Emissionstest 2010 Teil II

Transkript

1 Emissionstest 2010 Teil II Ergebnisse Hans Jürgen Mäurer DEKRA Automobil GmbH

2 Inhalt Vorbemerkung und Motivation Zielstellung Emissiontest 2010 Teil II Ergebnisse Feldtest Begleitende Laboruntersuchungen Exemplarische Messungen an Fahrzeugen Gesamtwirtschaftliche Nutzen Kosten Analyse Zusammenfassung und Ausblick

3 Vorbemerkung und Motivation Seit 1992 arbeitet die Projektgemeinschaft VdTÜV DEKRA u.a. an der Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung. Anpassung der Prüfinhalte und Abläufe an die neue Fahrzeugtechnik Content - Management für eine wertige Fahrzeugprüfung

4 I e d e m ag s r e t n u s a g b A r g n u u ch?.. e heut

5 SVT 2008 Grenzwerte für PKW mit DPF sind Zusammenfassung aus der Präsentation offensichtlich um den Faktor 5 zu hoch; zurverschlechterung Sachverständigentag würde erst2008 beanstandet, Thema wenn 5Abgasuntersuchung mal höhere Emissionen gemessen werden können! Grenzwerte für Dieselfahrzeuge sind in vielen Fällen kritisch zu überdenken Prüfung DPF-Systeme mit neuen Messgerät Handlungsbedarf bietet klare Akuter und reproduzierbare Ergebnissen

6 Anordnung eines Bypassventils am Testfahrzeug

7 Trübung Gute Korrelation der Messgrößen R²=0,93 1,6 1,4 1,2 Trübung Partikelkonzentration 0,3 0,3 0,2 1 Partikelkonzentration,0 0,8 0,2 0,6 0,1 0,4 0,1 0,2 0,0 0,0 Zeit Messgeräte sind grundsätzlich geeignet die Partikelemissionen genau zu erfassen

8 EmissionTest 2010 Teil II VdTÜV DEKRA Fehlersimulation an Dieselfahrzeugen mit OBD Praxistest neuer Messgeräte Nutzen Kostenkalkulation Diesel AU

9 Fahrzeug mit defektem DPF Peugeot 407 HDI (mit DPF) Peugeot (3003) Typ: 407 HDI (AAX000071) Leistung: 100 kw / /min Abgaseinstufung: Euro 4 (0462) Erstzulassung: Km-Stand: Messdatum:

10 Fahrzeug wird bei AU nicht beanstandet (Error of Omission)

11 Partikelfilter (DPF) Grenzwert g/km Messwert g/km % vom Grenz wert OBD-MIL OBDFehlerspeich er Ergebnis 10 fach höherer Abgaswert führt nicht zur Beanstandung! DPF defekt 0,025 0, ,4 Aus i.o. i.o. DPF ersetzt 0,025 0,0018 7,2 Aus i.o. i.o.

12 CO HC NOx g/km g/km PM CO2 g/km g/km Ford g/km Anlieferung 0,014 0,0057 0,136 0, ,82 Dummy 0,0347 0,0125 0,116 0, ,09 Serie 0,0086 0,0153 0,122 0, ,99 Grenzwerte 0,025 0,50 0,30 0,25 Beispiel Fehlersimulation: Ford Focus EURO IV mit DPF und OBD, Erstzulassung

13 Fehlersimulation und Grenzwerte K-Wert Serie Fzg 2 Fzg 3 Fzg 4 Fzg 5 Fzg 6 Fzg 7 K - Soll Wert MIL Status 1,5 off PM defekt Fahrzeuge PM GW Alle defekten würden nach dem ,0431 0,05 Auslesen 0,03 1,62 off Prüfverfahren OBD die AU 1,5bestehen PM Serie Fzg 1 K-Wert defekt 0,0156 0,014 0,05 0,19 0,61 0,0138 0,0175 mit0,05 0,62 2,72 1,3 Bei Messung Opazimeter würden vier 0,0016 0,0513 0,025 0,02 0,17 0,5 Fahrzeuge beanstandet 0,0005 0,0187 0,025 0,03 0,35 1,2 off off off Mit modernen Messgeräten & Soll Werten 0,0004 0,0055 0,025 0,02 1,12 0,5 off könnten alle Fahrzeuge 0,0004 0,023 defekten 0,025 0,17 3,1 erkannt 0,5 werden off

14 Praxistest neuer Messgeräte Beteiligte: ZDK Werkstätten TÜV und DEKRA Prüfstellen Insgesamt ca Einzelmessungen 10 gleiche Messgerätekombinationen (Opazimeter und Partikelmessgerät) von MAHA wurden eingesetzt

15 Messanordnung für Vergleichsmessungen in der Praxis

16 mittlere Mangelquote 6%

17 Korrelation der Rohdaten aus dem Feldversuch Streulichtverfahren vs. Opazimeter Im Rahmen der über Messungen konnte eine gute Praxistauglichkeit und Bedienbarkeit des neuen Gerätes festgestellt werden. Gute Praxistauglichkeit der Geräte jedoch starke Streuung bei den Opazimetern

18 Vergleich Trendlinien/Regressiongeraden 3 y = 0,0301x K-Wert [1/m] 0, Gefiltert; K-Wert > 0,00 [1/m]; Partikelkonzentration < 480 [mg/m³] 1,5 Regressionsgerade laut ExcelSolver 2,5 2 R = 0, Trendlinie laut Excel-Tool (potenziell) 0, Partikelkonzentration [mg/m³] Feld - Messungen an Lkw R² = 0, Fahrzeuge

19 Gesamtkorrelation K-Wert > 0 und Partikelkonzentration < 480 [mg/m³] 3 y = 0,0301x0,7259 R2 = 0,8841 K-Wert [1/m] 2,5 2 Gefiltert; K-Wert > 0,00 [1/m]; Partikelkonzentration < 480 [mg/m³] 1,5 Trendlinie (potenziell) 1 0,5 0 0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 Partikelkonzentration [mg/m³] Messungen Pkw R² = 0, Fahrzeuge 350,00 400,00 450,00

20 Begleitende Labormessungen verschiedener Organisationen

21 Labormessungen zeigen Hochschule sehr gute Korrelationen Messung Motorenprüfstand München

22 Prototyp von AVL Sehr gute Korrelation zum Referenzgerät Feststellung des Plakettenwertes durch Opazimeter Typ 439 Quelle: AVL

23 Korrelation des Streulichtgerätes zum Micro Soot Gerät von AVL ebenfalls sehr gut Quelle: AVL

24 Sehr gute Korrelation zum bisherigen Referenzgerät Wesentlich höhere Auflösung und Genauigkeit der Messung Einsatz von sinnvollen Grenzwerten für die Prüfung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter erforderlich und möglich

25 Grenzwerte?

26 Bei der AU wird unterschieden zwischen: 1. AU Sollwert - wird vom Hersteller angegeben und ist in Deutschland bei der AU der relevante Grenzwert 2. Plakettenwert - wird im Rahmen der Typzulassung * ermittelt sollte für die periodische Fahrzeugprüfung herangezogen werden.ist deshalb an jedem Fahrzeug auf dem Typenschild vermerkt 3. Messwert - der im Rahmen der AU gemessen wird * 72/306/EWG

27 Relative Lage der AU Herstellerangaben Vergleich von Soll-, Ist- und Plakettenwert [Messwert < Plakettenwert <= Sollwert] 2 1,8 Sollwert Plakettenwert Messwert 1,6 K-Wert [1/m] 1,4 Plaketenwert [1/m] 1,2 K-Max/AU-Sollwert [1/m] 1 Werte MDO2-LON [1/m] 0,8 0,6 0,4 0, Messwert < Plakettenwert <<< Sollwert Messreihe - Nr.

28 Vergleich von Soll-, Ist- und Plakettenwert [Sollwert > Messwert > Plakettenwert] 2 1,8 1,6 K-Wert [1/m] 1,4 Sollwert Plakettenwert Messwert Plaketenwert [1/m] 1,2 K-Max/AU-Sollwert [1/m] 1 Werte MDO2-LON [1/m] 0,8 0,6 0,4 0, MesswertVerbesserungspotential > Plakettenwert << Sollwert EURO 3-4 Messreihe - Nr.

29 Vergleich von Soll-, Ist- und Plakettenwert [Sollwert =Plakettenwert] 1,8 1,6 1,4 K-Wert [1/m] 1,2 Sollwert Plakettenwert Messwert Plaketenwert [1/m] 1 K-Max/AU-Sollwert [1/m] 0,8 Werte MDO2-LON [1/m] 0,6 0,4 0, EURO 5 bis 3 Vorschlag Sollwert =Sollzustand Plakettenwertfür < Messwert die Zukunft Messreihe - Nr.

30 Vergleich von Soll-, Ist- und Plakettenwert [Sollwert < Plakettenwert] 2,50 K-Wert [1/m] 2,00 Sollwert Plakettenwert Messwert Plaketenwert [1/m] 1,50 K-Max/AU-Sollwert [1/m] Werte MDO2-LON [1/m] 1,00 0,50 0, Messreihe - Nr Messwert SONDERFÄLLE?EURO <4 Plakettenwert EURO<< 4/5Soll-Wert EURO 3 EURO 2

31 Eine Stichprobe von 119 Abgasuntersuchungen ergab bezüglich der relative Lage der Grenz- und Messwerte folgendes Ergebnis 64% Messwert < Plakettenwert <<< Sollwert 10% Messwert > Plakettenwert << Sollwert 13% Sollwert = Plakettenwert < Messwert 13% Messwert << Sollwert < Plakettenwert?

32 Nutzen Kostenkalkulation Diesel Abgasuntersuchung Prof. Dr. habil. Wolfgang H. Schulz, Universität zu Köln Prof. Dr. Ulrike Schuldenzucker, Hochschule Fresenius Ziel: Untersuchung des gesamtwirtschaftlichen Nutzen der periodischen Abgasuntersuchung in Verbindung mit einer neuen Messtechnik

33 Nutzen sind Partikelemissionsminderungen infolge der Erneuerung des Dieselpartikelfilters. Kosten sind die Herstellungskosten und Arbeitskosten für den Einbau des Dieselpartikelfilters. Die Kosten für die Durchführung der AU sind nicht relevant, weil es nicht zu zusätzlichen Untersuchungen kommt, sondern im Rahmen der bestehenden Untersuchung durch eine neue Messtechnik die Effizienz der Messung erhöht wird.

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35 Ergebnis Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,5 für den Zeitraum von 2010 bis 2030 Unter ökonomischen Gesichtspunkten ist dieses Ergebnis akzeptabel. Der sehr konservative Ansatz zeigt ein positives Nutzen Kostenverhältnis

36 Die Projektgemeinschaft empfiehlt dringend: Absenkung der verbindlichen Sollwerte; mindestens tauf g i s i r f das Niveau der Plakettenwerte k ur z Einführung neuer Messgeräte, die Schädigungen an DPF feststellen können (Übergangsfrist 3 Jahre) Anpassung der Richtlinie zur Ermittlung der Plakettenwerte 72/306/EWG m g i t s i r ittelf Stufenweise Einführung zeitgemäßer Grenzwerte bezogen auf mg/m³

37 Umweltministerkonferenz 2009 Umweltminister stellen fest; AU hat eine deutliche Verbesserung des Abgasverhaltens erreicht Die Bundesregierung wird aufgefordert, dem Stand der Fahrzeugtechnik Rechnung zu tragen - kostenneutrale Anpassung wird gefordert.

38 Eine moderne Abgasuntersuchung an Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter ist erforderlich technisch realisierbar und volkswirtschaftlich sinnvoll.

39 WHO* Bericht vom September 2005: Gesundheitliche Schäden in der EU durch Feinstaubpartikel Durch permanente Belastung Gestorbene An chronischer Bronchitis Erkrankte Durch Staubbelastung gestorbene Kinder Wirtschaftlicher Schaden 150 Mrd. Jedes Jahr! *WHO: World Health Organisation

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41 Ende 1 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 41