POSODOBITEV OBSTOJEČEGA SISTEMA PREVENTIVNEGA POSIPANJA VOZIŠČ

Transkript

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA ORGANIZACIJSKE VEDE Smer: Organizacija in management delovnih sistemov POSODOBITEV OBSTOJEČEGA SISTEMA PREVENTIVNEGA POSIPANJA VOZIŠČ Mentor: red. prof. dr. Drago Vuk Kandidat: Janez Gorše Kranj, januar 2008

2 ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju red. prof. dr. Dragu Vuku za pomoč in nasvete pri izdelavi diplomskega dela. Zahvaljujem se tudi lektorici ga. Danici Gorše, ki je lektorirala moje diplomsko delo.

3 POVZETEK Zimske razmere na cestah povzročajo zastoje, onemogočajo prevoznost in ogrožajo varnost udeležencev v prometu, zato pozimi vzdrževalci cest izvajajo zimsko službo. Cilj vzdrževalnih ukrepov in aktivnosti je stalna prevoznost cest, ter zagotavljanje varnosti vseh udeležencev v prometu. Na drugi strani pa se v vedno večji meri postavlja vprašanje uporabe soli v boju proti poledici in sicer zaradi korozije avtomobilov, škodljivega vpliva na konstrukcije objektov ob cestah in zaradi ogrožanja rastlinstva ter pitne vode. Popolna opustitev soli trenutno še ni mogoča, ker bi bila s tem ogrožena varnost vožnje. Ekonomske koristi pri uporabi soli so nekajkrat večje od škode, ki jo povzroča, zato pri posipavanju v zimski sezoni uporaba soli še vedno prevladuje. Preveliko posipavanje pa ne služi več varnosti v prometu, ampak povzroča negativne učinke, ki se odražajo na okolju in neracionalni porabi temu namenjenih sredstev. Za večjo zaščito okolja je potrebno uporabljati le toliko soli, kolikor je je za varnost udeležencev nujno potrebno. Zato je potrebno preventivno posipavanje skrčiti na minimum, to pa pomeni tudi znižanje stroškov zimskega vzdrževanja cest. V nalogi so predstavljeni nekateri ukrepi, ki bi omogočili racionalizacijo preventivnega posipavanja cest proti poledici. Za racionalno organizacijo zimskega vzdrževanja je bistveno poznavanje vremenskih vplivov na cestni promet. S posodobitvijo cestno vremenskega informacijskega sistema in s posodobitvijo posipalnikov želimo zagotoviti racionalizacijo posipanja, izboljšanje varnosti v prometu, zmanjšanje virov v pripravljenosti in zmanjšati škodljive vplive soljenja na okolje na najmanjšo možno mero. KLJUČNE BESEDE - zimsko vzdrževanje avtocest - cestno vremenske postaje - poledica - posipalniki soli - preventivno posipanje ZUSAMMENFASSUNG Winterverhältnisse auf den Straßen verursachen Verkehrstaungen, verhindern Befahrbarkeit und gefährden die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, deswegen führen die Winterräumdienste den Winterdienst aus. Das Ziel der Wartungsmaßnahmen und Aktivitäten ist die ständige Straßenbefahrbarkeit und die Sicherstellung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Anderseits wird die Salzverwendung im Kampf gegen das Glatteis immer häufiger unter die Frage gestellt, und zwar wegen der Automobilkorrosion, der schädlichen Einwirkungen auf Objektkonstruktionen auf den Straßen und wegen der Pflanzenwelt- und Trinkwassergefährdung. Vollständiger Salzverzicht ist derzeit nicht möglich, weil die Fahrsicherheit gefährdet wäre. Ökonomische Vorteile bei der Salzverwendung sind mehrere Male größer als Kosten und Schäden, die verursacht werden, deswegen ist

4 die Salzverwendung bei der Bestreuung in der Wintersaison noch immer vorwiegend. Zu große Bestreuung dient der Sicherheit in Straßenverkehr aber nicht mehr, sonder es verursacht nur negative Auswirkungen, die sich in der Umwelt und unrationellen Mittelaufwand wiederspiegeln. Für größeren Umweltschutz ist nur so viel Salz zu verwenden, wie viel es für die Sicherheit der Straßenverskehrteilnehmer unbedingt notwendig ist. Deswegen muss man die Präventivbestreuung auf Minimum reduzieren, dass bedeutet aber auch die Kostensenkung des Straßenunterhalts im Winter. In der Arbeit sind einige Maßnahmen vorgestellt, die eine Rationalisierung der präventiven Straßenbestreuung gegen das Glatteis ermöglichen würden. Für eine rationale Organisation der Winterwartung sind die Kenntnisse über die Auswirkungen der Wettereinwirkungen auf dem Straßenverkehr wesentlich. Mit Modernisierung des Straßenwetterinformationssystems und mit der Streuermodernisierung, möchten wir die Rationalisierung der Bestreuung gewährleisten, Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit, Ressourcensenkung in der Bereitschaft und die Reduzierung der Schadensauswirkungen der Salzstreuung auf Minimum. SCHLÜSSELWORTE - winterliche Autobahnunterhalt - Straßenwetterstationen - Glatteis - Salzstreuer - Präventivstreuung

5 KAZALO 1 UVOD NAMEN CILJI PRIKAZ SEDANJEGA STANJA PRAVNA UREDITEV DELOVANJA ZIMSKE SLUŽBE TEHNOLOŠKA UREDITEV DELOVANJA ZIMSKE SLUŽBE ORGANIZACIJSKA UREDITEV DELOVANJA ZIMSKE SLUŽBE OSNOVE METEOROLOGIJE VEZANE NA NASTANEK. POLEDICE PREDSTAVITEV POSIPNIH MATERIALOV ŠKODLJIVI VPLIVI SOLI NA OKOLJE PORABA SOLI V ZADNJIH SEZONAH OKVIRNE KOLIČINE POSIPANJA PRIKAZ PROBLEMA HIPOTEZA REŠITEV PRIKAZ MODELA PREDSTAVITEV TEHNIČNE PODPORE ORGANIZACIJSKI DEL REŠITVE MODELA KADROVSKI DEL REŠITVE MODELA FINANČNI DEL REŠITVE MODELA ZAKLJUČKI OCENA UČINKOV POGOJI ZA UVEDBO MOŽNOSTI NADALJNEGA RAZVOJA LITERATURA IN VIRI LITERATURA VIRI...55 KAZALO SLIK...56 KAZALO TABEL...56 KRATICE IN AKRONIMI...57

6 1 UVOD Zimsko vzdrževanje cest je za udeležence v prometu izrednega pomena. V Sloveniji poteka izvajanje zimske službe praviloma od 15. novembra tekočega leta do 15. marca naslednjega leta, kot je navedeno v Pravilniku o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih cest [3]. Z vzdrževalnimi ukrepi se zagotavlja stalna prevoznost cest in zagotavlja varnost vseh udeležencev v prometu. Eden od ukrepov je tudi preventivno posipavanje vozišč z raznimi posipnimi sredstvi, ki preprečujejo nastanek poledice. Z dobro organizirano zimsko službo se doseže izboljšanje prometnih tokov, poveča varnost uporabnikov cest, zmanjša se poraba goriva, prihrani se pri času potovanja in zmanjša število prometnih nezgod z vsemi spremljajočimi posledicami. Vsa nadaljna izvajanja v diplomskem delu se nanašajo na AC bazo Postojna. 1.1 NAMEN Vsako leto zahteva delovanje zimske službe v Sloveniji veliko sredstev. Zneski se v zadnjih letih gibljejo od 14,5 do 16,5 milijonov evrov, kar znaša 30 do 35 % letnih sredstev, namenjenih upravljanju in vzdrževanju cest (Hevka, 2005). To so velika sredstva, ki jih moramo prispevati davkoplačevalci, ker pa denarja vedno primankuje, je potrebno z njim ravnati čimbolj racionalno. To pomeni, da moramo skrbeti za varnost in varčnost hkrati. Najslabši način dela je porabljanje finančnih sredstev brez maksimalnega učinka. Namen diplomske naloge je prikazati možnosti, kako bi znižali obratovalne stroške preventivnega posipanja avtocest, zmanjšali negativne vplive sojenja na okolje in olajšali manipulacijo posipalnika, ne da bi znižali nivo zagotavljanja varnosti udeležencev v prometu. 1.2 CILJI Vozniki posipalnikov morajo v zimskih razmerah, ko so pogoji vožnje težki, upravljati še posipalnik. O posipanju ceste večinoma odločajo vozniki posipalcev, po svoji lastni presoji. Oni morajo natančno vedeti, kdaj posipati kakšno cesto in tudi kako intenzivno naj bo to posipanje. Pri posipanju uporabljajo natrijev klorid, ki je obremenjujoč za okolje, saj ga za kilometer avtoceste potrebujejo povprečno več kot 30 ton na leto (DARS d.d., 2007). Po okolici ceste se razprši od 3 do 20 % soli (Hevka, 2005). Cilj diplomskega dela je posodobiti cestno vremenski informacijski sistem in nadgraditi obstoječe posipalnike z EpoSat sistemom. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 1

7 2 PRIKAZ SEDANJEGA STANJA 2.1 PRAVNA UREDITEV DELOVANJA ZIMSKE SLUŽBE Delovanje zimske službe s pravnega vidika urejajo: Zakon o javnih cestah [1], Uredba o načinu opravljanja rednega vzdrževanja in organiziranja obnavljanja državnih cest [2] in Pravilnik o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih cest [3]. 8. člen Zakona o javnih cestah določa, da je vzdrževanje javnih cest obvezna gospodarska javna služba, ki med drugim obsega vzdrževalna dela za ohranjanje javnih cest v dobrem stanju, za zagotavljanje prometne varnosti in prevoznosti javnih cest ter nadzor nad stanjem javnih cest. 3. člen Uredbe o načinu opravljanja rednega vzdrževanja in organiziranja obnavljanja državnih cest določa, da Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d. (DARS), v skladu z Zakonom o javnih cestah organizira opravljanje rednega vzdrževanja in organizira obnavljanje avtocest in cest, ki jih je družba dobila v upravljanje v skladu s pogodbo, ki jo je sklenila z Vlado Republike Slovenije na podlagi 3. in 10. člena Zakona o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji [4]. 11. člen Uredbe o načinu opravljanja rednega vzdrževanja in organiziranja obnavljanja državnih cest pa določa, da obvezno gospodarsko javno službo za vzdrževanje državnih cest iz 3. člena te uredbe financira Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d., s prihodki od cestnin in najemnin. Pravilnik o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih cest [3], obravnava zimsko službo v 27. do 33. členu in v njih med drugim določa: da zimska služba obsega sklop dejavnosti in opravil, potrebnih za omogočanje prevoznosti cest in varnega prometa v zimskih razmerah. Zimske razmere nastopijo takrat, ko je zaradi zimskih pojavov (sneg, poledica in drugo) lahko ogroženo normalno odvijanje prometa. trajanje zimskega obdobja izvedbeni program in njegovo vsebino obseg pripravljalnih del, ki se izvajajo pred začetkom zimskega obdobja dejavnosti v zvezi s posipanjem proti poledici da je potrebno po koncu zimskega obdobja s cest odstraniti ostanke posipnih materialov prednostne razrede posameznih zimsko-vzdrževalnih del Izmed navedenih določb bi podrobneje pojasnili dejavnosti v zvezi s posipanjem proti poledici, ki so opredeljene v 30. členu Pravilnika [3]. Ta določa, da se v obdobjih, ko obstaja nevarnost poledice, izpostavljeni in prometno nevarni deli cest posipajo proti poledici. Mesta in način posipanja se določijo glede na geografskoklimatske razmere, lego, naklon in kategorijo ceste ter druge lokalne razmere. Na delih cest, kjer se poledica pogosto pojavlja, je treba namestiti dopolnilno prometno signalizacijo, ki na to nevarnost opozarja ali pa (predvsem na avtocestah, hitrih ter glavnih cestah) zagotoviti stalno spremljanje razmer in izvajanje ukrepov za preprečitev poledice na vozišču. Okolju neprijazna topilna sredstva za sneg in led je dovoljeno uporabljati le v minimalnih potrebnih količinah. Za posipanje topilnih sredstev je dovoljeno uporabljati le takšne naprave, ki omogočajo natančno odmerjanje količin. Pri Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 2

8 odmerjanju količin posipa je treba upoštevati količino topilnega sredstva, ki je že na vozišču. Potrebno je predstaviti še prednostne razrede posameznih zimsko vzdrževalnih del, ki so zajete v 33. členu Pravilnika [3]. Tu so v tabeli navedena dela rednega vzdrževanja, ki so potrebna za omogočanje varnega prometa in ohranitev dobrega stanja cest. Dela so razvrščena v prednostne razrede glede na kategorijo ceste in pomembnost opravila. Dela se izvajajo v skladu s tem pravilnikom in v obsegu, določenim z izvedbenim programom. Določeni so trije prednostni razredi: 1 neodložljiva dela; opustitev teh del lahko ogrozi cesto in varnost prometa na njej (izvajajo se skladu z izvedbenim programom oziroma nemudoma po ugotovitvi pomanjkljivosti) 2 dela, ki so nujno potrebna (izvajajo se v skladu z roki, določenimi v izvedbenem programu programu vzdrževanja) 3 dela, katerih opustitev neposredno ne ogroža ceste in varnosti prometa, so pa potrebna za ohranjanje funkcionalnosti in urejenosti ceste (izvajajo se v skladu z izvedbenim programom oziroma po ugotovitvi pomanjkljivosti). V zvezi z zimskim vzdrževanjem avtocest, bi iz tabele prikazali prednostne razrede za: pripravnost delovnih skupin 2 posipanje poledice na vozišču 1 preventivno posipanje vozišč 2 dela po koncu zimskega obdobja - čiščenje cest 2 Zakon o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji [4] v 2. členu določa, da ima DARS d.d. položaj delniške družbe kot gospodarske družbe po zakonu, ki ureja gospodarske družbe. Edini ustanovitelj in delničar družbe je Republika Slovenija, ki jo zastopa Vlada Republike Slovenije. V 3.c členu določa, da DARS d.d. upravlja in vzdržuje avtoceste, ki jih zgradi v svojem imenu in za račun države in tudi druge avtoceste, za katere je tako določeno s koncesijsko pogodbo iz 3.d člena tega zakona. V koncesijski pogodbi je med drugim urejeno: višina koncesijske dajatve, ki se določi v odvisnosti od števila kilometrov avtocest v upravljanju družbe, deleža cestninskih cest, števila vozil (prometa) na avtocestah in višine cestnine po kilometru avtoceste; način upravljanja in vzdrževanja avtocest; oblika in način nadzora koncedenta glede izvajanja nalog, kvalitete njihovega izvajanja ter možne posledice v primeru ugotovljenih kršitev; Sestavni del koncesijske pogodbe je tudi seznam vseh odsekov avtocest, ki jih po tej pogodbi upravlja družba. Koncesijska pogodba se razveže, če: koncesionar ne izpolnjuje pogodbenih obveznosti; ne poravnava ali ne poravnava pravočasno koncesijskih dajatev; ne zagotavlja nemotenega in varnega odvijanja prometa v skladu s predpisi o javnih cestah in o varnosti prometa na njih; se pogodbeni stranki o razvezi pogodbe sporazumeta. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 3

9 V zvezi s prihodki družbe za upravljanje in vzdrževanje avtocest je v 6.b členu določeno, da so cestnina za uporabo avtocest, povračila za izredne prevoze po avtocestah ter povračila za čezmerno uporabo avtocest, prihodek družbe v zvezi z upravljanjem in vzdrževanjem avtocest. Presežek prihodkov na podlagi vplačil cestnine in drugih prihodkov družbe nad odhodki za upravljanje in vzdrževanje avtocest, ob upoštevanju normalnega donosa sredstev, vloženih v kapital družbe, je koncesijska dajatev, ki jo družba plačuje za pridobljeno pravico upravljanja avtocest. V 8. členu je določena sestava nadzornega sveta družbe. Nadzorni svet družbe ima do devet članov, šest članov imenuje skupščina družbe, od katerih predlaga dva člana Ministrstvo za finance, dva člana pa Ministrstvo za promet, ostale do tri člane imenujejo zaposleni v družbi. V skladu z 72. do 76. členom Zakona o javnih cestah [1], nadzor nad predpisanim delovanjem in izvajanjem zimske službe izvaja Prometni inšpektorat Republike Slovenije. Pri opravljanju inšpekcijskega nadzorstva državnih cest ima inšpektor za ceste poleg pravic in dolžnosti, ki jih ima po drugih predpisih, med drugim še naslednje pravice in dolžnosti: nadzorovati dela pri rednem vzdrževanju in obnavljanju cest, pregledovati dokumentacijo za ta dela in odrediti ukrepe za odpravo nepravilnosti, ki bi lahko povzročile poslabšanje stanja ceste ali ogrožale varnost prometa na njej; nadzorovati izpolnjevanje pogojev za opravljanje rednih vzdrževalnih del na cestah, ki so bila oddana koncesionarju. Kršitev obveznosti vzdrževanja cest se sankcionira v skladu z 78. členom Zakona o javnih cestah [1], tako se vezano na zimsko vzdrževanje cest: z globo od 1.251,88 EUR do 2.921,05 EUR kaznuje za prekršek izvajalec rednega vzdrževanja državnih cest, če teh cest ne vzdržuje redno tako, da omogočajo varno odvijanje prometa. z globo od 417,29 EUR do 1.251,88 EUR kaznuje za prekršek iz prejšnjega odstavka tudi odgovorna oseba izvajalca rednega vzdrževanja državnih cest. 2.2 TEHNOLOŠKA UREDITEV DELOVANJA ZIMSKE SLUŽBE DARS d.d., AC baza Postojna, razpolaga z naslednjimi osnovnimi sredstvi, namenjenimi za preventivno posipanje vozišč: 16 tovornih vozil 7 specialnih vozil (UNIMOG) 12 poltovornih in pregledniških vozil 3 nakladalci in dodatno še 1 predviden za najem pri pogodbenem izvajalcu 7 posipalcev za tovorna vozila 4 posipalci za specialna vozila 3 skladišča za sol 1 silos za sol 3 cisterne za CaCl 2 (MgCl 2 ) z mešalno napravo Posipalniki za tovorna vozila so večinoma danskega proizvajalca EPOKE, tipi SIRIUS 3500, ki jih DARS d.d. nabavlja preko zastopnika za Slovenijo podjetja RIKO Ribnica d.o.o. (DARS d.d., 2007). Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 4

10 Posipalnik Epoke Sirius 3500 je sodoben posipalnik, ki omogoča posipavanje suhe snovi, kot tudi tekočine, ali pa mešanico obojega. Možnost pritrditve posipalnika je na šasijo ali na zabojnik vozila. Pogon dozirnega sistema in vrtenje krožnika se izvaja s kamionsko hidravliko ali z lastnim dieselskim motorjem z notranjim zgorevanjem. Nastavljena količina posipanja se ne spremeni ob spremembi hitrosti vožnje ali širine posipanja. Tehnične karakteristike posipalnika: količina posipanja soli: 5-40 g/m2 prostornina zalogovnika: l širina posipanja: 2-12 m masa praznega posipalnika: kg Dozirni sistem Epoke omogoča natančno in enakomerno doziranje posipnega materiala (sol, pesek ali mešanica obojega). Rotirajoča gred v zalogovniku zmanjšuje sprijeto posipalno zmes v zalogovniku in preprečuje nastajanje grud. Poleg tega se enakomerno dozira posipalni material po celotni dolžini zalogovnika, tako, da je teža v njem enakomerno razporejena. Epoke dozirni sistem omogoča, da se tudi vlažen in nehomogen material enakomerno in natančno dozira. Sistem omogoča enakomeren posip pri širinah posipanja od 3 do 12 m z možnostjo nastavitve usmerjevanja posipa levo in desno od osi smeri vožnje vozila s posipalnikom (Riko Ribnica d.o.o., 2006). Posipalnik Epoke Sirius 3500 je prikazan na sliki 1, princip delovanja dozirnega sistema Epoke, pa je prikazan na slikah 2 in 3. Slika 1: Posipalnik Epoke Sirius 3500 na šasiji vozila (Riko Ribnica, 2006) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 5

11 Slika 2: Dozirni sistem Epoke ( Slika 3: Prikaz delovanja dozirnega sistema Epoke v prerezu ( Za krmiljenje posipalnikov Epoke Sirius 3500 se uporabljajo krmilne plošče EpoBasic, ki so najenostavnejše in Epomaster. Značilnosti krmilnih plošč Epobasic so, da omogočajo enostavno uporabo vseh funkcij posipalnika in so najcenejše. Lahko berljiv LED zaslon kaže vse potrebne podatke o posipanju. Primerna je, če ne potrebujemo zajemanja kakšnih specialnih podatkov. Količina posipanja se stopenjsko nastavlja z intervalom 5 g/m2, za razliko od krmilnika Epomaster, ki omogoča brezstopenjsko nastavitev (slika 4). Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 6

12 Slika 4: Krmilna plošča EpoMaster III (Riko Ribnica, 2006) 2.3 ORGANIZACIJSKA UREDITEV DELOVANJA ZIMSKE SLUŽBE Organizacijska ureditev delovanja zimske službe je urejena tako, da ima v svoji sestavi 8 avtocestnih vzdrževalnih baz, ki pokrivajo določene avtocestne odseke. Vsaka AC vzdrževalna baza pokriva do največ 100 km avtocest. DARS d.d. ima od v upravljanju in vzdrževanju 455 kilometrov avtocest, približno 129 kilometrov priključkov nanje in 9 kilometrov drugih servisnih cest, to je skupno 606 dejanskih kilometrov in 524 obračunskih kilometrov, ker so za priključke, razcepe in servisne poti upoštevani faktorji od 0,3 do 0,6 (DARS d.d., 2007). AC vzdrževalna baza Postojna, ki je locirana v Postojni, pokriva avtocestni odsek od Brezovice do Senožeč in hitro cesto od Podnanosa do Vrtojbe, ki jo pokriva Izpostava Vipava. Skupna dolžina avtocestnih odsekov brez priključkov in izvozov je 91 kilometrov, upoštevaje izvoze, priključke, razcepe in servisne ceste pa še približno 18 kilometrov. V času zimske službe, to je od 15. novembra, če pa nastopijo zimske razmere prej, pa od tistega dne dalje, do 15. marca, je področje rednega vzdrževanja urejeno tako, da: so zagotovljeni pogoji za pravilno delovanje zimske službe so uvedene stalne dežurne službe je vzpostavljena operativna organiziranost so zagotovljeni pogoji za pravočasno in redno obveščanje uporabnikov avtocest Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 7

13 Vodenje zimske službe Zimsko službo vodijo in za njeno nemoteno izvajanje odgovarjajo naslednji delavci: Direktor dejavnosti rednega vzdrževanja, ki vodi in organizira dejavnost. Vodja tehničnega sektorja, vodi in koordinira organizacijo zimske službe na območju vseh avtocest in hitrih cest na celotnem območju Slovenije, poleg tega pa organizira izločanje tovornih vozil po področju celotne Slovenije. Vodja avtocestnih baz (ACB) vodi in koordinira celotno organizacijo zimske službe na območju avtocestne baze in sodeluje s sosednjimi bazami. Vodja vzdrževanja ACB skrbi za izvajanje zimske službe, njeno brezhibno delovanje in obveščanje. Vodja izpostave skrbi za izvajanje zimske službe, njeno brezhibno delovanje in obveščanje na področju izpostave in sodeluje z bazo ter sosednjimi bazami. Delovodje in vodje skupin vodijo akcije na območju posameznih baz in so v celoti odgovorni za tekoče izvajanje zimske službe. Vodja mehanizacije je odgovoren za pravočasno pripravo mehanizacije za zimsko službo in skrbi za njeno brezhibno delovanje v času izvajanja zimske službe. Operater v nadzornem centru ACB je odgovoren za vestno zbiranje informacij in za posredovanje informacij na druge sodelavce, ki sodelujejo v zimski akciji ter za posredovanje informacij v Prometno informacijski center in operativno komunikacijski center Policije. Operaterji so poleg obveščanja odgovorni predvsem za ustrezno vodenje prometa v času dogodkov. Cestninski delavci morajo biti seznanjeni s prometnimi razmerami, s katerimi lahko ustrezno odgovorijo na morebitna vprašanja uporabnikov avtocest v postopku pobiranja cestnine, v primeru izrednih dogodkov na področju cestninske postaje, pa so dolžni dodatno informirati nadrejene in področje vzdrževanja o stanju, ki ga opazijo. Operaterji v Prometno informacijskem centru PIC sprejemajo informacije od izvajalcev rednega vzdrževanja ali od operaterjev v nadzornih centrih ACB. Prav tako so zadolženi, da nadzirajo stanje avtocest na tistih lokacijah, kjer imajo vpogled na stanje cest iz video nadzornih sistemov oziroma video kamer. Informacijo v takšnem primeru prenesejo vzdrževalcem, prav tako pa so odgovorni, da posredujejo ustrezne informacije na operativno komunikacijski center Policije, Centru za obveščanje ter Radiu Slovenija, po potrebi pa tudi drugim medijem. Vsi navedeni odgovorni delavci sodelujejo pri izvedbi zimske službe v skladu z izvedbenim programom izvajanja zimske službe in v skladu s svojimi pristojnostmi. Za izvajanje svojih nalog pa so odgovorni tudi vsi ostali zaposleni (DARS d.d., 2007). Obveščanje v zimski službi Obveščanje o stanju in prometu na avtocestah je pomembno tako za zaposlene znotraj DARS-a, kot za uporabnike avtocest. Operaterji v avtocestnih vzdrževalnih bazah so mesto zbiranja teh informacij in njihovega posredovanja le-teh naprej. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 8

14 Za obveščanje uporabnikov avtocest in sredstev javnega obveščanja poskrbijo operaterji v nadzornih centrih avtocestnih vzdrževalnih baz predvsem z uporabo informacijskega sistema DARS-a za obveščanje o stanju in prometu na avtocestah Kažipot, ter s stalno komunikacijo s Prometno informacijskim centrom, za informiranje zaposlenih znotraj DARS-a pa z elektronsko pošto, telefoni, telefaksom, UKV postajami v poslovni enoti oziroma avtocestni bazi, v izpostavah avtocestnih baz in med posameznimi vozili in drugo neposredno komunikacijo. V AC bazi Postojna informiranje in obveščanje o stanju cest in prometa na njih, na primorski AC, kjer je uveden zaprt sistem cestninjenja, poteka na način, da so delavci na cestninskih postajah ključni člen pri podajanju informacij. Podatke o stanju vremena, vozišča in prometa ugotavljajo: Dežurni delavci pri opravljanju del rednega vzdrževanja Cestni pregledniki pri rednih ali izrednih zimskih pregledih Službujoči delavci na cestninskih postajah med opravljanjem svojega dela Operater in vodja dežurstva preko sistemov za spremljanje stanja in sistema zvez Sistemi za spremljanje stanja so predvsem video sistem in vremenske postaje (Ivanje selo, Ravbarkomanda, Goli vrh in Bandera). Sistem zvez so predvsem radio zveze, sistem Klica v sili, fiksno interno ali eksterno telefonsko omrežje, GSM telefonske zveze, internetni priključek. V pričakovanju zimskih razmer so vsi navedeni dolžni tekoče spremljati stanje vremena, vozišča in prometa v okviru svojega delovnega mesta. O bistvenih spremembah takoj obvestijo vodjo dežurstva ali operaterja, ki se potem obveščata tudi med seboj. Za medsebojo obveščanje se lahko uporabljajo vsa sredstva sistema zvez, prednostno tista sredstva, ki zagotavljajo hitrejše informiranje vodje dežurstva, oziroma operaterja. Vodja dežurstva v času pričakovanega poslabšanja razmer samoiniciativno periodično preverja stanje vremena, vozišča in prometa za katerega odgovarja, vsi pozvani pa morajo zahtevane podatke tudi posredovati vodji. Vse prejete informacije vodja dežurstva in operater beležita časovno v svojo dokumentacijo. Na podlagi obvestil se odločata o nadalnjih ukrepih ali postopkih. Operater podatke o stanju in posebnostih posreduje v informacijski sistem obveščanja, po potrebi pa obvešča tudi službe intervencije ter odgovorne osebe v DARS d.d.. Kontrolni obhod AC in priključkov vrši turnusna skupina po potrebi, oziroma po presoji vodje turnusne skupine skupaj z vpisom v dežurno knjigo. Vozila, s katerimi turnusna skupina vrši kontrolne obhode, so v stalni UKV zvezi z bazo, ali v telefonski zvezi prek stebričkov ob avtocesti. Vodja turnusne skupine celotni potek zimske službe med svojim delom vpisuje v dežurno knjigo (od 7:00 do 7:00 naslednjega dne). Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 9

15 V času akcije pluženja ali posipanja in v času reševanja prometne nesreče oziroma zastojev na avtocesti, pride iz pripravljenosti na domu dežurni vodja v pomoč vodji turnusne skupine (DARS d.d., 2007). Operativni plan Avtocestne baze Postojna ACB Postojna ima dve izpostavi in sicer eno na Logu pri Ljubljani drugo pa v Vipavi. S pričetkom zimske službe se voznike strojnike in vzdrževalce - razporeja v štiri delovne skupine turnuse. Delovni čas turnusov je 12 ur po mesečnem razporedu ( ). Pripravljenost na domu se objavi ob napovedi zimskih razmer po razporedu in vpisu v dežurno knjigo. Razpored vseh voznikov in vzdrževalcev v turnuse se objavi na oglasni deski na podlagi daljšega in močnejšega obdobja zimskih razmer. Mehanooprema je za celoten odsek razdeljena na osem plužnih skupin in sicer: Prvi dve sta stacionirani na Izpostavi Log, pokrivata pa odsek od Brezovice do Logatca s priključki in cestninskimi postajami. Drugi dve sta stacionirani v ACB Postojna, pokrivata pa odsek od Logatca do Postojne s priključki in cestninskimi postajami: Unec, Postojna, servisne ceste počivališča Lom I in II ter počivališča Ravbarkomanda I in II. Tretji dve sta stacionirani prav tako v ACB Postojna, pokrivata pa odsek od Postojne do Senožeč, razcep in CP Nanos z začasnim priključkom CP Senožeče, cestninsko postajo Razdrto A in B in počivališče Studenec A in B. Četrti dve sta stacionirani na začasni izpostavi Vipava, pokrivata pa hitro cesto H4 Podnanos Vrtojba s priključki in CP Bazara (DARS d.d., 2007). Do začetka zimske službe se vsa mehanizacija in oprema pregleda in usposobi. Pripravijo se tudi vsi potrebni posipni materiali. Glede na dolžine odsekov so določene potrebne količine posipnih materialov na osnovi postavljenega normativa, ki je kg/km za avtoceste in hitre ceste ter kg/km za priključke, kar za ACB Postojna skupno znaša kg soli letno, od tega ocenjujemo, da bi se za preventivno posipanje porabilo okrog 50 % soli to je okrog ton. Sedaj je organizacija preventivnega posipanja urejena tako, da vodja dežurstva v bazi spremlja prognozo vremena meteorološke službe in podatke iz obstoječih avtomatskih cestnih vremenskih postaj. Obstoječe cestne vremenske postaje vsebujejo senzorje, ki nudijo vodji dežurstva podatke o temperaturi zraka, tal in rosišča, relativni zračni vlagi, zračnem tlaku, maksimalni hitrosti vetra in smeri vetra, vidljivosti ter mokrosti vozišča. V primeru, da se izkaže nevarnost nastajanja poledice, vodja dežurstva napoti vzdrževalce, da izvedejo preventivni posip. Okvirno jim naroči, kako posipati in s kakšnim materialom. Upravljalci posipalnikov vstopijo v vozilo, na krmilniku nastavijo posipalne parametre in začnejo s posipanjem avtoceste. Med vožnjo se na različnih odsekih pojavljajo različne potrebe glede posipalnih parametrov, kot so količina potrebnega posutja, širina posipanja, simetrija, in vlaženje soli. Ker to od voznikov zahteva veliko pozornosti, se dogaja, da nastavijo kar na količino, kot je potrebna na najbolj kritičnih mestih in jo za vsak Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 10

16 primer še nekoliko povečajo. S takimi parametri večinoma prevozijo celoten del avtocestnega odseka. Na sliki 5 je prikazan model obstoječe organizacije posipanja. SPREMLJA PROGNOZO VREMENA GLAVNI DEŽURNI V BAZI VOZNIK PO POTREBI NAPOTI POSIPALNIKE K POSIPANJU VSTOPI V VOZILO NASTAVI NA KRMILNIKU PO OBČUTKU POSIPALNE PARAMETRE ZAČNE S POSIPANJEM AVTOCESTE MED VOŽNJO ROČNO SPREMINJA NASTAVITVE NA KRMILNIKU Slika 5: Prikaz obstoječe organizacije posipanja Kritični odseki AC baze Postojna V mesecu oktobru se postavlja dodatna zimska signalizacija na mestih, kjer je največja nevarnost nastanka poledice. Postavljajo se znaki za nevarnost I-32»poledica«in dopolnilne table IV-2 na spodaj navedenih odsekih AC: odsek, smer opis kraja km od - do Dolžina m 657/658 priključek Senožeče-Zajčica viadukt Bandera viadukt Bandera in usek (osojna lega) usek in viadukt Goli vrh Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 11

17 56-57 razcep Nanos in viadukt Goli vrh reka Pivka - most brežine osojno brežine osojno viadukt Ravbarkomanda + brežine. osojno viadukt Unec in Ivanje Selo železniški nadvoz Derviše brežine osojno + viadukt Verd Ljubljanica viadukt Verd viadukt Verd viadukt Ravbarkomanda + brežine. osojno nadvoz izvoz Logatec nadvoz izvoz Vrhnika nadvoz izvoz Brezovica 500 Tabela 1: Podatki o kritičnih odsekih avtoceste Brezovica Senožeče (DARS, 2007) Odseki hitre ceste, kjer se lahko pogosteje pojavlja nepričakovana poledica odsek, smer opis kraja km od - do Dolžina m 379 viadukt Lijak 0, viadukt Lijak 0, viadukt Šempeter 4, viadukt Šempeter 4, viadukt Ribnik 3, viadukt Ribnik 3, vkop ceste 4, vkop ceste 5, viadukt Selo 7, viadukt Selo 8, Most čez Vipavo 0, Most čez Vipavo 1, Tabela 2: Podatki o kritičnih odsekih hitre ceste Podnanos Vrtojba (DARS, 2007) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 12

18 Slika 6: Kritični odsek A1 odsek Slika 7: Kritični odsek A1 odsek Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 13

19 2.4 OSNOVE METEOROLOGIJE VEZANE NA NASTANEK... POLEDICE Mehanizmi nastanka poledice so: Rosa na cestišču Pojavi se, kadar temperatura predmetov pade pod temperaturo rosišča, najbolj je opazna kot mokra površina avtomobilov, mokra trava, na pajčevinah se vidijo kapljice. Slana na cestišču Kadar temperatura predmetov pade pod temperaturo rosišča in je obenem nižja od 0 C, se namesto kapljic rose izločajo ledeni kristalčki. Pomembna je razlika med temperaturo podlage, tališča in rosišča. Na površini ceste nastane ledena plast. Izpolnjeni pogoji za ohlajanje površine cestišča in zraka nad cestiščem so jasna noč in brezvetrje nad cestiščem. Megla v bližini cestišča Kadar je v bližini cestišča megla, na primer puhteča megla, cestišče pa je ohlajeno (jasna noč, zmrznjena tla pod cestiščem), se v primeru premika megle nad cestišče začne primrzovanje meglenih vodnih kapljic na cestišče, nastane ledena plast poledica. Dež na hladni podlagi (cestišču) Kadar dežne kapljice padajo na ohlajeno podlago, pride do zmrzovanja le teh, kar je nevarno za nastanek debele plasti ledu na cestišču in tudi ostalih objektih, pojavi se žled. Ugodne razmere za nastanek žleda so prehod tople fronte v hladni polovici leta, ko kotline še niso prevetrene in je velika količina hladnega zraka. Voda na cestišču Kadar je vir vode ob cestišču, luže, lahko voda zmrzne. Taljenje spluženega snega ob robu vozišča Kadar je ob cestišču splužen sneg, ki se čez dan ob sončnem vremenu tali, ponoči pa ob jasnem vremenu zmrzuje. Taljenje snega, ki pada na toplo vozišče Kadar pada sneg na toplo podlago, se na njej stali, v primeru nadaljnjega ohlajanja na račun dovoda hladnejšega zraka, podlaga ne more več zagotavljati dovolj toplote pa pride do zmrzovanja vode ali snežne brozge. Moker sneg na cestišču Kadar imamo na cestišču padavine v obliki mokrega snega in fronta preko dneva preide, pride do razjasnitve po prehodu fronte, jasna noč pa prinese ohladitev in zmrzovanje. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 14

20 Suh zrak nad mokrim cestiščem Preko izhlapevanja pride do ohlajanja cestišča. Jezero hladnega zraka Nevarnost za nastanek poledice predstavlja tudi nastanek jezera hladnega zraka, ki nastane, ko se hladnejši zrak zliva v doline, ker je težji in je dodatni faktor pri ohlajanju v dolinah in kotlinah. Energijska bilanca cestišča Na energijsko bilanco cestišča vplivajo okolica, izpostavljenost vozišča in lastnosti materiala. Močan dejavnik pri energijski bilanci cestišča so tla pod voziščem, kjer je pomembna razlika v primerjavi z mostom, ki je obdan z zrakom. Vpliv okolice se kaže še v temperaturi okolice, vlažnosti zraka in vetra. Na izpostavljenost vozišča vplivajo okoliški objekti, izpostavljenost sončnemu sevanju ali senčni legi. (ARSO, 2006) Lastnosti materiala se kažejo v toplotni prevodnosti in kapaciteti materiala, na segrevanje materialov vpliva tudi barva tal (črna telesa se bolj segrevajo). 2.5 PREDSTAVITEV POSIPNIH MATERIALOV Za preprečevanje poledice na cestah je primernih več vrst mokrih in suhih talil, vendar se je predvsem zaradi dostopnosti, nizke cene in zadovoljive učinkovitosti, pri nas in v svetu najbolj uveljavil natrijev klorid NaCl. V manjši meri pa se predvsem pri nižjih temperaturah uporabljata tudi kalcijev klorid CaCl 2 in magnezijev klorid MgCl 2. Uporaba NaCl je najbolj učinkovita v temperaturnem območju od 1 o C do 8 o C, CaCl 2 in MgCl 2 pa učinkujeta tudi pri temperaturah pod 30 o C. NaCl Za posipavanje cestišč se uporabljajo različne vrste NaCl, ki se med seboj razlikujejo glede na način pridobivanja. V naravi se NaCl nahaja pretežno v obliki skladov kamene soli, ki so nastali zaradi izsušitve slanih jezer ali delov morja. Industrijsko pridobivanje NaCl poteka danes na tri osnovne načine. Prvi je izkopavanje NaCl v podzemnih rudnikih v obliki suhe soli, ki jo naknadno zmeljejo na željeno granulacijo. Tako pridobljen NaCl se imenuje kamena sol. Pri drugem načinu pridobivanja raztapljajo sklade soli v rudniku z vodo, nastalo slanico vodijo v izparjevalnike, kjer odparijo vodo in z rekristalizacijo pridobijo kemijsko zelo čisti NaCl, imenovan evaporirana sol. Pri tretjem načinu, ki ga uporabljajo predvsem v obmorskih deželah pa pridobivajo NaCl iz morske vode, ki vsebuje 2,7 do 3,0 utežne % soli. V poletnih mesecih natočijo morsko vodo v velike bazene, kjer voda ob poletni pripeki izpari, na dnu bazenov pa ostane sol. Velike količine, ki so na voljo v naravi in enostavni postopki pridobivanja, omogočajo, da je NaCl najbolj ekonomičen posipni material med vsemi znanimi talilnimi sredstvi. Čisti NaCl je slabo higroskopna snov, vendar pa že ob manjših količinah vsebovanih nečistoč, še posebej CaCl 2 in MgCl 2, postane zelo higroskopen in hitro veže vodo. To vodi do sprijemanja delcev v velike aglomerate in tvorbo trde skorje na površini nasute soli, kar povzroča težave pri skladiščenju, nakladanju in posipavanju soli. Za Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 15

21 ohranitev sipkosti soli se uporabljajo sredstva proti skepanju, ki preprečujejo omenjeni pojav. Najbolj poznano in učinkovito sredstvo proti skepanju je kalijev heksacianoferat, poleg njega pa še natrijev in železov heksacianoferat (Verbovšek Judež, Švegl, 2005). Osnovne značilnosti suhe soli NaCl: Delovanje do - 7 o C Sprejem zračne vlage 75-80% V stiku z ledom pride do endotermične reakcije (sol odvzema toploto ledu) Reakcijski čas delovanja je 10 minut pri -2 o C in 30 minut pri -3 o C Oblika materiala (zrnatost v mejah od 0,1 mm do 4 mm) Posipanje s soljo lahko izvajamo na različne načine. Lahko posipamo s suhim NaCl. Drug način je posipanje z vlažno soljo. V tem primeru je 70 % suhe soli NaCl, 30 % pa je slane tekočine, kjer je 20 % suhe soli raztopljene v vodi. Tretji način je uporaba slane tekočine, ki vsebuje 20 % suhe soli, 80 % pa je vode. Na sliki 6 je prikazano razmerje suhe NaCl in vode pri različnih oblikah uporabe. Slika 8: Delež NaCl v suhi soli, vlažni soli in v solni raztopini (Riko Ribnica, 2006) Vsak od izbranih materialov in načinov posipanja ima svoje prednosti in slabosti. Prednosti posipanja s suho soljo so: enostavnost učinkovito delovanje na odtaljevanje ledu (zrna penetrirajo v globino do površine cestišča, kjer nastane solna raztopina, ki povzroči odstopanje ledu od podlage) Slabosti posipanja s suho soljo so: počasno delovanje (potrebuje vodo za delovanje) občutljivost na veter velika poraba soli, ker se je veliko odbije od cestišča in pristane zunaj vozišča in s tem bolj obremeni okolje. zahteva počasno vožnjo (35 do 40 km/h) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 16

22 Univerza v Mariboru - Fakulteta za organizacijske vede Prednosti posipanja z vlažno soljo: hitrejše delovanje, ker je sol že vlažna boljša slika posipanja, manj odvisnosti od vetra manjša poraba soli, ker je boljše oprijemanje soli s cestiščem in s tem manjša obremenitev okolja višja hitrost posipanja (40 do 50 km/h) raztopino NaCl lahko nadomestimo z raztopino kalcijevega ali magnezijevega klorida in dosežemo delovanje do 25 C Slabosti posipanja z mokro soljo: zahteva sodobnejši posipalnik, kjer se suha NaCl in vodna raztopina NaCl pred posipanjem zmešata. zahteva mešalno napravo za izdelavo raztopine Slika 9: Posipanje s suho soljo (levo) in vlažno soljo (desno) (Riko Ribnica, 2006) Prednosti posipanja s solnico: hitrejše delovanje kot pri suhi ali vlažni soli večji ostanek materiala na cestišču manjša občutljivost na stranski veter najmanjša poraba soli, manjša obremenitev okolja kot pri suhi ali vlažni soli višja hitrost vožnje (do 90 km/h), zato manjše oviranje ostalih vozil v prometu, pot se prevozi v pol krajšem času, kot pri posipanju s suho soljo Slabosti posipanja s solnico: zahteva namenski posipalnik zahteva mešalno napravo za izdelavo raztopine in rezervoar za skladiščenje pripravljene raztopine v primeru polivanja po ledu, se v prvih minutah po polivanju drsnost poveča Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 17

23 Slika 10: Polivanje vozišča s posipalnikom za tekočine (Riko Ribnica, 2006) Kalcijev klorid CaCl 2 (Verbovšek Judež, Švegl, 2005) CaCl 2 je prozorna sol, ki je zelo higroskopna in tvori različne hidrate. Za taljenje ledu in snega se uporablja CaCl 2, ki nastane kot stranski produkt pri proizvodnji sode Na 2 CO 3 po Solvayevem postopku. Takšen CaCl 2 vsebuje okrog utežnih % kristalno vezane vode, v prodaji je označen kot CaCl 2 (77-80 %). Nasičena raztopina s koncentracijo nekaj nad 30 utežnih %, ima evtektično točko pri 55 o C, zato je CaCl 2 posebej primeren za taljenje ledu in snega pri zelo nizkih temperaturah. Pri raztapljanju ledu s CaCl 2 (77-80 %) se sprosti okrog 90 kcal/kg toplote, kar zelo ugodno vpliva na proces raztapljanja, še posebej v kombinaciji z NaCl. Pri suhem posipavanju se uporablja CaCl 2 (77-80 %) v obliki lusk. Raziskave so pokazale, da je prav luskasta oblika zrn povzročila številne dvome o primernosti uporabe večjih količin CaCl 2 (77-80 %) zaradi vpliva na zmanjšanje tornega koeficienta cestišča. Velika higroskopnost CaCl 2 (77-80 %) povzroča še veliko večje probleme pri skladiščenju, nakladanju in posipavanju, kot se pojavljajo pri NaCl. Potrebno ga je hraniti izven dostopa zračne vlage v plastificiranih vrečah, zaprtih silosih in podobnih napravah. Pri posipavanju ob veliki zračni vlažnosti povzroča mašenje transportnih poti na posipalcih soli. Zaradi težav, ki jih povzroča v praksi, zaradi svoje higroskopnosti in skoraj trikrat višje cene od NaCl, se uporablja za suho posipavanje v zelo redkih primerih, predvsem v mešanicah z NaCl. Največ se uporablja pri pripravi mokre soli FS 30 v obliki 20 ut. % raztopine (Verbovšek Judež, Švegl, 2005). Osnovne značilnosti suhe soli ali raztopine CaCl 2 : Delovanje do - 25 o C in več Sprejem zračne vlage 75-80% V stiku z ledom pride do exotermične reakcije (sol oddaja toploto ledu) Reakcijski čas delovanja je 5 minut pri -5 o C Oblika materiala (granule, luske, raztopina) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 18

24 Magnezijev klorid MgCl 2 (Verbovšek Judež, Švegl, 2005) MgCl 2 je prozorna sol, ki obstaja v obliki ionskih kristalov. V naravi se nahaja kot karnalit (KMgCl 3 x 6 H 2 O) v nahajališčih kalijevih soli. Tehnični MgCl 2 pridobivamo z izparevanjem odpadnih lugov pri proizvodnji kalijevega klorida. Nastaja v obliki heksahidrata (MgCl 2 x 6 H 2 O), tako je lahko maksimalna prisotnost suhega MgCl 2 le 47 %. MgCl 2, je zelo higroskopen in tvori različne hidrate. Sol, ki se uporablja za posipavanje cestišč je MgCl 2 x 6H 2 O. Nasičena raztopina s koncetracijo okrog 24 utežnih %, ki ima evtektično točko pri 33,5 o C, zato je tudi ta primeren za taljenje ledu in snega pri nizkih temperaturah. Pri raztapljanju ledu se sprosti okrog 15 kcal/kg toplote, kar je šestkrat manj kot pri raztapljanju ledu s CaCl 2, vendar še vedno zelo ugodno vpliva na proces raztapljanja ledu. Za posipavanje je na voljo v obliki lusk. Tudi MgCl 2 x 6H 2 O je podobno kot CaCl 2 (77-80 %) zelo higroskopičen, in prav tako povzroča velike težave pri skladiščenju, nakladanju in posipavanju. Potrebno ga je hraniti v hermetično zaprtih plastificiranih vrečah, ker se ob prisotnosti vlage raztopi. Zaradi težav, ki jih povzroča v praksi zaradi svoje velike higroskopnosti in precej višje cene od NaCl, se tudi MgCl 2 x 6H 2 O uporablja za suho posipavanje le v zelo redkih primerih, ko nastopijo zelo nizke temperature in uporaba NaCl ni več primerna. Veliko primernejši je za mokro soljenje, kjer se uporablja za pripravo raztopin soli s koncentracijami okrog 20 ut. %, ki so primerne za navlaževanje suhega NaCl na posipalnem krožniku posipalca. Tehnični MgCl 2 x 6H 2 O skoraj vedno vsebuje določeno količino nečistoč v obliki sulfatnih ionov, kar je za uporabo pri posipavanju cestišč zelo neugodno. Sulfatni ioni v prisotnosti že zelo majhne količine Ca 2+ ionov in vlage tvorijo sadro (CaSO 4 x 2 H 2 O), ki se izloči v obliki pastozne oborine in zelo rada zamaši transportne poti na posipalcu. Zato pri mokrem soljenju za vlaženje NaCl nikoli ne uporabljamo istočasno raztopin CaCl 2 (77-80%) in tehničnega MgCl 2 x 6H 2 O. Posipalce je potrebno vsakič pred zamenjavo raztopine MgCl 2 x 6H 2 O z raztopino CaCl 2 (77-80%) očistiti, da se izognemo težavam pri mokrem soljenju. Alternativna sredstva za preprečevanje poledice (Rodošek, 1998) Glede na fizikalno kemijske zahteve lahko med sredstva za preprečevanje poledice uvrščamo še mnoge druge materiale, kot so alkoholi in glikoli, tehnična sečnina (urea), formamid, amonijak in amonijeve spojine, kalcijev in magnezijev acetat in druge. Alkoholi in glikoli (Rodošek, 1998) Ti se uporabljajo predvsem za preprečitev nastanka poledice na vzletnih in pristajalnih stezah, kjer uporaba kloridov ni primerna zaradi visoke stopnje korozivnosti. Nanaša se jih kot tekočine z razprševanjem s pomočjo opreme za razprševanje. V primerjavi z natrijevim kloridom je topilni učinek alkoholov hitrejši, vendar koncentracija in s tem učinkovitost sredstva zaradi površinskega delovanja zelo hitro pada. Zaradi visokih stroškov in negativnih vplivov na okolje, se alkoholi in glikoli običajno ne uporabljajo za preprečevanje poledice na cestah. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 19

25 Tehnična sečnina (urea) (Rodošek, 1998) Ta se prav tako uporablja predvsem na letališčih, po potrebi pomešana z alkoholi. Tudi uporaba sečnine ni ekonomsko upravičena za zimsko vzdrževanje cest, ker je potrebna za dosego enakega talilnega učinka v primerjavi z natrijevim kloridom dvakratna količina. Masovna uporaba ni primerna tudi z ekološkega vidika, ker velike količine povzročajo obremenitev zemlje z dušikom, škodo na rastlinah in obremenjevanje vode. Formamid (Rodošek, 1998) V primerjavi s kloridi je manj koroziven, visoka cena in omejeno območje delovanja (do 4 C) pa so razlogi, da se ne uporablja za zimsko vzdrževanje cest. Kalcij magnezijev acetat (Rodošek, 1998) Od alternativnih sredstev, ki bi lahko nadomestilo kloride pri zimskem vzdrževanju cest, je kalcij magnezijev acetat najprimernejši. Njegova uporaba je smotrna pri temperaturah od 10 do 28 C. Njegova prednost je nizka stopnja korozivnosti, manjša škoda na jeklenih in betonskih elementih ter vozilih. Širša uporaba kalcij magnezijevega acetata za potrebe zimskega vzdrževanja cest pa zaradi visoke cene ni ekonomsko upravičena. 2.6 ŠKODLJIVI VPLIVI SOLI NA OKOLJE Poleg koristnih lastnosti, ki jih imajo soli pri preprečevanju poledice na cestah, so zaradi njene uporabe tudi številni škodljivi vplivi na okolje. Vpliv soli na okolje (Slabe Erker, 2004) Vpliv kloridov na okolje je odvisen od količine posipa, pogostosti uporabe, oddaljenosti opazovanega območja od ceste, vrste vegetacije v obcestnem okolju in sestave zemljine. Raztopine soli, ki pronicajo v zemljino, vplivajo tako na kemične kot na fizikalne lastnosti tal, s tem pa povzročajo škodo na rastlinju v obcestnem prostoru. Spiranje soli v površinske vode s padavinami ima, nad določeno koncentracijo, vpliv na okus in trdoto vode (velja za kalcijev klorid). Natrijev in magnezijev klorid pri večjih koncentracijah jemljeta zemlji kalij in kalcij, kar ima za posledico, da je zemlja manj sipka in zadržuje v sebi manj vlage in hranljivih snovi. Količina odloženih topilnih sredstev se eksponentno zmanjšuje z oddaljenostjo od ceste. Kanadska raziskava je odkrila poškodbe na vegetaciji do 50 metrov od cestišča, ki je bilo pozimi vzdrževano s posipanjem soli. Rastlinske vrste, ki so bile bolj občutljive na sol, so vzdolž teh cest izginile. Sol degradira habitate tako, da uničuje vire hrane, zatočišča in gnezdišča živali. Dodatek proti strjevanju soli je pomemben vir tveganja za okolje saj lahko povzroči resno onesnaženje vode v okolici cestišč. Kalijev in natrijev heksacianoferat sta v vodi topni snovi, ki zlahka preideta v vodne vire, heksacianoferatne spojine pa se v primeru, da so izpostavljene dolgotrajnemu sončnemu sevanju pričnejo razkrajati v proste cianidne ione, ki pri naravnih pogojih hidrolizirajo v hlapne in smrtno nevarne molekule kisline HCN. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 20

26 Vpliv soli na motorna vozila (Rodošek, 1998) Posledica korozivnega delovanja soli in drugih kemičnih sredstev za preprečevanje poledice (predvsem kloridov), se kažejo tudi v poškodbah na karoseriji in nosilnih delih motornih vozil, kar skrajšuje njihovo življensko dobo in zmanjšuje varnost motornih vozil. Poleg kemičnih sredstev za preprečevanje poledice povzroča korozijo tudi vlažnost zraka, temperatura okolice, onesnaženost zraka (prah, saje, kisli dež), okrog 40 % skupne korozije na motornih vozilih pa je posledica uporabe kemičnih sredstev za preprečevanje poledice. Korozijo na motornih vozilih v veliki meri povzročajo sredstva za ohrapavljenje ceste (drobir iz kamnine). Udarci drobnega materiala na pločevini povzročajo poškodbe laka in izpostavljenost nezaščitene pločevine delovanju korozije. Zaradi uporabe sredstev za ohrapavljenje pri zimskem vzdrževanju cest, je skrajšanje življenske dobe motornih vozil ocenjeno na 20 %. Vpliv soli na prometne objekte (Bevc, 2001) Glavna mehanizma propadanja zaradi prisotnosti soli oziroma kloridov sta predvsem dva in sicer propadanje betonskih in kamnitih konstrukcij zaradi cikličnega zmrzovanja in odtaljevanja ob prisotnosti soli ter propadanje betonskih in jeklenih konstrukcij zaradi elektrokemičnih korozijskih procesov na jekleni armaturi betonskih konstrukcij, oziroma na jeklenih konstrukcijskih elementih jeklenih konstrukcij. Zmrzovanje ob prisotnosti soli Uporaba soli za odtaljevanje na zaledeneli betonski površini povzroči znaten padec temperature na sami betonski površini v procesu odtaljevanja ledu. Razlika v temperaturi površine in notranjosti betonske ali kamnite površine, ima za posledico povečanje notranjih napetosti, ki lahko povzroči razpoke v površinskih slojih. Zaradi teh efektov je zmrzovanje ob prisotnosti soli znatno bolj destruktivno od samega zmrzovanja kot takega. Kristalizacija soli Podobne poškodbe kot pri zmrzovanju se pojavljajo tudi pri kristalizacijskih procesih soli v plasteh betona in kamna neposredno pod površino. Zaradi termodinamičnih procesov prihaja v določenih obdobjih do migracije porne vode z raztopljenimi solmi iz notranjosti konstrukcijskih elementov proti prosti površini. Zaradi izhlapevanja porne vode na površini prihaja do rasti kristalov soli v porah neposredno pod površino. Zaradi povečanja notranjih pritiskov v okolici por, kot posledica rasti kristalov, prihaja do pokanja in luščenja betonske in kamnite površine. Korozija jekla (Bevc, 2001) Korozija jekla ob prisotnosti kloridov je elektrokemični proces, pri katerem na površini jekla na različnih lokacijah istočasno potekata dve različni reakciji in sicer anodna in katodna reakcija. Za potek teh reakcij je poleg vlage potreben tudi kisik. Na anodnih lokacijah poteka raztapljanje jekla in kot stranski produkt nastaja rja. Volumen rje je nekajkrat večji od volumna jekla, kar v betonskih konstrukcijah povzroča velike pritiske in pojav razpok ter poškodbe krovne betonske površine. Armatura v betonu je pred korozijskimi procesi zaščitena s tankim oksidnim slojem na površini armature ter z alkalnim betonskim okoljem, ki ga zagotavljajo predvsem Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 21

27 hidroksilni ioni v cementu. V kolikor kloridi v betonu niso prisotni, se zaščitna oksidna plast obnavlja na mestih nastanka lokalnih razpok. Če pa so v betonu prisotni kloridi, le ti preprečujejo nadaljnje obnavljanje zaščitne oksidne plasti okoli armature, zaradi česar se na armaturi pričnejo tvoriti anodna in katodna mesta, kar povzroči korozijo jekla. 2.7 PORABA SOLI V ZADNJIH SEZONAH Poraba soli je zelo odvisna od tega, kako huda je bila zima. Če je bilo veliko padavin in veliko snega, je bilo posledično veliko operativnega posipanja in tudi več preventivnega posipanja zaradi taljenja snega ob avtocesti in nevarnosti nastanka poledice. V tabeli 3 so prikazani podatki o količinah porabljene soli za zadnjih 10 zimskih sezon za celotno območje, ki ga vzdržuje DARS d.d.. (DARS d.d., 2007) Iz tabele je razvidno, da je poraba soli nihala od kg do kg na kilometer avtoceste, povprečje pa je kg na kilometer avtoceste. Razvidno je, da poraba v zadnjih dveh sezonah močno odstopa od povprečja, enkrat v plus, drugič v minus. Sezona 2006/2007 je bila najbolj suha v zadnjih 10 letih, saj je bila cela zima skoraj brez snega in operativnega posipanja sploh ni bilo. Njeno nasprotje pa je bila zima 2005/2006, ko je bilo veliko padavin, veliko sneženih dni in posledično veliko operativnega in preventivnega posipanja. Sicer pa se je poraba gibala od do kg na kilometer. Sezona Dolžina AC + priklj. v km Poraba soli v kg Poraba soli v kg na km 1997/ , / , / , / , / , / , / , / , / , / , Povprečje 444, Tabela 3: Podatki o porabi soli za vse AC baze DARS d.d. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 22

28 Sezona Dolžina AC + priklj. v km Poraba soli v kg Poraba CaCl 2 v kg Poraba soli na km 2005/ , / , Ocena povprečja Tabela 4: Podatki o porabi soli in CaCl 2 za AC bazo Postojna Za zadnji dve sezoni so znani podatki o porabi soli po posameznih AC bazah. Podatki o porabi za AC bazo Postojna so prikazani v tabeli 4. Iz nje je razvidno, da je podobno razmerje, kot na nivoju celotnega DARS d.d., povprečje porabe pa 5 do 10 % višje. V sezoni 2006/2007 je razvidno znatno povečanje porabe CaCl 2, kar lahko pripišemo spremembi načina posipanja od pretežno suhega soljenja v preteklih sezonah, do vlažnega soljenja z raztopino CaCl 2 v zadnji sezoni. Pri AC bazi Postojna znaša poraba soli za zadnji dve sezoni približno petino vse porabe DARS d.d.. Ker zadnji dve sezoni močno odstopata od povprečja, smo za določitev ocene povprečne porabe izhajali iz povprečne porabe vseh AC baz in ga povečali za 7 %, kolikor okvirno odstopa poraba v AC bazi Postojna v zadnjih dveh sezonah. Tako ocenjujemo povprečno porabo soli na kg za kilometer avtoceste, oziroma kg za celoten odsek, ki ga vzdržuje AC baza Postojna. 2.8 OKVIRNE KOLIČINE POSIPANJA Iz ekoloških razlogov je potrebno količino porabe posipnih materialov optimizirati. Poraba je torej omejena na najmanjšo možno mero, ki še zagotavlja učinkovito odpravo poledice. Okvirne količine kamnitih materialov in soli za odpravo poledice se gibljejo pri uporabi drobirja g/m 2, pri uporabi soli pa od 5 50 g/m 2. Pri mokrem soljenju je normalno doziranje suhe snovi in raztopine NaCl /CaCl 2 v razmerju 70/30. Sestav posipnega materiala, razmerje med raztopino kalcijevega klorida in suho soljo, koncentracijo raztopine kalcijevega klorida in količino posipnega materiala je treba določiti v odvisnosti od klimatskih pogojev in od tega, ali gre za preventivno ali operativno posipanje ter od drugih pogojev na cestišču (debelina poledice). Orientacijske količine glede na vrsto posipanja (Vengust, 2001) Preventivno posipanje: Temperatura zraka 0 ºC: 10 g/m 2, mešalno razmerje NaCl /CaCl 2 70/30. Temperatura zraka med -5 ºC in -15 ºC: 10 do 15 g/m 2, mešalno razmerje NaCl /CaCl 2 70/30 ali 50/50. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 23

29 Temperatura zraka med -15 ºC in -25 ºC: 15 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 50/50, koncentracija raztopine kalcijevega klorida 25 ut. %. Dež na podhlajeno vozišče: 10 do 15 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Nevarnost sneženja: 10 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Izpostavljeno mesto, osojna lega: 10 do 15 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Mostovi: 15 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Izpostavljeno mesto, stalni vetrovi: 15 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 50/50. Operativno posipanje, poledica je že nastala: Temperatura zraka med +2 ºC in -10 ºC: 20 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Temperatura zraka med -5 ºC in -15 ºC: 20 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 50/50 ali 30/70. Temperatura zraka med -15 ºC in -25 ºC: 20 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 30/70. Leden dež: 20 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Med sneženjem in po pluženju: 20 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Ledena deska: posipanje s suhim kalcijevim kloridom, ki penetrira v notranjost ledu in ga loči od podlage (ugotoviti količino); po ločitvi odstranjevanje s plugom in posipanje z 10 g/m 2, mešalno razmerje NaCl/CaCl 2 70/30. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 24

30 3 PRIKAZ PROBLEMA V zimskem času, ko se spustijo temperature pod nivo ledišča, je naloga AC baze Postojna, da izvaja preventivni posip vozišča z namenom preprečevanja zaledenitve vozišča ter s tem zagotavljanja varnega in konstantnega pretoka prometa. To aktivnost se izvaja s pomočjo tovornega vozila, ki ima vgrajen posipalec za sol. AC baza Postojna trenutno večinoma uporablja sodobne posipalnike danskega proizvajalca EPOKE, predvsem tipe Epoke Sirius s krmilnimi ploščami Epomaster III. Na odsekih, kjer je to potrebno, upravljalec vozila ročno vklopi, izklopi in uravnava nastavitev količine posipanja soli. Zakon o javnih cestah zahteva, da so ceste prevozne tudi pozimi, avtoceste morajo biti prevozne 24 ur na dan. Zahteva povzroča znatno povečanje stroškov zimske službe, saj je podprta tudi s strani odločb sodišč, ki v primerih prijav o nezgodah na neposipanih cestah, odločajo proti vzdrževalcem cest. Zaradi psihološke obremenitve strahu pred obtožbo, vzdrževalci v znatni meri pospešujejo tudi večjo porabo posipnih materialov. Stroški za zimsko in drugo vzdrževanje cest se pokrivajo iz prihodkov cestninjenja, preostanek prihodkov od cestninjenja pa gre v državni proračun kot koncesijska dajatev. Z Vlado RS se dogovorijo za letni znesek, ki vzdrževalcem pripada glede na število kilometrov, ki jih pokrivajo. V primeru, da bi vzdrževalci za celoletno vzdrževanje avtocest porabili manj denarja, kot jim je priznano, bi šel prihranek stroškov v dobro proračuna. Pri kontroli in analizi smo ugotovili, da prihaja do neusklajenosti potreb in dejanskega stanja posipa vozišča. Zaradi tega se pojavljajo težave kot so: bistveno večja poraba soli, potreba po več vozilih za posip istočasno, pretirano obremenjevanje okolja, večji škodni vplivi na AC objektih (mostovi, viadukti, podvozi, nadvozi, cestni prepusti, kanalizacija, lovilci maščob, itd.). Poleg tega prihaja do zmanjšane varnosti udeležencev v prometu, saj kljub preveliki porabi soli, prihaja na posameznih mestih do neustreznega posipa. Pri vseh upravljalcih vozil prihaja do izraza subjektivni faktor, kar pomeni, da so nastavitve različne odvisno od voznika, ki upravlja posipalnik. Poleg tega, pa ne razpolagajo s trenutnimi in ažurnimi potrebnimi informacijami, ki opredeljujejo meteorološke parametre in se zaradi tega odločajo zgolj po svoji intuiciji in izkušnjah. Zaradi tega ugotavljamo, da se vozniki običajno odločajo povečevati dozo soljenja nad optimalno, kar izhaja iz bojazni, da bi bilo cestišče posuto pod predpisano mejo. Na osnovi nekajletne porabe materiala v odnosu na intenzivnost zimskih pogojev in dolžine avtocestnega odseka, ki ga vzdržuje AC baza Postojna, smo ugotovili, da so velike možnosti racionalizacije celotnega sistema pri posipavanju vozišč. To ugotovitev nam še dodatno potrjuje dejstvo, da naše severne sosednje države, ki imajo zelo podobne klimatske razmere, dosežejo enak efekt z nižjimi stroški in manjšimi količinami posipnih materialov. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 25

31 3.1 HIPOTEZA Za zmanjšanje obremenitve okolja, izboljšanje optimizacije posipanja in znižanja stroškov preventivnega posipanja je potrebno: - vgraditi v vozila EpoSat sistem, ki omogoča krmiljenje posipalnikov s pomočjo GPS - v cestno vremenski informacijski sistem povezati nekaj dodatnih avtomatskih cestno vremenskih postaj, pri obstoječih CVP pa vgraditi dodatne senzorje, ki bi med drugim merili tudi ostanek soli na cesti od prejšnjega soljenja Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 26

32 4 REŠITEV PRIKAZ MODELA 4.1 PREDSTAVITEV TEHNIČNE PODPORE Za izboljšanje sistema preventivne zaščite pred poledico danes obstajajo številne tehnologije, tudi najsodobnejše naprave za avtomatsko škropljenje cestišč, ki so namenjene predvsem uporabi na kritičnih mestih, kot so viadukti in mostovi. Pri teh sistemih je v cestišče vgrajen sistem šob, ki je povezan z vremensko postajo. Ko ta opozori na nevarnost nastanka poledice, se sproži brizgalni sistem in začne škropiti cestišče s posebno mešanico slane tekočine ob nevarnosti nastanka poledice. Dobra stran tega sistema je, da je izredno hiter, saj je v eni minuti po sprožitvi alarma cestišče že poškropljeno, slaba pa, da je relativno drag. Pri nas je ta sistem nameščen na viaduktu Goli vrh na Primorskem. Slika 11: Šoba brizgalne tehnologije ( Slika 12: Poškropljeno cestišče z brizgalno tehnologijo ( Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 27

33 Cestno - vremenske postaje Naslednja tehnologija, ki bi pripomogla k rešitvi problema zmanjšanja stroškov preventivnega posipanja vozišč, kot tudi zmanjšanju negativnih vplivov soljenja na okolje, cestne objekte in vozila, je vzpostavitev sodobnega cestno vremenskega informacijskega sistema. Osnova sistema bi bila vzpostavitev zadosti razvejanega sistema avtomatskih cestno vremenskih postaj, v vozišča pa bi namestili senzorje za zanesljivejše napovedovanje trenutka nastanka poledice. Postaje bi povezali z lokalno cestno bazo, podatki iz lokalnih baz pa bi se zbirali v osrednjem računalniku. Iz osrednjega računalnika so podatki lahko dostopni nadzornemu centru vzdrževalcev cest, nacionalni meteorološki službi in centru za nadzor prometa. Najpomembnejši namen sistema pa je, da osebju v cestnih bazah nudi objektivne informacije, ki jim omogočajo, da z vidika varnosti in varčevanja optimalno organizirajo zimsko službo. Posegi na cestah so lahko izpeljani časovno in krajevno bolj natančno. (ARSO, 2007) Zanesljivost napovedovanja poledice je v veliki meri odvisna od napovedi meteoroloških elementov, ki vplivajo na radiacijsko ohlajanje tal, predvsem temperature in količine ter vrste oblačnosti. V procesu napovedovanja poledice in ostalih vremenskih pojavov vzdrževalcem pomaga meteorološka prognostična služba, ki na podlagi rezultatov numeričnih modelov, meteorološkega radarja za spremljanje padavinskih območij in satelitskih podatkov o gibanju oblačnih sistemov, posreduje: tekstovno napoved za prihodnje dni regionalno napoved za posamezno območje, oziroma posamezni cestni odsek opozorila pred nevarnimi pojavi kot so ledeni dež, močno sneženje, močan veter telefonska posvetovanja Cestno vremenske postaje so nameščene na vnaprej določenih lokacijah, predvsem na izpostavljenih odsekih cest kot so viadukti in mostovi. Spremljajo trenutno stanje vremena in opravljajo meritve naslednjih meteoroloških spremenljivk: temperatura zraka ( C) relativna vlažnost zraka (%) zračni tlak (hpa) tip padavin (dež, sneg) intenzivnost padavin (mm/h) količina padavin (mm) hitrost vetra (km/h) smer vetra ( ) vidljivost (m) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 28

34 Slika 13: Cestno vremenska postaja na viaduktu ( Poleg senzorjev za standardizirane meteorološke spremenljivke, imajo cestno vremenske postaje tudi aktivne in pasivne talne sonde. Obstajajo tudi brezkontaktni senzorji, vendar le-ti merijo samo temperaturo površine cestišča. Aktivna sonda v enakomernih ciklih izpeljuje umetno podhladitev in segrevanje mešanice tekočine na tleh z namenom simulacije procesa tvorjenja ledu vnaprej, medtem, ko pasivna sonda to izpeljuje z uporabo matematičnih modelov. Cestni senzor namestijo v vozišče tako, da izvrtajo luknjo za cestni senzor v asfalt. Dodatno se v luknjo za senzor izvrta še 30 cm globoko izvrtino za namestitev temperaturnega senzorja. Le tako namreč lahko dobimo temperaturni profil, ki je lahko osnova za izračun energijskih bilanc oziroma napovedovanja temperaturnega stanja cestišča, posredno pa tudi morebitne poledice. Pomembno je, da je senzor nameščen v isti ravnini, kot ostali del cestišča. V primeru, da je senzor nad cestiščem, je izpostavljen hitrejši obrabi, montaža pod nivojem cestišča pa lahko pomeni neverodostojno merjenje. Cestni senzor predstavlja relativno zelo majhen vzorec cestišča, zato je mikrolokacija senzorja zelo pomembna. Le s pravilno izbiro mikrolokacije namreč dobimo reprezentativni vzorec cestnega odseka in so izmerki, ki jih senzor posreduje, verodostojni in uporabni za zimsko službo. Senzorji, ki so nameščeni na vozišču, merijo in nadzorujejo naslednje spremenljivke: temperaturo površine tal ( C) mokrost vozišča (mm) stanje vozišča v odvisnosti od količine vode na cestišču (suho, vlažno, mokro) faktor slanosti (%) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 29

35 Talni senzor na podlagi izmerjenih podatkov določa alarme za opozarjanje pred sledečimi nevarnostmi: nevarnost nastajanja ledu na vozišču točka zamrznitve mešanice tekočine prisotnost ledu na vozišču Slika 14: Nameščanje talnega senzorja cestno vremenske postaje ( Izmerjeni podatki se zbirajo v centrali v nadzorno operativnem centru avtocestne baze, kjer se beležijo vsakih nekaj minut in avtomatično shranjujejo v bazi podatkov za kasnejšo obdelavo. Program omogoča pregled in shranjevanje vseh podatkov dobljenih iz postaj, obravnavanje alarmov in dve urno prognozo za vsako merilno točko. Operaterji nadzornega centra baze imajo te podatke stalno na razpolago, le te posredujejo tudi vzdrževalcem avtoceste, da lahko v različnih situacijah takoj ukrepajo in začnejo sposipanjem ali pluženjem. Na slovenskem avtocestnem omrežju je trenutno 32 cestno vremenskih postaj. Izbira in postavitev cestno vremenskih postaj se določi glede na potrebe po zagotavljanju cestne varnosti na določenih odsekih in objektih. Splošno znano dejstvo je, da se objekti, kot so viadukti in mostovi hitreje ohlajajo in so zato veliko bolj izpostavljeni podhlajenosti in pojavu poledice od ostalih delov cestišč. Na podlagi tega dejstva so se izvajale postavitve in izbire lokacij cestno-vremenskih postaj. Še dodatna pomoč pri postavitvi pa je mnenje lokalnih vzdrževalcev avtoceste. Ti na podlagi pogostih pojavov vremenskih nevšečnosti, predlagajo postavitev cestno - vremenske postaje ( 2007). Na območju, ki je pod upravljanjem AC baze Postojna so nameščene štiri cestno vremenske postaje in sicer na viaduktih Ivanje selo, Ravbarkomanda, Goli vrh in Bandera, kar pa ne omogoča realnih informacij o stanju na cesti, saj se vremenske razmere, kot je temperatura vozišča, na teh mestih znatno razlikujejo od razmer na cesti. Te postaje tudi nimajo vgrajenih senzorjev za merjenje globalnega sevanja, kot tudi talnih sond, kar je pogoj za zanesljivejšo določitev zmrzali na cestišču. Zato bi predlagali, da se na cestišču montirajo dodatni senzorji. Pri proizvajalcu Boschung je lahko talna sonda oddaljena do 300 metrov od cestno vremenske postaje, pri Vaisali pa tudi do 800 metrov, kar je dovolj, da namestimo senzor na Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 30

36 cestišču na oddaljenosti 100 ali več metrov od viadukta. Cestna vremenska postaja vsaki dve minuti pošlje podatke v lokalno avtocestno bazo in računalniku dežurnega operaterja v nadzornem centru Kozina. Na osnovi teh podatkov se v bazi sprožajo alarmi, na podlagi katerih vodja dežurstva v bazi pravočasno ukrepa in napoti vzdrževalce, da izvedejo preventivno posipanje, ki prepreči nastanek poledice na cestišču. Programsko orodje namenjeno za spremljanje stanja vozišča, se imenuje Borrma. Slika 15: Numerični prikaz podatkov CVP v AC bazi (DARS, 2006) Na zgornji sliki so prikazani podatki, kot jih vidi operater na računalniku v nadzornem centru in vodja dežurstva v AC bazi. Kot je razvidno iz slike, omogoča program vpogled v podatke več cestno vremenskih postaj hkrati. V stolpcih so prikazani podatki treh cestno vremenskih postaj, v prvem stolpcu pa je legenda, ki zajema: alarme TZ temperetura zraka ( C) TT temperatura tal ( C) TZM temperatura zmrzišča ( C) RV relativna vlažnost zraka (%) Max HV hitrost vetra (km/h) SV smer vetra ZP zračni tlak (mbar) KP količina in vrsta padavin (mm) RO rosišče ( C) SLANF slanost vozišča (%) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 31

37 VI vidljivost (m) Prikaz na zgornji sliki je eden od prikazov, ki jih nudi programsko orodje Borrma. S klikom na določeno orodno vrstico izberemo vrsto prikaza na zaslonu. Slika 16: Ikone orodnih vrstic programskega orodja Borrma (DARS, 2006) Opcija 1 je numeričen prikaz, kot je prikazan na sliki 15, 2 je grafičen prikaz podatkov o cestno vremenskih postajah, 3 je tabelaričen prikaz, 4 in 5 prikazujeta pogled za 2 oziroma 24 ur nazaj ali naprej, oba prikazujeta poleg temperature zraka in tal tudi napoved temperature za dve uri naprej. Opciji 7 in 8 sta namenjeni spreminjanju prikazovalne skale iz zimske na poletno in obratno. Opcija 9 pomeni potrditev alarma, za katero najprej izberemo cestno vremensko postajo, za katero želimo potrditi alarm. V zimskem času je ključnega pomena spremljanje alarmov na vremenskih postajah. Nastanek poledice je programiran s pogoji simulacije časovnega zniževanja temperature, tako tal, kot zraka, relativne zračne vlage in procenta slanosti vozišča. Dokler so parametri v stanju preprečevanja poledice, se sistem alarma ne aktivira. Pri približevanju odstopanja od pogojev obvladovanja, pa se aktivira opozorilni alarm. Po dosedanjih izkušnjah je simulacija poledice predvidena za 2 uri vnaprej. Program zvočno in grafično opozori o alarmu v zvezi s stopnjo nevarnosti zamrznitve vozišča in potencialnimi drugimi vremenskimi nevarnostmi. Vrste alarmov so: - Alarm A1 Temperatura zraka in tal je blizu 0 C, cestišče je vlažno, prisotna je nevarnost pri povišani vlažnosti - Alarm A2 Nevarnost nastanka poledice ob znižanju temperature za več kot 2 C. Ob tem alarmu je potrebno nemudoma ukrepati - Alarm A3 Na cestišču je poledica - Alarm F Cestišče je vlažno. Ta alarm samo obvešča o prisotnosti vlage na cestišču - Alarm M Mokrota cestišča (tri stopnje M1, M2, M3) - Alarm NI Na območju vremenske postaje so padavine (D dežuje, S sneži) - Alarm D Okvara na eni od komponent vremenske postaje - Alarm S Na vremenski postaji je prišlo do sprememb (npr. Izpad napajanja, napajanje preko baterij, komunikacijska napaka) (DARS d.d., 2006) Opcija 10 pomeni tiskanje trenutnega prikaza na zaslonu. Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 32

38 Slika 17: Grafičen prikaz alarmov (DARS, 2006) Na sliki 17 je prikazano stanje alarmov skozi 24 urni interval. Prikazano je, da je bil alarm F, za katerega je pogoj vlažno ali mokro vozišče, prisoten in potrjen tekom celotnega 24 urnega intervala (označen je s tanko ravno rumeno črto). Alarm A1, ki označuje temperaturo tal pod 0 C v kombinaciji z mokrim voziščem, je bil prisoten med 17. uro in 10. uro naslednjega dne. Tudi ta alarm je potrjen (označen je s tanko modro črto). Alarm A2 označuje, da je temperaturna razlika med temperaturo zmrzlišča (TZM) in temperaturo tal (TT), manj kot 2 C, prisoten je bil med 2. in 6. uro in aktiviran, kar označuje rdeča debela črta. Debela roza črta v intervalu med 4. in 6. uro pa označuje, kdaj je bila temperatura tal nižja od temperature zmrzlišča in opozarja na alarm A3, kar pomeni, da je na cestišču že poledica. Temperatura zmrzlišča je točka, pri kateri bi prišlo do poledice, če bi se temperatura tal spustila še za 2 C od dejanske temperature. V zvezi s tehnično podporo vezano na cestno vremenski informacijski sistem, bi predlagali, da se cestno vremenske postaje namesti še na ostale lokacije, kjer je velika gostota izpostavljenosti vremenskim nevšečnostim, pa tudi na lokacije med viadukti, ker pričakujemo, da bodo izmerjeni vremenski podatki na lokacijah med viadukti drugačni, to je manj nevarni za nastanek poledice in bi lahko cesto posipali z manjšimi količinami posipnih materialov, kot na viaduktih, ali pa na intervalih med viadukti sploh ne bi bilo potrebno posipanje cestišč. Obstoječe štiri cestno - vremenske postaje bi nadgradili z dodatnimi talnimi senzorji za merjenje globalnega sevanja, ki se namestijo 30 cm pod površino cestišča, da bi dobili temperaturni profil, ki je lahko osnova za izračun energijskih bilanc oziroma napovedovanja temperaturnega stanja cestišča, posredno pa tudi morebitne poledice. Cestno vremenske postaje na viaduktih Ravbarkomanda, Bandera in Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 33

39 Ivanje selo bi nadgradili s talnim senzorjem za merjenje slanosti vozišča. Vse štiri vremenske postaje bi nadgradili s še enim talnim kompletom senzorjev, ki bi jih namestili do 300 metrov od vremenskih postaj na mesta izven viaduktov. Dodatno bi namestili še dve cestno - vremenski postaji s po dvema kompletoma talnih senzorjev. Eno vremensko postajo bi namestili na viadukt Verd, senzorje pa, en komplet na viadukt, drugega pa izven viadukta. Drugo vremensko postajo bi namestili na viadukt Selo, senzorje pa en komplet na viadukt, drugega pa izven viadukta. Termično kartiranje Termično kartiranje je postopek, pri katerem se na podlagi zapisov o temperaturi površine vozišča izdelajo temperaturne karte cestnega omrežja. Te prikazujejo mesta oziroma lokacije znotraj cestne mreže, ki so v zimskih nočeh bolj ali manj izpostavljene zmrzovanju, kažejo pa tudi medsebojno povezanost le teh s področji znotraj cestnega omrežja. Temperaturna karta cestnega omrežja je zato osnova za racionalizacijo zimskega vzdrževanja cest, saj podaja temperaturno stanje znotraj cestnega omrežja. Temperaturne karte se uporabljajo za določitev lokacij voziščnih senzorjev na cestnem omrežju, ter ocenitev temperature površine vozišča med posameznimi vgrajenimi senzorji s pomočjo matematične interpolacije. Velikost temperaturnih sprememb med posameznimi cestnimi odseki je odvisna od trenutnih prevladujočih vremenskih razmer, vendar ostane v splošnem graf temperaturnih sprememb enak. To omogoča interpolacijo iz znanih mest na vso cestno mrežo. Celotna tehnika se opira na dejstvo, da se vzorec porazdelitve temperature cestišča, v nočeh s približno isto temperaturo zraka, ponavlja. Zbiranje podatkov termičnega kartiranja poteka v zimskih nočeh ob različnih vremenskih pogojih. Uporabljajo se posebno prirejena vozila opremljena z infrardečimi termometri in napravami za merjenje razdalj. Rezultat takšnega procesa merjenja je temperaturna karta, ki jo imenujemo termalni prstni odtis. Temperaturna karta prikazuje vzorec porazdelitve temperature, ki je značilen za vozišče na izbranem področju. Različne barve ponazarjajo cestne odseke z relativno temperaturno razliko 1 C (Kramberger, 2002). GPS posipanje Predstavitev GPS sistemov Razvoj satelitske navigacije se je v zadnjih letih zelo izpopolnil, tako, da postaja satelitska navigacija uporabna na vedno več področjih. GPS je kratica za Global Positioning System (sistem globalnega določanja položaja), oborožene sile ZDA uporabljajo polno ime NAVSTAR GPS (Navigational Satellite Timing and Ranging - Global Positioning System). Američani so že konec sedemdesetih let izstrelili prve štiri operativne satelite Navstar GPS, ki so omogočali 3D radionavigacijo nekaj ur na dan. Kljub tehničnemu uspehu je GPS doživel popolno nerazumevanje generalov in politikov, ki se še dolgo niso odločili za gradnjo celotnega ozvezdja 24 satelitov, potrebnih za neprekinjeno pokrivanje celotne zemeljske oble. GPS je še celo desetletje životaril z maloštevilnimi sateliti, in se lahko za svoje preživetje zahvali Rusom, ki so samo nekaj let kasneje začeli z razvojem podobnega ozvezdja GLONASS. Dogradnjo ozvezdja GPS so sprožile šele priprave na zalivsko vojno leta V strahu pred zlorabami, so Američani namerno omejili točnost Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 34

40 radionavigacijskih podatkov za civilne uporabnike (Selective Availability ali SA) na okoli 100 metrov za položaj in 1 meter/sekundo za hitrost, za celo desetletje. Medtem so leta 1996 Rusi dogradili svoj GLONASS, ki je brez SA omogočal precej točnejšo navigacijo kot GPS. Civilni uporabniki so se medtem znašli na drugačen način. Zgradili so omrežje referenčnih sprejemnikov za GPS, ki oddaja popravke uporabniškim sprejemnikom in tako izničijo učinke SA. Američani so zato namerno motenje točnosti pri GPS opustili. GPS danes omogoča polno točnost vsem civilnim uporabnikom in razpolaga z velikim številom delujočih satelitov (okoli 28). GLONASS pa životari z okoli 10 delujočimi sateliti zaradi pomankanja sredstev za vzdrževanje ozvezdja (Vidmar, 2005). Slika 18: Satelit sistema GPS (sl.wikipedia.org) GPS je satelitski navigacijski sistem, ki se uporablja za določanje natančnega položaja in časa kjerkoli na Zemlji ali v zemeljski tirnici. Njegovi sateliti na potovanju okrog Zemlje uporabljajo srednjo krožno tirnico. Prosto ga lahko uporablja vsakdo, ki ima ustrezen sprejemnik. Razdeljen je na tri odseke: vesoljskega, nadzornega in uporabniškega. Vesoljski odsek vključuje satelite GPS, nadzorni zemeljske postaje, ki skrbijo za nadzorovanje poti satelitov, usklajevanje njihovih atomskih ur in nalaganje podatkov, ki jih oddajajo sateliti. Uporabniški odsek sestavljajo civilni in vojaški GPS sprejemniki, ki razberejo časovne podatke iz večjega števila satelitov in nato izračunajo položaj sprejemnikov s postopkom trilateracije. Delovanje GPS sistemov Sistem sestavlja najmanj 24 satelitov v 6 ravninah tirnic. Vsak od njih Zemljo obkroži dvakrat dnevno na višini km in ima nameščeno atomsko uro. Satelit neprestano oddaja čas (po svoji uri) in podatke o tirnici gibanja, ki jih določajo zemeljske opazovalnice. Za pridobitev podatkov o zemljepisni dolžini in širini, nadmorski višini ter točnem času, potrebujemo signale štirih satelitov. Iz razlike med časom sprejema signala in časom njegove oddaje, lahko določimo razdaljo med sprejemnikom in satelitom. Nato iz njihovih signalov in notranje baze podatkov ugotovimo mesta satelitov. Sprejemnik se torej nahaja na sferi, katere središče je Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 35

41 satelit in katere polmer je določen z razdaljo, ki jo premagajo radijski signali v času od trenutka oddaje do trenutka sprejema signala. Ker sprejemnik hkrati sprejema signale iz več satelitov je mogoče določiti položaj sprejemnika na osnovi presečišča sfer s posameznih satelitov. Praviloma je za določitev položaja v tridimenzionalnem prostoru dovolj poznavanje treh sfer, zato bi bilo tudi za določitev položaja sprejemnika dovolj sprejemati signale s treh satelitov. Ta postopek zahteva veliko natančnost ure v sprejemniku. Praviloma bi morala biti tako natančna, kot ure v satelitih, kar praktično ni izvedljivo. Zahteve po natančnosti ure v sprejemniku lahko zmanjšamo tako, da uporabimo časovni signal z dodatnega satelita, kar nam omogoča, da merimo le razlike med časi sprejemov signalov s posameznih satelitov. Ker se pri tej metodi nenatančnost ure ne akumulira, je lahko ura v sprejemniku manj natančna. V sprejemnikih se zato lahko uporabljajo kvarčne ure. Natančnost določitve položaja se lahko še poveča z diferenčno metodo, ki temelji na uporabi signalov z dodatnih virov. Te signale lahko oddajajo oddajniki na geostacionarnih satelitih (Wikipedia, 2007). Izvedba rešitve z GPS sistemom Pri preventivnem posipanju cestnega odseka dolžine 40 kilometrov, bi moral upravljalec vozila s posipalnikom za zagotovitev optimalnega posipanja na krmilniku pogosto nastaviti tudi 100 ali celo 200 sprememb. Podjetje EPOKE iz Danske je razvilo sistem»eposat«za atomatsko posipanje posipnega materiala s pomočjo GPS sistema. Ta sistem omogoča avtomatično nastavitev naslednjih parametrov oziroma funkcij: vklop ali izklop posipanja količina posipanja (g/m 2 ) širina posipanja (m) simetrija posipanja nastavitev vklop ali izklop vlaženja vklop ali izklop rotacijske luči Slika 19: EpoSat Hardware za instalacijo na posipalnik (Riko Ribnica, 2006) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 36

42 EpoSat sistem je sestavljen iz EpoSat Software za instalacijo na osebni računalnik in EpoSat Hardware, za instalacijo na posipalnik. Ta sestoji iz krmilne plošče EpoMaster III, EpoSat krmilnika in aktivne GPS antene (Slika 19). Pred sezono je potrebno s simulatorjem ali posipalnikom prevoziti vse poti z GPSom, z nastavitvami, ki jih uporabljamo v akciji, zaradi določitve referenčne poti. GPSkoordinate in pripadajoče nastavitve posipalnika shranimo kot referenčno pot na posebno CPU kartico. Podatke prenesemo preko PCMCIA kartice v PC-Software v nadzorni pisarni. V PC-ju obdelamo podatke referenčne poti in sicer: imenujemo referenčno pot določene točke poti dodelamo (izbrišemo, dodamo količino, širino posipanja, simetrijo, vlaženje) lahko uporabimo različne posipne materiale (sol, pesek, tekočina), v tem primeru podatke kopiramo in dodelamo Pred sezono referenčno pot skupaj s tabelo količin vnesemo preko PCMCIA-kartice v Epomaster krmilnik na posipalniku za definiranje posipanja (največ 10 poti na posipalnik). S tem je posipalnik pripravljen za uporabo GPS posipanja (Epoke, 2007). Pri odhodu z baze mora voznik aktivirati tipko GPS posipanje, izbrati pot, če je shranjenih več poti in izbere številko za količine posipanja. Nato se posipanje odvija popolnoma avtomatično, ko pride posipalnik na določene točke referenčne poti (slika 20). Slika 20: Dodelava referenčne poti v PC-ju (Riko Ribnica, 2006) Na sliki 21 je prikazana razlika posipanja ceste brez uporabe EpoSAat sistema in z njegovo uporabo. Na levi sliki je z modro barvo označen del cestišča, ki ni posut, ker se cestišče razširi zaradi pasu za zavijanje na levo in kjer ni bil uporabljen EpoSat sistem, niti ročna sprememba širine posipanja. Na desni sliki GPS sistem prepozna referenčno točko, kjer se vozišče razširi in ker je operater na krmilni kartici nastavil, Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 37

43 da je na tem mestu potrebno posipati tudi pas za zavijanje levo, krmilni sistem EpoSat avtomatsko posuje vozišče, ki je prikazano na sliki z oranžno barvo, pri čemer vozniku ni potrebno posegati v nastavitve krmilnika. Slika 21: Prikaz posute ceste brez in z uporabo EpoSat sistema (Riko Ribnica, 2006) Natančnost EpoSat sistema v smeri vožnje je v intervalu +/- 5 metrov, sistem tudi ne prepozna, po katerem pasu vozimo. Zato mora voznik peljati po vozišču in po pasovih, kjer je določena referenčna pot. Ko je posipalnik nastavljen na EpoSat, ima voznik polno kontrolo samo nad nastavitvijo simetrije, kar pride v poštev pri močnem bočnem vetru, nad maksimalno tipko, kjer oceni, da je potrebna maksimalna količina posipanja, lahko pa tudi s pritiskom na tipko nastavi EpoSat na pavzo in nadaljuje s klasičnim načinom posipanja. Mehanski reakcijski čas posipalnika je približno ena sekunda, kar pri hitrosti 50 km/h, pomeni 14 metrov zakasnitve. Sistem je inteligenten in konstantno gleda naprej v referenčno pot in pripravlja spremembe v nastavitvah glede na hitrost, kar zagotavlja, da posipalnik izvede spremembo nastavitev ravno na določeni lokaciji (Riko Ribnica d.o.o., 2006). Slika 22: Prikaz delovanja EpoSat sistema (Riko Ribnica, 2006) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 38

44 Zajem in analiza podatkov EpoSat Samo Za nadzor posipanja uporabljamo različne sisteme, ki so večinoma izvedeni kot opcija h krmilnim enotam posipalcev. Slika 22 kaže sistem prenosa podatkov preko GSM mreže vključno s pozicijo posipalnika, ki jo spremljamo z GPS sistemom. Podatke posipanja lahko prenesemo tudi s kartico krmilne enote na osebni računalnik. Obdelavo prenesenih podatkov zagotovimo s programskim orodjem Vinterman. Sistem omogoča optimalno zbiranje in obdelavo podatkov v zimski službi. Sistem je programiran za enostavno in nekomplicirano uporabo. Vinterman light dokumentira vse izvedene akcije s predhodno vnesenimi vozili in osebjem, s čemer se razlikuje od ostalih programov na tržišču. Opremljen je z digitalno karto Teleatlasa. Podatki o izvedenem delu se prenašajo iz komandnega pulta posipalnika preko GSM telefona v računalnik nadzorne pisarno, kjer nadzorni delavec vidi, kaj se na terenu dogaja. Orodje ponuja različne poglede, kot je prikaz gibanja vozila na digitalni karti, grafične prikaze posipalnih parametrov, hitrost vozila v odvisnosti od poti ali časa. Poleg tega ponuja prikaz porabe materiala in razne analize podatkov in statistične poglede za pregled dela v daljšem časovnem obdobju. Orodje je zelo uporabno, saj lahko z njim nadziramo ali upravljalci pravilno posipajo, s prej dogovorjenimi parametri in ali vozijo s predpisano hitrostjo za učinkovito posipanje, lahko dokazujemo, kaj se je izvajalo na posameznih cestnih odsekih ali je bila cesta v določenem trenutku posipana, kot je potrebno, kar pride v poštev pri raznih odškodninskih zahtevkih. Uporabno je tudi, ker na podlagi primerjave zapisanih podatkov po izvedenem posipanju in podatkov, ki jih dobimo od pregledniške službe na terenu o stanju cestišča, gradimo bazo izkustvenih podatko in odkrivamo kritične odseke, kar nam omogoča, da v bodoče nastavitve še bolje optimiramo. Slika 24 prikazuje, kako so se spreminjali parametri posipanja (hitrost vozila, doziranje soli in tekočine, širina posipanja) v odvisnosti od časa ali poti. Slika 25 pa prikazuje skupno porabo materiala na posameznih cestnih odsekih (Riko Ribnica, 2007). Server EpoData PC v nadzorni pisarni ISDN Modem GPS Satelit GSM povezava k posipalniku Posipalnik z GSM povezavo in GPS-om Slika 23: Sistem prenosa podatkov posipanja (Riko Ribnica, 2006) Janez Gorše: Posodobitev obstoječega sistema preventivnega posipanja vozišč stran 39