalt oder geschrieben. Die Fahrplanbücher wurden in der Druckerei von Hand im Bleisatz gesetzt und dann gedruckt. Das ging so, bis das Büromaschinenwerk Sömmerda und auch Robotron Dresden die ersten Bürocomputer, später Personalcomputer (PC) genannt, zur Verfügung stellten. Ich habe für deren Nutzung bei einem dann effektiveren Fahrplansatz in den Arbeitskreisen der Kraftverkehrsbetriebe agitiert (Werbung auf ostdeutsche Weise). Unsere Programmierer haben dafür die Programme erarbeitet, und alles schien dadurch leichter und schneller zu werden. So meine agitatorische Theorie. Aber es dauerte, bis ein Programm fertig wurde und immer wieder wurde nachgebessert, bis es allen unterschiedlichen Nutzerbetrieben gerecht war. Einen Zeitplan gab es aber auch, und wir trauten uns nicht bekannt zu geben, dass wir eigentlich das Dienstplanprogramm doch noch nicht perfekt fertig hatten. Da es ein Staatsplanvorhaben für die gesamte DDR war, fand die

26 25 Vorstellung des Projektes unter Tagungsleitung des Stellvertretenden Ministers als Verteidigung des Projektes vor ihm und den künftigen Nutzern statt. Der PC flimmerte und mehrere Abschnitte waren bereits vorgeführt. Da hörte ich die Vertreter von Halle und Leipzig flüstern: Na, die sind doch noch gar nicht richtig fertig mit dem Projekt! Das Flüstern vermehrte sich. Schließlich ergriff der Stellvertretende Minister das Wort und sagte: Aber Genossen, wenn ihr noch Probleme habt, könnt Ihr das doch sagen! Der sozialistische Plan hatte also doch noch eine Pufferzeit zum Aufbessern. Im knallharten kapitalistischen Wettbewerb hätten wir da doch schneller sein müssen,...oder der Plan war nicht richtig geplant? 4 Der Gelenk-Doppelstock-Omnibus In der DDR gab es durchaus positive Zielstellungen. So sollte auch die Beförderungsqualität angehoben werden, indem der Sitzplatzanteil in Bussen und Bahnen erhöht wird, damit möglichst fast jeder sitzend mitfahren kann! Da ich mit Arbeiten für die Prognosen des Ministeriums und der VVB Automobilbau beauftragt war, fiel mir zur Verwirklichung des hohen Sitzplatzanteiles nur ein, dass wir da einen Gelenk- Doppelstock- Omnibus (GDO) brauchen. Ich habe diesen bereits 1969 skizziert und im Prinzip entworfen (in der Freizeit am Wochenende). Zuerst habe ich den Entwurf bei der Kammer der Technik ins Gespräch gebracht. Dann wurde er in die Prognose des Ministeriums für den Zeitraum von 1970 bis 2000 aufgenommen. Die Skizze ist auch an die die DDR mit Omnibussen beliefernden Ikarus- Werke in Budapest gegangen. Gebaut hat einen Gelenk- Doppelstock- Omnibus dann aber die westdeutsche Firma Auwärter (Neoplan). Na gut, wir haben es versucht. Aber die Möglichkeiten im Sozialismus hatten ja nicht einmal für den Niederflur- Omnibus gereicht. Aber Ideen hatten wir schon! Auch die bereits 1969 eingeforderten technischen Details wie Klimaanlage, elektrodynamische Bremse und Laufräder von minimalem Durchmesser sind später im LKW- und Bus- Sektor des Westens Wirklichkeit geworden. Auch die Brennstoffzelle, den Radnaben- Elektroantrieb, die (eigentlich historische) Wirbelstrombremse, eine Federspeicher- Feststellbremse und großflächige Fahrtzielanzeigen hatten wir bereits 1969 bedacht. Allerdings schätzte ich damals ein, dass 360 KW Motorleistung ausreichend seien. Das wäre heute wahrscheinlich zu gering angesetzt.

27 26 Kopie des Entwurfes des GDO (Gelenk- Doppelstockomnibus) von 1969 (hier unmaßstäblich) Entwurfszeichnung:Thomas Mösche, Technische Zeichnung: Angela Stiller

28 27 Und hier ist der Gelenkdoppelstockomnibus von Auwärter / Neoplan, den es heute noch in einem Exemplar in Dresden gibt : Es hätte auch ein Gelenkdoppelstock - Obus sein können für die Realisierung der Forderung nach mehr Sitzplätzen unter der früheren einschränkenden Zulassung der maximalen Fahrzeuglänge. Allerdings hätten gerade die Sitzplatzbedürftigen nicht die Stufen ins Oberdeck zu den zahlreichen Sitzplätzen hoch steigen und vor allem nicht rechtzeitig wieder herunter steigen können. Auch Haltewunsch- und Türvorwahlknöpfe gab es damals noch nicht.

29 28 5 Nebenberuflich von Johannstadt nach Goppeln Die Buslinie 75 ist ursprünglich aus der Linie G Leubnitz/Edelweiß bis Leubnitzer Höhe hervorgegangen. Und wenn die katholischen Schwestern vom Kinderheim dem Busfahrer des Ikarus 30 ein paar Birnen eigener Ernte geschenkt hatten, ging es außerhalb des planmäßigen Stundentaktes anstelle der Pause auf der LH zusätzlich mit der dankbaren Kinderschar nach Goppeln! Die später zur 75 stoßende 94 fuhr 1973 nur zwischen Schießgasse und dem erst im Wiederaufbau befindlichen Johannstadt mit IFA-H6B- Bussen. Als Johannstadt dann aufgebaut war und eine hohe Fahrgastzahl erzeugte, und gleichzeitig die Kuppel- und Umsetzstelle der 13 am Edelweiß aufgegeben wurde, gab es eine durchgehende Linie 94 Johannstadt - Edelweiß Leubnitz und die 75 fuhr von Goppeln bis Wasaplatz/Oskarstrasse. Das war aber unrationell und es wurden eingerichtet: 75 Johannstadt - Goppeln und 94 Johannstadt - Leubnitz/Klosterteichplatz. Die Busse dieser Linien waren nicht mehr in Blasewitz, sondern auf der Böcklinstrasse in Übigau in der Elbe-Flutrinne stationiert. In meiner 34jährigen Aushilfstätigkeit als Straßenbahn- und Busfahrer habe ich fast auf allen Dresdner Linien gedient, und als seit1974 in Johannstadt Wohnender habe ich geradezu gejubelt, als Anfang der 80er Jahre die 75 am Elbufer vor der Albertbrücke in Johannstadt stationiert wurde. Die für die 75 vorgesehene Busflotte umfasste etwa 22 Wagen; Abzüglich der in Reparatur befindlichen Busse vom Typ Ikarus 280 waren auf dem gemeinsamen Umlauf von 75 und 94 etwa 14 Busse eingesetzt. Annelies Trixa, vordem Obusfahrerin und meine Kollegin bei der Straßenbahnfahrschule 1961, arbeitete auf dem Bushof am Elbufer, in einem Bauwagenbüro, d.h. eigentlich in KoJo (Kraftomnibushof Johannstadt). Sie rief mich wöchentlich an, ob ich nicht einen sonst ausfallenden Dienst am Wochenende, in der Nacht ab Freitag oder auch im Spitzenverkehr am Mittwoch übernehmen könne. Da so etwas eigentlich mein Hobby war und ich deshalb nicht wegen des Arbeitslohnes den Dienst gefahren bin, habe ich alle, auch schwierige 14-Stunden- Nachtdienste im Schienenersatzverkehr gefahren. Nur eines hat mich aber bei den Diensten auf der kombinierten Linie 75/94 mächtig gestört: Bei der Beschaffung der Beschilderungen konnte nie erreicht werden, dass das Zusatzschild über Klosterteichplatz auf

30 29 lackierter Presspappe hergestellt wurde, nein es bestand aus bedrucktem Kartonpapier und vergammelte deshalb in der Feuchtigkeit nach vier Wochen und wurde jahrelang derart vergammelt den Fahrgästen zugemutet. Da habe ich Verkehrsmeister Heinz Schütze gefragt, wie er sich ein solches Schild wünscht. Dann habe ich Plast- Tafeln beschafft, diese mit der Blechschere zum üblichen Schilderformat geschnitten und je Abend ein Schild 75/94 über Klosterteichplatz in einem eigens dafür ausgedachten Druckverfahren mit einer aus Pappe geschnittenen Buchstaben- Matrize, Farbe und Schwamm hergestellt. Als 22 Schilder, für jeden Bus eins, fertig waren, habe ich diese Heinz Schütze übergeben, und seit Nikolaus 1982 fuhren die Fahrer der 75/94 mit ordentlichen Schildern. Von den Fahrgästen gab es erleichterte wohlwollende Bemerkungen. Wenn ich dann Dienst hatte, brachte ich jeweils ein neues Schild mit auf den Bus und habe das bereits etwas verschmutzte ältere Schild zu Hause gewaschen und nachgemalt. Beim Bereitschaftsdienst in KoJo habe ich dann auch gleich mehrere Schilder in dieser Art behandelt. Da denke ich, Heinz Schütze und Annelies haben mich auch deshalb zur Auszeichnung als einer der besten 2.Avs durch Verkehrdirektor Haase vorgeschlagen, und nicht nur, weil ich, wie sie sagten, jeden noch so schwierigen Fahrdienst angenommen habe. Bei der Auszeichnung in der alten TU-Mensa hat auch Dr. Wende vom Institut für Verkehrssicherheit der HfV, ein begeisterter Naußlitzer nebenberuflicher Tatra-Fahrer neben mir gestanden. Es war schon viel Idealismus bei den Nebenberuflichen dabei! Wenn ich heute die zahlreichen jungen Strassenbahn- und Bus-Fans beobachte, denke ich, schade, dass sie sich nur aufs Fotografieren von Bus und Bahn beschränken können und müssen und nicht selbst (nebenberuflich) fahren können! Foto durch N. Kuschinski

31 30 Vor nun schon 84 Jahren: Großer Hecht neu in Dresden! Abziehbild/Schiebebild 1977, Zeichnung: Thomas Mösche 6 Mit Europas modernster Straßenbahn über Bad Weißer Hirsch nach Bühlau Ab 20. Oktober 1931 wurde in Dresden ein völlig neuer Straßenbahnwagentyp auf den Linien 11 (Bühlau- Südvorstadt) und 15 (Niedersedlitz- Weinböhla) eingesetzt, nachdem vorher zwei dieser Wagen im Pendelverkehr ohne Anhänger zwischen Coswig und Weinböhla sowie auf einer eigens für den Hecht eingerichteten Eillinie Coswig Hauptbahnhof getestet worden waren. Im Volksmund wurde dieser vierachsige Wagen wegen der Wagenspitze mit dem einem Fischmaul ähnlichen Scheinwerfer Hecht getauft. Als später noch kleinere Zweiachser gleicher Form in den Dienst gestellt wurden, wurde zwischen großem und kleinem Hechtwagen unterschieden. So verkehrte seit dem die Linie 11 nach Bühlau über Bad Weißer Hirsch (so die ordnungsgemäße Ziel-Beschilderung der Vorkriegszeit) bis zum Spätsommer 1969 (ab gemischt mit Tatra-Wagen Bühlau - Plauen) mit dem großen Hecht. Dazu gab es auch einen speziell

32 31 geeigneten Anhänger, den Stahlbeiwagen ; Vordem hatten die Wagen einen Holzaufbau unter der Blechverkleidung. Der damalige Oberingenieur und Vorstand der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Herr Prof. Alfred Bockemühl ( wohnhaft in Oberloschwitz auf der Malerstraße) und sein Elektro-Oberwerkmeister, Herr Finger aus Bühlau/ Ullersdorfer Straße, hatten wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung (1929) und den Bau der insgesamt 33 großen Hechtwagen in den Waggongbauwerken Bautzen und Niesky von 1930 bis Die spitz konstruierte Form der Wagen ergab sich aus dem maximal möglich angestrebten Überhang des Wagens vor und nach den Achsen in Gleisbögen. Der Starkstrom- Fahrschalter war unter dem Wagenboden angebracht und wurde von einer Fahrerkabine aus über Hilfsstromkreise mittels Druckknopfbettätigung des Fahrers fern gesteuert. Die elektrodynamische Motorbremsung wurde vom Fahrer mechanisch über ein Fußpedal ausgelöst (in der Bedienweise ähnlich wie bei den Tatra-Straßenbahnen). Nach dem Kriegsverlust von 8 Wagen wurden 1954 im Waggonbau Görlitz zwei Wagen neu aufgebaut. Für die 11 Bühlau- Coschütz waren in der Nachkriegszeit bis 1969 aus einem Bestand von 27 großen Hechtwagen pro Werktag maximal 20 Wagen einsatzbereit. Bei einem Fahrplansoll von 22 Zügen für die Linie 11 war deshalb im Spitzenverkehr der zusätzliche Einsatz von zwei Zügen des Typs kleiner Hechtwagen bzw. LOWA ET 50 erforderlich; Das habe ich für speziell interessierte Leser eingefügt. Aber für alle, die die Bühlauer 11 ins Herz geschlossen haben, kommt jetzt Teil 2 mit: Von der Liebe zur 11 Die Straßenbahnlinie 11 mit den Hechtwagen nach Bühlau scheint eine Legende zu sein. Von ihr schwärmen die Großväter (die früheren Kinder), damalige Fahrgäste, Fachleute und auch viele junge Leute, die Fans! Nie hat diese Linie eine andere Liniennummer als die 11 gehabt! (Hellerau hatte man schon einmal an Stelle der ebenfalls legendären 8 die 7 aufgezwungen.) Die 1948 eingesetzte Hecht- 10 nach Bühlau war nur eine zusätzliche Verstärkungslinie, die frühere Bühlau-Südvorstadt

33 32 Als Kind habe ich, wie viele andere auch, gern in der linken Ecke neben der Fahrerkabine der Tätigkeit des Fahrers zugeschaut. Ich konnte sogar die Geräusche der in Abhängigkeit von Anfahren, Leerlauf und Bremsen unterschiedlich singenden, summenden oder knurrenden Motoren imitieren. Der Hirschberg mit 7,7% Gefälle (!) war für damalige Straßenbahnen (ohne Zahnstangen-Antrieb wie in der Schweiz oder in Südfrankreich) schon eine schwierig zu bewältigende Leistung. Aus Sicherheitsgründen wurde bergauf nur mit halber Geschwindigkeit bzw. Motorspannung (Serienschaltung) gefahren, und bergab durfte von Plattleite bis Mordgrundbrücke nicht schneller, als in drei Minuten gefahren werden. Der Herbst brachte mit dem Laubfall auf der Strecke zwischen Saloppe und Plattleite rutschige Schienenverhältnisse, die der Fahrer mit dem Treten des Sandstreuerpedals, ggf. auch des Schienenbremspedales, beim Anfahren oder Bremsen bewältigen musste. Für die Fahrgäste ergab das aber eigentlich einen aromatischen Geruch des von den durchdrehenden oder blockierenden Rädern fast verbrannten Laubes. Das war 11- Romantik. Nach dem Kriege (und teilweise auch heute noch) war die 11 im Spitzenverkehr stets überfüllt. Die letzten Einsteiger mussten, sich am äußeren Türgriff festhaltend, auf dem äußeren Trittbrett mitfahren; Der Schaffner drückte, noch auf der Straße stehend, eine außen am Wagen befindliche Abfahrtsklingel und zwängte sich dann auch noch auf dieses Trittbrett! Beim Abspringen, weil man sich doch nicht halten konnte oder die Haltestelle nahte, musste man vom innen an der Tür angebrachten Schild linke Hand am linken Griff! wissen und sich auch danach richten. Verliebt in die Hecht-11 habe ich mich letztendlich eigentlich erst so richtig, weil eine hübsche Mitschülerin regelmäßig an der Haltestelle Grundstraße am hinteren Doppeleinstieg des Hechtes zustieg, worauf ich dort schon gewartet habe. Aber ich habe sie natürlich nicht gekriegt, weil ich noch viel zu grün hinter den Ohren war. Aber diese stille Liebe hat mich doch mit dem Hecht verbunden. Neben solchen hübschen Erinnerungen gab es aber auch noch andere legendäre Fahrgäste auf der 11. Da sind zumindest zu nennen die stets mit großem, hellem Hut und einem Kleid aus den 30er Jahren bekleidete und nie alternde Sängerin, die immer am Bühlauer Ringel zustieg; Und unvergessen und populär: Der Jodler aus Neubühlau (Oberbühlau)! (zum Jodler bitte Elbhangkurier 11/2003 und viele Folgehefte mit Leserzuschriften dazu einsehen!) Zum legendären Fahrpersonal der Hecht-11 zählen nach meinen Beobachtungen: die Herren Fahrer Enderlein (meist Pendel-11 nach Weißig) und Mörbe aus Weißig, Herr Göbel aus Blasewitz ( mit 74

34 33 Jahren anerkannt schnellster Fahrer auf der 11 ), Herr Trinks mit Beziehung zum Bühlauer Forsthaus, privat stets in Förster- Kleidung, Herr Müller-Güntzel sowie die Schaffner Gamaschen-Schubert (privat stets mit Zigarre über den Weißen Hirsch!) und Schubert-Paul (siehe Abschnitt zu diesem). Schaffner Fritz von Semmenow, den Bruder eines Vorkriegs-Polizeipräsidenten, der mich immer mein lieber Freund nannte, will ich abschließend zur Legende der 11 besonders würdigen. Er ist, ich glaube schon weit nach dem Renteneintrittsalter (vielleicht bekam er gar keine Rente) als Schaffner auf der in den Straßenbahnhof Bühlau einrückenden 11 verstorben. Er hat die 11, so wie viele, so geliebt, dass er bis zum Einrücken aufs Gleisende durchgehalten hat. Foto zum Straßenbahnhof Bühlau : Die Verstärkungslinie 111 steht 1942 zum Ausrücken im Straßenbahnhof Bühlau bereit Foto: privat (65 Jahre haben das Äußere des Fotos gezeichnet)

35 34 Ein schwarzer Tag für die 11 Scheibenheizungen in der Fahrerkabine wurden erst in den 60er Jahren schrittweise eingeführt. Deshalb waren vordem die Sichtscheiben bei nasskaltem Wetter beschlagen oder froren bei Frost unter minus 5 Grad mit Eisblumen zu. Die Fahrerin musste da mit einem Lappen oder dem Handschuh laufend die Scheiben zur Gewährleistung der Sicht abwischen. Bei Frost half da ein kleiner mit Glycerin getränkter Schwamm ein Guckloch in den Eisblumen frei zu halten. Das ist die Ausgangssituation für den 9. Dezember 1959 dem schwarzen Tag für die 11: Fahrerin Martina B. (Name geändert) muss an der Haltestelle Kotteweg (bergabwärts) im Frühberufsverkehr die Frontscheibe abwischen. Sie trug ihre für den Hecht- Fahrer im Winter typische Pelzjoppe (zur Winter- Dienstkleidung gehörten damals Filzstiefel und mit Pelz gefütterte Mäntel und Kurzmäntel, die Joppen für sitzende Hecht- und Busfahrer). Der Pelz an der Joppe hat das ganze Unheil ausgelöst. Martina erhebt sich etwas vom Fahrersitz, beugt sich vor, wischt die Scheibe ab... und der Pelz drückt unbemerkt und unbeabsichtigt auf den Rückwärts- Schaltknopf unterhalb der Frontscheibe. Die Fahrtrichtungs- Schaltwalze bleibt aber, weil der Stromstoß nur kurz war, zwischen den Kontakten stehen. Damit waren die Fahr- und Bremsstromkreise unterbrochen. Martina konnte das auch beim Abfahren ab Kotteweg gar nicht bemerken, denn es war vorgeschrieben, vor Gefällestrecken den Wagenzug stromlos abrollen zu lassen und dann bei schnellerem Abrollen erst zu bremsen. Als Martina dann das Bremspedal betätigte... tat sich nichts! Hecht Nr und Beiwagen 1326 rollten immer schneller bergab! Die Fahrgäste raunten sich gemäß Augenzeugenberichten zu: Na, wenn die so weiter fährt...! Und als die Haltestelle Fußweg nach Kaitz, heute Cämmerswalder Str., kurz vor der Haarnadelkurve am Westendring mit Kippgeschwindigkeit (man kann das ausrechnen, ich hatte damals eine Faustformel dafür) durchfahren war, fiel Martina nun endlich ein, doch Hand- und Schienenbremse bei Ausfall der elektrodynamischen Motorbremse einzusetzen. Bis dahin hatte sie Panik und konnte es deshalb einfach gar nicht; Jeder Psychologe kann das bestätigen. In der Haarnadelkurve aber war das plötzliche Bremsen Gift für den Anhänger, denn er hat einen höheren Schwerpunkt als der Hecht und kippt deshalb eher! Er kippte mit einem Drehmoment wegen des nur bremsenden Triebwagens gegen den Betonmast am Straßenrand und wurde ab Vorderperron in Kopfhöhe der Insassen abrasiert. Viele Fahrgäste wurden herausgeschleudert, auch die Beiwagen- Schaffnerin, die das, weich gefallen, überlebte. Aber 11 Personen waren tödlich und ca. 48 weitere schwer verletzt verunglückt. Die Hechte wurden dann mit einer Schutzklappe über dem Rückwärts- Schaltknopf ausgerüstet. Schade, dass der Konstrukteur nicht gleich darauf gekommen war. Aber das ist wie mit der Frage an den Erfinder der Dampflokomotive: Na, und warum haben Sie nicht gleich die Elektro- Lok erfunden?

36 35 Ab Kotteweg bergab zur Haarnadelkurve Foto oben : Ingolf Menzel Der Pfeil am Foto in der Gegenrichtung zeigt auf den Mast des Anstoßes

37 36 Nach dem Krieg 1946 musste man auf dem Trittbrett hängend auch mit alten Wagen mit der 11 nach Bühlau fahren, da die Hechtwagen nicht mehr ausreichten. Foto Richard Peter sen. in SLUB Dresden Deutsche Fotothek [hier gemeinnützig] 7 Ludwig Richter, die "11", das Parkhotel Weißer Hirsch und der Rote Kakadu Ludwig Richter habe ich persönlich gekannt. Der war nach dem Kriege Fahrer auf dem Hechtwagen der 11, wohnte an der Schillerstraße in Loschwitz, und ich habe nie gewagt, ihn zu fragen, ob er ein Nachfahre des gleichnamigen Malers aus Loschwitz ist. Aber ich habe ihn, wenn er den Nachtwagen der 11 gefahren hatte, ab Mordgründbrücke abgelöst, obwohl ich das erst 3.33 Uhr am Straßenbahnhof Bühlau hätte tun müssen. Da konnte er schnell die Schillerstraße hinunterhuschen und nach Hause gehen. Viel interessanter als ein Fahrerdienst auf der 11 (in der viele hübsche Bühlauerinnen mitfuhren) war aber der Komplex des Parkhotels Bad Weißer Hirsch. Dort, in diesem von Kritikern auch als Feudalmuseum bezeichneten Objekt, gingen interessante Menschen und vor allem interessante junge Frauen ein und aus. Aber ich bekenne, ich wollte kein Schürzenjäger sein, sondern mir in diesen Hallen die Frau fürs Leben aussuchen. Meine Ausbildung als Hechtwagenfahrer der 11 nutzte ich aus, um sonnabends von Striesen schnell und mit gesichertem Sitzplatz nach

38 37 dem Parkhotel zu gelangen. Da habe ich Rangierleiterin Ilse Lukaß im Straßenbahnhof Bühlau angerufen, ob nicht ein frisch reparierter Hecht aus der Hauptwerkstatt Tolkewitz nach Bühlau zu überführen sei. Das war meist so, und schwupps huschte ich mit dem Hecht nach Bühlau. Da war ich dann auch gleich beim Parkhotel. Aber auf Grund der in der DDR mangelnden Jugendtanzmöglichkeiten war das "Tanzobjekt" überfüllt, und es gab keine Eintrittskarten mehr. Da habe ich den nebenberuflich tätigen Mann vom Einlassdienst erkannt. Es war unser Bus-Schlosser aus der Werkstatt Mickten. Der hat mich trotzdem eingelassen, und ich habe ihm dafür ein Zweimarkstück geschenkt. War das unmoralisch? Oder gibt es da viel schlimmere Parallelen? Drinnen im Parkhotel war da zunächst das feudale Café, mit Caféhausmusik auf Klavier und Geige. Das Musikduo spielte den Goldenen Pavillion von Hans-Hendrik Weding (siehe "Künstler am Dresdner Elbhang"), und diesen konnte man höchstpersönlich mit seiner relativ jungen Frau und seiner schönen Tochter in der für ihn reservierten Ecke des Cafés sitzen sehen. Wenn er aber die Empore in der im Keller befindlichen Bar "Roter Kakadu" reserviert hatte, hat jeder der ihn begeistert umringenden jungen Bar-Gäste ein Glas von seiner Sektrunde abbekommen. Da habe ich fast vergessen, dass ich eigentlich auf der Suche nach einer schwarzhaarigen Frau mit gutmütigem Augenausdruck war. Da es nie ausreichend Eintrittskarten gab, musste man weitere Möglichkeiten erkunden, um in den Tanzsaal und den Kakadu zu gelangen. Da konnte man vortäuschen, begeisterter Anhänger der BSG Billard zu sein... und durch eine Nebentür ging es dann zum Saal. Man konnte im Bräustübl bei Lotte (später Andenkenladen in Moritzburg) Bockwurst und Bier zu sich nehmen und heimlich durch eine schmale Schiebetür zur Bar gelangen. Aber auch der äußere Kücheneingang konnte an den arglosen Köchen vorbei benutzt werden, um in den Saal zu gelangen. Und wenn ich dann die ausgemalte Schwarzhaarige nicht gefunden habe, bin ich sonntags, anstatt mit einer solchen spazieren zu gehen, einen (sonst unbesetzten) Fahrerdienst auf der 11 gefahren, als Frustausgleich. Da habe ich wieder Ludwig Richter, die Stepptänzerin Frau X. und Angelika Y. (die hätte eigentlich meiner Vision entsprochen) als Fahrer auf der entgegenkommenden 11 getroffen und hatte Fritz von Semmenow, den Bruder des früheren Polizeipräsidenten, als Schaffner auf meinem Zug oder auch einmal am Heiligabend als Zugbegleiter auf dem Streusalzanhänger. Dienst am Heiligabend und zu Silvester auf der 11 war immer etwas Besonderes. An mehreren Streckenpunkten verteilte die Junge Gemeinde kleine Weihnachtsgeschenke an das Fahrpersonal, der Verkehrsbetrieb spendierte ein Päckchen von Ilse

39 38 Bähnerts "Rondo", und zum Jahreswechsel 24 Uhr wurde an der Haltestelle Pionierpalast/Schloss Albrechtsberg die Glocke am Hecht betätigt und Glückliches Neues Jahr gerufen. / Foto Uldo Juursalu 8 Zur Bühlauer Wäschebahn Die Lasten der Bühlauer Wäscheweiber (Foto im Ortsarchiv Weißig) bergab in die Stadt zu Fuß, zurück bergauf mit der Straßenbahn

40 39 Es war einmal. In der Zeit vor und nach dem ersten Weltkrieg haben die Villen in der Albertstadt/Gebiet Bautzner Str./Nordstr./ Waldschlösschen nicht, wie später, zahlreiche Ingenieurbüros und ähnliche Institutionen beherbergt, sondern diese waren oft auch Wohnsitz der Fabrikanten, Kaufleute und Bankiers. In den dazugehörigen großen Haushalten war aber, wie das auch heute noch überall ist, viele schmutzige Wäsche zu waschen. Die Ehefrauen der Villenbewohner wollten und brauchten aber ihre Wäsche nicht selbst waschen. Es gab nicht mal eine WM66 und auch keinen TOPLADER von Quelle/Privileg. Da ist das aus heutiger Sicht schon verständlich. Aber die sogenannten Bühlauer Wäscheweiber haben diese Last zum Broterwerb auf sich genommen und in ihren Waschküchen die Wäsche aus der Albertstadt gereinigt und auf Ihren Bleichplanen die Wäsche weiß gemacht. Sie haben diese Wäsche aber außerdem noch von der Albertsstadt nach Bühlau und dann sauber, gebügelt bzw. mit der großen hölzernen Wäschemangel geglättet wieder zurück mit Hilfe ihrer Handwagen transportiert. Heute macht das ein Wäsche-Logistik-Unternehmen. Und damit es den Wäschefrauen nicht zu schwer wird den Berg hinauf, hat die Dresdener Straßenbahn eine spezielle Wäschebahn vom Waldschlösschen bis nach Bühlau eingesetzt. Auf dem Foto von damals sind alle Handwagen nach Wäscheablieferung auf dem Gepäckkorb des Triebwagens der 11 und vor allem auf dem mitgeführten Güterbeiwagen verstaut. Die Wäscheweiber gucken froh über die geleistete Arbeit und erzielten, vermutlich kargem, Verdienst aus den Fenstern der Straßenbahn. Für diese Verladeaktion gab es am Waldschlösschen extra ein besonderes Gleis mit den dazugehörigen von Hand zu verstellenden Weichen. (Da das damals sogenannte Drehstuhlweichen gewesen sein könnten, waren diese nicht nur mit dem Weichenstellhebel verstellbar, sondern dem Erzählen nach haben geschickte Schaffner damals diese leichtgängige Weiche auch mit der eigentlich für das Fahrscheinlochen vorgesehenen Schaffnerzange umstellen können.) Wichtiger als die Schaffnerzange ist aber die Hempel-Marie, die Letzte der Bühlauer Wäscheweiber! Da es keine Wäschebahn mehr gab und Handwagen um 1958 bereits im allgemeinen Verkehr schwer zu führen waren, trug sie die Wäsche nach und von Bühlau auf dem Rücken in einem großen Tragekorb. An der Haltestelle Kolberger Str., heute Rossendorfer Str., sagte sie zum Obusschaffner: helfen Sie mir mal hoch!, stieg am Bühlauer Ringl in den Hechtwagen der 11, ja und wie sie am Waldschlösschen mit ihrem riesengroßen Korb wieder raus gekommen ist, habe ich leider nicht beobachten können.

41 40 Schauen Sie abschließend noch einmal auf das Foto der Bühlauer Wäschewagen : Hempel-Marie hatte ca. 25kg auf dem Rücken. Aber welche Lasten hat man da auf die Bühlauer Wäschebahn hieven müssen?! Also, alle Achtung vor unseren Vorfahren, die die Basis für unser heutiges modernes Leben geschaffen haben! 9 Die Pendel- 11 Modellfoto: Frank Mösche. Foto rechts von Christian Kauer (Beschilderung geändert) Die Hechtwagenlinie11 hatte ab Bühlau eine Verlängerung unter gleicher Nummer 11 in Tarifeinheit bis zum Bahnhof Weißig. Ursprünglich gehörte diese eingleisige Linie (1,6 Km) mit drei Ausweichen zur Drüveg (Dresdner Überlandverkehrsgesellschaft). Sie wurde am 1. Juli 1908 zusammen mit der Eisenbahnstrecke Weißig Dürrröhrsdorf eröffnet. Die Pendel - Straßenbahn fuhr bis 19. Februar 1949 (seit 1924 als 11 ) zwischen Bühlau/Schmiedeschänke (später ab Kurhaus Bühlau) und Bahnhof Weißig - Bühlau mit Einzeltriebwagen vom Typ UNION (mit Fallklotzbremse). Berichte besagen, dass vor Einführung der Hechtwagen (1931) und der Gleisschleife Bühlau zeitweise durchgehend Zschertnitz - Weißig gefahren worden sein soll. Dieser Triebwagen UNION fuhr auch noch bis 1969 die Strecke Bühlau - Coschütz ohneanhänger, wenn zu viele Hechtwagen defekt waren. Auch wurde berichtet, dass in den 30er Jahren täglich eine Fahrt im Berufsverkehr mit dem Hechtzug über Bühlau hinaus durchgehend bis Weißig erfolgt sein soll. Belegt sind Berichte, dass nach Weißig bei besonderen Anlässen Anhänger sowie sonntags mit dem Linienzeichen S gekennzeichnete Hechtwagen eingesetzt wurden. Ein zweites Gleis blieb in der Planung.

42 41 Während des Fahrleitungsumbaues für die Obuslinie nach Weißig verkehrten von 19. Februar bis 1. November 1949 als Ersatz für die Pendel-11 meist die kleinen Dieselbusse Nr. 10 und 11, manchmal der große Büssing-Dreiachser (heute z. B. Museumsbus Nr. 4), und manchmal die Nr. 14 oder gar die Nr. 15 mit nur insgesamt 15 Sitz- und Stehplätzen! Zurücktreten! Der Wagen ist besetzt! rief da der Schaffner. Endstation war der Vorplatz am Gasthof Weißig.

43 42 10 Der Jodler aus Oberbühlau "Holladrio-oho...!" schallte es von Oberbühlau den Taubenberg herunter, durch Weißig bis nach Rossendorf in den Harthe-Wald, so wie es heute aus Radio Bayern I klingt. Der Bühlauer Jodler fuhr wieder auf dem Fahrrad, von seinem Eheweib begleitet, in die Heidelbeeren. Das war sonntags frühzeitig; Da sind wir gerade und auch dadurch aufgewacht. Aber abends, als die beiden mit vielen vollen Heidelbeerkörben zurückkamen, sind wir Kinder ihm und seinem Jodeln hautnah begegnet. Wir haben ihn den Weg zum Taubenberg hinauf, da musste er das Rad schieben, begleitet. Er hatte immer etwas zu erzählen. Dabei sagte er plötzlich: "Halt mal mein Rad, ich muss erst mal eine Arie singen!" " Holladrio-oho...!" klang es da wieder über die Rapsfelder des Schönfeld-Weißiger Hochlandes von der Bühlauer Stadtgrenze am Taubenberg aus. Während dessen konnten wir seine Frau fragen, was denn aus den vielen Heidelbeeren wird, die sie gesammelt hatten. "Die kochen wir ein und verschenken sie nach und nach. Er isst sie ja gar nicht einmal, denn sie bleiben ihm im Halse stecken!" Ergo: Jodeln und Heidelbeeren im Hals verträgt sich nicht. Aber er trug den im Vergleich zu seinen Kriegserlebnissen geringfügigen Spott dazu mit Jodler-Humor. Und seinen Humor schildern wir jetzt noch etwas näher: Ich will am Albertplatz, der zu dieser Zeit evtl. auch schon (vorübergehend) Platz der Einheit heißt ( es war damit aber leider nicht die deutsche Einheit gemeint, sondern die zwischen Sowjetunion, Staatspartei und Arbeitervolk erwünschte) in die 11 einsteigen, da erklingt aus den damals noch offenen Freilufteinstiegen des Anhängers am großen Hecht-Triebwagen Musik! Das war ein Novum, denn tragbare Radios oder CD-Player oder eine Lautsprecheranlage an Bord gab es noch nicht. Da musste ich schnell auf diesen offenen hinteren Perron aufsteigen! Und was war?: Unser Jodler spielte zum Vergnügen der Mitfahrenden Mundharmonika in akustischer Perfektion. Gejodelt hat er aber nicht; da hätte der Straßenbahnfahrer weiter vorn gedacht, er solle die Notbremse betätigen. Aber der Jodler hat zwischen den Musikstücken Witze erzählt. Darin ging es auch um die Staatsführung. Und niemand traute sich zu lachen, denn die Bahn hielt gerade an der Haltestelle Klarastraße (heute Haltestelle Angelikastr.), und dort waren die Gebäude der Staatssicherheit. Die Haltestelle wurde dann jahrzehntelang gar nicht bedient, damit sich vor diesen Gebäuden nicht etwa Menschenmassen ansammeln konnten. Aber dann bei der weiteren Fahrt mit unserem Jodler den Berg hinauf über Bad Weißer Hirsch nach Bühlau wurden die Gesichter um den

44 43 Jodler im Straßenbahnanhänger immer fröhlicher. Am Bühlauer Ringl wurde Tschüss gesagt; Der Jodler wollte noch weiter den Berg hinauf nach Quohren. Da musste er wieder mit dem Fahrrad fahren und es teilweise schieben, denn den Bus zum Fernsehturm gab es noch lange nicht. Das Rad hatte er morgens, wie viele andere Fahrgäste von 11 und Obus aus dem Bühlauer Umland auch, in der Fahrradabstellanlage abgestellt, die ein privater Grundstücksbesitzer in der Ullersdorfer Str. unterhielt. Das war Parken und Pendeln ( bike and ride) in seiner Frühform. Die Mitreisenden freuten sich schon wieder auf die nächste Feierabend - Heimfahrt mit dem Jodler, so wie das auch der das alles miterlebende Schaffner der 11 Paul Schubert tat. Und zu diesem "Schubert - Paul" gibt es noch eine weitere, andere Geschichte. Auf der Anhänger- Plattform der Hechtwagen-11 fanden die Auftritte des Bühlauer Jodlers, Mundharmonikaspielers und Witzemachers statt. Foto: Dieter Röber Nachsätze zum Jodler Oberbühlau wird auch dem älteren Ortsteil Quohren zugeordnet. Die Weißiger Einwohner sprachen in der Nachkriegszeit dagegen von Neubühlau, wenn sie das am Taubenberg in Richtung Weißig gelegene, von Weißig aus sichtbare, und zwischen den Weltkriegen entstandene Oberbühlau meinten. Zu diesem Aufsatz, der unter dem Titel "Der Jodler aus Neubühlau" im Elbhangkurier vom November 2003 veröffentlicht wurde, gab es mehrere Leserzuschriften und Ergänzungen: So weist Herr Walter Gruël darauf hin, doch besser von Oberbühlau zu sprechen, wenn man es auch meint und berichtet von weiteren Episoden mit dem Jodler bei den Fahrten mit der Straßenbahnlinie 11(Elbhangkurier Februar 2004). Herr Heinz Grohmann hat den Neffen des Originals gesprochen und dabei seinen Namen Friedrich (Fritz) Wilhelm Michalk und einige Lebensdaten erkundet (Elbhangkurier Mai 2004). In der Wortmeldung von Herrn Dieter Zatzkowski wird ein anderer Name des Jodlers (Fritz Michaelis) genannt, was aber der lustigen Geschichte nicht schadet, und es wird von Erlebnissen mit dem Jodler im Berufsleben berichtet (Elbhangkurier Dezember 2003).

45 44 11 Der Schaffner Schubert Paul Wenn über die Weißiger Pendel- 11 und die Hecht-11 in Bühlau berichtet wird, muss nun unbedingt noch vom Schubert-Paul erzählt werden. Dieser betrieb im Sommerhalbjahr auf der Vogelwiese und auf den Volksfesten im Um- und Hochland vor und nach dem Kriege eine Amerikanische Luftschaukel. Das ist zwar kein Verkehrsmittel, aber jetzt kommt der Bezug zu diesen. Paul Schubert war im Winterhalbjahr, wenn die Luftschaukel keine Einnahmen erbringen konnte, als Schaffner auf dem großen Hechtwagen der Straßenbahnlinie 11 tätig. Und nun kommt das Weißig- Spezifische: Seine Luftschaukelanlage war im Winter in zerlegtem Zustand im (auf dem Niveau der Dresdner Str. liegenden) Nebengebäude des Bahnhofes Weißig-Bühlau untergestellt! Die jeweiligen Ein- und Ausräumarbeiten waren natürlich Anziehungspunkt für die Weißiger Kinder, die tatkräftig beim Tragen der zahlreichen Stangen, Bretter und anderer Bauteile der Schaukelanlage halfen. Schubert-Paul, der stets eine kalte Tabakspfeife zwischen den Zähnen hatte, belohnte die Kinder dann dafür mit jeweils einigen Freifahrkarten für seine Schaukel, die man dann beim nächsten Dorffest zum unentgeltlichen Schaukeln nach den aufdringlichen Klängen der auf der Anlage montierten riesigen Drehorgel einlösen durfte. Schubert-Paul soll übrigens bereits als Kind den Wagen der Schausteller interessiert nachgelaufen sein. Er hatte sich und uns mit seiner Amerikanischen Luftschaukel einen Kindertraum erfüllt. Im Bild unten in der ehemaligen Trinkhalle des Bahnhofes in Weißig war im Winter Schubert-Pauls Luftschaukel eingelagert:

46 Jahre Tatra- Straßenbahn in Dresden Zunächst die Vorläufer der Tatra-Straßenbahn: Auf Linie 11 war der vorn gezeigte Hechtwagen der Vorläufer der Tatrawagen. Im Liniennetz allgemein: 1900er Jahre z.b. dieser Typ mit Berolina-Fahrgestell: MAN-Wagen, Triebwg./2. Beiwg zum Einrichtungswagen umgebaut :

47 46 Vorläufer und auch Konkurrent der Tatras war der Großraumwagen in der Reihe der LOWA- und Gothaer Typen; Foto im Straßenbahnmuseum Dresden: Die Vorbereitungen des Tatraeinsatzes Als ich 1966/67 bei den Dresdner Verkehrsbetrieben als Perspektivplaner/Verkehrsplaner eingesetzt wurde und tätig war, liefen die Vorbereitungen zur Lieferung von Tatrastraßenbahnen in die DDR, bzw. zuerst zum Initiativ- und Erprobungsbetrieb Dresdner Verkehrsbetriebe (dann Binnenhandelspartner für die Lieferung von Tatrawagen in die DDR) bereits an. Die Versuchsfahrten mit drei Original T3 mit 2,50 Meter Wagenkastenbreite aus Prag waren abgeschlossen, das Gleisnetz wurde, auch mit Hilfe des ersten T4D Nr ( D für DDR/Deutschland in nur 2,20 Meter Wagenkastenbreite), hinsichtlich erforderlicher Erweiterung der Gleismittenabstände in Bögen vermessen.

48 47 Diese baulichen Regulierungsarbeiten zogen sich aber über mehrere Jahre hin, so dass für den umgehenden Einsatz von T4D Begegnungsverbote für und mit T4D ausgeschildert wurden. Die Beschaffung der Wagen musste beim Rat des Bezirkes und dem Ministerium in Berlin mit einer TÖZ /Technisch-Ökonomische Zielstellung trotz der auf Grund der Dresdner Tatra- Initiative bereits gefassten RGW- Beschlüsse zur Einführung der Wagen von CKD Prag noch mal genau begründet werden. Beim Vergleich mit dem Großraumwagen T4 vom Waggonbau Gotha schnitt dieser bezüglich der Kosten für Gleisumbauten, Verstärkung der Stromversorgung, und des Stromverbrauches im Fahrbetrieb etwas besser ab. Aber das noch bessere Beschleunigungs- und Bremsvermögen (höher mögliche Reisegeschwindigkeit) und die Zugsteuerung beim T4D (aus der man sich Vorteile z.b. bei der Linienverzweigung der Linien 7 und 8 durch Trennung des Zuges am Abzweig Hellerau versprach) sprachen letztendlich für den T4D und bestätigten die Dresdner Initiative zur Fassung der RGW- Beschlüsse nochmals. Später zeigte sich, das das Ab- und Ankuppeln von T4D doch zeitaufwendig und oft nur mit Hilfsmitteln erfolgte (zwei Hilfskräfte hoben die Kupplung über dem Kanal mit einem Balken an). Das höhere Beschleunigungsvermögen der T4D hatte seinen Preis: höhere Stromkosten und Aufwände zur Stromversorgung. Die Zugsteuerung von Straßenbahnen konnte damals, als es noch keine Thyristortechnik gab, ( mit Ausnahme von Budapest) nur zufrieden stellend gelöst werden, in dem auf die 30% Energie sparende Serienund Parallelschaltung der Fahrmotoren beim Anfahren, die bei herkömmlichen Straßenbahnen üblich war, verzichtet wurde. Der Tatra schaltete also die Fahrmotoren nur parallel. Anfang 1967 wurden wir zum Berliner Stadtrat für Verkehr bestellt, um über unsere Aktivitäten für den Einsatz der Tatras mit geplanten Stromversorgungsaufwendungen und Werkstattumbauten (seitliche Arbeitskanäle wurden erforderlich) zu berichten. Der Berliner Stadtrat entschied spontan für Berlin: Nein, so etwas machen wir nicht!. Deshalb gibt und gab es in Berlin keine T4D, sondern später als in Dresden (als der Stadtrat Minister geworden war) die von Prof. Rüger eigentlich nur für Klein- und Mittelstädte konzipierten Kurzgelenktriebwagen KT4D nach Bremer Vorbild. Wir in Dresden setzten die Vorbereitungen fort, so auch zur Verstärkung des Stromversorgungsquerschnittes der Strecken und zum Bau von Gleisschleifen für die roten Einrichtungs- Tatrawagen. Der Stromquerschnitt wurde nicht durch stärkere Fahrdrähte, sondern durch parallel zur Strecke zu verlegende Erdkabel verstärkt.

49 48 Unter organisatorischer Führung von Dr. Gerhard Bauer (HfV und WTZK, Autor des Straßenbahnarchivs) wurden die Kabelgräben durch Studentenbrigaden von Hand ausgehoben. Und wir Verkehrsplaner haben ebenfalls von Hand am Wochenende die Baugrundproben im Gelände der künftigen Gleisschleifen ausgehoben (Leutewitz, Pillnitz). Zunächst waren noch keine Tatra- Beiwagen konstruiert und avisiert, aber Dresden hielt diese für eine Großzugbildung aus drei Wagen unbedingt für erforderlich. So fuhr der erste Probe- T4D Nr mit einem aus einem Prager T1 gebildeten Phantom - Beiwagen Nr durchs Streckennetz, und wir führten zusammen mit Dr. Hellige von der HfV Testfahrten mit einem aus zwei Gothaer Großraumtriebwagen und einem in Zugmitte mitgeführten Großraumbeiwagen gebildeten Großzug durch. Die Zugsteuerung wurde über zwei Handfunkgeräte zur Abstimmung der Bedienungshandlungen von je einem Fahrer auf jedem der zwei Triebwagen simuliert. Aufgenommene Stromstärke, Beschleunigungs- und Verzögerungsvermögen, Fahrzeiten und Räumzeiten von Knotenpunkten wurden gemessen. Es gab nur einen Gegner des geplanten Tatra- Großzugeinsatzes, der das niemals zulassen wollte; das war eine einzige Dienststelle, die auch nach der Wende mit tatütata immer noch wichtig ist, aber damals in der DDR den Fortschritt gebremst hatte. Tatra- T4D- Großzug am Pirnaischen Platz. Erstmals in Dresden durch neu entwickelte Beiwagen realisiert. Foto: Dr. Klaus Hönicke

50 49 Ein neues Liniennetz für die Tatras wird geplant Der geplante Tatraeinsatz erforderte gleichzeitig ab 1967 die Vorbereitung einer neuen Linienführung. Das ab 1969 gelten sollende neue Liniennetz musste mit dem nur schrittweise möglichen Gleis- und Stromversorgungsausbau koordiniert werden. Dort wo zuerst Tatras fahren sollten, mussten auch zuerst neue Bahnstromunterwerke errichtet werden etc. Dabei gab es auch politische Vorgaben. So sollten die modernen roten Tatras zuerst in den Arbeitergebieten (Löbtau, Industriegelände) und bald auch über die bereits in Bau befindliche neue Carolabrücke ( Dr.- Rudolf-Friedrichs- Brücke ) verkehren. Über diese Brücke durften nur rote Tatras geplant werden, und keine herkömmlichen Wagen durften dieses sozialistische Siegesbild stören. Das neue Liniennetz sollte außerdem ökonomisch zweckmäßig betrieben werden. Das ist auch heute so erforderlich. Wir bei den DVB versuchten dabei, allen von uns erfassten Direktverbindungswünschen gerecht zu werden, was auch von der HfV (Dr. Rüger) durch geschickte Verästelungsnetzentwürfe gestützt wurde. Dipl.-Ing. Kauer vom Rat der Stadt sprach sich dagegen für ein letztendlich doch effektiver zu betreibendes Achsennetz aus. Dieses Achsenprinzip wurde dann auch der Bevölkerung zur Diskussion vorgelegt. Die vordem recht vielfältigen Diskussionen in den Fachkreisen hatten zur Folge, dass Oberingenieur Beck, ein liebenswürdiger und stets freundlicher Bayer bei den DVB, mehrmals die Planung seiner Bahnwerke ändern musste. Schlager des neuen Liniennetzes war die neue Führung der 11 Bühlau Plauen, nun endlich wieder mit Zentrumsbedienung über die seit Jahren ungenutzten Gleise der Ostraallee und mit Verbindung von Hauptbahnhof und Neustädter Bahnhof. Da diese 11 ab 1967 Bestandteil in allen Diskussionsvarianten war, habe ich bereits rechtzeitig die Sanierung der maroden Ostraallee im Gleisbauplan erwirkt. Die ersten Tatras im Linienverkehr Nach dem Prototyp Nr (seit 1967 im Einsatz) waren im Januar/Februar 1969 die Wagen 1999 und 1998 die ersten in Dresden auf der Linie 7 eingesetzten Tatras. Ich war noch nicht gleich in den T4D eingefahren, konnte deshalb in Ruhe im Kurhaus Klotzsche sitzen, als mich ein mächtiges Schienenbrems- Rungsen und unaufhörlich lautes Gebimmel erschreckt. Das war mein erster mit erlebter Selbstbremser eines Tatras. Später habe ich diesen als Fahrer oft hinnehmen müssen (schlimmstes von dieser Krankheit befallenes Objekt: die 1921/ 921). Wenn man nach zügiger Fahrt das Fahrpedal los lies, gab es, ohne dass

51 50 Oben Verästelungsnetz vor 1969, unten Liniennetz ab 4. Mai 1969

52 51 man das Bremspedal berührt hatte, einen mächtigen Bremsruck. Die dann an der Haltestelle aussteigenden Fahrgäste zeigten dem unfähigen Fahrer den Vogel, dieser fühlte sich blamiert und wechselte den Zug aus. Ganz konkret: die Werkstatt Bühlau machte dann mit der 921 auf Gleis 9 eine 45 Meter lange Probefahrt, doch zufällig wiederholt die Elektronik den Selbstbremser nicht. Also: Fahrer spinnt, 921 wieder raus auf die Strecke!... bis zum nächsten Selbstbremser. Es war wie beim Arzt. Mit dem neuen Liniennetz ab 4. Mai 1969 wurde der Einsatz der Tatras auch auf der (vordem in Coschütz umsetzenden) Linie 11 möglich (außer S11 Bahnhof Neustadt). Zunächst verkehrten noch gemischt mit T4D etwa bis August1969 die großen Hechtwagenzüge auf der 11 Bühlau- Plauen. Nach und nach wurden die Hechte auf die Linien 1, E1, E7 (bis Weixdorf!) und 8 verdrängt, bis ihr letzter Einsatz am 8. Mai 1972 auf der Linie E1 (E1 auch nach Tolkewitz!) den Linienbetrieb der großen Hechtwagen beendete. Mit den Hechtwagen und der Verstärkung der Stromversorgung nach Bühlau verschwand auch die Nachfolge- Signalanlage an der Mordgrundbrücke vorm Hirschberg. Ich habe damals ein vom Verkehrsmuseum vertriebenes Abziehbild (Schiebebild) mit dem Hecht 1707 mit Tusche und Feder entworfen (Bild siehe vorn Abschnitt zum großen Hecht), herstellen lassen, und in meiner Dienstaufgabe als Versuchsbild Nr. 92 abgerechnet. Erlebnisse mit der Tatra- 11 Schaltstörungen Den Selbstbremser habe ich ja schon behandelt. Aber eine weitere Überraschung der Tatras unter den noch alten, einfachen Fahrleitungen war, dass man aber auch wirklich nicht mit Fahrstrom durch ein Fahrleitungstrennstück fahren durfte. Gleich Anfang Mai 1969 guckte der Fahrer der roten neuen 11 an der Bautzner/ Rothenburger Str. stadtwärts betroffen, weil ihm der Trenner samt Fahrleitung lichtbogenziehend beim Vorrücken nach den Linksabbiegern aufs Dach gefallen war. Da gab es aber ein von Dipl.-Ing. Ulf Zimmermann, dem technisch Verantwortlichen für den Tatra- Einsatz, verfasstes Büchlein, dem die Fahrer entnehmen konnten, wie man bei Störungen am Tatra noch bis zum nächsten Betriebshof gelangt. Ich hatte einen Zettel mit einer Kurzfassung davon in meiner Tasche und habe mir damit oft ( Bügeleisen ziehen), und auch als mein zweiter Triebwagen unter der Obuskreuzung Nürnberger Platz nicht mehr weiter wollte, schnell helfen

53 52 können. Wie hast Du das denn gestern gemacht, dass Du so schnell wieder weiter konntest? war da die Frage eines langjährigen Hechtfahrers, der sich nun vor dem T4D nur fürchtete ( Da entdeckt man doch jeden Tag neue Gefahren! ). Also, wir sind gut gefahren. So wie für mich der alte Hecht, ist für die Jüngeren der TATRA ein Stück gute und romantische Straßenbahngeschichte. kleine Fotos: Frank Mösche Tatra-Großzug Foto: Dr. Klaus Hönicke Noch vier Erinnerungen mit meiner roten Tatra- 11 möchte ich anfügen:

54 53 Bitte festhalten! In strengen Wintern sank die technische Einsatzbereitschaft der Tatras, genau wie früher bei den Hechten (Ersatz Unioner solo! bis Coschütz Ende Gleisstumpf) auf unter 72%. Die Kurse der 11 fuhren vielfach solo, teils fielen sie wegen Wagenmangels ganz aus. Mit einer Solo- Tatra-11 ereilt mich am Ringcafé der Selbstbremser, ziemlich heftig, und er bleibt trotz Ausschaltmanöver. Am Postplatz müsste ich alle aussteigen lassen, wegen Sturzgefahr beim Selbstbremser. Das kannst Du doch den Fahrgästen und den noch Einsteigenden nicht antun! dachte ich, denn zwei Vordermänner vor mir waren auch schon ausgefallen und ob und wann die nächste 11 kommt, wusste man nicht (kein RBL, keine DFI). Also habe ich ab Postplatz an jeder Haltestelle vorm Anfahren meinen Kopf über den Kabinenrand gestreckt und laut ausgerufen (es gab noch keine Sprechanlagen): Bitte festhalten, der Wagen hat eine Schaltstörung. Das haben sie dann alle so gemacht und keiner hat mir den Vogel gezeigt. Die 11 zum Wilden Mann Nach einer unfallbedingten Verkehrsstörung, rechne (kein RBL!) ich aus, dass ich am Neustädter Bahnhof kürze (wende), um wieder in den Fahrplan zu kommen. Doch auf der Antonstraße fahren drei Züge 11 hintereinander Richtung Bühlau. Da wäre hinterher fahren nutzlos. Und: Obwohl meine 11 leer ist, wartet am Bahnhof Neustadt eine Menschentraube. Ich laufe, bevor ich die elektrische Handstellweiche zur Schleife stelle, zu dieser Menschenmasse und frage, wo sie denn hin wollen. Na zum Wilden Mann, es kommt keine 6! Na gut, da fahren wir mit der 11 zum Wilden Mann! Am Wilden Mann hab ich dann alles übers Endpunkttelefon der Dispatcherzentrale gemeldet. Am nächsten Tag berichtet die Zeitung über mehrfache Verkehrsstörungen am Vortag und dass die Dispatcher umsichtig die 11 zum Wilden Mann geleitet haben. Also, weil kein RBL, war mit Denken und laufend mit Rechnen die Devise für einen ordentlichen Fahrer. ( Von meinen Kollegen Busfahrern, die die Tür 1 nicht für den Fahrgastwechsel geöffnet haben, möchte ich hier nicht anfangen.) Die Linie16 aus Bühlau Auch die Linie 16 Zschertnitz Radebeul-Ost wurde von Bühlauer Tatras bedient. Da sie eine Decklinie zur 26 nach Zschertnitz und zu 4 und 5 nach Radebeul war, wurde die 16 bei Personalmangel vorrangig ausfallen gelassen. Eines Tages fuhr ich den einzigen Zug auf der

55 54 ganzen Linie 16. Da konnte ich am Endpunkt meine Wendezeit verkürzen und auf der Abfahrtszeit des Vordermannes weiter fahren. So ist für einen Zug doch eine höhere Kilometerleistung, als geplant, erbracht worden. Vorsicht, Weichen! Verkehrsmeister Groh warf mir immer vor, dass ich zu schnell über die Weichen fuhr. Na gut, verriegelte Hanning und Kahl- Weichen waren es noch nicht. Aber ich war im Umgang mit Weichen geschult. Dipl.-Ing. Mario Schatz war mein Fahrschul- Prüfer. Ich stelle die Weiche mit Strom nach rechts. In Ordnung, Weiche springt auf rechts, und weiter fahren. Halt, halt, ruft Herr Schatz, die Weiche steht nach links, oder schnell Blinken! Er hatte den Fahrschulwagen, während ich den Weichenstellknopf noch drückte, manipuliert und nach meinem Stellvorgang sprang die Weiche doch noch mal nach Links. Er hat mich aber nicht durchfallen lassen. Deshalb weis ich so genau, was Weichen alles können und wann man der Weiche etwas vertrauen kann...auf alle Fälle mit der heutigen Weichen-Verriegelung! Der Tatra ist doch kein Stromfresser mehr! Noch beginnend in der DDR Ende der 80er Jahre wurden die Tatra- Straßenbahnen in Ostdeutschland äußerlich modernisiert und vor allem mit einer (durch die fortschreitende Entwicklung der Mikroelektronik möglich gewordenen) energieoptimalen Halbleiter- Thyristor - Steuerung ausgerüstet. Der hohe Einstieg musste aber (zumindest bei den motorisierten Wagen) belassen werden. Moderne Niederflur- Stadtbahn- Gelenkwagenzüge haben nun schon fast alle Tatras ersetzt. Aber der

56 55 Tatra behält seine Liebhaber, die ihn wegen seiner im Gegensatz zu früheren herkömmlichen Straßenbahnen weit aus besseren Beschleunigungskraft und seiner für die Verhältnisse der 60er Jahre damals attraktiven Gestaltung schätzen. Die neue stromsparende Steuerung der Tatras ermöglicht es heute sogar, drei Tatratriebwagen im Zugverband einzusetzen:

57 56 Eine klassische Tatra - 11 rauscht in den 70er Jahren (nach dem großen Hecht) nach Bühlau. Foto: Uldo Juursalu Der heutige Nachfolger von großem Hecht und Tatra -T4D: Niederflur-Gelenktriebwagen NGTD12DD

58 57 Ablösung für den ersten Tatra der DDR in Bühlau, Foto: Frank Mösche 13 In der Wendezeit Als ich nachts die Straßenbahn der Linie 19 nach Cossebaude mit dem MAN- Triebwagen 1656 fuhr (noch mit Siemens- Fahrschalter und einem Motorengeräusch, das der Berliner S- Bahn gleich war), erzählte ein vorn am Fahrerstand mit fahrender Lokführer vom Bw Friedrichstadt: Den Lokwechsel am Zug schaffen wir in 8 Minuten! So war das auch bei der Straßenbahn. Mit der Hecht-11 standen an der Umsetzendstelle Coschütz laut Fahrplan nur 8 Minuten Wendezeit zu Verfügung. Die Schaffnerin klopfte mit dem herausgezogenen Kupplungsbolzen zwei mal an den Prellbügel am Hecht. Das hieß: fertig mit abhängen, bitte vorrücken! Da blieb dann noch eine Minute fürs Klo oder um in die Bemme zu beißen. Da ist verständlich, dass ich meine Brotbüchse auch bei der Langsamfahrt auf den Gefällestrecken ab Kotteweg oder Plattleite heimlich geöffnet habe. Einmal bin ich durch die Umsetzhektik in Coschütz mit dem Hintern der Diensthose am Lösehebel der Handbremse hängen geblieben. Die Hosennaht war auf großer Länge aufgerissen. Die liebe Fahrerin vom nachfolgenden Zug hat mir mit ihrem Nähzeug die Hose wieder zugenäht. Und das alles auch innerhalb meiner 8 Minuten Wendezeit!

59 58 14 Die kurze Geschichte vom Rangierleiter Hoffmann Rangierleiter Hoffmann hat in den 60er Jahren vom Strassenbahnhof Tolkewitz aus den Strassenbahnverkehr durch Blasewitz und insbesondere mit den damaligen Linien 3 (Tolkewitz-Schillerplatz-Freital) und 16 (Niedersedlitz Schillerplatz - Wilder Mann) über den Schillerplatz gesteuert. Und weil dessen stets erfolgreiches Management ein plötzliches trauriges Ende fand, will ich ihn hiermit würdigen und ein kleines Denkmal setzen: Rangierleiter Hoffmann hat schon in der DDR engagiert und hochmotiviert wie in einer Marktwirtschaft gearbeitet. Die Problemstellung war, dass in der DDR Arbeitskräftemangel herrschte, weil die Arbeitskräfte alle in staatlichen Verwaltungen und Organisationen beschäftigt wurden, und da hatte Rangierleiter Hoffmann auf seiner Einsatzliste stets weniger Fahrer bereit, als Züge im Fahrdienst laut Fahrplan eingesetzt werden sollten. Aber Hoffmann und auch seine Mitstreiter hatten das Ziel, die Fahrer und auch uns Aushilfsfahrer, die wir eigentlich einen anderen Beruf ausübten, zu einem zusätzlichen Fahrdienst zu überreden. Und wenn das geklappt hat, der Bahnhof alle Züge besetzt hatte, wurde an diesem Tag am Rangierleiterhäuschen eine grüne Fahne gehisst. Und das war fast täglich so, und auch Herrn Hoffmanns Einsatz zu verdanken. Wenn uns in der Mittagspause Herr Hoffman anrief, ob wir nicht eine 3 im Berufsverkehr über den Schillerplatz nach Freital steuern können, passierte Folgendes: Unsere Kader-Elly wachte darüber, dass wir nicht vor 16 Uhr/Feierabend auf den Führerstand stiegen. Also hat Herr Hoffmann kurzentschlossen die Betriebshofsgewalt für 40 Minuten an den Weichenstelldienst übergeben, hat die im Berufsverkehr unbedingt erforderliche 3 selbst aus dem Bahnhof gefahren und ist uns bis in die Nähe unserer Arbeitstelle entgegengekommen; Dort haben wir ihn abgelöst, die Freitaler und die Dresdner nach Hause und die Blasewitzer zum Schillerplatz gefahren. Und warum ist bei all solchem Arrangement nichts mehr aus der DDR geworden? Das soll nun hier nicht behandelt werden. Aber Rangierleiter Hoffmann und wir hatten wieder eine gute Tat für Dresden, Blasewitz und Freital vollbracht. Das war so von 1961 bis Doch plötzlich, es muss kurz nach1970 gewesen sein, hieß es: Hoffmann aus Tolkewitz ist verunglückt! In seiner unbeschreiblichen Einsatzwilligkeit hatte er im Straßenbahnhof die Schneekratze (Straßenbahntriebwagen mit Schneepflug und Streusalzanhänger) reparieren wollen. Das hätten die dafür zuständigen Schlosser erst bei ihrem Dienstantritt tun müssen; Doch das hätte zu spät sein können, weil es bereits schneite!

60 59 F.Mö. Deshalb hat Rangierleiter Hoffmann selbst zugegriffen! Da hat sich sein Arrangement aber nicht ausgezahlt. Eine rückwärts auf das benachbarte Gleis in den Straßenbahnhof einrückende rote Tatra- Bahn entgleiste an der Weiche und zerquetschte unseren ob seiner Einsatzfreude so geachteten Herrn Hoffmann zwischen Tatrabahn und Schneekratze. Aus, Schluss, denn die heute üblichen, durch Verriegelung gesicherten Weichen gab es damals noch nicht. Mit Rangierleiter Hoffmanns kurzer Geschichte soll nun nicht gesagt werden: Leute, tut möglichst wenig, dann passiert auch nichts. Aber ich denke, solch ein in Tolkewitz tätiger Blasewitzer hat es verdient, noch heute gewürdigt zu werden! 15 Das Fahrplanbüro in den 60er Jahren Seit Kriegsende bis Mitte der 90er Jahre, als der Umzug der Dresdner Verkehrsbetriebe ins neue Verwaltungsgebäude nach Trachenberge erfolgte, hatte die Verkehrsdirektion, und damit auch das Fahrplanbüro, den Sitz in der zweiten Etage des Hochhauses am Albertplatz/Platz der Einheit. Und dort aus dem Fahrplanbüro drang durch zwei dieses Büro abschirmende Glastüren in den 60er Jahren dicker Tabaksqualm. Den erzeugten Paul Opitz und Walter Fritzsche mit ihren Zigarren. Gerda Pabst, später verheiratete Nacke (ursprünglich erste Dresdner Obusfahrerin) und ein weiterer Kollege, der ganz allein die Umleitungspläne ausarbeitete (heute macht das die Operativtechnologie mit mehreren Fachleuten) und der zur Beruhigung ständig kleine Kohlrabis zerkaute, mussten diesen Qualm ertragen. Die Erlösung vom Qualm kam, wenn Walter Fritzsche pünktlich neun Uhr ein altes Tablett mit vier unterschiedlich bunten Kaffetöpfen griff, mit dem rechten Fahrstuhl (exakt: Aufzug) in die Küche in den achten Stock fuhr (der linke genauso nostalgische Fahrstuhl führte nur bis zur 6.) und mit duftender Bohne zurückkam. Paul: Aber Walter, das musst doch nicht immer Du machen! Walter:... Doch Paul, das steht mir dienstgradmäßig zu!

61 60 Die Mannschaft des Fahrplanbüros: 2.v.l. Fahrplanmaler Walter Fritzsche 3.v.l. Gerda Pabst, erste Dresdner Obusfahrerin (verh. Nacke) Ganz groß oben Paul Opitz, der Chef ganz rechts der Kohlrabi-Kollege Foto privat: Sammlung Gerda Nacke Und wie waren die Dienstgrade verteilt?: Paul war der Chef, der das Sagen haben musste. Er und Gerda haben alle Fahrpläne ausgearbeitet. Die Aufgabe des Kohlrabi-Kollegen wurde bereits gestreift, und Walter Fritzsche als ehemaliger Zittauer Einzelhändler, der seine Ware früher in Schönschrift mit Kreide auf schwarzen Tafeln angepriesen hatte, war nicht nur Kaffeeholer vom Dienst, sondern insbesondere Fahrplan- und Aushangschreiber, nicht auf dem PC, nein mit Tusche und Feder auf Alu- Matrizen, die die Druckerei im siebenten Stock dann verarbeitet hat. Sämtliche Personalfahrpläne, Aushangfahrpläne und Umleitungsbekanntmachungen stammten buchstäblich aus seiner sauber und exakt geführten Feder! Die Initialen WF auf jedem dieser Stücke haben das bezeugt. Nun noch etwas zur damals angewandten Technologie der Fahrplanerarbeitung: Für die wichtigsten mit mehreren Linien belegten Strecken wurden auf einem DIN A4-Millimeterblatt, dem sogenannten Musterblatt, die Fahrplanverknüpfungen der Linien hinsichtlich gleichmäßigem Zugabstand, Umsteigeanschlussgewährung und Vermeidung von Fahrplankreuzungen in eingleisigen Strecken ausprobiert, bis die endgültigen Musterblätter gefunden waren. Ausgangspunkt dafür war stets die meterspurige Linie 31 Niedersedlitz - Kreischa mit durchweg eingleisigen Abschnitten.

62 61 Ausgehend von den Musterblättern wurde dann auf einem für jeweils eine Linie geltenden Schal der Linienumlaufplan graphisch mit Bleistift und Zeichendreieck ausgearbeitet. Die ganze Grafik mit einer Zeit- und einer Wegachse (aber genau umgekehrt wie bei der Reichsbahn) auf einem etwa 150 cm langen Millimeterblatt sah auch aus wie ein Schal; Und für die Vielzahl derer gab es extra breit gezimmerte Ablagefächer. Mit Paul und Walter sind wir aber damals in den 60ern bereits den ersten Schritt in die damals noch weit entfernte computergestützte Fahrplanerarbeitung gegangen. Wir (Dr. Kautzschmann und der Verfasser ) hatten Verkehrsdirektor Haase mit einem innerdienstlichen Fachvortrag überzeugt, viel enger mit Dr. Rüger (später Professur), dem ÖPNV-Experten der DDR zusammenzuarbeiten. Für den Fahrplan ab war es dann so weit. Durch Fahrermangel bedingt musste erstmals ab 20 Uhr der 20- Minutenverkehr eingeführt werden. Das war nicht all zu hart für die Bevölkerung, da damals abends ohnehin der Fernseher den Vorrang hatte und abends nur Wenige unterwegs waren. Trotzdem hatte durch diese Zugfolgedehnung bedingt die Anschlussgewährung bei der Fahrplanverknüpfung oberste Priorität gewonnen. Mit Professors Unterstützung haben wir damals seine mathematischen Verknüpfungsrechnungen, die eigentlich schon die Grundlage für spätere Computerprogramme waren, zu Fuß oder per Hand durchgeführt. Paul und Walter haben dann nach den entsprechenden Abfahrtszeit-Vorgaben ab Endpunkt ihre Schals gemalt. Am Rande: Auch elektronische Taschenrechner gab es noch nicht, und wir haben uns bei der statistischen Abteilung die mechanische handkurbelbetriebene Rechenmaschine ausgeliehen. Paul Opitz und Walter Fritzsche waren auch im Praktikum auf der 57 mit Unioner und Beiwagen im Frühberufsverkehr oder am Wochenende nach und von der Weihnachtsmesse in der Stadthalle ein Paar. Paul war der Fahrer und Walter der die Fahrgäste liebevoll betreuende Schaffner!

63 62 Freie Presse in Bühlau, und das in der DDR! Eine vergessene Facette der Modelleisenbahn-Elbhanglandschaft: Der clevere Zeitungsmann in Bühlau Eigentlich kannte man es nur von den Berlin-Fahrten (vor dem Mauerbau), dass ambulante Zeitungsverkäufer ihre Schriften durch lautes Ausrufen anpriesen; Auch sogar in Ostberlin schallte es da auch noch nach dem Mauerbau durch die Hallen der S-Bahnhöfe BZ am Abend!! Doch das hatten wir in Bühlau ebenfalls und schon längst: In den 50er Jahren hatte ein Zeitungshändler unter den Linden vorm Kurhaus Bühlau einen mit einer Plane geschützten Zeitungstand aufgebaut und seine Ware angepriesen:. Sächsische Zeitung, Sächsisches Tageblatt, Dresdner Neueste Nachrichten, Die Union, vom Neuen Deutschland weis ich nichts mehr, Modezeitungen, Abenteuerbroschüren und - völlig frei - den sonst nur schwer erhältlichen Modelleisenbahner! Es war wie im Westen, wenn man an diesem Zeitungsstand an der Obushaltestelle C in Richtung Weißig wartete. Und da es damals noch keine Fahrgastunterstände von Jac Decaux gab, durfte man sich bei Regen ganz dicht beim Zeitungsmann unter dessen Planendach stellen. Dieser Kurzbeitrag soll nur mal zeigen, dass die einfachen Leute in der DDR sich schon bemüht hatten, Leben in die Landschaft zu bringen. Mit zunehmender Jahreszahl wurde die private Initiative bekanntlich immer weiter abgebremst und das Papier immer knapper. Der Modelleisenbahner, ganz frisch! Das war schon was später gab es die Hobbyzeitung nur noch aus einem Kontingent für Abonnenten.

64 63 Kleiner Anhang mit Bildern Omnibus IFA H6B seit 1954, unten Ikarus 66 seit 1958; bis 70er Jahre

65 64 Streifen am Ikarus 556 (oben ) und Ikarus 180 dunkelrot Ikarus 556 seit 1970 bis 80er Jahre; Gelenkbusvariante Ik.180 seit 1968 Unten Ikarus 280 von 1971 bis 2001

66 65 Crossley-Sattelschlepper (unten noch bei Nederlandse Spoorwegen) seit 1955 in beige für die Schnellbuslinie K Albertplatz (Platz der Einheit) Flugzeugwerke; Bild unten: Nederlandse Spoorwegen; C.A.T. Suiker Dordrecht Nederlande

67 66 Foto T.M bei Straßenbahnmuseum Dresden e.v. Oben eine der ersten Elektrischen ; danach jahrzehntelange Klassiker Unioner und MAN vor den Hechtwagen, neben diesen und dann vom Tatra verdrängt

68 67 Foto oben Wolfgang Hofmann MAN Aussehen bis etwa 1961, unten seit den 1960ern als Einrichtungswagen

69 68 Großer Hechtwagen des Verkehrsmuseums 1973 vor der Ruine der Frauenkirche, Foto Dieter Röber. Unten Museumswagen der DVB, dann des Straßenbahnmuseums, Foto von Christian Kauer

70 69 Kleiner Hechtwagen. / Vor dem Krieg auf der Rundbahnline 26, dem 26er Ring, wie heute noch der innere Stadtring genannt wird. Foto Sammlung Christian Kauer, beschildert von T.M. Historischer Kleiner Hechtwagen 1820 der DVB, später beim Straßenbahnmuseum: In der Nachkriegszeit auf den Linien 2 und 14, auch 11; dann Li.2, 54, 59, auch 11; ab 1969 auf den Linien E7 und E1 Foto Sammlung Christian Kauer

71 70 Das Straßenbahnmuseum Dresden e.v erhält die ersten Tatrawagen T4D und T6A2 heute noch fahrbereit! Fotos: ob. Christian Kauer & T.M.

72 71 Anhang 2015: Weitere Geschichten zu Bus und Straßenbahn 1. Kleine Geschichten aus dem Leben mit den Omnibussen 1.1 Kurtaxe vom Fahrer zu zahlen! So könnte man scherzen, wenn man Omnibuslinien in das Dresdner Umland betrachtet, mit dessen herrlicher Landschaft und dem Wechsel der Natur in den Jahreszeiten. Ein Busfahrer freut sich auch, wenn er mal abweichend von den Regeldiensten auf stark belasteten Stadtlinien auf einer Außenlinie eingesetzt ist. Das ist so z.b. bei den Linien 83 (früher P bzw. 83/95) am Elbhang entlang über Pillnitz nach Graupa oder früher nach Söbrigen (was ist denn mit dem Sängerheim?), bei der Linie 96 nach Kreischa durchs Lockwitztal (seit 17. Dezember 1977 im Ersatz für die Lockwitztalbahn), bei der 61 ins Schönfelder Hochland und bei der 95 (früher 87/W) nach Röhrsdorf/Borthen. Der Fahrer ist natürlich dennoch nicht zur Kur! Mit dem IFA H6B Bus wurde früher in den Wendezeiten am Endpunkt der Linie P am Gasthof Graupa der Wagen mit Eimer und Waschbesen gewaschen. Denn die automatische Waschanlage Drekomat im Busbahnhof Blasewitz gab es noch lange nicht! Bevor der Blitz in den Gasthof Graupa eingeschlagen hatte und dieser abgerissen wurde, durften wir dort Wasch- und Kühlwasser holen, aufs Klo gehen und eine Bockwurst essen. Aber damals leistete man sich noch keine Bockwurst und die mitgebrachte Käse-Bemme wurde gegessen! Freitags abends wurden nach dem Einrücken, Tanken, Oel füllen und Wagen Ausfegen beim IFA- Bus zusätzliche Sitze in den Gang und auf eine auf dem Perron einzusetzende Plattform eingebaut, damit der in Graupa früh gewaschene Bus am Wochenende den Reisebüroverkehr durchführen kann. Für die Fahrpersonale waren das dann meist Überstunden am freien Tag. 1.2 Der Ikarus will fliegen Die Linie B führte mit dem Ikarus 60 schon um 1958/59 von Kaditz bis auf die Rollbahn der Flugzeugwerke am Flughafen in Klotzsche. Unsere Wendefahrt führte an abgestellten Flugzeugen vorbei über die Werksseite der Rollbahnen bis direkt vor das Tor der Halle 222! Manchmal waren die Hallentore weit geöffnet und man konnte den Düsenjet sehen, an dem gebaut wurde. Nachdem Absturz des Prototypes 152 des ersten DDR-Düsen-Passagierflugzeuges am 4.März

73 in Ottendorf-Okrilla waren die Tore nicht mehr so häufig offen. Man baute aber noch an 26 weiteren Maschinen, bis im Juli 1961 der DDR- Flugzeugbau gestoppt wurde. Auch die Iljuschin 14P wurde bis dahin in Lizenz gebaut. Aber unser Ikarus passte schon vom Namen her zu den Flugzeugen waren neben dem Ikarus 60 (mit Schaffnersitz) auf der Linie B auch zwei IFA H6B im Umlauf. Also, die hätten nicht fliegen dürfen, schon weil sie keinen Schaffnersitz hatten. Aber 1959 waren bereits die ersten beiden Ikarus 66 (Nr. 100 und 101) mit Heckmotor (und mit Schaffnersitz!) ebenfalls auf der Linie B eingesetzt. Hab ich jetzt die 102 vergessen? Die 102 gab es viel später noch einmal als Neulieferung. 1.3 Am Bußtag auf der Linie wurde in Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 (Hechtwagen) ab Coschütz nach Gittersee die schon lange geforderte Linie 89 Altcoschütz Freital-Burgk eingerichtet. Obwohl ich auch die Hecht-11 mit vielen interessanten Mitfahrenden zu Parkhotel Weißer Hirsch und Kurhaus Bühlau hätte fahren können, nahm ich oft einen Dienst auf der an Sonnund Feiertagen geruhsamen Linie 89. Doch die Kinder, die den in ihrem Wohngebiet neuen Bus neugierig umringten, warteten an der Endstelle schon auf mich. Denn bei mir konnten zwei bis drei Kinder auf dem Beifahrersitz in der Fahrerkabine des Ikarus 60 mitfahren! Diese Erlebnisfreude steigerte sich noch, wenn jeweils einer von ihnen bei der Schleifenfahrt in Burgk außerhalb der öffentlichen Straße auf der im Fahrerraum befindlichen Motorhaube sitzen und am Lenkrad drehen durfte. Natürlich ist das unzulässig, aber langsam und sofort eingriffsfähig konnte ich das schon verantworten... und ich hoffe, dass später aus diesen Kindern richtige Busfahrer geworden sind! 1.4 Zwischengas und Zwischenkuppeln In der DDR musste der Bewerber für einen Bus- Führerschein mindestens zwei Jahre Fahrpraxis auf einem LKW oder Obus nachweisen können. Die Gesetze ließen aber in einer Klausel zu, dass anerkannte Fahrschulen von großen Verkehrsbetrieben auch Fahranfänger oder Straßenbahnfahrer von 0 bis zum Busführerschein ausbilden dürfen. Auf diese Weise wurde ich im Juli 1964 vom Straßenbahnfahrer zum Busfahrer. Straßenbahner fahren den Bus auch viel gefühlvoller als ehemalige LKW- Fahrer, die ruckartig kuppeln und bremsen, wie bei einem Kipper! Die komplexe Ausbildung fand auf dem Büssing- Dreiachser Nr. 4 (verkappt mit Nummer 575 außen dran)

74 73 zunächst mit den Übungen zu Zwischengas, Zwischenkuppeln und Lenken dieses schweren Gefährts statt. Aber am Fahrschulprüfungstag war das Gasgestänge des Büssings gleich am Morgen gerissen. Der Prüfer der Polizei wollte auf einen Crosley- Sattelschlepper umsteigen. Doch dort passte ich wegen meiner Länge nicht zwischen Lenkrad und nichtverstellbarer Fahrersitzbank. Also ging es zurück auf den Büssing. Das Gasgestänge wurde mit einem Bindedraht geflickt. Trotz des wegen des Bindedrahtes nicht ganz ordentlich erzeugbaren Zwischengases hat mich der Prüfer wegen meines zügigen Fahrstiles gelobt (Das kommt von der schnellen Hecht- 11!). Dennoch war ihm der Büssing zu langsam und dieser wurde umgehend still gelegt: Fotos:Mösche, W. Hofmann Da stand er nun... bis er von Enthusiasten zum historischen KOM Nr. 4 restauriert und in vielen Bauteilen (kürzlich vom Bus- Verein wiederholt! ) völlig neu aufgebaut wurde:

75 Die Macken der Omnibusse Jeder Bustyp und darunter jeder Wagen hat spezielle Fahr- und Bedieneigenschaften. Auch deshalb hatte man das Stammfahrerprinzip erfunden. Gleich nach der Fahrschule wurden wir nach den Übungen auf dem Büssing in alle vorhandenen KOM- Typen bei der Linienfahrt eingewiesen. Der Sattelschlepper fiel für mich wegen meiner Länge und für die Obusfahrerin wegen ihrer Fülle aus. Den Škoda RTO habe ich wegen seiner schwergängigen, harten Schaltung künftig möglichst gemieden. Einblendung: Die kodas der DVB hatten im vorderen Bereich helle Sitzpolster und hinten dunkelbraune Sitze, denn diese KOM waren ursprünglich für Südafrika produziert worden. Den Ikarus 60 habe ich seit der Fahrschule gern gefahren, trotz fehlender Lenkhilfe. Man musste beim Abbiegen schon ganz schön am Lenkrad zerren. Aber das Schaltgetriebe war schon teilsynchronisiert! Dennoch musste man die Macken der 60er zu jeder Wagennummer kennen. So musste man vor dem Einschieben des 5. Ganges kräftig mit der Faust gegen die Motorhaube klopfen, die den Schaltweg versperrte. Bei der 74 musste man auch wissen, dass vor dem 4. Gang der Knopf für die Rückwärtssperre zu ziehen ist. Der Fahrlehrer wusste es auch nicht, als er mich beschimpfte, dass ich den 4. nicht rein bekäme. Auch beim Heck Ikarus 66, der anfänglich mit nach rechts gehender Schaltung geliefert wurde, musste man später bei Linksschaltung etwas mit Trick rühren, damit nicht versehentlich der niedrigere 3. Gang den Motor aufheulen lässt. Die ersten Ikarus 66 wurden mit druckluftbetätigter Kupplung geliefert. Das führte bei vielen Wagen zu einem äußerst kurzen Kupplungsspiel. Und bei deren Neueinsatz gab es bei allen Fahrern erst mal kräftige Anfahrrucke. Die spätere oeldruckbetätigte Kupplung mit einem ordentlichen Kupplungspedal ließ den Heck dann erst so richtig Sahne werden. Auch wurde der Lärm des Motors, der außen 85 db verursachte, im Fahrgastraum durch bessere Schalldämmung vermindert. Der Ikarus 66 mit der neuartigen Anordnung des Motors im Wagenheck war insbesondre bei der Beobachtung der Kühlwassertemperatur speziell zu behandeln. Die optimale Temperatur von 85 C musste bergauf/bergab mit Hilfe der Kühlerjalousie geregelt werden, die mit einem Druckluftschieber fernbetätigt wurde. (Bei IFA und Ikarus 60 musste man dazu an einem Drahtseil ziehen.) Die Temperaturanzeige am Fahrerplatz war oft defekt. Man konnte aber das an der hinteren Trennwand zwischen Fahrgast- und Motorraum angebrachte Thermometer über den inneren Rückblickspiegel sehen. Zeigte der

76 75 Zeiger nach innen, wurde das Kühlwasser heiß! Wenn man wegen vieler Fahrgäste im Wagen das hintere Thermometer nicht mehr sehen konnte, half auch ein Blick auf das Oeldruckmanometer am Fahrerplatz. Sank der Oeldruck, wurde das Kühlwasser zu heiß! Ein Heck - Fahrer sollte das alles beherrschen, denn manch andrem ist am Klotzscher Berg der Motor wegen zu viel verdampftem Kühlwassers fest gefahren. Auch bei ordentlicher Bedienweise musste beim Ikarus 66 auf Linie B nach zwei Runden über Klotzsche in Kaditz jeweils eine große Blech- Gießkanne voll Kühlwasser nachgefüllt werden. Manchmal war das Wasser auch im Motoroel, wenn die Dichtung defekt war. Auch das musste man beim Oelmessen ständig kontrollieren. 1.6 Wenn der Bus nicht mehr weiter will Wenn der Heckmotor des Ikarus 66 nicht mehr anspringen wollte, weil die Batterie ohne Kapazität sauer war, und Abrollen lassen im Gefälle nicht möglich war, musste der Werkstattwagen eine neu gefüllte Batterie bringen. Das bedeutete einen Fahrtausfall. Deshalb sollte man damals vorsorglich den Heizlüfter nicht an der Endstation weiter laufen lassen. Wenn aber der Ikarus 60 nicht ansprang, half das Kissen vom Fahrersitz. Dieses wurde zwischen die Stoßstangen zum nächstfolgenden Ikarus 60 geklemmt, und der defekte Bus wurde bis zum Anspringen des Motors angeschoben. Bei den Ikarus 180 und 280 streikte oft auch nur der Magnetschalter am Anlasser. Da half, die Bodenklappe zu öffnen und mit dem Reifenhammer an den Gehäusedeckel am Anlasser zu klopfen. Das weckte den leicht klemmenden Schalter. Dieses Verfahren war von der Werkstattleitung nicht erwünscht, denn bald mussten die vom Reifenhammer verbeulten Gehäusedeckel ausgetauscht werden. 1.7 TD1 technischer Dienst durch den Fahrer Stammfahrer und auch Aushilfsfahrer hatten vor dem täglichen Ausrücken, nach dem Ablösen und in den Wendezeiten stets den TD1 zu verrichten: Der TD1 beinhaltet: Radmuttern nachziehen, Reifenluftdruck mit dem Reifenhammer prüfen, aber nicht auf jedem Bus gab es einen Reifenhammer, denn die Stammfahrer versteckten ihren Reifenhammer in ihrem verschließbaren Kasten, Oel messen und füllen, Fahrgastraum auskehren,

77 76 durch die Waschanlage fahren oder Wagenwäsche von Hand mit dem Eimer, Elektrik, Beleuchtung, Nothämmer, Verbandskasten, Feuerlöscher und Vorlegekeile überprüfen Wenn man kein Stammfahrer war (der zu wissen glaubte, dass er gestern schon alles in Ordnung gebracht hatte), sollte man wegen dieser Überprüfungen schon 45 Minuten vor dem Ausrücken am Bus antreten. Denn wenn ein Platter gefunden wurde, hatte man den ganzen Aufwand am nächsten Bus noch einmal. 1.8 Schwitzen auf dem Fahrerplatz Eine Studie aus den 50er Jahren zur Arbeitsleistung eines Busfahrers auf dem IFA H6B im Eisenacher Stadtverkehr belegte, dass der körperliche Aufwand des Busfahrers beim Kuppeln, Zwischenkuppeln, Schalten und Lenken ohne Lenkhilfe im überhitzten Fahrer- und Motorraum bei dichter Folge der Haltestellen der Arbeit eines Bergmannes gleicht. Also ein Busfahrer musste schwitzen. Zur körperlichen Betätigung kommen die Motorwärme und die Sonneneinstrahlung durch den Gewächshauseffekt. 40 C wurden am Fahrerplatz gemessen. Natürlich wurde versucht, der Hitzebelastung entgegen zu wirken durch zu einem Luftspalt ankippbare Frontscheiben und obere Seitenfenster und Dachluken. Die richtige Hilfe für den Fahrer (der heute weniger körperlich, aber dafür mit höchster Konzentration auf den Straßenverkehr und die Signalregelungen gefordert ist) und auch die Fahrgäste stellen aber heute erst die schrittweise über dem Fahrerplatz installierten Klimaanlagen dar! 1.9 Feierabend Nach dem Schwitzen beim Busdienst kam die Ruhe zum Feierabend, früher oft mit Kollegen im Bräustübel am Körnerplatz, in der Bier- Ritze am Schillerplatz, in der Krone gleich am Busbahnhof Blasewitz, im Gasthof Wölfnitz oder auf der Vogelwiese, oder abends im Haus Altmarkt Ein kleines Bier kostete 40 Pfennig, die Bockwurst 85 Pfennig. Das hatte man sich dann schon verdient, wenn auch in den 50er und 60er Jahren

78 77 der Stundenlohn für das Fahrpersonal äußerst niedrig war. Ein Busschaffner bekam 1,16 Mark, der Obusschaffner 50 Pfennig mehr für die Überwachung des Zeitkartenanhängers. In den 80er Jahren verdiente ein Busfahrer, auch durch seine Überstunden, jedoch mehr als ein Ingenieur Ausflüge nach Ullersdorf und zur Heidemühle Bevor das Fernsehen und weite Ausflüge mit dem Auto noch nicht von einem Ausflug ins direkte Dresdner Umland abhielten, hatten die Ausflugslinien der DVB nach Ullersdorf und zur Heidemühle Hochkonjunktur! 1959 war ich Schaffner auf einem der beiden ab Bühlau völlig überfüllt nach Ullersdorf fahrenden Omnibusse Ikarus 60. Die Ullersdorfer Straße war noch völlig mit Schlaglöchern durchsetzt. Aber der Busfahrer fuhr so schnell darüber hinweg, dass ich Mühe hatte im gefüllten und schaukelnden Bus die Fahrscheine ordentlich vom Block abzureißen und die Groschen wollten auch wieder aus dem Geldwechsler hüpfen. Es war kein Stammfahrer und keine Studentenaushilfe, die ihren Dienst ordentlich versehen haben. Studenten findet man heute noch als Paket- Post- Fahrer. Sie sind aber immer etwas später da, als die Stammfahrer. Bevor in den 80er Jahren der letzte Ikarus 556 (Nr ) nach Ullersdorf fuhr, gab es nur noch einen Bus im Umlauf auf dieser Ausflugslinie 51 und schon lange keinen Schaffner mehr. Der Fahrer kassierte selbst mit altertümlichen Methoden. Mancher hatte noch seine frühere Schaffnerausrüstung, und ich habe mir Zahlbrett, Blockhalter und ein ordentliches Linienschild (also nicht nur aus Pappe) selbst gebastelt. Zur Heidemühle gab es aber bis zur Einstellung der Linie 50 Ende der 80er Jahre eine Schaffnerin. Meist war das die frühere Obusschaffnerin Frau Thümmel. Sie war die allerletzte DVB- Schaffnerin (vergleiche vorn zum Busbahnhof Blasewitz). Der Schaffner zur Heidemühle wurde insbesondere wegen der Rückwärtsfahrt beim Wenden als Einweiser unbedingt gebraucht Senftopf und Schwenker Der erste Ikarus der 200er Serie bei den DVB war ein Ikarus 260 (Nr ) mit Schaltautomatik zu Testzwecken. Diese damals wartungsaufwändige Automatik wurde aber nicht weiter verfolgt. Auch die folgenden Ikarus 260 (insgesamt in allen Lieferjahren ca. 100 Stück) wurden in der Farbe senfgelb bereit gestellt. Daher hat dieser zweiachsige Typ sehr schnell den Spitznamen Senftopp bekommen.

79 78 Die zweiachsigen KOM Ikarus 556 hießen (vor der 200er Serie geliefert) einfach nur Mini, im Gegensatz zu den größeren Gelenkwagen Ikarus 180 und 280, die als Schwenker bezeichnet wurden. Die 280er Schwenker wurden zunächst in blau ( bis 010) geliefert, die weiteren aber alle in senfgelb, bis alle DDR-Städte die Berliner Farbgebung aufgezwungen bekamen: Seiten weiß, Bug und Heck bordo-orange. Die Bezeichnung Schwenker beruht darauf, dass die letzte Achse (C) zwangsgelenkt war in Abhängigkeit vom Knickwinkel des Gelenkwagens und die Hinterkanten des Busses bis auf die Nachbarfahrbahn bei Kurvenfahrt ausschwenken konnten. Das erforderte besondere Fahrgeschicklichkeiten und ein Gefühl für das zu erwartende Ausschwenken. Aber die Kurvengängigkeit mit gelenkter C- Achse war besser als bei neueren Schubgelenkbussen mit starrer Hinterachse. Obwohl ich glaubte, ein gutes Fahrgefühl für den Schwenker zu besitzen, habe ich einmal beim Abbiegen mit dem Wagenheck einem Wartburg eine Delle verpasst, ohne davon etwas sehen und bemerken zu können. Seit dem habe ich aber vor Kurvenfahrten stets auf einen Mindestabstand von einem Meter zu anderen Fahrzeugen geachtet. Lustig wurde es, als ein PKW DKW aus einer Parklücke heraus gegen mein Rad 8 (also rechts hinten) fuhr. Ach, ich dachte, es sei nur ein kurzer Bus und bin schon losgefahren. sagte der PKW- Fahrer, dessen Auto beim Anstoß etwas auseinander gefallen war Nachtdienst Einige Linien, wie 61, 72 und 75, wurden laut Fahrplan nachts durchgehend bedient. Deshalb gab es Nachtdienste, die bis in die 60er Jahre mit einem vorangehenden Frühdienst zum Doppeldienst verbunden waren. Dem Doppeldienst folgte ein freier Tag ( schlaffrei ). Dieser häufige Wechsel der Dienstzeiten in einer Woche war gesundheitlich nicht gut verträglich. Deshalb wurden nach Methoden der HfV (Prof. Rüger) Dienstpläne im Wochenrhythmus eingeführt. Nun hatte man fünf Nächte nacheinander nur Nachtdienst. Dabei wurden außer nächtlichen Linienfahrten auch ausschließliche Personalwagen- Verbindungen bedient. Die Personalwagen holten insbesondre nachts die Frühdienstpersonale in allen Stadtgebieten und auch aus Vororten ab und verteilten diese an die verschiedenen Betriebshöfe.

80 Fahrermangel in der DDR Als Aushilfsfahrer für Straßenbahn und Bus wurde ich wöchentlich oder auch plötzlich von den Dienstplanern, Verkehrsmeistern oder Einsatzleitern angerufen, ob ich nicht am Wochenende oder im Spitzenberufsverkehr einen Fahrerdienst übernehmen könne. Manchmal habe ich auch 14 Stunden Nachtdienst im Schienenersatzverkehr gefahren, oder habe anschließend noch Fahrten angehangen, weil die Baustelle noch nicht beendet war oder ein Folgewagen ausfiel. Auf der Hauptlinie 76 waren im Sommer der 70er Jahre manchmal von 8 planmäßigen nur zwei Busse im Umlauf. Auf der Straßenbahnlinie 16 war ich einmal als einziger Zug zwischen Zschertnitz und Radebeul-Ost unterwegs. Auf der Linie 80 habe ich meine Frau einfach auf den Beifahrersitz im IFA- Bus gesetzt, damit sie nicht weiter mosert, dass ich schon wieder am Sonntag fahre Glatteis und Schnee Der o.g. Fahrermangel war so gravierend, dass ich mir manchmal auch den Wagen und die Linie aussuchen durfte, die ich fahren wollte. Als am 2. Januar 1981 meine Schreibtisch-Dienststelle wegen Heizungsausfall durch Frost und Schnee geschlossen wurde, habe ich mir umgehend auf dem Bushof Blasewitz einen der neu gelieferten blauen Ikarus 280 und die Linie 61 ausgesucht, so viele unbesetzte Fahrerdienste gab es an diesem Tag. Auch der Straßenwinterdienst funktionierte nicht, so dass ich bedingt durch fest gefahrene Schneehuckel ordentlich aufpassen musste, um nicht aus der Spur zu kommen und um trotzdem den Fahrplan einzuhalten. Bei plötzlichem Glatteis mussten natürlich, insbesondere an den Bergstrecken die Busse aus Sicherheitsgründen stehen bleiben. Am 3. März 1965 fiel ein halber Meter Schnee in Dresden. Alle Straßenbahnen blieben stecken und standen still. Ich meldete mich schnell zum Schienenersatzverkehr. Mit einem IFA- Bus konnte man bei langsamer Anfahrt in höheren Gängen den Schnee durchaus noch bezwingen. Als ich am Endpunkt Niedersedlitz mit dem Bus ankam, warteten dort so viele Menschen auf eine Straßenbahn, dass ich diese abstimmen ließ, ob wir mit meinem Bus über Laubegast wie die 16 oder über Gruna wie die 12 in die Stadt fahren. Besonders gefährlich ist das unerwartete Überfrieren nasser Fahrbahnen. Während ich 22 Uhr noch ungehindert mit meinem Ikarus 66 durch die Übigauer Flutrinnensenke zum Bushof Naußlitz gelangte, hat es meinen Studienkollegen um 23 Uhr mit dem 66er glättebedingt von der abschüssigen Fahrbahn in die Flutrinne gedreht. Es war aber kein Wasser drin.

81 Verfahren! Falsch gefahren ist vermutlich mancher Straßenbahn- und Busfahrer schon einmal. Bevor ich hier meine diesbezüglichen Sünden beichte, muss ich aber auch darauf hinweisen, dass insbesondere Studenten Witzbolde sind, die angeheitert nachts mobile Baustellen- Beschilderungen verdrehen oder umstellen. So wurde ich beim Schienenersatzverkehr direkt auf die Baustelle geleitet, habe es aber dank Ortskenntnis gerade noch korrigieren können. Das kann mir nicht passieren! dachte ich immer, wenn es um das Verfahren ging. Aber trotz jahrelanger Erfahrung auf der Linie 75 bin ich auf die ständige Ringelei bei der Schleifenfahrt um den Klosterteichplatz reingefallen: Am Gemurmle der Fahrgäste merkt man dann, das irgend etwas nicht stimmt; aha, doch falsch gefahren! Einmal konnte ich gerade noch durch eine Ehrenrunde vor dem Edelweiß in die richtige Richtung gelangen. Ein anderes mal war dann schon eine lange Rückwärtsfahrt mit dem Schwenker erforderlich. Das ist ungefähr wie Rückwärtsfahren mit dem PKW- Anhänger, man muss dort hin lenken, wo man nicht hin will. Eine intelligente Frau im Bus hat mich hinten am Fenster stehend aber eingewiesen. Gott und der Frau sei Dank! Mit der Straßenbahn hatte ich Linie 50 mit der 51 verwechselt, und als ich über die entscheidende Weiche fuhr, fragten die Fahrgäste, wo es eigentlich hingehe. Damals war aber noch die Schaffnerin auf dem letzten Anhänger, die schnell zur Rückwärtsfahrt geklingelt hat. Mein Bus blieb auch mal stotternd am Berg vor der Leubnitzer Höhe stehen. Der Kraftstoff war alle. Die Schuld konnte ich aber gut auf den Kollegen, den ich gerade abgelöst hatte, schieben, denn er hatte in seiner Pause nicht getankt Erste Fahrt auf einem Mercedes und Blamage mit dem IFA Gleich 1990 kamen gebrauchte Mercedes- Zweiachs- Busse zu den DVB. Auf der Linie 72 hatte ich Dienst mit einem alten ex- Berliner Ikarus 280. Der Dienst war durch eine Pause geteilt, so dass ich im ersten Dienstteil die umlaufenden Kurse beobachtet hatte und mir nun ausrechnen konnte, dass mein zweiter Dienstteil auf einem Mercedes anzutreten ist. Auf dem Mercedes war ich aber noch nicht eingewiesen. Ich wollte aber auch ohne Einweisung auf den Mercedes steigen. Der Verkehrsmeister kam aber zufällig vorbei und erlaubte mir den Mercedes auch ohne Einweisung. Da war mein Glück groß, dass ich nun einen

82 81 Westbus fahren sollte... und mit der Schaltautomatik und der Türschaltung lief auch alles wie Sahne. Bereits 1971 habe ich als damals ausschließlicher Naußlitzer Ikarus- Fahrer am Hauptbahnhof einen Blasewitzer IFA abgelöst und mir schnell die Lage der Gänge zeigen lassen. An der Haltestelle war ein tiefes Schlagloch und der IFA stand drin. Natürlich habe ich wegen des nicht bedachten Schlagloch Widerstandes beim Anfahren den Motor ausgehen lassen ( verrecken lassen sagte man dazu). Anfänger! spotteten die Fahrgäste, unter ihnen auch Studenten, denen ich am Vormittag in der HfV einen schlauen Vortrag gehalten hatte. Die heutigen ebenen Fahrbahnen und die Getriebeautomatik hätten mir bestimmt die Blamage erspart. Und falls jemand doch noch einen IFA fahren darf: beim Herunterschalten vom 4. auf den 3. Gang sehr geruhsam fahren, viel Zwischengas geben und lange warten, bis der Motor abgetourt hat, dann kratzt es nicht im Getriebe Lehrjahre Am Endpunkt Leuben der Linie E (mit Ikarus 60 vom Bushof Blasewitz) wurde 1958/59 ein Standschaffner zwecks Entlastung der Einmannwagen- Fahrer stationiert. Als Standschaffner verkaufte ich dort am Bus die Fahrscheine an die Einsteigenden. Ein etwas anmaßender Herr regte sich über meine Hose auf. Die Kleiderkammer der DVB hatte nämlich in meiner Größe keine Diensthose zur Uniformjacke für mich, so dass ich eine schwarze Anzughose trug. Nur dem Kenner konnte das auffallen. Ich wurde zwangsabgelöst und zum Betriebshofleiter bestellt, denn ich wäre in Zivil zum Dienst erschienen. Der Betriebshofleiter sah mich an und sagte: Na, das geht doch so! Ich durfte wieder weiter kassieren in Leuben. Später haben wir Schüler wirklich in Zivil Schaffnerdienst auf dem Obus leisten dürfen bzw. sogar müssen, weil gar keine Uniform ausgereicht wurde. Eine grüne Armbinde mit gelb aufgesticktem Schriftzug Verkehrsbetriebe stellte unseren Dienstrang klar. Es gab später auch Armbinden mit der Aufschrift Produktionseinsatz für plötzlich Fahrdienst leisten müssende Verwaltungsangestellte. In der Elektrowerkstatt der Straßenbahn hatte ich mir für meinen zivilen Schaffnereinsatz auf dem Obus eine zusätzliche Hülse für den Geldwechsler gelötet, in die ich die entwerteten Fahrscheinabrisse stopfte, anstatt sie in die Jackentasche flattern zu lassen. Das wäre eigentlich ein Verbesserungsvorschlag gewesen. Aber der Meister sagte vorwurfsvoll: Sie pfuschen doch! und mir wurde mit dem Streichen des

83 82 Studienplatzes gedroht, weil ich private Arbeit verrichtete. Und die Schaffnerausrüstung gehört eben auch ganz und gar nicht in eine Werkstatt der DVB! Als Elektriker- Praktikant in der Obuswerkstatt sollte ich am IFA- Bus Klingeln und Leitungen für den geplanten Anhängerbetrieb auf der Linie B verlegen. Vorher sollten die Stellmacher die Wand- und Deckenverkleidung fürs Leitung verlegen abnehmen. Da diese Stellmacher aber nicht kamen, habe ich gleich selbst die Verkleidungen abgeschraubt und meine Klingeln verlegt. Durch meine vorangegangene Stellmacherarbeit war ich aber mit der Klingel noch nicht ganz fertig und bekam vom Stellmacher- Meister einen Rüffel, weil seine Leute die Verkleidungen wegen mir noch nicht wieder anbringen konnten. Ich hab versucht, ihm den Sachstand zu erläutern. Er hat es nicht geglaubt. Wieder wurde mir gedroht, den Studienplatz zu streichen Pastorentöchter Ein Busfahrer wird ständig durch die Anblicke der schönen Damen an den Haltestellen und im Innenspiegel gerührt. Gleich bei meinen ersten Fahrdiensten haben die Lehrfahrer von der Pastorentochter geschwärmt und ich hab sie dann auch beim Aussteigen in ein Gespräch verquicken können.. aber mehr hab ich nicht erreicht. Besonders bei den Einmannwagen mit Abfertigung beim Fahrer musste man den einsteigenden Mädchen und Damen tief in ihre schönen Augen blicken, denn das Passbild auf der personengebundenen Monatskarte musste mit der Wirklichkeit verglichen werden... wie beim Grenzschutz Abschließende Kurznotizen Auch mit dem IFA und dem Ikarus 66 in Stadtausführung wurden Sonderfahrten nach Bestellung für Betriebskollektive, Brigaden und Hochzeiten durchgeführt. So kam ich mit dem Stadtbus auch auf den Fichtelberg, nach Zinnwald, nach Schellerhau und ins Waldbad Schmannewitz/ Dahlener Heide. Aber mit dem Schwenker Ikarus 280 nach Großsedlitz zu fahren, habe ich nicht machen wollen. Auf der Tour zum Fichtelberg fuhr ich den Stadt-Ikarus 66 Nr Dieser hatte eine Kompression im Kühlsystem, was bei den kurzen Strecken im Stadtverkehr (Hbf. Luga) nicht aufgefallen war. Aber ich musste nun alle 15 km frisches Kühlwasser nachfüllen. Der letztendlich uns ablösende Land- Ikarus hat es dann gut getan. Aber

84 83 mir als ewigen Aushilfsfahrer wollte der Einsatzleiter den Land- Ikarus eben nicht gleich mitgeben. Beim Obus entgleisten bei zu forscher Fahrweise insbesondere auf der Grundstraße die Stromabnahmestangen. Diese Ruten musste der Schaffner flink mit einer dreifach zusammen zu steckenden Stange wieder an die Fahrleitung fädeln. Da war ein kleiner Trick dabei. Ich kann diesen aber mangels Obus nicht mehr vorführen. In den 50er Jahren gab es auch einen Obus- Linienverkehr ohne Fahrleitung. Als in Weißig auf der Hauptstraße Pflasterschäden beseitigt wurden, ließ man den Obuszug samt Fahrgästen mit eingezogenen Ruten von der Dresdner Straße abwärts in die Südstraße rollen. Von dort wurde der Obuszug mit einer Zugmaschine zur Wendeschleife am Dorfteich gezogen. Damit die Obusfahrerinnen bei der Kurvenfahrt nicht all zu oft mit den Reifen (für diese schädlich) an der Bordkante radieren konnten, wurden alle Reifen des Obuszuges mit weißen Punkten bemalt zwecks Kontrolle des Radierens. Nach dem Ende der Einmannwagen- Abfertigung beim Fahrer an der vorderen Tür haben in Dresden fast alle Busfahrer zu DDR- Zeiten diese vordere Fahrgasttür (Tür 1) nicht mehr geöffnet, damit sie an der Haltestelle nicht frieren. Sie haben sich damit über mehrfache Dienstanweisungen des Verkehrsdirektors, die Tür 1 zum Fahrgastwechsel zu öffnen, einfach hinweggesetzt... und das ganz ohne Betriebsrat! Na also, heute geht s doch auch wieder!

85 2. Mit und ohne Schaffner 84 Nach anfänglichen Versuchen, dass die Straßenbahnfahrer der alten Elektrischen den Einsteigenden auch die Fahrscheine verkaufen, fuhr später auf einem Bus, wie dann auch auf einer Straßenbahn, ein Schaffner (Kondukteur) mit, der das unfallfreie Aus- und Einsteigen überwachte, beim Hochsteigen behilflich war, ggf. vorhandene Türen schloss, zur Abfahrt klingelte und die nächstfolgende Haltestelle laut ausrief. Die Hauptfunktion des Schaffners war aber das Kassieren des Fahrgeldes mit Ausgabe von Fahrscheinen als Beleg. Zu dieser Abfertigung gehörten außerdem das Entwerten von an Vorverkaufsstellen gekauften Fahrscheinen durch Knipsen mit einer Lochzange (die eine Nummer prägte) und die Sichtkontrolle von Zeitkarten, die meist für einen Monat oder eine Woche gültig waren und vor den Fahrten erworben wurden. Die Schaffnerausrüstung bestand aus Lochzange, Geldtasche, Galoppwechsler und Fahrscheinblockhalter am Gürtel getragen oder am Schulterriemen. Auf den Dresdner Omnibuslinien B und Obus C (teilweise) sowie auf Großraumstraßenbahnen gab es auch einen als Kasse hergerichteten Schaffnersitz auf dem Wagen. Traditionsgemäß verrichtete der Schaffner seine Tätigkeit aber im Allgemeinen stehend und durch den Wagen laufend. Dieses personalaufwendige Abfertigungsverfahren mit Schaffner musste rationalisiert werden! Wegen Personalmangels musste auf den

86 85 Schaffner verzichtet werden, bzw. mussten noch vorhandene Schaffner zum Fahrer umgeschult werden. Rein technisch/technologisch zeigte sich das schrittweise in folgender Entwicklung bei den Buslinien der DVB (Dresdner Verkehrsbetriebe): Die Kasse beim Fahrer wurde auf sogenannten Einmannwagen eingerichtet. Der Busfahrer führte eine Schaffnerausrüstung mit fuhr der erste Einmannwagen auf der Linie G Leubnitz/Edelweiß Leubnitzer Höhe/Goppeln. Im Berufsverkehr wurde aber noch ein Schaffner mitgegeben, der aber die Abfahrt nicht mehr überwachte; Dafür hatte der Einmannwagen nun extra größere Rückblickspiegel für den Fahrer. Bis 1960 fuhren alle Busse ganztägig als Einmannwagen, außer zunächst noch auf Linie B (Schaffnersitz auf Ikarus 60) und auf den Linien mit Schaffner Obus C und D mit Zeitkarten- Anhänger ab Ende 1957 (siehe Zeichnung): Im Januar 1961 wurde auf der Linie R (Schwebebahn Oberloschwitz bis Rochwitz) eine von den DVB neu entwickelte, vom Fahrer zu drehende Zahlbox für den Einwurf des Fahrgeldes in Sichtfächer getestet. Für den Einwurf von Fahrscheinabschnitten aus dem Vorverkauf gab es einen Einwurfkasten. Dieses System erhielten 1961 alle KOM Linien mit Ausnahme der Anhänger Linien C und D und der Linie K (Sattelschlepper), die den Schaffner bis 1967 behielten. Ab 1961 (Linie 20) wurde auf den Straßenbahn- und Buslinien der DVB schrittweise (beim Bus ca. 1967) die wiederum selbst und erstmals in der DDR entwickelte, vom Fahrgast selbst zu bedienende Zahlbox für Kleingeld und Fahrabschnitte auf Zügen und Wagen ohne Schaffner ( OS ) eingesetzt. Später gab es der Dresdner Zahlbox nachempfundene standardisierte Zahlboxen einheitlich für die ganze DDR.

87 86 Drehbox Busfahrer Zahlbox Lochentwerter (oben im Straßenbahnmuseum) Sicht-Zeitkarte Monatskarte und Fahrscheine für Entwerter (geplante Variante) Die DVB waren wiederum am 30. April 1973 der Initiativbetrieb in der DDR, als es galt, den erheblichen Zähl- und Verarbeitungsaufwand des Kleingeldes und der Fahrabschnitte aus den Zahlboxen zu reduzieren. Fahrscheine für Lochentwerter

88 87 Auf allen Straßenbahnen und Bussen der DVB wurde ein Lochentwerter für ausschließlich im Vorverkauf zu erwerbende Fahrscheine mit 15 mm breiten Fahrabschnitten eingeführt. Dieses Entwertersystem wurde nach dem Vorbild von Budapest und in Kooperation mit Prof. Rüger (HfV / für die Lochcodierung der Fahrscheine 1247) und dem Dresdner Hersteller VEB Elektromat entwickelt. Später wurde der Entwertungsschlitz für ein einheitliches 30 mm breites Fahrscheinformat in der DDR verbreitert. Der Lochcode von Prof. Rüger wurde zugunsten beliebiger Einstellungen der Lochstifte durch den Fahrer nicht mehr verwendet. Im Überland Kraftverkehr der DDR mit Omnibussen wurde der Verzicht auf den Schaffner und die Einmannwagen - Kasse beim Fahrer durch vom Ministerium in Berlin aus England beschaffte Fahrscheindrucker der Firma Setright gesichert. Eine PGH (Produktionsgenossenschaft) in Karl- Marx-Stadt (Chemnitz) lagerte zentral für die ganze DDR die Setrightdrucker- Ersatzteile und reparierte alte Drucker, denn neue Drucker kosteten wieder Devisen. Die Wende brachte neue Entwerter-Technik in den Osten Deutschlands. Heute werden Fahrscheine aus dem Vorverkauf an Service-Kassen und Haltestellen-Automaten vom Entwerter im Wagen mit Angaben von Datum, Uhrzeit, Gerätenummer gestempelt. Diese Technik ist nun für das komplexe Tarifsystem des Verbundraumes aller Verkehrsmittel des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) geeignet und unbedingt so erforderlich. Also, einfach nur einen Zettel von Schaffner zu lochen, genügt heute nicht mehr! Für Fahrgäste, die keinen Fahrschein im Vorverkauf erwerben konnten, hat heute der Busfahrer eine Kasse mit Fahrscheindrucker an seinem Platz bereit; in der Straßenbahn sind Fahrscheinautomaten an einer Stelle des Gelenkzuges angebracht. Im Versuch stecken geblieben: Einheitliches Vorverkaufs- und Entwerter-System in der DDR ALLFA-Ticket -> Fahrtenerfassung über Satelliten und Abrechnung wie beim Handy ->

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90 89 Geschichten zur Straßenbahn Die Elektrische fährt ja so schnell bis Bühlau! sagte Onkel Otto als er 1947, dann in Weißig angekommen, aus der alten Pendel-11 ausstieg. Damit war schon angedeutet, dass es eine schnelle Hechtwagen- 11 nach Bühlau und im Anschluss eine Bummel- 11 nach Weißig gab. Die älteren Leute sagten damals noch häufig Elektrische zur Straßenbahn. Dieser Begriff hatte sich seit der zurückliegenden Jahrhundertwende beim Wechsel von der früheren Pferdestraßenbahn zur elektrisch angetriebenen Straßenbahn ergeben. So konnte man genauer benennen, welche der beiden unterschiedlichen Straßenbahnen man benutzte. In Bayern und Österreich wird auch Trambahn oder Tram zur Straßenbahn gesagt. Vermutlich gibt es da Analogien zum englischen tram und zum russischen tramwai. Die alte gute elektrische Straßenbahn fuhr zunächst in den Städten auf deren Straßen, meist allein oder in Begegnung mit Pferdefuhrwerken. Aber bereits Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelten sich ursprüngliche Stadtlinien zu Linien in die Vororte und Nachbarstädte weiter. Dafür wurden auch eigene Bahnkörper (wie bei der Eisenbahn) angelegt oder die Straßenbahn verkehrte auf besonderen, von den Straßenfahrbahnen abgegrenzten Gleiskörpern. Bedingt durch den sich erst nach Einführung der Straßenbahnen stärker ausprägenden Automobilverkehr und Lastkraftwagenverkehr musste die Elektrische vermehrt einen eigenen Fahrweg erhalten. Die Elektrische musste auch schneller werden, um mit der Geschwindigkeit der Autobeförderung mitzuhalten. So wurden bereits Ende der 20er Jahre in den USA moderne PCC - Straßenbahnwagen mit hoher Beschleunigung und Geschwindigkeit eingesetzt, aus denen bei uns in den RGW - Staaten erst in den 60er Jahren die Tatra- Straßenbahnen abgeleitet wurden. (Siehe dazu Abschnitt 3) Der Trend zu schnelleren Straßenbahnen mit weitgehend vom Autoverkehr abgegrenztem Gleiskörper hat zu einer neuen Benennung der Elektrischen als Stadtbahn geführt. Zunächst wurden in Westdeutschland / BRD Stadtbahnsysteme, auch mit Tunnelstrecken und auch in Weiterführung auf regulären Eisenbahnstrecken entwickelt. In der DDR galt dafür der Begriff Schnellstraßenbahn. Weil die Leitung der Berliner S- Bahn ihren Stadtbahn - Begriff geschützt hielt, durften laut Definition der Kammer der Technik in der DDR die neuen Stadtbahnstrecken in Schwerin, Dresden und anderen Städten nicht als Stadtbahn benannt werden. Seit 1994

91 90 haben wir in Dresden aber eine Stadtbahn-Pilotlinie 2 mit ständig zugenommenem und zunehmendem stadtbahnartigem Streckenausbau, und das natürlich auch auf weiteren Linien. Seit Ende 1995 gibt es auch richtige Stadtbahnwagen in Dresden. (Siehe Abschnitt 4. mit den Stadtbahn- Niederflur- Gelenkwagen). Durch diese Niederflurfahrzeuge bedingt bedürfen eigentlich auch die Begriffe vom Ein- und Aussteigen und vom Ein- und Ausstieg einer Überarbeitung. Denn heute wird nicht mehr in die Straßenbahn gestiegen, sondern man schwebt förmlich auf gleicher Ebene in die Elektrische (und in den Omnibus) hinein! Nachdem der fürchterliche zweite Weltkrieg Dresden zerstört hatte und auch Dresdens Straßenbahn stark geschädigt war, haben die Aktivisten der ersten Stunde nicht nur den Straßenbahnbetrieb wieder in Gang gebracht, Oberleitungen, Werkstätten und Fahrzeuge wieder aufgebaut. Umgehend wurde die AEG mit einer Studie für eine Dresdner U Straßenbahn beauftragt. Die Straßenbahn Hauptstrecken sollten im Trümmer Dresden zunächst in Einschnitten tiefer gelegt werden und später überbaut werden. Die DVG (Dresdner Verkehrsgesellschaft) stellte in ihrer Festschrift zum 75- jährigen Jubiläum der Dresdner Straßenbahn am 26. September 1947 eine Doppelstock- Straßenbahn mit hohem Sitzplatzanteil und sehr niedrigen Einstiegen vor. Der gesamte Bereich zwischen den an den Wagenenden liegenden Drehgestellen war ein Niederflurbereich, wie bei heutigen Stadtbahnwagen. Der heute realisierte Niederflurgedanke mit weg vom zweistufigen Steigen der Alten, Kranken, Behinderten und Kinderwagen oder Fahrräder Mitführenden war schon 1947 geboren! Am Anfang vor der Elektrischen war aber doch erst einmal die Pferdebahn : Weiter entwickelt aus den auf holprigen Straßen mit harten Rädern verkehrenden Pferde- Omnibussen entstanden schrittweise auf Schienen geführte Pferdebahnen, aus denen sich erst später die Elektrische ableitete. Wie bei der Eisenbahn ergab die Kombination von Stahlrad und Stahlschiene (anfangs Gusseisen) einen bislang ungewöhnlich ruhigen und stoßfreien Lauf der Wagen. Die erste Pferdebahn fuhr von 1830 bis 1870 aber auf einer Eisenbahnstrecke zwischen Budweis und Linz. Das Pferd musste ab 1835 zunächst dem Dampfross weichen: In Dresden fuhr die erste von Pferden gezogene Straßenbahn seit

92 91 dem 26. September 1872, dem Geburtstag der Dresdner Straßenbahn. Die Strecke verlief von Blasewitz (Depot Neugruna auf Blasewitzer Flur / später Busbahnhof Blasewitz) bis zum Pirnaischen Platz. Die erste Verlängerung erfolgte am zum Böhmischen Bahnhof (dort befindet sich heute der Hauptbahnhof). Ende 1883 gab es 10 Pferdebahnlinien in Dresden mit ca Pferden im Wechseleinsatz wurden 40 km Gleisstrecke in Dresden von Pferdebahnen befahren begann die Ablösung der Pferdebahnen durch die Elektrische. Die letzte Pferdebahn in Dresden fuhr am Aber 1919 nach dem ersten Weltkrieg wurden die Pferde noch einmal eingespannt, um wegen Stromausfalles Ersatzverkehr für die Elektrische zu fahren. Nachdem anstelle des Pferde Antriebes 1892 Straßenbahnwagen mit Gasmotoren erprobt wurden, die auch von 1894 bis 1895 die Linie Albertplatz Wilder Mann befuhren, wurde dem Trend seit Erfindung des Elektroantriebs durch Siemens in Berlin folgend am 6. Juli 1893 die erste elektrische Straßenbahnlinie mit Oberleitung in Dresden eröffnet. Die Strecke führte von Blasewitz / Schillerplatz bis zum Terrassenufer / am Schlossplatz. Weitere Linien folgten. Doch der elektrische Betrieb störte angeblich durch die als Minuspol geerdeten Schienen die Laboratorien der Technischen Hochschule, so dass zwei Fahrdrähte je Richtung gezogen wurden. Die Oberleitungen störten aber auch das Stadtbild der Innenstadt, so dass dort anstelle der Plus- Fahrleitung Stromschienen in Rinnen zwischen den Schienen oder auch Knopfkontakte verlegt wurden; der Straßenbahnwagen hatte dann einen Kontaktschlitten am Wagenboden. Ab August 1900 wurde die gesamte Städtische Straßenbahn mit Oberleitung elektrisch betrieben. Auch in Vororte und Nachbarorte wurden elektrische Straßenbahnlinien gelegt (Außenbahnen, Überlandbahnen): Waldschlösschen- Weißer Hirsch Bühlau Mickten Kötzschenbroda (Lößnitzbahn) in Meterspur Löbtau Hainsberg Bühlau Weißig Lockwitztalbahn nach Kreischa in Meterspur - mehrere meterspurige Strecken im Raum Niedersedlitz / Laubegast / Zschachwitz Siehe hierzu: Mario Schatz Meterspurige Straßenbahnen in Dresden ISBN

93 92 Ab 1904 wurden für die Linienkennzeichnung anstelle von farbigen Symbolen Liniennummern eingeführt. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurden Straßenbahnwagen auch in Eigenbau in der Hauptwerkstatt Trachenberge aufgebaut mit Motoren und Fahrschaltern von AEG, BBC, Siemens und Sachsenwerk. Die Fahrgestelle der Typen Berolina und Union kamen von der Bergischen Stahlindustrie BSI. Einige der großen Hechtwagen wurden Anfang der 30er ebenfalls hier mit Bauteilen der Waggonbaubetriebe Bautzen und Niesky und des Sachsenwerkes aufgebaut. Mit Beginn der Inflation 1921 war ein Personalabbau erforderlich, so dass bereits damals Einmannwagen mit Kasse beim Fahrer verkehrten. 1925/26 wurden die bisher relativ kurzen zweiachsigen Triebwagen durch wesentlich längere Wagen von MAN ergänzt. Hier einer dieser Wagen: 1928 wurden in Vorbereitung einer geplanten Schnellstraßenbahn Pirna Dresden Meißen drei Gelenkwagen der WUMAG Görlitz/Niesky erprobt (weitere Exemplare in Leipzig und Berlin). Diese konnten schneller als 60 Km/h fahren und zwei dieser Wagen (2501 und 2502) waren noch bis 1965 im Einsatz. Jedoch waren diese Gelenkwagen nicht für die Bühlauer Bergstrecke geeignet. Die Gelenkwagen gab es in zwei Varianten. Hier 2502 als Modell: Modellfoto von Norbert Kuschinski bei T.M.

94 93 Die Dresdner Straßenbahn im Nachkriegsaufschwung Nach dem Krieg war wegen der Kriegsschäden am Wagenpark noch kein ausreichendes Zugfolgeangebot auf den Straßenbahnstrecken möglich. Die eingesetzten Wagen erhielten anstelle der zerbrochenen Fensterscheiben Sperrholz und Pappe ins Fenster; Nur kleine Gucklöcher blieben verglast. Es bestand aber ein erhöhter Beförderungsbedarf neben dem Berufsverkehr durch Hamsterfahrten der Bevölkerung aufs Land zur Beschaffung von Lebensmitteln bei den Bauern. Nähmaschinen und Uhren z.b. wurden gegen Kartoffeln und Eier getauscht. Auf den Trittbrettern, dem Prellbügel und der Kupplung der Straßenbahnen erschlichen sich die überzähligen Fahrgäste, trotz vieler Warnhinweise zur Gefährlichkeit, den Transport. Mancher verunglückte dabei auch tödlich, wenn ein vorbeifahrender Lastkraftwagen ihn am Rucksack erfasste und überrollte. Beim Hecht gerieten Aufspringer auf die Trittbretter auch abrutschend unter den Beiwagen. Die Schaffner mussten auch auf dem Trittbett fahren und wechselten an Langsamfahrstellen auch ab- und aufspringend die Plattformen, um möglichst viele Personen abzukassieren. In den DVB Werkstätten wurde fleißig an der Reparatur der kriegsbeschädigten Wagen gearbeitet wurde der Wagenpark um vier Triebwagen aus Leipzig für die Linie 17 erweitert. Auf den Linien 12 und 19 wurden unter Mitwirkung der DVB vom Werdauer Waggonbau neu hergestellte Beiwagen eingesetzt. Diese fuhren zuletzt bis 1977, auf Meterspur umgestellt, auf der Linie 31 nach Kreischa hinter den Mitte der 60er Jahre aus Erfurt übernommenen Triebwagen im neuen grünen Anstrich der Lockwitztalbahn. Auf der Linie 12 zum Sachsenwerk Niedersedlitz und zum Edelstahlwerk Döhlen (kurz vor Freital) wurden Beiwagen mit überwiegend Stehplätzen durch Ausbau der Doppelsitzreihen eingesetzt, um den Beförderungsbedarf zu bewältigen. In Richtung Indutriegelände Klotzsche wurde ein kleiner Hechtzug als Sandmännchenexpress für berufstätige Mütter mit Kinderwagen eingesetzt. Dessen Beiwagen Nr (heute Straßenbahnmuseum) hatte nur wenige Sitze wegen der Stellflächen für die Kinderwagen. Arbeitswagen der DVB wurden aufgebaut: Schienensaugwagen, Schneekratzen und Salzstreuanhänger für den Winter. Ab 1959 wurden vermehrt Gleisschleifen an den Endpunkten anstelle der Umsetz- bzw. Kuppelstellen gebaut. Dadurch konnten Straßenbahnen zu Einrichtungswagen umgebaut werden, d.h. der zweite Führerstand entfiel. Die Triebwagen (auch noch vorhandene Zweirichtungswagen) bekamen einen zusammenklappbaren Fahrersitz, Fuß- und Scheibenheizungen für die klare Sicht am Fahrerplatz und von

95 94 der Oberwelle im umgerichteten Gleichstromnetz aufladbare Akkus für Scheinwerfer, Rück- und Bremslicht sowie Klingelsignalanlage (Kleinspannungsanlage) entstand im Waggonbau Ammendorf ein Konzept für Großraumzüge aus Drehgestellwagen, die aber erst ab 1962 in ausgereifter Form vom Waggonbau Gotha u.a. auch nach Dresden geliefert wurden. Die Druckknopfschaltung wurde den Hechtwagen nachempfunden. Wegen Schaltwerksproblemen waren die Großraumzüge aber nicht für die Bergstrecken der Linie 11 nach Bühlau geeignet. 19 dieser Großraumzüge verkehrten auf den Linien 7, 57 und 17. Im Austausch mit dem Tatra- Programm der DDR wurden die Großraumwagen zwischen 1968 und 1970 nach Berlin gegeben, wo diese vor allem im Raum Mahlsdorf / Köpenick verkehrten. Bereits seit 1950 kamen LOWA und Gothaer Straßenbahnen nach Dresden: 1950: LOWA Trieb- und Beiwagen (ET 50 / EB 50) mit alter Trichterkupplung, davon zwei Triebwagen auch auf Linie 11 mit älteren Beiwagen, die Beiwagen meist hinter MAN- Triebwagen auf Linie : LOWA- Wagen ET 54 / EB 54 mit Scharfenbergkupplung und am Triebwagen mit druckluftbetätigten Türen ab 1957: Gotha- Wagen ET 57 / EB 57 mit elektrisch betriebenen Türen für die Linien 7,8,57,20, später nach 1969 u.a. Linien 6 und 1. Dieser Wagentyp wurde nach Einführung der Tatrawagen und Stilllegung der Gothaer Straßenbahnherstellung außerdem von KD Praha hergestellt, bevor die KT4D- Kurzgelenkwagen aus Prag in die DDR geliefert wurden. Die LOWA und Gothawagen wurden später zu Einrichtungswagen umgebaut oder gleich so geliefert. Der letzte planmäßige Gothazug in Dresden fuhr am auf Linie 1, die dann nach Cossebaude/Niederwartha auf den Bus 94 umgestellt wurde. Dennoch verkehrten 1991 nochmals einzelne Gothawagen wegen der Tatra- Wagenschäden im Winter kurzzeitig auf Linie 26..

96 95 Schnelle Tatrawagen in Dresden! Die Dresdner Straßenbahn der 60er Jahre war zu langsam geworden. Außerdem bestand der Fahrzeugpark zu 70% aus Wagen, die älter als 30 Jahre waren. (Der große Hecht war zuletzt 41 Jahre im Liniendienst!) Nur 17% der Wagen waren jünger als 10 Jahre. Deshalb wurde ein Programm zur umfassenden Beschaffung der modernen Tatrawagen von KD Praha für Dresden und weitere Städte der DDR beschlossen. Siehe dazu auch Dresdner Verkehrsgeschichten. Auch die schnellen, aber überalterten Hechtwagen mussten ersetzt werden. Die Dresdner Verkehrsbetriebe testeten zunächst drei T3 Wagen der Prager Verkehrsbetriebe im Dresdner Liniennetz (Wagen ). Die Prager Wagen waren im Gegensatz zur Dresdner Straßenbahn um 30 cm breiter und mussten deshalb vor Begegnungen im Gleisbogen den Gegenzug abwarten und durchlassen. Die Tatrawagen waren nach dem Vorbild der PCC- Wagen der USA von 1929 in Prag entwickelt worden (T1 bist3). Nun folgte für die DDR der T4 bzw. T4D. Der Tatrawagen hatte eine reine Parallelschaltung der Fahrmotoren und erzielte dadurch (neben der hohen Fahrgeschwindigkeit wie ein Hecht) aber eine weitaus schnellere Beschleunigung. Kürzere und sichere Bremswege wurden auch mit Hilfe der Akku- betriebenen Schienenbremsen gewährleistet. Die bisher altertümliche Handbremse der Dresdner Straßenbahnen war durch vier elektrisch betätigte Federspeicherbremsen je Wagen ersetzt. Das ergab eine hohe Sicherheit für die Linien mit Bergstrecken in Dresden. Außerdem konnten bedingt durch die Schaltungstechnik mehrere Triebwagen in Zugsteuerung gekuppelt und von nur einem Fahrer bedient werden. Ab wurde der erste für Dresden geeignete Tatrawagen T4D Nr in nur 2,20m Wagenbreite erprobt. Die Vorbereitungen für den Tatra- Einsatz in Dresden und dadurch bedingt auch für ein neues Liniennetz ab 4. Mai 1969 liefen ab 1967 auf Hochtouren (siehe Dresdner Verkehrsgeschichten ). Am im Winter- Schnee wurde dem ersten T4D Linienzug mit zwei Triebwagen in Doppeltraktion auf der Linie 7 freie Fahrt gegeben. Mit dem neuen Liniennetz ab 1969 wurden u.a. die Verstärkungslinien im Berufsverkehr dem allgemeinen Trend und dem Berliner Beispiel (z.b. 44E) folgend nicht mehr mit 50er Liniennummern bezeichnet, sondern als E1 usw. bzw. Sonderlinien (bisher S) nur mit E gekennzeichnet. Gegenüber dem bisher überwiegend mit MAN- und Gothawagen betriebenen Streckennetz wurde durch den Tatraeinsatz die

97 96 Reisegeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit inclusive aller Zwischenhalte) von ursprünglich 16,8 km/h auf 22,6 km/h auf den Tatralinien gesteigert. Das bedeutete höhere Beförderungsqualität, auch im Vergleich mit dem Autoverkehr, und effektivere Gestaltung der Zugumläufe! Von 1967 bis 1984 wurden insgesamt 572 T4D und 249 B4D nach Dresden geliefert. Die Wagennummern liefen vor der Umnummerierung auf EDV rückwärts in der Reihenfolge der Lieferungen von 2000 bzw bis Die ersten Tatrazüge fuhren auf den Linien 7, 8 (teils Hecht) und 11, später 6 und 2, bis alle Linien Tatralinien waren. Auf den Linien 2, 7, 8, 12 und später anderen wurden an die in Doppeltraktion fahrenden T4D neuartige, auf Initiative der DVB entwickelte Tatra- Beiwagen B4D angehangen. Die damit gebildeten Großzüge ermöglichten auf stark befahrenen Linien einen effektiveren Wagenumlauf und Personaleinsatz. Für die Linien 3,6 u.a. genügten T4D/B4D- Züge. Auf der Bühlauer Bergstrecke konnten die B4D nicht eingesetzt werden, jedoch im Großzug auf der 12 am Berg nach Coschütz. Die 11 nach Bühlau fuhr in Doppeltraktion ohne Blockierung der 5. Anfahrstufe, was sonst zur Senkung der Anfahrstromspitze üblich war. Ein Versuch, auf Linie 11 Großzüge aus drei Triebwagen einzusetzen, wurde nicht weiter verfolgt, denn nur ein einziger T4D schluckte beim Anfahren bis zu 400 Ampere Strom. Die T4D wurden noch in der DDR beginnend mit gelb-schwarzem Anstrich und einem stromsparenden thyristorgesteuerten Versuchswagen modernisiert. Nach äußerlicher und weiterer farblicher Umgestaltung von rot/beige auf gelb/schwarz Anfang der 90er Jahre (T4D-MS Nr ff) wurde ab Mitte der 90er Jahre (T4D-MT Nr bis 295) die Fahrstromschaltung endgültig auf eine energiesparende Thyristor- bzw. Chopper - Steuerung umgerüstet. Da im Zugverband mit zwei Triebwagen der Führerstand des zweiten Triebwagens eigentlich nicht als solcher benötigt wird, wurden T4D auch zu Triebbeiwagen TB4D ohne Führerstand hergerichtet, die dann immer als zweiter Triebwagen laufen und nur ein aufklappbares Hilfs- Fahrerpult haben. Für das Rangieren in Rückwärtsfahrt ohne Einweiser wurden die Wagen auch am Wagenende mit aufklappbaren Rückwärts- Hilfs- Fahrschaltern ausgerüstet. Die T4 in 2,20m Wagenbreite wurden auch nach Leipzig und Magdeburg in chremefarbenem Anstrich sowie als T4Ju nach Jugoslawien geliefert. Tatrawagen T3D in 2,50m Wagenbreite gingen auf die neu angelegten Strecken in Schwerin und Karl-Marx-Stadt (Chemnitz). Heute fahren gebrauchte T4D aus Dresden vor allem in Rumänien und Russland.

98 97 Zur Ära der Tatrawagen gehören auch Hinweise auf in dieser Zeit erfolgte wesentliche Strecken- Neubauten oder Umstellungen auf Bus: 1971 Einweihung der wieder und mit drei Einzelbrücken neu errichteten Carolabrücke als Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke, ausschließlich mit roten Tatras befahren 1974 Umstellung der Straßenbahnlinie 3 nach Hainsberg auf Bus 3A des Kraftverkehrsbetriebes, heute RVD sowie verbesserte S- Bahn- Bedienung im Raum Freital 1976 Wiederaufbau und Inbetriebnahme der Strecke nach Mockritz bzw. Zschertnitz mit den Linien 26 und 16, heute Linie Umstellung der meterspurigen Lockwitztalbahn, Linie 31, nach Kreischa auf Bus 96, hier die Abschiedsrunde: 1979 Sperrung Schlachthofbrücke, Linie 10 bis Friedrichstadt, Bus über Ostragehege zum Schlachthof - heute Messe Dresden Bus erste Tatra-Wendezüge fahren bis Prohlis-Mitte Linie 13 nach Prohlis! Ab September auch Linie neue Strecke zwischen Cotta und Wölfnitz 1984 Eröffnung der ersten Teilstrecke in Richtung Gorbitz 1988 Fertigstellung der Gorbitzer Strecke (Linie 17 bzw. 2) 1985 Umstellung der Straßenbahn Linie 4 nach Pillnitz auf Bus 85 wegen geringerer Belastbarkeit des Blauen Wunders (Loschwitzer Elbbrücke) und Problemen der Gleisgeometrie und Mastabstände bei evtl. Umstellung auf Tatra 1990 Dezember: Umstellung der Straßenbahnlinie 1 nach Cossebaude auf Bus 94 (bis Niederwartha) Ab 1988 wurde schrittweise die neue Dresden- typische Farbgebung der Tatras in gelb / schwarz eingeführt. Obwohl: Meines Erachtens sieht eine richtige Tatrabahn aber in rot / beige doch schicker aus!

99 98 Tatra-Straßenbahn in der Ursprungsstadt Prag. Foto von Norbert Kuschinski Moderne Stadtbahn - Niederflur Gelenkwagen!

100 99 Die in der nur beschriebene Stadtbahn wurde nun nach der Wende auch in Dresden Wirklichkeit durch neue Niederflurgelenkzüge, barrierefreie Zugänge zu den niveaugleich zum Fahrzeugeinstieg errichteten Haltestellen Bahnsteigen und durch besondere Gleiskörper, soweit Platz dafür nutzbar ist. Ein vom Autoverkehr störungsfreier Stadtbahnbetrieb wird auch gewährleistet durch intelligente bauliche Lösungen im Straßenraum durch das Haltestellenkap (das Gleis rückt an den erhöhten Fußweg heran), durch Fahrbahnerhöhungen neben abgegrenzten Haltestelleninseln sowie auf noch nicht baulich neu gestalteten Straßen durch mit gelb rot signalgeregelte Zeitinsel Haltestellen. Die Zeitinsel schützt aus- und einsteigende Fahrgäste und gibt der Bahn einen zeitlichen Vorlauf vor der sie sonst behindernden Autolawine. Seit 1994 gibt es die Stadtbahn Pilotlinie 2 (1991 bereits als Linie 17 im Konzept vorgestellt) mit vorrangiger Ausführung baulicher Maßnahmen für die Stadtbahnstrecke. Zum Stadtbahnkonzept gehören die intelligenten Lichtzeichenanlagen, die Bahn und Bus vorrangig freie Fahrt schalten ( siehe hierzu auch Abschnitt7). Der erste Dresdner Stadtbahngelenkzug Nr wurde am getestet. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über alle Dresdner Stadtbahnwagen: Dresdner Stadtbahnwagen von DWA / Bombardier Bautzen Typen und Erkennungsmerkmale : NGT 6 DD, Wagen- Nr ff (60 Stück) seit m lang, 5 Wagenteile, davon 3 Zweiachswagen mit insgesamt 4 Motoren a 95 KW, 2 Schwebeteile, Kuppeln von zwei Gelenkwagen in Zugsteuerung möglich (60m), 13 Wagen dieser Serie sind Zweirichtungsgelenkzüge für durch Baustellen gekürzte Linien. NGT 8 DD, Wagen 2701 ff (23 Stück) seit m lang, 7 Wagenteile, davon 4 Zweiachswagen mit insgesamt 6 Motoren a 95 KW, 3 Schwebeteile. Äußere Form wie NGT 6 DD. NGT D 12 DD, Wagen 2801 ff (32 Stück) seit 02 / m lang, 5 Wagenteile, davon 3 Vierachswagen mit insgesamt 8 Motoren a 85 KW, 2 Schwebeteile mit je nur einer Tür, großräumig für Kinderwagen und Fahrräder geeignet. NGT D 8 DD, Wagen 2601 ff (34 Stück) seit m lang, Bauform aus 28er Serie abgeleitet, 3 Wagenteile, davon 2Vierachswagen mit insgesamt 6 Motoren a 85 KW, 1 Schwebeteil mit zwei Türen.

101 100 Die Nummerierung der Stadtbahnwagen ab 2501 lehnt sich an die Vorkriegs- Gelenkwagen 2501 bis 2503 an, sowie an den einzigen Gotha- Gelenkzug Nr / zu DDR- Zeiten auf der Stadtrundfahrt eingesetzt. Intern haben die Wagen aber eine längere EDV- Nummer. Die Niederflurgelenktriebwagen werden mit einem links angebrachten Handhebel für Fahren und Bremsen gesteuert. Wenn der Fahrer versehentlich bei noch geöffneter Tür losfahren wollte, spricht die Anfahrsperre an, die den Fahrstrom sperrt und die Bremsen weiterhin blockiert. Außerdem ist diese Anfahrsperre insbesondere an Haltestellen und Wendeschleifen im Linksbogen zweckmäßig, da dort keine Spiegelsicht gegeben ist. Zusätzlich sind an den Wendeschleifen auch Fernseh Fernbeobachtergeräte installiert. Eine weitere Unfallgefahr waren früher die Weichen, deren Weichenzunge wegen Schnees oder Fremdkörpern nicht immer korrekt in der richtigen Richtung anliegt. Daher wird das heute elektromechanisch geprüft, der ordnungsgemäße Zustand wird über Weichensignale angezeigt und beim Befahren ist die Weiche verriegelt und gesichert. Dadurch konnte seit Einführung derart gesicherter Weichen das frühere Begegnungsverbot an Gleiswechseln und Weichen auf den Knotenpunkten entfallen. Während zu DDR Zeiten der den Verkehr regelnde Polizist wissen musste, welche der Straßenbahnen wegen der Weichen noch warten muss, brauchen die Programmierer heutiger Knotenpunkt Lichtzeichenanlagen darauf keine Rücksicht mehr zu nehmen. Die Folge ist eine erhebliche Verbesserung der Durchlassfähigkeit der Knotenpunkte! In die neue Ära der Stadtbahn gehören auch: + die neue Strecke Plauen Westendring für Linie 3 seit das Liniennetz 2000 mit verbessertem Anschluss ans Zentrum + die 10-Minuten-Taktzeit und 5-Minuten Zugfolge bei zwei Linien + zahlreiche Erweiterungen und Ergänzungen bei den Buslinien + Netzerweiterung zum Einkaufszentrum Gompitz und weiter nach Pennrich ab Die DVB betreuen 5 Servicepunkte u. das Cal - Center. Im Internet sind aktuelle Fahrpläne und der Abfahrtsmonitor erhältlich. Der 45m lange Zwölfachser NGT D12 DD der 28er Serie ist der bisher längste Gelenkzug, der aber, wie vormals der Tatra- Großzug, auch noch in die Haltestellen passt. Aus dem oben gezeigten Zwölfachser abgeleitet wurde der Achtachser der 26er Serie mit vier Drehgestellen NGT D8 DD. Im ca. 1m längeren Schwebeteil hat dieser nun zwei Türen. Bei der Typenbezeichnung bedeutet NGT = Niederflurgelenktriebwagen, D8 = Drehgestelle mit insgesamt 8 Achsen, und DD heißt natürlich Dresden.

102 101 Kleine Geschichten aus dem Leben mit der Straßenbahn Am Anfang war die Fahrschule Eigentlich wollte ich im Anschluss an meine Schüler- Ferientätigkeit als Obusschaffner dann mit 18 gleich Obusfahrer werden. Frau Dr. Apfel von der Praktikantenbetreuung der HfV hat da heftig protestiert: Wenn Sie erst einmal fahren, gefällt Ihnen das so, dass Sie gar nicht mehr ans Studieren denken! Ein praktisches Jahr im Durchlauf durch sämtliche Werkstätten der DVB wurde angeordnet, und an dessen Ende nur der theoretische Teil der Straßenbahnfahrschule, damit ich etwas Bescheid wisse. Nun haben die DVB protestiert und ich sollte dann auch tatsächlich praktisch Straßenbahnfahrer werden. Wegen Wagenmangels fand die Fahrschule auf einer grünen Gemüsestraßenbahn statt. Die Weichen wurden damals nicht per Knopfdruck gestellt, sondern mit dem Kurbel - Fahrschalter: Mit zwei Kontakten Fahrstrom unter dem Stellschlitten an der Oberleitung ging es nach rechts und ohne Fahrstrom sprang die Weiche nach links. Das musste aber auch geübt werden, weil man nach derartiger Schalterei auch noch an der Haltestelle per Bremskontakt- Schaltung mit der Kurbel an der Weichenspitze anhalten musste. Fahrschulwagen Foto Dieter Röber: Nach 100 Fahrdiensten auf den alten, als normal bezeichneten Normalwagen Union und MAN durfte man erneut zur Fahrschule auf den Spezialwagen wie Großer Hecht und Gotha- Großraumwagen wurden alle Fahrer für den neuen Tatrawagen umgeschult. Anschließend erhielt ich noch eine Tatra- Einweisung im Liniendienst auf der 11. Lehrfahrer und Dienstplangestalter Willi Siegel aus Weißig wies

103 102 mich in die Tatra- Tricks ein. Er war Jahrzehnte vorher in Bühlau mit dem späteren Prof. Potthoff der HfV zur Schule gegangen. Da war die Tatra- Einweisung durch Willi eine besondere Ehre, denn ich war dem berühmten und legendären Professor bei KdT- Arbeiten begegnet. Wildwasser Rennen Als frisch ausgebildeter Straßenbahnfahrer war ich während der Wildwasser Kanu- Weltmeisterschaften im August 1961 auf der Weißeritz in Rabanau / Hainsberg auf den dort hin führenden Linien 3 und 12 eingesetzt. An diesen Tagen speiste die Talsperre Malter besonders viel wildes Wasser in die Weißeritz ein, denn bis zum August 2002 wollte man mit der Weltmeisterschaft nicht warten. Freital und Hainsberg wurden wegen der internationalen Gäste mit neuen Fassaden und Neon Leuchtreklamen herausgeputzt. Das Fahrpersonal erhielt eine besondere Unterweisung für guten Kundendienst. Und die Straßenbahn hatte anstelle der Umsetz Weichen am Haltepunkt Coßmannsdorf der Weißeritztalbahn 1961 eine neue Wendeschleife erhalten. Da fühlte man, dass es vorwärts geht in der DDR. Allerdings hat die auch in diesen Augusttagen 1961 in Berlin wahrlich nicht zum Hochwasserschutz errichtete Mauer für Verwirrung gesorgt, denn die am Freitaler Rathaus angebrachte Losung Noch in diesem Jahr Friedensvertrag mit Deutschland! stimmte nun doch nicht mehr. / Foto von Dieter Röber an der Gleisschleife Hainsberg 1974: Ursprünglich fuhr jahrelang die Linie 22 bis Hainsberg/Coßmannsdorf

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105 104 Auf der 18 nach Pillnitz Ein Fahrerdienst auf der Linie 18 nach Pillnitz war besonders reizvoll wegen der Landschaft, der zahlreichen Kurven und wegen des in den zahlreichen Kurven beim Drehen der Schaltkurbel gut geeigneten Fahrschalters vom Typ BBC der auf der 18 eingesetzten Wagen. Der BBC- Fahrschalter hatte keine Schleifringkontakte, durch die häufig mit einem Lichtbogen die Kontakte beschädigt wurden, sondern bereits ein Nockenschaltwerk mit Schaltschützen, wie die Spezialwagen Hecht und Gothaer. Einmal habe ich vorn neben der Fahrerin stehend erlebt, wie die 18 am Fetscherplatz wegen der durch Laubfall rutschigen Schienen trotz ordnungsgemäßer Notbremsung in eine die Vorfahrt missachtende 19 krachte. Das war schon lehrreich. Null Sand Bremskontakt war die Regel für die Reihenfolge der Handlungen bei einer Gefahrenbremsung. Ohne Sand in den Kästen unter den Sitzen kann eine Straßenbahn gar nicht los gelassen werden. Wenn auch noch 1985 der Tatra- Wagen als Linie 15 zur Calberlastraße in Loschwitz fuhr, erreichte er Pillnitz nicht mehr. Das Blaue Wunder hat angeblich die Stöße seiner Achsen an den Dehnungsfugen ( Difilationsstöße ) der Gleise zwischen den Brückenteilen und die Reibungskräfte Rad/Schiene (???) nicht mehr aushalten können. Mit dem Hecht nach Pillnitz Vor 1972 wurden an Sonntagen mit starkem Andrang von Ausflüglern Verstärkungsfahrten mit großen Hechtwagen zwischen Schillerplatz (Gleiswechsel in der Loschwitzer Str.) und Pillnitz angeboten. Der Hecht rauschte dank seiner Drehgestelle gefühlvoll durch die zahlreichen Kurven und der Fahrer brauchte nur die Schaltknöpfe zu drücken und nicht emsig die BBC- Kurbel zu drehen. Vielleicht ist es gar nicht bekannt, dass der große Hecht auch nach Pillnitz verkehrte. Allerdings fuhr in Zeiten vor diesen Verstärkungsfahrten die Linie 2 Schlachthof Loschwitz im Sommer sonntags mit ihren kleinen Hechtwagenzügen planmäßig durch bis Pillnitz. An der damaligen Umsetzendstelle in Pillnitz gab es deshalb sonntags besonders viel zu Rangieren und zu Kuppeln. Die Wendeschleife in Pillnitz wurde 1967/68 geplant und gebaut. Als DVB - Mitarbeiter hatte ich die Aufgabe, dem Besitzer des Wohngrundstückes an der Ecke zur Einfahrt in die Gleisschleife zwecks ordentlicher Gleisführung einen Streifen abzukaufen. Das war in 30 Minuten unbürokratisch und im Einverständnis geklärt. Damals gab es noch keine jahrelangen Planfeststellungsverfahren.

106 105 Bei Schnee und Frost an der Kurbel Richtige Straßenbahnfahrer waren im Winter mit Pelzen aus Rinderfell unter dem Mantel und mit Filzstiefeln ausgestattet, Wir Aushilfs- Studenten aber fuhren bei 19 Grad minus ohne Pelz und in Halbschuhen auf der offenen Plattform der Straßenbahn. Es ging schon, wenn man sich an der Endstation an der Elektroheizung die Strümpfe aufwärmen konnte. Bei Wagen mit Schiebetüren am Perron und im Hecht froren aber die Sichtscheiben mit Eisblumen zu. Mit einem kleinen mit Glycerin getränkten Schwamm musste man sich da ein Guckloch frei wischen. 1962/63 war in der Nacht zu Silvester so viel Schnee gefallen, dass ich mit der Hecht-11 den Hirschberg vom Weißen Hirsch hinunter mit Fahrstrom fahren musste, anstatt wie üblich im Gefälle abzubremsen. Am Abzweig zur Cottaer Straße war eine 12 wegen des Schnees in der Weiche entgleist. Wir haben den entgleisten Zug mit meiner Hecht-11 rückwärts wieder in das Gleis gezogen, bevor die Feuerwehr mit ihren Hebegeräten kam. Die nun freie Fahrt endete aber auf der Bergstrecke nach Coschütz. Die Sandkästen im Wagen waren leer gestreut, ein Bürger am Westendring schippte zuerst den Schnee von den Schienen, bevor er sein Grundstück vom Schnee befreite. Das half für den Schwung bis zum Sandkasten an der Haarnadelkurve. An der Saarstraße blieb der Hechtzug endgültig im Schnee stecken. Der Anhänger musste abgehangen werden und ich konnte ohne diesen das Gleis bis Coschütz mit dem Hecht freischieben. Die Wismut- Kumpels stiegen dankbar am Ziel aus, wenn auch seit meiner Abfahrt in Bühlau 5 Stunden vergangen waren! Dann wurde der Anhänger abgeholt. Damals gab es keinen Funk und keine Handys, sonders nur ein Endpunkttelefon, um die Dispatcherzentrale von all dem zu informieren. Die Strecke nach Coschütz war dann zwei Wochen mangels ordentlichen Winterdienstes für die Straßenbahn gesperrt und Ersatzbusse waren eingesetzt. In diesem strengen Winter 1962/63 waren besonders viele Hechtwagen wegen Motorschäden außer Betrieb, so dass die gerade neu gelieferten Ikarusbusse Typ 66 im Ersatzverkehr zwischen den restlichen Zügen der 11 eingesetzt wurden. Der Thälmann Pionier Nach dem Krieg sammelten die Schüler, die bei Feierlichkeiten mit blauem Halstuch als Thälmann-Pioniere auftraten, Altpapier und Schrott. In Dresden fand eine Aktion statt, die Schrott- Erlöse der jungen Pioniere für den Wiederaufbau eines kriegsbeschädigten Straßenbahnwagens zu verwenden. Der MAN- Wagen Nr. 765 wurde vom Schrotterlös der

107 106 Pioniere wieder hergerichtet. Eine große Tafel vorn am Wagen mit der Aufschrift Thälmann Pionier und das Pionier- Emblem in den Nummernkästen kündeten fortan beim Linieneinsatz der 765 von dieser Tat, die auch heute nicht verschwiegen werden sollte. Die 765 habe ich so oft auf den Linien 3 und 12 durch den Plauenschen Grund gefahren. Der Wagen hatte einen der ersten Fahrersitze und Kleinspannungsanlagen für die Scheinwerfer auf MAN- Wagen erhalten. Foto W.Scholz/Sammlung Hengst; beschildert von T.M. Später hatte die 765 Glück und wurde nicht bei Beginn der Tatra- Ära wie alle anderen MAN- Wagen am Diebsteig verbrannt und verschrottet. Grau angestrichen diente sie als Arbeitswagen und steht heute so im Straßenbahnmuseum, um demnächst wieder hergerichtet zu werden. In den Hauptwerkstätten Tolkewitz und Trachenberge 1960 begann mein Praktikum in der Lehrwerkstatt Tolkewitz mit wochenlangen Übungen im Feilen. Jeder aus einem Metallberuf wird da mitfühlen können. Doch dann durfte ich mir in den Abteilungen der

108 107 Hauptwerkstatt etwas beibringen lassen und auch richtig mitarbeiten. Zuerst machte ich mich mit Dreck an den Fahrgestellen und Caramba zum Rost lösen bekannt. Am Hechtwagendrehgestell durfte ich Motoren fest schrauben. Beim Schweißer durfte ich abgefahrene Radreifen autogen abschneiden Peng!... wenn er platzte. Alle wurden mit dem Ruf durch die Hallen Schiebung herbei gerufen, um einen Wagen von Hand auf die Schiebebühne zu schieben und in einer anderen Fachabteilung wieder herunter. Beim Schmied verbrannte ich mir die Finger. Der Elektriker auf dem Wagendach lehrte mich das damals noch übliche Spleißen von aneinaderzufügenden Kabeln mittels eines Zinnvergusses. In der Gießerei wurden Achsschieber und Lagerschalen aus Rotguss und Weißguss hergestellt. Im Motorenbau wurde ich Stachel zugeteilt. Wir demontierten defekte und verdreckte Elektromotoren der Straßenbahnen. Anker und Feldspulen wurden von Spezialisten neu gewickelt und wir haben alles frisch gestrichen und wieder zusammen gebaut. Wir waren so schnell, dass ein Motor pro Monat zusätzlich zum Plan regeneriert werden konnte. Am Motorprüfstand mussten die Motoren dann das vielfache Zuund Abschalten des Stromes samt Einschaltspitze abhalten können. Die frisch auf die Achsen erhitzt und dann schrumpfend aufgezogenen Radreifen wurden auf der Radsatzdrehbank millimetergenau auf die richtigen Maße abgedreht. Kupplungen und andere Stahlbauteile wurden auf der elektrischen Stumpfschweißmaschine rot- und weißglühend wieder unzerbrechlich aneinandergefügt. Vom Fahrgestellbau ging der größte Lärm aus., den die pneumatischen Niethämmer an den glühenden Nietköpfen erzeugten. Währen sich die Hauptwerkstatt Tolkewitz auf Fahrgestell, Antrieb und Elektrik bezog, wurde in der Hauptwerkstatt Trachenberge von Stellmachern, Schlossern, Elektrikern und Lackierern der Wagenkasten wieder hergerichtet bzw. einer Generalreparatur unterzogen. In den 60er Jahren betraf das vor allem MAN- und Hechtwagen. Die Lackiererei für die Wagen arbeitete noch mit herkömmlichen Methoden. Der alte Lack wurde mit Salmiak entfernt. Die neue Lackschicht wurde mit dem Pinsel von mehreren Malern gleichzeitig sorgfältig aufgetragen, bevor das Lackspritzverfahren Einzug hielt. Die Fahrgestelle der Einrichtungswagen wurden regelmäßig in der Fahrtrichtung unter Abheben des Wagenkastens umgedreht, um einen gleichmäßigen Verschleiß der Radreifen und Federn zu erreichen.

109 108 Der Sandboden und die Sandschläuche Der Straßenbahnhof Bühlau barg in einem alten als Sandboden bezeichneten Nebengebäude nicht nur umfangreiche Reserven an aus der Elbe gebaggertem Bremssand. Auch zahlreiche alte Schilder aus Vorkriegszeiten konnte man in dieser Rumpelkammer finden. Ich habe dort ein Blech-Nummernschild der 115 gerettet. Auf den beiden Gleisen HH, was hinter der Halle hieß, neben dem Sandboden wurden 1970/72 die ausgedienten großen Hechtwagen verschrottet. Da durfte man zur Erinnerung einen Schaltknopf, ein leschild oder einen Fahrtzielfilmkasten mit nehmen.der Elbsand war zum Bremsen gut geeignet, weil die Elbe aus ihm alle schmierigen Lehmbestandteile ausgespült hatte. An der Hafenstraße in Pieschen zweigte das Ladegleis für den Sand bis hinunter zum Elbkahn ab. Später wurde solcher kleinkörniger Bremssand aus der Laußitz mit einem DVB- eigenen Eisenbahn- Kippwagen bis zur Industriebahn der DVB im Industriegelände transportiert, von LKW W50 abgeholt und in die Bremssandkisten an Endpunkten und Strecke verteilt. Mit dem Sandstreuen beim großen Hecht gab es das Problem, dass in engen Kurven die Gummi-Sandschläuche am Drehgestell aus der Führungsöse rutschten. Mit einem Verbesserungsvorschlag wollte ich die steifen Gummischläuche durch flexible Metallschläuche, wie beim Staubsauger, ersetzen. Der Vorschlag wurde abgelehnt. Aber zwei Jahre später fuhr doch ein Hecht mit derartigen Metallschläuchen auf der 11. Doch das Ende der Hechte nahte durch das Tatraprogramm bereits... Lehrjahre Als Schüler war ich Busschaffner, auch auf der Linie B vom Bushof Naußlitz. Als im davor befindlichen Straßenbahnhof Naußlitz ein Schaffnerdienst frei war, übernahm ich diesen. Auf dem zweiten Beiwagen der Linie 8 kassierte ich und rief zur Abfahrt dem anderen Schaffner vorn Bei fertig! zu. Ab Industriegelände fuhr die 8 ohne meinen B zwo weiter nach Hellerau. Das Ab- und Anhängen an den Gegenzug von Hellerau nahmen die Kuppeldienste wahr. Im Berufsverkehr fuhr aber auch mein Wagen bis Hellerau mit. Als Busschaffner war ich gar nicht in die Straßenbahnbelange eingewiesen und habe beim Abrollen der Beiwagen am Hellerauer Kiefernweg nicht mit an der Handbremse gebremst, sondern meine Bemme gegessen. Denn ich hatte ja am Industriegelände gesehen, dass es Kuppeldienste gibt. Die Schaffnerin auf dem ersten Anhänger hat das Abbremsen vorm

110 109 Prellbock aber auch allein geschafft. Aber die Aufregung über so einen dummen Busschaffner war groß! Auf der Linie 7 fuhren 1961 die beiden KSW Triebwagen. Ersatzweise sollte einer der KSW als Linie 57 ausrücken. Als Nachtdienst in der Betriebswerkstatt Naußlitz bastelte ich aus Blech schnell noch ein für den KSW passendes Nummernschild 57. Doch der Fahrer fuhr schon raus zur Gleisschleife Wölfnitz. Da bin schnell hinterher und habe das Schild eingesetzt. Der Fahrer hat es weder bemerkt, noch gewürdigt. Er konnte auch ohne Liniennummer fahren. Im Straßenbahnhof Trachenberge hatte ich die Handbremse an einem Triebwagen neu einzustellen. Doch die Kollegen riefen zur Frühstückspause. Ich ließ meinen Spezialschlüssel auf der Schienenkante unterm Wagen liegen, denn es hing ein Schild vorn am Wagen betriebsunfähig. Der Rangierleiter aber interessierte sich nicht für dieses Schild und schickte den Wagen auf die Linie 4 zum St. -Pauli Friedhof...und keiner hat gemerkt, dass die Handbremse nicht funktionierte! Vor allem aber war mein Spezialschlüssel breit gefahren! Ich hätte also doch auf den Lehrmeister hören und nichts auf der Schiene ablegen sollen! Das war ja glimpflich abgelaufen. Aber Unfälle passieren meist, wenn mehrere Schwachstellen aufeinander treffen. Spiegelsicht Mit Einführung der schaffnerlosen Zugabfertigung hatte der Fahrer allein die Aufgabe, über den Rückblickspiegel zu erkennen, ob Aus- oder Einsteiger bei der Abfahrt gefährdet sein können. Um die Fahrgäste auch zu warnen, wurden vom Fahrer vor der Abfahrt Klingel- und Leuchtsignale über den Türen gegeben. Die Rückblickspiegel waren verstellbar. Beim großen Hecht wurde wegen der Wagenspitze auf diese Spiegelabfertigung verzichtet. Bis zum letzten Tag der Hechtwagen 1972 fuhr daher immer noch ein Zugbegleiter zur Abfertigung an den Haltestellen und als Bremser im Notfall auf den Bergstrecken mit. An unübersichtlichen Haltestellen im Linksbogen waren ortsfeste Spiegel aufgestellt. An Wendeschleifen wurden auch Zugabfertiger eingesetzt. Bei den heutigen Stadtbahnwagen ist die entsprechende Sicherheit in der Zugabfertigung durch die von der Türöffnung abhängige Anfahrsperre sowie durch Fernsehüberwachungen gegeben.

111 110 Rumms, die Großverbundplatte! Rummsen und Dröhnen erklang in den 70er Jahren vom Wasserwerk Tolkewitz bis auf den Weißen Hirsch, wenn die Tatra- Linie 2 nach Laubegast rammelte. Wenn ich einen Dienst als Aushilfsfahrer auf der 11 getan hatte und nachts um eins in unserer Wohnung über der Backstube einschlafen wollte, hatte ich auch noch das Dröhnen der Großverbundplatten (GVP) auf der Bühlauer Strecke in den Ohren. Und ab 3 Uhr rammelte dann der Bäcker seine Brote auf die an der Decke angebrachten Auflagen unter unserer Schlafcouch. Daran ist nur mein Kollege B. schuld, dachte ich damals. Denn im Fach Eisenbahnbau hatte man uns beigebracht, dass Gleise nur auf und im elastischen Schotterbett sicher und ruhig liegen... also dann nicht in einer starren Betonplatte eingegossen. Die Stadt Dresden hat aber die GVP mit einem Plan von jährlich 26 km im Straßenbahnnetz verlegen lassen und ganz Dresden samt Umland damit voll gerummst, ganz zu Schweigen von den sich herausbildenden Fahrbahnunebenheiten an den Stoß- und Randstellen. Das habe ich natürlich den Befürwortern der GVP vorgehalten. Man hat mir stets und eisern entgegnet, dass die GVP eben nur ordentlich verlegt werden müsse. Dann halte diese ewig und dröhne auch nicht hatte man dem endlich Gehör geschenkt und die GVP nicht mehr auf ausspülbarem Sand verlegt, sondern satt aufliegend auf einem Bitumenbett. Es gab kein Rummsen und Dröhnen mehr! Davon zeugten die zuletzt 1984 auf der Bühlauer Strecke verlegten GVP noch bis 2008 ohne Lärmbelästigung und mit überlanger Liegedauer. Es hat wirklich nur an der eiligen Verlegeweise auf einem Sandbett gelegen, dass es früher so viel Lärm durch die GVP gab. Allerdings wurden nun ab 1984 gar keine GVP mehr verlegt. Der erste Test mit einer im Jahr 1964 auf der Lennestraße verlegten GVP hatte satt auf Magerbeton aufliegend ebenfalls eine äußerst lange Liegedauer erbracht. N.Ku.

112 111 Fastnacht Fasching ist nun mal am Rosenmontag und am Faschingsdienstag. Der Studentenclub der HfV veranstaltete an diesen Tagen eine gewaltige Schau mit Neptun und seinem Dreispitz. Die verkehrsplanerischen Sünden der Stadt wurden aufgespießt! Als 1,86 Meter langer Charmeur verkleidet stieg ich von einem Saal in den anderen hinab. Professor Heider stieg mir entgegen die Stufen empor. Freundliches Grüßen! Aber am Aschermittwoch musste ich seine Vorlesung ab 7:15 Uhr schwänzen! Der Professor soll gesagt haben: Der Lange macht blau! Das kann ich mir nicht leisten! Aber er hat mich dann in der Prüfung natürlich korrekt behandelt und als ehemaliger DVB- Abteilungsleiter gesagt: Das, was Sie von der Kraftfahrzeugtechnik wissen, reicht für die Straßenbahn! Na gut, es hat auch für den Bus gereicht...und zum Nachfüllen des Bremssandes in die 11 in Plauen: Letzte Fahrt am Heiligabend Am Heiligabend fährt die Weißiger Straßenbahn nicht bis in die Nacht hinein. Nachdem es zeitig dunkel geworden war, ist bald Betriebsschluss. Straßenbahnfahrer Enderlein und Schaffner Fritz von Semmenow haben den letzten Dienst auf der Pendel- 11 am Heiligabend. Da Fahrer Enderlein zur Weihnacht selbst auch noch nach Weißig will und gleich vom Weißiger Bahnhof aus gehen darf, fährt auf dieser letzten Pendel- Runde auch noch Fahrer Müller-Güntzel aus Bühlau mit. Er wird den Wagen dann zurück in den Straßenbahnhof Bühlau bringen. Ab Bühlau gibt es auf dieser letzten Fahrt am Heiligabend 1947 nach Weißig nur einen einzigen Fahrgast. Ein mit einem schäbigen Uniformmantel ohne die abgerissenen Schulterstücke bekleideter, aus der Gefangenschaft zurück kehrender Soldat, der einen senfgelben Wehrmachtsrucksack mitführt, will noch zum Weißiger Bahnhof. Er will mit dem Zug weiter nach Wünschendorf. Dort, so hofft er, wartet seine Familie auf ihn. Ä! der Zuuch is doch schon um viere fort! sagt Fahrer Enderlein, da müssen se weiter loofen! Das führte nun dazu, dass mir dieser Soldat als mein erster mit erlebter wahrhaftiger Bettler in Erinnerung geblieben ist. Sicher hatte der Soldat eine Stärkung nötig. So brachte er gleich zwei Häuser nach der Straßenbahn- Endstation den Mut auf, an Großmutters Tür, hinter der auch ich lebte, zu klingeln. Ob sie etwas zu essen für ihn habe, fragte er. Na, warten Sie mal sagte Großmutter. Sie holte aus dem noch auf dem warmen Kohle- Herd stehenden Mittagstopf einen tiefen Teller Kohlrübeneintopf mit Pökelfleischwürfeln von Bauerschön s Käthe.

113 112 Der zum Bettler gewordene Soldat beugte sich dankbar blickend über den auf das Fensterbrett im Hausflur gestellten Teller und löffelte schnell seine Suppe. Mit kurzem Gruß und Dank lief er davon. An diesem Heiligabend gingen wir, wie unzählige Weißiger auch, zum Krippenspiel in die Kirche. Die Kirche war innen durch zahlreiche Kerzen hell und festlich erleuchtet. Kinder spielten und sangen die Krippengeschichte. Die Kirchgemeinde war nicht nur mit ihrem begleitenden Gesang, sondern auch damit beschäftigt, zu erkennen, wessen Kind da welchen Engel spielt. Die hintere Kirchentür klappte, ich drehte mich um... und sah im hinten nur schwachen Kerzenschein einen Soldatenmantel. Der Bettler stand lange dort und sah unbeweglich nach vorn zum Geschehen. Vielleicht hat er sich in der Kirche aufgewärmt, denn die Kirche war (unterflur) dank vieler Kohlespenden der Bauern und Gemeindemitglieder zu Weihnachten richtig gut eingeheizt. Nach Wünschendorf wird der Soldat in der Christnacht vermutlich aber nicht weiter gelaufen sein, denke ich. Weiß jemand noch, in welcher Scheune er vielleicht im Stroh bis zum ersten Weihnachtstag übernachtet hat?.er könnte aber auch den Bahngleisen entlang gelaufen im Schloß Schönfeld Unterschlupf bei den Umsiedlern gefunden haben:

114 113 Thomas Mösche Dresdner Verkehrsgeschichten - Erweiterte Auflage S 2015 Layout und Verlag: Thomas Mösche Tel. 0351/ Digitaldruck Rücktitelbild: Rolf Schindler vom Verkehrsmuseum grüßt aus dem kleinen Hechtwagen der DVB (heute beim Straßenbahnmuseum) Foto Rückseite oben durch: Norbert Kuschinski Auszug des großen Hechtwagens aus dem Verkehrsmuseum. Foto T.M. am ins Depot Zwickauer Straße

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117 116 Thomas Mösche Dresdner Verkehrsgeschichten Erweiterte Auflage S 2015 ISBN Der Autor vermittelt seine Erlebnisberichte und Geschichten um die Dresdner Omnibusse und Straßenbahnen vor 60 und 40 Jahren. Nicht nur ausgesprochene Kenner des öffentlichen Personennahverkehrs, sondern alle an Dresdens Vergangenheit Interessierten können nach diesem Heft greifen. Auch eigene Kindheitserinnerungen lassen sich in Wort und Bild wieder entdecken.