Versions- und Revisionsbericht

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1 Erläuterungsbericht Projekt-Nr März 2013

2 Versions- und Revisionsbericht Nr. Datum Erstellt: Geprüft: Beschreibung 1 12/03/2009 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Zwischenbericht 2 25/03/2009 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Ergänzungen Emissionen 3 24/02/2010 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Maßnahmenkonzept 4 18/10/2010 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Entwurf des Aktionsplans 5 23/11/2010 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Ergänzung LS-Wand Neumühl, Lkw-Fahrverbot 6 12/10/2011 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Einarbeitung der Anregungen aus den Beteiligungsverfahren 7 18/04/2013 Dipl.-Ing. (FH) Colloseus Dr.-Ing. Clausen Kartierung L 90, Entwicklungen seit Erstellung ppa. Dr. Andreas Clausen i. A. Alexander Colloseus Fichtner Water & Transportation GmbH Linnéstraße 5, Freiburg Deutschland Telefon: Fax: info@fwt.fichtner.de Copyright by FICHTNER WATER & TRANSPORTATION GMBH P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc I

3 Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung Grundlagen Allgemeines Beurteilungsgrundlagen Rechtlicher Rahmen Allgemeines Aufstellungsverfahren Umgebungslärmrichtlinie Lärmvorsorge Lärmsanierung Verkehrsrechtliche Maßnahmen Schallschutz im Städtebau Ergebnisse der Lärmkartierung Straßenverkehr Schienenverkehr Analyse der Lärm- und Konfliktsituation Allgemeines Straßenverkehr Maßnahmenkonzept Allgemeines Darstellung der Maßnahmen Wirkungen und Kosten der Maßnahmen Zusammenfassung und Empfehlungen...22 P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc II

4 7. Aktueller Stand März Ergänzende Lärmkartierung Durchgeführte und geplante Maßnahmen LKW-Verkehr Abstufung der B Verbindlichkeit des s Verfahren...26 Anlagen Anlage 1 Kartierungsstrecken und zulässige Höchstgeschwindigkeiten Anlage 2 Lärmkarte Straßenverkehr L DEN Anlage 3 Lärmkarte Straßenverkehr L Night Anlage 4 Lärmschwerpunkte Straßenverkehr L DEN Anlage 5 Lärmschwerpunkte Straßenverkehr L Night Anlage 6 Legende Maßnahmenkonzept Anlage 7 Leitlinie 1: Lärmminderung in der Stadtplanung Anlage 8 Leitlinie 2: Schutz ruhiger Gebiete Anlage 9 Leitlinie 3: Förderung lärmarmer Verkehrsmittel Anlage 10 Leitlinie 4: Steuerung des Verkehrs Anlage 11 Leitlinie 5: Baulicher Lärmschutz P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc III

5 Quellenverzeichnis 16. BImSchV 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImschV), Juli BImSchV 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung 34. BImSchV), März 2006 BMVBS 2007 BMVBS 2008 DIN Hellbrück 2010 Lärmschutz- Richtlinien-StV LfU Bayern 2003 LUBW 2008 RLS-90 Sommer 2009 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), November 2007 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2007, 2008 Schallschutz im Städtebau Teil 1: Grundlagen und Hinweise für die Planung, Juli 2002; Beiblatt zu DIN Teil 1, Mai 1987 Prof. Dr. Jürgen Hellbrück: Wirkungen von Lärm auf Erleben, Verhalten und Gesundheit, Vortrag auf dem Seminar Lärmarme Straßenbeläge, März 2010 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm Lärmschutz-Richtlinien-StV, 23. November 2007 Bayerisches Landesamt für Umweltschutz: Lärm Straße und Schiene, Oktober 2003 Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden- Württemberg: ung Informationen für die Kommunen in Baden-Württemberg, Januar 2008 Der Bundesminister für Verkehr: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90, Ausgabe 1990 Sommer, K.: Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor Lärm und Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007, Lärmbekämpfung 2/2009 Strick 2006 Strick, Stefan: Lärmschutz an Straßen, 2. Auflage, 2006 UBA 2004 VLärmSchR 97 Umweltbundesamt: Können Lärmminderungsmaßnahmen mit geringer akustischer Wirkung wahrgenommen werden?, Ortscheid & Wende, Berlin 2004 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VlärmSchR 97, Mai 1997 Wikipedia Januar 2011 WMBW 2008 Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg: Städtebauliche Lärmfibel Online, P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc IV

6 1. AUFGABENSTELLUNG Kehl am Rhein ist die deutsche Nachbarstadt von Straßburg und gehört zum Ortenaukreis. Zu Kehl mit seinen derzeit rund Einwohnern zählen neben der Kernstadt die Stadtteile Sundheim, Auenheim, Bodersweier, Goldscheuer, Hohnhurst, Kork, Leutesheim, Neumühl, Odelshofen, Querbach und Zierolshofen. Kehl wird in Nord-Süd-Richtung über die Bundesstraße 36 und in Ost-West-Richtung über die Bundesstraße 28 an das überregionale Straßenverkehrsnetz angebunden. Daneben sind auch auf der L 98 im Süden des Stadtgebiets und auf der östlichen Ortsumfahrung von Kehl und Sundheim (Ringstraße) hohe Verkehrsmengen zu verzeichnen. In einigem Abstand verläuft östlich von Kehl die Rheintalbahn mit einer hohen Zugbelegung. In Ost-West-Richtung besteht eine Bahnverbindung von Straßburg über Kehl nach Offenburg. Nach den Vorgaben der Umgebungslärmrichtlinie bzw. der Regelungen des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (vgl ) liegen die genannten Straßen sowie die Rheintalbahn über den Schwellenwerten zur Lärmkartierung. Auf der Bahnstrecke Straßburg Kehl Offenburg wird der Schwellenwert der 1. Stufe der Lärmkartierung dagegen nicht überschritten (vgl. Abschnitt 3) Entsprechend sind nach den Vorgaben der EG-Umgebungslärmrichtlinie und den zur Umsetzung in Deutschland erlassenen Verordnungen und Empfehlungen die Lärmeinwirkungen dieser Verkehrswege zu erfassen (Lärmkartierung) und mögliche Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastungen zu untersuchen (Aktionsplan). 2. GRUNDLAGEN 2.1 Allgemeines Schall bezeichnet mechanische Schwingungen und Wellen in einem elastischen Medium (z. B. Luft). Schallpegel werden üblicherweise in der Einheit db (Dezibel) dargestellt. Dabei handelt sich um eine Hilfsgröße, die einen Schalldruckpegel in ein Verhältnis zur menschlichen Hörschwelle setzt. Durch den logarithmischen Maßstab entstehen dabei besser handhabbare Werte. Das menschliche Gehör nimmt Frequenzen ungefähr zwischen 16 Hz und 20 KHz wahr. Die Hörschwelle liegt in Abhängigkeit von der Frequenz ungefähr bei 0 db. Die Schmerzgrenze liegt bei ca. 130 db. Die Abhängigkeit von wahrgenommener Lautstärke und Schalldruckpegel ist stark frequenzabhängig. [ ] Sollen Aussagen über die P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 1

7 Wahrnehmung eines Schallereignisses gemacht werden, muss daher die Frequenzzusammensetzung (Spektrum) des Schalls betrachtet werden. (Wikipedia 2011) Durch eine frequenzabhängige Gewichtung wird der bewertete Schalldruckpegel gebildet. Üblich ist dabei die Verwendung des A-bewerteten Schallpegels (db(a)). Als Lärm werden Schallereignisse bezeichnet, die subjektiv als störend empfunden werden. Lärm ist also unerwünschter Schall, der das physische, psychische und soziale Wohlbefinden der Menschen erheblich beeinträchtigen kann. (Hellbrück 2010) 2.2 Beurteilungsgrundlagen Berechnungs- und Bewertungsgrundlagen der unterschiedlichen Lärmarten (z.b. Verkehr, Gewerbe, Freizeit) werden durch entsprechende Richtlinien bzw. Verordnungen vorgegeben. Hierbei erfolgt eine sektorale Betrachtung, d.h. bei den schalltechnischen Überprüfungen sind die Lärmquellen der unterschiedlichen Lärmarten einzeln zu ermitteln und die daraus berechneten Beurteilungspegel den jeweiligen Grenz-, Richt- oder Orientierungswerten gegenüberzustellen. Eine Aggregation mehrerer Lärmarten erfolgt in der Regel nicht. Schallquellen, die keiner Lärmart zuzuordnen sind (z.b. Naturgeräusche, Wind, Wasser, etc.) werden bei den schalltechnischen Untersuchungen nicht betrachtet. Für die schalltechnischen Berechnungen werden zunächst die Schallemissionen ermittelt oder abgeschätzt, d. h. der von einer Schallquelle ausgehende Lärm betrachtet. In Abhängigkeit der Lage, Höhe, Abschirmungen, Reflexionen, etc. werden daraus die Schallimmissionen ermittelt, also der auf den jeweils maßgebenden Immissionsort (z. B. ein Wohngebäude) einwirkende Lärm bestimmt. Mit den Zuschlägen der jeweiligen Berechnungsrichtlinien z. B. für Ruhezeiten oder bestimmte Lärmarten werden aus den Immissionspegeln die Beurteilungspegel gebildet. Alle im vorliegenden Bericht genannten Schallausbreitungsberechnungen wurden mit dem Ausbreitungsmodell SoundPLAN (Version 7.0, Braunstein + Berndt GmbH) durchgeführt. 2.3 Rechtlicher Rahmen Allgemeines Zur Bewertung der Lärmsituation im Rahmen der Erstellung von Lärmkarten oder Aktionsplänen nach Umgebungslärmrichtlinie wurden Verfahren eingeführt, die sich von den in Deutschland weiterhin gültigen Verordnungen, Richtlinien und Normen unterscheiden. Die für Lärmaktionspläne ermittelten Immissionen sind entsprechend auch P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 2

8 nicht unmittelbar mit den nachfolgend aufgeführten Orientierungs-, Richt- oder Grenzwerten deutscher Regelwerke zu vergleichen. Dennoch können auch diese Werte einen Beitrag zur Einordnung der Immissionen liefern. Zudem stellen vor allem die Vorgaben für Lärmsanierungsmaßnahmen und verkehrsrechtliche Maßnahmen die Beurteilungsgrundlage für die spätere Umsetzung von Einzelmaßnahmen dar Aufstellungsverfahren Für die Aufstellung des s ist in Baden-Württemberg die jeweils betroffene Kommune zuständig: Stadtverwaltung Kehl am Rhein Bereich Umwelt Rathaus II Herderstraße Kehl Der Aktionsplan wird zwar durch die Gemeinde aufgestellt, die Zuständigkeit zur Umsetzung der im Aktionsplan genannten Maßnahmen ist jedoch nicht geregelt. Auch in Kehl können Maßnahmen nur in enger Abstimmung mit dem jeweiligen Baulastträger des Verkehrswegs realisiert werden. Eine Beteiligung der zuständigen Träger öffentlicher Belange ist entsprechend ein wichtiger Bestandteil der Aufstellung eines s. Im Hinblick auf die Auswahl der Maßnahmen bedeutet dies zudem, dass diese strikt am Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ausgerichtet sein müssen. Die Maßnahmen müssen demnach angemessen und erforderlich sein, um das mit dem verfolgte Ziel zu erreichen. (LUBW 2008) Nach 47 d Abs. 3 BImSchG ist die Öffentlichkeit zu Vorschlägen für Aktionspläne zu hören und ihr rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit zu geben, an der Ausarbeitung und Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. (LUBW 2008) Eine Zusammenstellung der Ergebnisse der Beteiligungsverfahren wurde ergänzend zum erstellt. Darin wird auch dargelegt, inwiefern die eingegangenen Stellungnahmen weiter verfolgt werden. Einige Anregungen wurden in der vorliegenden Endfassung des s bereits aufgenommen Umgebungslärmrichtlinie Mit dem Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 wurde die EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht umgesetzt. Die nach 47c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) erforderliche strategische Lärmkartierung einschließlich der Betroffenheitsanalyse für Straßen mit mehr als Kfz/a ( Kfz/24h) in der ersten Stufe wurde für das Land Ba- P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 3

9 den-württemberg von der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) durchgeführt. Ebenfalls zu kartieren waren Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über Zügen/a. Diese Kartierung wurde vom Eisenbahnbundesamt durchgeführt. Auf Basis der Lärmkartierung sind nach 47d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Aktionspläne zu erstellen, in denen Lärmprobleme zu untersuchen sind, die durch die Lärmquellen oberhalb der genannten Schwellenwerte verursacht werden. Der Ablauf der ung erfolgt in den nachstehenden Schritten: Analyse der Lärm- und Konfliktsituation (Lärmkartierung, Betroffenheitsanalyse etc.) Analyse vorhandener Planungen ung (Untersuchung möglicher Minderungsmaßnahmen, Beteilgungsverfahren etc.) Gesamtkonzept und Wirkungsanalysen (Kosten-Nutzen-Analysen) Maßnahmenkatalog Dokumentation Die Berechnung erfolgt anhand der Vorläufigen Berechnungsverfahren für Umgebungslärm an Straßen (VBUS), die im Rahmen der 34. BImSchV veröffentlicht wurden. Die VBUS sowie die VBUSch (Schienenverkehrslärm), VBUF (Fluglärm) und VBUI (Industrie- und Gewerbelärm) enthalten die Berechnungsverfahren für die Kartierung nach EG-Umgebungslärmrichtlinie. Dabei wurde eine Harmonisierung verschiedener europäischer Richtlinien angestrebt. Das Verfahren der VBUS entspricht methodisch dem Verfahren der Richtlinien für den Lärm an Straßen (RLS 90). In einigen Bereichen gibt es jedoch deutliche Unterschiede, so dass die Ergebnisse dennoch nicht vergleichbar sind. Das betrifft z.b. die verwendeten Lärmindizes (unterschiedliche Zeiträume) oder die verwendeten Zuschläge. Die Ergebnisse der Lärmkartierung nach VBUS sind demnach nicht mit den in Deutschland geltenden Orientierungs- und Grenzwerten zu vergleichen, die z.b. in der 16. BImSchV, der VLärmSchR 97 oder der DIN (vgl. folgende Abschnitte) vorgegeben sind. Die Bewertung der Lärmsituation erfolgt anhand der Lärmindizes L DEN und L Night. L DEN umfasst den gesamten Tagesverlauf mit Zuschlägen für den Abend und die Nacht, während L Night die Lärmsituation in der Nacht (22-6 Uhr) beschreibt. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 4

10 Zur Bewertung der Immissionen sind bislang keine Richt- oder Grenzwerte festgelegt. Diese sollten durch die einzelnen EU-Mitgliedsstaaten vorgegeben werden. In Deutschland gibt es keine bundesweiten Richt- oder Grenzwerte, sondern tlw. unterschiedliche Empfehlungen für Auslösewerte der Bundesländer. Zudem bestehen von verschiedenen öffentlichen Institutionen und nicht-öffentlicher Organisationen Empfehlungen zur Beurteilung der Lärmimmissionen im Rahmen von Lärmaktionsplänen. Für Städte und Gemeinden in Baden-Württemberg besteht von Seiten des Landes die Empfehlung, ab einer Überschreitung von 70 db(a) bei L DEN bzw. 60 db(a) bei L Night an betroffenen schutzwürdigen Nutzungen (Wohnhäuser, Schulen etc.) Lärmaktionspläne aufzustellen. Diese häufig Auslösewerte genannten Pegel sind nicht als verbindliche Vorgabe anzusehen, aus deren Einhaltung oder Überschreitung sich bestimmte Folgen ergeben. So sind aus einer Überschreitung der genannten Werte keine Ansprüche für Lärmschutzmaßnahmen abzuleiten und eine Einhaltung stellt kein Ausschlusskriterium für die Durchführung von Maßnahmen dar. Die Methodik zur Minderung der Lärmbelastungen in Lärmaktionsplänen unterscheidet sich somit deutlich von den Regelungen z. B. zur Lärmvorsorge oder Lärmsanierung an Verkehrswegen. Anstelle einer Prüfung der Einhaltung oder Überschreitung von Grenzwerten, aus denen ggf. Ansprüche auf Lärmschutz abgeleitet werden können, wird hier vergleichbar z. B. zu Qualitätsmanagementsystemen ein andauernder Prozess in Gang gebracht, der zu einer dauerhaften Lärmminderung führt. Dabei sind langfristige Strategien zu entwickeln und Maßnahmen nach vergleichbaren Kriterien zu prüfen. Eine detaillierte Planung einzelner Maßnahmen ist im Rahmen dieses grundlegenden Planverfahrens im Regelfall nicht vorgesehen. Letztlich steht es den planaufstellenden Kommune frei, selbst Ziel- oder Auslösewerte zu wählen und die Bewertung der Lärmsituation darauf aufzubauen. Die ermittelten Lärmbetroffenheiten dienen dabei vor allem der Vorauswahl von Bereichen, für die vordringlich Lärmminderungen erzielt werden sollen und dem Vergleich verschiedener Maßnahmen Lärmvorsorge Lärmvorsorge bezeichnet Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen eines Neubaus oder einer wesentlichen Änderung von Verkehrswegen. Zur gesetzlichen Regelung dient die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Zur rechnerischen Erfassung des Straßenverkehrslärms dient in Deutschland die "Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)". Für Schienenverkehrslärm wird die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03) verwendet. Mit diesen Richtlinien werden die Beurteilungspegel zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen nach Verkehrslärmschutzverordnung ermittelt. Die Anforderungen an Lärmvorsorgemaßnahmen unterscheiden sich z. B. hinsichtlich des Anwendungsbereichs oder der Berechnungsmethodik von den Regelungen zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 5

11 Entsprechend dieser Richtlinien sind die Lärmpegel (Beurteilungspegel) aus den durchschnittlichen täglichen Verkehrsmengen zu berechnen. Diese Lärmwerte sind Mittelwerte (Mittelungspegel) und keine Maximalpegel. Nach Verkehrslärmschutzverordnung gelten folgende Immissionsgrenzwerte beim Neubau oder wesentlichen Änderungen von Verkehrswegen: Nutzungsart Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV in db(a) Tag Nacht Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, Reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete Kern-, Dorf- und Mischgebiete Gewerbegebiete Tab. 2-1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV In die Ermittlung der Beurteilungspegel geht i. d. R. nur der Pegel des neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrswegs ein. Eine Überlagerung mit anderen Verkehrswegen oder sonstigen Geräuschquellen erfolgt nur im Rahmen der planerischen Abwägung zur Erlangung des Baurechts oder wenn der Lärm des neuen Verkehrsweges mit dem des bestehenden zusammen zu Gesundheitsgefahren oder zu Eingriffen in die Substanz des Eigentums führt. (Strick 2006). Die Lärmbelastung durch Straßen wird heute ausschließlich berechnet. Berechnungen sind genauer, transparenter und auch wirtschaftlicher als Schallpegelmessungen zu zufälligen Zeitpunkten. Messungen unterliegen Witterungseinflüssen und Verkehrsschwankungen und das Mikrofon unterscheidet nicht ohne weiteres zwischen Hund und Auto. Künftigen Straßenlärm kann man ohnehin nicht messen. (LfU Bayern, 2003) Zudem sind Berechnungen der Lärmimmissionen besser nachzuvollziehen als Messungen. Nur in Ausnahmefällen werden z.b. zu Überprüfungszwecken Lärmmessungen durchgeführt. Die Ausführungen gelten gleichsam für Schienenverkehrslärm Lärmsanierung Als Lärmsanierung werden Schutzmaßnahmen an bestehenden Verkehrswegen bezeichnet. Sie wird als freiwillige Leistung nach haushaltsrechtlichen Regelungen gewährt. (Strick 2006) Für Lärmsanierungsmaßnahmen besteht kein Rechtsanspruch. Lärmsanierungsmaßnahmen werden in der Regel nur an Gebäuden durchgeführt, die vor Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ( , in den neuen Ländern ) errichtet wurden oder die im Geltungsbereich eines Bebauungsplans liegen, der vor diesem Zeitpunkt rechtskräftig wurde. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 6

12 Die Voraussetzungen für Lärmsanierungsmaßnahmen an Bundesfernstraßen sind in den Richtlinien für den Verkehrlärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) geregelt. Seit einer Absenkung im Rahmen des Bundeshaushaltes 2010 sind folgende Immissionsgrenzwerte vorgegeben: Nutzungsart Immissionsgrenzwerte zur Lärmsanierung in db(a) Tag Nacht Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete Kern-, Dorf- und Mischgebiete Gewerbegebiete Tab. 2-2: Immissionsgrenzwerte zur Lärmsanierung an Bundesfernstraßen Für Schienenwege sind der Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes (BMVBW 2005) die entsprechenden Regelungen zur Lärmsanierung mit den nachstehenden Grenzwerten zu entnehmen: Nutzungsart Immissionsgrenzwerte zur Lärmsanierung in db(a) Tag Nacht Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete Kern-, Dorf- und Mischgebiete Gewerbegebiete Tab. 2-3: Immissionsgrenzwerte zur Lärmsanierung an Schienenwegen Verkehrsrechtliche Maßnahmen Rechtsgrundlage für Verkehrbeschränkungen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen ist der 45, Absatz 1, Satz 2 Nr. 3 der Straßenverkehrsordnung. Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in 45 genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Die näheren Voraussetzungen für die Abwägung von verkehrsrechtlichen Beschränkungen sind in der StVO jedoch nicht geregelt. Vorgaben für die Ermessensausübung ergeben sich aus den Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007 und der Rechtsprechung. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 7

13 Einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. Juni 1986 (Az: 7C 76/84) ist zu entnehmen, dass der Schutz von Straßenanliegern nach 45 StVO nicht erst bei Erreichen oder Überschreiten der für den Neubau von Straßen anzuwendenden Zumutbarkeitswerte ansetzt. Abwägungsrelevant ist Verkehrslärm auch unterhalb dieser Werte. [ ] Es genügt vielmehr, dass der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. (Sommer 2009) Die unter Nr. 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007 genannten Richtwerte (vgl. Tab. 2-4) sind dahin zu interpretieren, dass bei Überschreiten dieser Werte von einer Reduzierung des Ermessens hin zu einer Pflicht zum Einschreiten auszugehen ist. Die Werte stellen demnach keine Eingriffsschwelle dar. Zahlreichen Urteilen von Verwaltungsgerichten ist zu entnehmen, dass jedenfalls bei Erreichen der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung ein Anspruch lärmbetroffener Straßenanwohner auf ermessensfehlerfreier Prüfung von Verkehrsbeschränkungen besteht. (Sommer 2009) Nutzungsart Immissionsgrenzwerte zur Lärmsanierung in db(a) Tag Nacht Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete Kern-, Dorf- und Mischgebiete Gewerbegebiete Tab. 2-4: Immissionsrichtwerte nach Lärmschutz-Richtlinien-StV Die Behörde darf [ ] von Verkehrsbeschränkungen um so eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegen gewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die einer Ablehnung durch verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt (bestätigt in späteren Entscheidungen, etwa vom 22. Dezember C oder vom 18. Oktober B ). (Sommer 2009) Auch die Funktion einer Straße als Bundesstraße steht straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm nicht entgegen (beispielhaft für die Bundesstraße 1: Oberverwaltungsgericht NRW, Beschluss vom 25. Juli A 3518/06). In Nr. 3.3 der Lärmschutzrichtlinien-StV heißt es dazu, einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Hauptverkehrsstraßen stünde in der Regel deren besondere Verkehrsfunktion entgegen. Auch hier sind die Lärmschutz-Richtlinien-StV dahingehend zu interpretieren, dass als Ergebnis einer Einzelfallprüfung auf Hauptverkehrsstraßen eher von einer Geschwindigkeitsbeschränkung abzusehen sein wird als auf Wohngebietsstraßen. (Sommer 2009) P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 8

14 Nach derzeitiger Verwaltungspraxis wird an Bundesfernstraßen aufgrund der besonderen Verkehrsfunktion meist eine Überschreitung der in Tab. 2-4 aufgeführten Richtwerte um 5 db(a) gefordert. Wenn diese Überschreitung nicht gegeben ist, werden verkehrsrechtliche Maßnahmen an Bundesfernstraßen i. d. R. abgelehnt Schallschutz im Städtebau Für die schalltechnische Beurteilung städtebaulicher Planungen kann die DIN Teil 1 - Schallschutz im Städtebau herangezogen werden. In Beiblatt 1 zur DIN sind Orientierungswerte für die angemessene Berücksichtigung des Schallschutzes in der städtebaulichen Planung (DIN 18005) angegeben. Die Orientierungswerte sind als Ziele des Schallschutzes für die Bauleitplanung aufzufassen und keine Grenzwerte. Die örtlichen Gegebenheiten können ein Abweichen von Orientierungswerten nach oben oder unten erfordern. In der folgenden Tabelle sind für die verschiedenen Nutzungsarten die in der DIN (Beiblatt zu Teil 1) angegebenen Orientierungswerte für den Tag (6 bis 22 Uhr) und die Nacht (22 bis 6 Uhr) aufgeführt: Nutzungsart Orientierungswerte der DIN in db(a) Tag Nacht Reine Wohngebiete (35) Allgemeine Wohngebiete (40) Besondere Wohngebiete (40) Dorf- und Mischgebiete (45) Kerngebiete (50) Gewerbegebiete (50) Tab. 2-5: Orientierungswerte der DIN (Werte in Klammern für Gewerbe- und Freizeitlärm) P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 9

15 3. ERGEBNISSE DER LÄRMKARTIERUNG 3.1 Straßenverkehr Für die Lärmkartierung und aktionsplanung sind in Kehl mehrere Straßen relevant. Zu beachten ist dabei, dass nicht nur die Straßen, die den Schwellenwert der ersten Stufe der Kartierung überschreiten ( Kfz/a) in die Lärmbetrachtung eingehen, sondern auch Straßen über dem Schwellenwert der zweiten Stufe ( Kfz/a) berücksichtigt werden. Dadurch lässt sich eine umfassendere Analyse der Lärmsituation erreichen und der Untersuchungsraum muss in der zweiten Stufe bzw. der Fortschreibung des s voraussichtlich nicht mehr erweitert werden. Im Einzelnen erfolgte eine Lärmkartierung der B 28 im gesamten Bereich der Stadt Kehl, der B 36 im Bereich der Kernstadt Kehl und Sundheim sowie der Ortsdurchfahrten Bodersweier, Marlen und Goldscheuer, der Graudenzer und Ringstraße südlich der Hafenstraße (K 5373) sowie der L 98 zwischen dem Knotenpunkt zur B36 und der A 5. Für die L 90, die zwischen Sundheim und der L 95 eine Belastung von mehr als Kfz/a aufweist, wurde die Kartierung 2012 / 2013 ergänzt. Nähere Angaben können Abschnitt 7.1 entnommen werden. Auf weiteren Straßen wird dieser Schwellenwert pro Jahr nicht erreicht. Die Lärmkartierung der betroffenen Straßen wurde durch die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) durchgeführt. Die Verkehrsbelastungen werden meist den Ergebnissen der Straßenverkehrszählung 2005 entnommen. In Kehl wurden jedoch detailliertere Daten verwendet, die teilweise durch aktuelle Erhebungsdaten verifiziert wurden. Die Verkehrsdaten, die der Lärmkartierung zugrunde lagen, sind nachfolgend zusammengestellt. Straßenabschnitt DTV Kfz (in Kfz/h) Lkw (in Kfz/h) (Kfz/24h) M D M E M N M DSV M ESV M NSV B 28 zwischen Straßburg u. d. B 36 Richt. Bodersweier B 28 östlich der B 36 Richt. Bodersweier B 36 (Ortsdurchfahrt P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 10

16 Straßenabschnitt Bodersweier) B 36 (Großherzog- Friedrich-Straße) DTV Kfz (in Kfz/h) Lkw (in Kfz/h) (Kfz/24h) M D M E M N M DSV M ESV M NSV B 36 (Hauptstraße) B 36 zw. Hauptstr. und Arbeitsamt B 36 zwischen Arbeitsamt und K 5324 B 36 zwischen Marlen und der L 98 B 36 Ortsdurchfahrt Goldscheuer Graudenzer/Ringstr. Nördl. Vogesenallee Ringstr. zwischen Vogesenallee und südl. Ortseingang Daimlerstr. östlich Hauptstr L Tab. 3-1: Verkehrsmengen der kartierten Straßenabschnitte Darin bedeutet: DTV: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke; auf alle Tage des Jahres bezogener Mittelwert der einen Straßenquerschnitt passierenden Fahrzeuge in Kfz/24h M: Maßgebliche stündliche Verkehrsstärke in Kfz/h; gemittelte, durchschnittliche stündliche Verkehrsstärke während der Zeiträume D, E und N D: Tag (Day), Zeitraum von 6 bis 18 Uhr E: Abend (Evening), Zeitraum von 18 bis 22 Uhr N: Nacht (Night), Zeitraum von 22 bis 6 Uhr SV: Schwerverkehr, Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t Mit den in der Tabelle aufgeführten Verkehrsbelastungen und den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten können die Emissionspegel der kartierten Strecken abschnittsweise P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 11

17 bestimmt werden. Die resultierenden Emissionen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen: Straßenabschnitt DTV Zulässige Höchstgeschwindigkeit (in km/h) Emissionspegel (in db(a)) (Kfz/24h) V Pkw V Lkw L M,D L M,E L M,N N 4 westlich der Europa- Brücke B 28 zwischen Europa- Brücke und östlichem Ortsausgang B 28 zwischen östlichem Ortsausgang und B 36 Richt. Bodersweier B 28 östlich der B 36 Richt. Bodersweier bis Neumühl ,8 67,7 63, ,6 65,4 61, ,8 68,8 64, ,0 68,7 64,4 B 28 östlich Neumühl ,0 69,9 65,3 B 36 (OD Bodersweier) ,8 60,1 56,7 B 36 (Großherzog- Friedrich-Str.) ,4 60,2 56,6 B 36 / Hauptstraße (v=50) ,6 59,3 55,7 B 36 / Hauptstraße (v=30) ,1 56,9 53,1 B 36 zwischen Hauptstr. und Arbeitsamt B 36 zwischen Arbeitsamt und K ,8 62,6 58, ,4 64,3 60,5 B 36 in Marlen ,3 60,0 56,4 B 36 zwischen Marlen und Goldscheuer ,4 62,3 58,5 B 36 in Goldscheuer ,8 60,6 56,9 B 36 südlich Goldscheuer ,8 65,2 60,6 Graudenzer Str. nördl. B ,3 60,4 56,5 Ringstr. zwischen B 28 und Vogesenallee Ringstr. zw. Vogesenallee und südlichem Ortseingang ,5 62,7 58, ,0 62,3 58,1 Daimlerstr. östlich der ,2 60,3 56,4 P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 12

18 Straßenabschnitt DTV Zulässige Höchstgeschwindigkeit (in km/h) Emissionspegel (in db(a)) Hauptstr. L 98 (Bereich ohne Geschwindigkeitsbeschr.) (Kfz/24h) V Pkw V Lkw L M,D L M,E L M,N ,5 68,0 63,0 L 98 (Bereich v = 70 km/h) ,5 65,7 61,4 Tab. 3-2: Emissionspegel der kartierten Straßenabschnitte Darin bedeutet: L M : Mittelungspegel der einzelnen Tagesbereiche D, E und N Eine Übersicht der kartierten Streckenabschnitte und die Zuordnung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ist der Anlage 1 zu entnehmen. Ausgehend von den genannten Emissionspegeln wurde eine Schallausbreitungsberechnung durchgeführt. Dabei wird die abschirmende Wirkung sowie Reflexionen von vorhandenen Gebäude und Lärmschutzeinrichtungen berücksichtigt. Die Bewertung der Lärmsituation erfolgt anhand der Lärmindizes L DEN und L Night. L DEN umfasst den gesamten Tagesverlauf mit Zuschlägen für den Abend und die Nacht, während L Night die Lärmsituation in der Nacht (22-6 Uhr) beschreibt. Die Berechnung erfolgt anhand der Vorläufigen Berechnungsverfahren für Umgebungslärm an Straßen (VBUS) vom 22. Mai Die VBUS sowie die gleichzeitig veröffentlichten VBUSch (Schienenverkehrslärm), VBUF (Fluglärm) und VBUI (Industrie- und Gewerbelärm) enthalten die Berechnungsverfahren für die Lärmkartierung nach EU-Umgebungslärmrichtlinie. Dabei wurde eine Harmonisierung verschiedener europäischer Richtlinien angestrebt. Das Verfahren der VBUS entspricht methodisch dem Verfahren der Richtlinien für den Lärm an Straßen (RLS 90). In einigen Bereichen gibt es jedoch deutliche Unterschiede, so dass die Ergebnisse dennoch nicht vergleichbar sind. Das betrifft z.b. die verwendeten Lärmindizes (unterschiedliche Zeiträume), die verwendeten Zuschläge und das Schallausbreitungsmodell. Die Ergebnisse der Lärmkartierung nach VBUS sind demnach nicht mit den in Deutschland geltenden Orientierungs- und Grenzwerten zu vergleichen, die z.b. in der 16. BImSchV, der VLärmSchR 97 oder der DIN vorgegeben sind. Die Ergebnisse der Kartierung liegen als Isophonenpläne vor. Isophonenpläne stellen Bereiche gleicher Immissionspegel farbig abgestuft dar. Dabei werden in 5 db(a)- Schritten Klassen gebildet. Die Lärmkarten des Straßenverkehrslärms sind in Anlage 2 für L DEN und Anlage 3 für L Night zusammengestellt. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 13

19 3.2 Schienenverkehr In der ersten Stufe der Lärmkartierung waren Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über Zügen/a (164 Züge/24h) zu kartieren. Gemäß der Kartierung des Eisenbahnbundesamtes liegt in Kehl keine Bahnlinie über diesem Schwellenwert. Auch der Bahnverkehr auf der Rheintalbahn führt aufgrund des großen Abstandes allenfalls zu geringen Lärmeinwirkungen in den östlichen Stadtteilen von Kehl. Daher erfolgt in der ersten Stufe der ung keine detaillierte Betrachtung des Schienenverkehrslärms. In manchen Stadtteilen (Neumühl, Kork, Odelshofen) entstehen durch den Schienenverkehr auf der Bahnstrecke Straßburg Kehl Offenburg trotz der Unterschreitung der Schwellenwerte zur Lärmkartierung relevante Lärmbeeinträchtigungen. In der Fortschreibung des s werden diese im Einzelnen untersucht und mögliche Minderungsmaßnahmen abgeleitet. 4. ANALYSE DER LÄRM- UND KONFLIKTSITUATION 4.1 Allgemeines Die Analyse der Lärm- und Konfliktsituation erfolgte auf der Basis der in Abschnitt 3 dargestellten Kartierung der LUBW. Die Eingangsdaten dieser Kartierungen wurden in digitaler Form zur Verfügung gestellt und in einem ersten Schritt enthaltene Unstimmigkeiten bereinigt. Die in den Anhängen enthaltenen Lärmkarten basieren auf Berechnungen, die mit den überarbeiteten Daten für den durchgeführt wurden. 4.2 Straßenverkehr Als Lärmschwerpunkte, für die kurzfristig eine Verminderung der Lärmbelastung angestrebt werden soll, werden Pegel von über 70 db(a) bei L DEN und über 60 db(a) bei L Night angesehen. Bei diesen Pegeln liegen auch die für Kommunen in Baden- Württemberg vorgeschlagenen Auslösewerte zur Erstellung von Lärmaktionsplänen. Zumindest für Bereiche mit Betroffenen dieser Lärmpegel sollte ein Aktionsplan aufzustellen ist. In den Lärmkarten sind Pegel über den Auslösewerten nur im unmittelbaren Umfeld der kartierten Straßenabschnitte zu erkennen. Die Stadtteile Auenheim, Hohnhurst, Kittersburg, Kork, Leutesheim, Odelshofen, Querbach und Zierolshofen sind gemäß der Lärmkartierung nicht von diesen Lärmpegeln betroffen, Neumühl nur in Randbereichen. Für die Kernstadt Kehl und die Stadtteile Sundheim, Bodersweier, Marlen und Goldscheuer sollten Maßnahmen zur Verbesserung der Lärmsituation geprüft werden. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 14

20 Für die weiteren Stadtteile wird in der ersten Stufe keine Aktionsplanung durchgeführt. Eine erneute Prüfung der Lärmbetroffenheiten erfolgt in den Fortschreibungen des Aktionsplans, die alle fünf Jahre durchzuführen sind. Anhand der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) wurde eine Analyse der durch Straßenverkehrslärm betroffenen Einwohner durchgeführt. Die abgeschätzten Zahlen der in den einzelnen Lärmpegelbereichen betroffenen Einwohner sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt: L DEN L Night Pegelbereich in db(a) Belastete Einwohner Pegelbereich in db(a) Belastete Einwohner 50 < L Night = < L DEN = < L Night = < L DEN = < L Night = < L DEN = < L Night = < L DEN = L Night > 70 0 L DEN > 75 0 Tab. 4-1: Von Straßenverkehrslärm betroffene Einwohner Die oben aufgeführten Daten basieren auf den kartierten Straßenabschnitten, die in Abschnitt 3.1 dargestellt sind. Die Anzahl der betroffenen Einwohner liegt damit deutlich über den durch die LUBW veröffentlichten Zahlen. Dies liegt daran, dass in der Statistik der LUBW ausschließlich die Straßen oberhalb der Schwellenwerte der ersten Stufe der Lärmkartierung (> Kfz/Jahr) berücksichtigt wurden. L DEN -Werte zwischen 65 und 70 db(a) und L Night -Werte zwischen 55 und 60 db(a) sind als hohe Lärmbelastung anzusehen. Beim Erstellen eines es sollten Bereiche mit hoher Lärmbelastung mit einbezogen werden. Auch die Gebiete mit hoher Lärmbelastung konzentrieren sich auf das direkte Umfeld der kartierten Straßen. Um die Bereiche zu erkennen, in denen eine hohe Lärmbelastung mit einer hohen Zahl von Betroffenen zusammentrifft, wird eine Überlagerung von Lärmpegeln und Betroffenen vorgenommen. Dabei entstehen Lärmschwerpunktkarten. Darin wird die Einwohnerdichte über einem gewählten Lärmpegel dargestellt. Somit werden Bereiche erkennbar, die von hohen Lärmpegeln betroffen sind und gleichzeitig mit Lärmschutzmaßnahmen möglichst viele Bewohner erreicht werden können. Dennoch können auch Maßnahmen an anderen Stellen gleichermaßen sinnvoll sein und eine deutliche Verbesserung für viele Bewohner erzielen. Gerade wenn eine Maßnahme viele Wohngebäude erreicht, die unter den Auslösewerten liegen, kann - obwohl man keinen "Lärmschwerpunkt" entschärft - dennoch eine sinnvolle, effiziente Verbesserung der Lärmsituation erreicht werden. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 15

21 Auch andere schutzwürdige Orte wie Krankenhäuser, Schulen oder Freiflächen zur Erholung sind mit der ausschließlichen Orientierung an Einwohnerdichten nicht zu erfassen oder quantitativ miteinander zu vergleichen. In der Abwägung, welche Maßnahmen zur Lärmminderung in Kehl geeignet sind, sind deshalb auch Kriterien, die über die Ergebnisse von Lärmschwerpunkt-Karten hinaus gehen, zu berücksichtigen. Die Lärmschwerpunktkarten des Straßenverkehrslärms sind in Anlage 4 für L DEN und Anlage 5 für L Night dargestellt. Die Pläne wurden für Bereiche mit von Immissionspegeln über 65 db(a) bei L DEN und 55 db(a) bei L Night betroffenen Einwohnern erstellt. Es bilden sich Lärmschwerpunkte in den Stadtteilen Kernstadt Kehl, Sundheim, Bodersweier, Marlen und Goldscheuer. In den anderen Stadtteilen werden Immissionspegel von 65 bzw. 55 db(a) nicht oder nur in geringem Umfang an Wohngebäuden überschritten, so dass sich dort keine Schwerpunkte ausbilden. Zumindest für die erkennbaren Lärmschwerpunkte sind Lärmminderungsmaßnahmen abzuleiten und die Wirkung der Maßnahmen zu prüfen. 5. MAßNAHMENKONZEPT 5.1 Allgemeines Aufbauend auf den Ergebnissen der in Abschnitt 4 dargestellten Analyse der Lärmsituation wurde ein Maßnahmenkonzept erstellt. Ziel der Maßnahmen ist eine wirksame Minderung der Lärmbelastung bei einem möglichst effizienten Mitteleinsatz. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Lärmschutzplanung bei der Neu- oder Ausbauplanung eines Verkehrsweges oder die Lärmsanierung an bestehenden Verkehrswegen einer unterschiedlichen Methodik und anderen Richtlinien unterliegt als die Aufstellung eines s. Für die Aufstellung eines s werden die Lärmbetroffenheiten unabhängig von geplanten Baumaßnahmen analysiert und auf dieser Basis sinnvolle Lärmschutzmaßnahmen abgeleitet. Dafür sind keine Richt- oder Grenzwerte definiert, ab deren Überschreitung Lärmschutzmaßnahmen zu ergreifen sind. Stattdessen liegen die Ziele der Aktionsplanung in der langfristigen Verbesserung der Lärmsituation mit effizienten Mitteln. Ein rechtlicher Anspruch auf die Durchführung der Maßnahmen besteht nach aktuellem Stand weder für die aufstellende Behörde noch betroffene Bürger. Die Lärmschutzmaßnahmen des Aktionsplans sind zwischen der aufstellenden Behörde (i. d. R. die Kommune) und dem jeweiligen Baulastträger des Verkehrswegs (häufig Bund/Land oder DB) abzustimmen. Durch die unterschiedlichen Zuständigkeiten zur Aufstellung des Aktionsplans und zur Umsetzung der Maßnahmen können im auch keine Angaben über P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 16

22 Umsetzungszeiträume enthalten sein. Das weitere Verfahren ist zunächst mit dem jeweiligen Baulastträger des Verkehrswegs abzustimmen. 5.2 Darstellung der Maßnahmen Das Maßnahmenkonzept umfasst 5 Leitlinien, die bei der weiteren Entwicklung der Stadt berücksichtigt werden sollen, um langfristige Verbesserungen der Lärmsituation zu erreichen. Diesen Leitlinien sind dann teilweise konkrete Maßnahmen zugeordnet, die zur Umsetzung der Ziele der Leitlinien sinnvoll erscheinen. Dabei ist die Lärmbelastung zwar der Ausgangspunkt der Betrachtung, in die Entscheidung zur Realisierung der Maßnahmen sowie der Prioritäten zwischen den Maßnahmen fließen aber auch Gesichtspunkte aus anderen Bereichen ein, die in der Kurzbeschreibung der Leitlinien und Maßnahmen genannt werden. Es werden folgende Leitlinien festgelegt, die in den entsprechenden Anlagen näher beschrieben sind: Leitlinie 1 Lärmminderung in der Stadtplanung Anlage 7 Leitlinie 2 Schutz ruhiger Gebiete Anlage 8 Leitlinie 3 Förderung lärmarmer Verkehrsmittel Anlage 9 Leitlinie 4 Steuerung des Verkehrs Anlage 10 Leitlinie 5 Baulicher Lärmschutz Anlage 11 Eine Legende der in den Anlagen verwendeten Farben und Symbole ist Anlage 6 zu entnehmen. Die Kartendarstellungen beziehen sich jeweils auf den Lärmindex des gesamten Tageszeitraums (L DEN ), gelten aber analog auch für die Nachtsituation (L Night ). Die Leitlinien sind von langfristigen Strategien zu konkreten, relativ kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen gegliedert. Die Leitlinie 1 und 2 betreffen stadtplanerische Ziele und haben meist nur langfristigen Einfluss auf die Lärmsituation. Die Leitlinien 3 und 4 haben die modale oder räumliche Verlagerung bzw. die verträglichere Abwicklung von Verkehr zum Ziel. In Leitlinie 5 sind dann bauliche Maßnahmen zusammengefasst, die zu einer lokalen Minderung der Lärmbelastungen führen. Die stadt- und verkehrsplanerischen Leitlinien 1 bis 3 sind mit höchster Priorität weiter zu verfolgen. Nur mit übergreifenden Strategien zu Stadtstrukturen, schutzbedürftigen Gebieten und der Verkehrsmittelwahl ist eine flächendeckende Minimierung der Lärmbeeinträchtigungen zu erreichen. Dabei ist als aktuelles Vorhaben zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV die Anbindung an das Tram-Netz der CUS zu nennen, durch die eine schnelle, direkte Verbindung nach Straßburg entsteht. In Leitlinie 4 Steuerung des Verkehrs sind Maßnahmen zusammengefasst, die eine möglichst verträgliche Abwicklung des Straßenverkehrs bewirken sollen. Dazu zählen P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 17

23 die Entwicklung eines Parkraumkonzepts bzw. Parkleitsystems zur Minimierung von Parksuchverkehren und verkehrsrechtliche Beschränkungen des Straßenverkehrs im Bereich der Ortsdurchfahrten der B 36 zur Minderung der Belastungen an Lärmschwerpunkten. Die Leitlinie 5 Baulicher Lärmschutz zielt auf kurz- bis mittelfristige lokale Verbesserungen ab. Dabei können sowohl Einzelmaßnahmen an stark belasteten Hauptverkehrsstraßen als auch die langfristige Verbesserung des Straßennetzes hinsichtlich lärmoptimierter Fahrbahnbeläge bei einem wirtschaftlichen Mitteleinsatz einen Beitrag zur Minderung der Lärmbelastungen in Kehl leisten. In Abschnitt 5.3 werden die Nutzen und Kosten verschiedener Maßnahmen untersucht. Zur Umsetzung der Maßnahmen ist darauf hinzuweisen, dass die Zuständigkeiten für die Erstellung des es und zur Realisierung der Maßnahmen bei verschiedenen Stellen liegen. Während der Aktionsplan von der betroffenen Kommune (Stadt Kehl) aufzustellen ist, ist der Bund bzw. das Land Baulastträger der meisten betroffenen Verkehrswege. Der voraussichtliche Zeitrahmen der Realisierung ist somit von der Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger abhängig und kann derzeit nicht verlässlich eingeschätzt werden. 5.3 Wirkungen und Kosten der Maßnahmen Den Leitlinien 4 und 5 des Maßnahmenkonzepts sind insgesamt 10 Maßnahmen zugeordnet, für die eine Wirkungsanalyse durchgeführt wurde. Für andere Leitlinien und Maßnahmen ist aufgrund der nicht vorhandenen räumlichen Zuordnung kein rechnerischer Nachweis der Wirkung möglich. Aus den jeweiligen Beschreibungen der Leitlinien in den Anlagen 7 bis 11 können die möglichen Wirkungen und Kosten qualitativ entnommen werden. Empfehlungen zur Priorisierung der vorgeschlagenen Maßnahmen sind in Abschnitt 6 zusammengefasst. Für die Wirkungsanalyse wurde eine Berechnung der Immissionspegel sowohl ohne Berücksichtigung der Maßnahme als auch mit Maßnahme durchgeführt sowie die Differenzen der Pegel gebildet. In den Anlagen sind jeweils die Lärmkarten ohne Maßnahme, mit Maßnahme und die Differenz grafisch dargestellt. Ausgehend von den ermittelten Pegeln wurde für die untersuchten Bereiche ein Vergleich der Betroffenenzahlen durchgeführt, der als Diagramm einen weiteren Anhaltspunkt zur Wirksamkeit der Maßnahme gibt. Anhand von Erfahrungswerten erfolgte zudem eine Abschätzung der Kosten der Maßnahmen. Die Abschätzung enthält nur einmalige Investitionskosten, nicht jedoch die langfristigen Wartungs- und Betriebskosten sowie Einnahmen aus Geschwindigkeitsüberwachungen. P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 18

24 Die genaue Ausführung und bauliche Umsetzung der Maßnahmen kann im Rahmen des s noch nicht eingeschätzt werden. Der nachstehende Vergleich dient einer Vorauswahl der besonders wirkungsvollen und kosteneffizienten Maßnahmen. Sollten sich in einer genaueren Untersuchung besondere Vor- oder Nachteile einzelner Maßnahmen ergeben, können sich noch Änderungen der Rangfolge ergeben. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der untersuchten Maßnahmen und eine Einschätzung der Kosteneffizienz. Die Wirkungen der Maßnahmen wurden für die Lärmindizes L DEN und L Night ermittelt. Der Vergleich der Kosten und Wirkungen der Maßnahmen erfolgt anhand der Betroffenenzahlen der einzelnen Lärmpegel. Der in Tabelle 5-1 aufgeführte Kosten-Wirkungs- Quotient gibt einen Anhaltswert für die Investitionskosten in, die für eine Pegelminderung um 1 db(a) pro Einwohner oberhalb der Immissionspegel von 65 db(a) bei L DEN eingesetzt werden müsste. Je höher der Quotient, umso mehr Geld müsste für die gleiche Verbesserung der Lärmbeeinträchtigungen ausgegeben werden. Berücksichtigt wurden dabei nur betroffene Einwohner im Umfeld der untersuchten Maßnahmen. Dies ist auch dadurch bedingt, dass die Wirkung einer lärmmindernden Maßnahme in größeren Entfernungen durch andere Lärmquellen so überlagert wird, dass keine oder nur eine gering wahrnehmbare Entlastung entsteht. Maßnahme Betroffene L DEN >65 db(a) / L Night >55 db(a) (in Einw.) Pegelminderung Kosten Kosten- Nutzen (in db(a)) (in t ) ohne M. mit Maß. Diff. /(E.*dB) 4.3 Tempo 30 auf der Hauptstraße 2, / / / Tempo 40 auf der B36 in Marlen Tempo 30 nachts B36 Marlen Tempo 40 auf der B36 Goldscheuer Tempo 30 nachts Goldscheuer Tempo 40 auf der B36 Bodersweier Tempo 30 nachts auf der B36 in Bodersweier 4.7 Nachtfahrverbot für Lkw auf der B Lärmschutzwall Kittersburg 1, /69 45/58-9/ , /69 47/48-7/ , / /188-40/ , / /140-36/ , /131 84/117-17/ , /131 84/94-17/ ca / /156-16/ ca /0 0/0 0/0 - P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 19

25 5.3 Lärmschutzwand Neumühl ca /25 0/0-16/ Tab. 5-1: Übersicht der Maßnahmen Der Kostenansatz für die Geschwindigkeitsbegrenzungen geht vereinfachend davon aus, dass jeweils der gleiche Aufwand für stationäre Messeinrichtungen erforderlich ist. Ergänzende mobile Messungen sind sinnvoll, hinsichtlich ihrer Kosten im vorgegebenen innerörtlichen Rahmen aber weitgehend unabhängig von der zu überwachenden Strecke. Somit wird für alle untersuchten Geschwindigkeitsbeschränkungen zunächst der gleiche Kostenansatz gewählt. Wenn sich im Rahmen der Realisierung ein stark differenzierter Kostenansatz ergibt, können die Kosten-Nutzen-Relationen entsprechend angepasst werden. Aufgrund der vergleichsweise geringen Kosten ergibt sich bei verkehrsrechtlichen Maßnahmen (Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrverbote) durchweg eine höhere Kosteneffizienz als bei baulichen Maßnahmen. Unter den verkehrsrechtlichen Maßnahmen weisen unter den gewählten Annahmen die Maßnahmen mit den größten Wirkungen auch gleichzeitig die höchste Effizienz auf. Eine Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Hauptstraße erreicht aufgrund der großen Zahl der direkt angrenzenden Wohngebäude auch die meisten Einwohner. Dort ist aufgrund der vorhandenen Ortsumfahrung über die Ringstraße auch die Möglichkeit einer Realisierung am ehesten gegeben. Über die Rechenwerte hinausgehende, zusätzliche Nutzen ergeben sich durch Verkehrsverlagerungen auf die Ringstraße und die Steigerung der Verkehrssicherheit in der Hauptstraße. Selbst wenn man von doppelt so hohen Kosten für die Überwachung der Fahrgeschwindigkeiten im Vergleich zu den anderen Streckenabschnitten ausgeht, läge die Effizienz pro eingesetztem Euro noch über der Effizienz der anderen Maßnahmen. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen in Goldscheuer und Bodersweier weisen eine vergleichbare, hohe Kosteneffizienz auf. Beim Vergleich der Effizienz von Tempo 30 nachts bzw. Tempo 40 fällt auf, dass in Goldscheuer und Marlen eine durchgängige Beschränkung auf Tempo 40 eine leicht höhere Wirkung aufweist, während in Bodersweier durch eine nächtliche (22 bis 6 Uhr) Beschränkung auf Tempo 30 eine höhere Effizienz erzielt wird. Insbesondere in benachbarten Stadtteilen ist eine einheitliche, nachvollziehbare Regelung sinnvoll. Auch ein Nachtfahrverbot für Lkw auf der B 36 weist eine hohe Kosteneffizienz auf. Dabei ist zu beachten, dass die mögliche Wirkung von der Ausgestaltung der Beschränkung (räumliche Ausdehnung, Anliegerverkehr) und der lokalen Zusammensetzung des Verkehrs abhängt. Derzeit kann nur eine überschlägige Einordnung vorgenommen werden. Hinsichtlich der Realisierung der verkehrsrechtlichen Maßnahmen ist darauf hinzuweisen, dass auf Bundesstraßen nur in Ausnahmefällen aus Lärmschutzgründen Beschränkungen umgesetzt werden. Richtlinien zur Umsetzung der Maßnahmen sind in den Lärmschutz-Richtlinien-StV enthalten. Die darin geforderte Mindest- Pegelminderung von 2,1 db(a) wird nur durch die Begrenzungen auf 30 km/h sowie P:\612\ \ LAP Kehl\500 Planung\580 Berichte\EB Co.doc Seite 20