Ist das fahrerlose Auto noch Zukunftsmusik? Unfallforschung: Frauen crashen sanfter. Stabwechsel im MPC Vorstand.

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1 Edition , Mopic Shutterstock.com Ist das fahrerlose Auto noch Zukunftsmusik? Unfallforschung: Frauen crashen sanfter Stabwechsel im MPC Vorstand

2 WIR GESTALTEN DIE MOBILITÄT FÜR MORGEN Wie wird die Menschheit in Zukunft reisen, wie Waren transportieren? Welche und wie viele Ressourcen werden wir dabei nutzen? Angesichts rasanter Entwicklungen im Bereich des Personen- und Güterverkehrs sorgen wir für wegweisende und bewegende Momente. Wir entwickeln Komponenten und Systeme für Verbrennungsmotoren, die so sauber und effizient sind wie nie zuvor. Und wir treiben Technologien voran, die Hybridfahrzeuge und alternative Antriebe in neue Dimensionen führen für Private, Unternehmen und die öffentliche Hand. Die Herausforderungen sind groß. Wir liefern die Antworten.

3 Editorial Liebe Leserinnen und Leser, autonom, elektrisch, nachhaltig, sicher, vernetzt, mit hohem Spaßfaktor und vor allem aus keinem Daseinsbereich wegzudenken: Mobilität hat unser Leben verändert, verändert es weiter und wird doch gleichzeitig verstärkt Gegenstand immer rascher fortschreitender Veränderungen. Und da wird es spannend, denn blicken wir in die Vergangenheit, dann waren wachsende Möglichkeiten sich lokal bis global zu bewegen wesentliche Treiber von Veränderung. Für uns Nachkriegskinder wurde die Welt dank Motorrad, Auto, Schiff und Flugzeug zum Dorf. Egal, ob mit dem Mofa in die nächste Dorfdisco, mit dem Auto in den Süden oder später mit der 747 zur Messe nach Peking. Die Möglichkeit, mit relativ geringem Aufwand in kurzer Zeit überall persönlich vor Ort zu sein, hat uns in Freizeit und Beruf gleichermaßen Horizonte geöffnet. Und weil das so war, verbanden wir mit den Werkzeugen dieser Öffnung mehr als positive Gefühle. Allein schon auf dem Weg zu sein erschien uns ein Wert an sich und letztendlich machte es einfach Spaß! Dass wir gleichzeitig Zeugen, Chronisten und durch unsere Kommunikations- sowie Vermittlungsleistung Akteure eines sicht- und messbarem Fortschritt sein konnten, rückte Mobilität ins Zentrum unserer Wahrnehmung. Ulrich Nies Vorsitzender Motor Presse Club Nun wird aus dem Treiber immer mehr ein Getriebener. Und damit meine ich nicht einfach die gestiegenen Anforderungen an Ressourceneffizienz, Nachhaltigkeit und Sicherheit. Sie allein wären schon geeignet, Legionen von Mobilitätskommunikatoren mit Berichtsgegenständen zu versorgen. Gleichzeitig aber verändert die Digitalisierung unsere Art zu leben und zu arbeiten. Unternehmen verabschieden sich von der Präsenzkultur weil ihre Mitarbeiter von überall auf der Welt arbeiten können. Autos werden weniger an Werten von Null auf Hundert oder Topspeed bewertet als an ihrer Conncectivity oder ihrer Intelligenz. Großstädte entwickeln sich zu Megacities, in denen junge Leute Mobilität anders bewerten und leben. Und auch wir selbst erleben, dass sich Meinungsbildung und Informationsvermittlung von unseren erlernten Wegen und Kanälen, ja sogar von uns selbst, wegentwickelt. Wo das hinführt? Kaum eine Ahnung, aber eine klare Empfehlung: Augen auf und nichts wie rein! In diesem Sinne viel Spaß mit dem vielfältigen Themenkanon in diesem Heft. Ihr 3

4 Inhalt MOTOR Autonom in die Zukunft? Künftige Mobilität im Blickpunkt 14 Captain mit Future? Mercedes-Benz schickt teilautonom fahrenden Bus auf die Teststrecke 20 Nachhaltige Mobilität: Clariant arbeitet an innovativen Lösungen für den globalen Verkehr 24 Klassiker im Land der Morgenröte: Porsche 911 von 1964 gewinnt die Top City Classic China Rallye 28 Vorsprung durch Borgward? Die Wiederbelebung der deutschen Traditionsmarke erinnert an die Entwicklung von Audi Jahre BMW M3: 1986 hatte der bayerische Mittelklasse-Sportwagen Premiere 36 Federgewicht: Mit dem Travelino definiert Knaus den Caravan-Leichtbau neu 4

5 PRESSE CLUB Unfallforschung: Frauen crashen sanfter 44 Garagengold: Welcher automobile Klassiker dient als Geldanlage? 46 Ohne Reifen ist alles nichts: Ein Dauerläufer im Wandel 48 Neo-Retro: Alte Motorradgattungen beleben den Zweirad- Markt 51 Aus Gernot Röthigs Blog: Gefahrlos Simsen im Verkehr 52 Mobiles Leben und Erleben in Büchern: Sind Journalisten die besseren PR / Pressearbeiter?, Leben und Wirken Rudolf Uhlenhauts und eine Gebrauchsanweisung für Schwaben 54 MPC Lackworkshop: Hologrammfrei polieren bei Glasurit Jahrestagung und Mitgliederversammlung des MPC 2016: Stabwechsel und Ehrungen in Fulda 58 Harz ist Trumpf: MPC Motorradfreunde auf Erkundungstour durch Norddeutschlands größtes Gebirge 60 Elf Freunde unterwegs bei der MPC Classic Tour: Durch die Tiefe des Raums in Spessart, Rhön und am Main 64 MPC Wandertage 2016 im Harz: Das Bergwerk ruft und das Bier schmeckt 66 Kontakt Impressum 67 Partner, Förderer und Unterstützer des MPC 5

6 Autonom in die Zukunft? Die Autoindustrie erfindet sich neu. Elektrifizierung auf der einen Seite, Digitalisierung auf der anderen das sind die neuen Herausforderungen. Und auch fahren werden wir künftig anders als bisher: Mal autonom, mal manuell im wahrsten Sinne des Wortes 6

7 Innovation Von Norbert Giesen Die Nachricht schlug ein und bestätigte die Vorurteile vieler: Ein autonom fahrendes Auto stieß in Florida auf einer Kreuzung mit einem Lkw zusammen der Fahrer war sofort tot. Das musste ja mal so kommen, sagten die einen. Die anderen: Was der Fahrer gemacht hat, war unverantwortlich trotz eines High-Tech-Fahrzeugs, dessen Hersteller sich gern als Speerspitze technischer Avantgarde betrachtet. Zuvor gab es Meldungen über Unfälle mit Google-Autos, und für viele stand damit fest: Das autonome Fahren hat keine Zukunft. Wirklich? In der Luftfahrt käme niemand auf die Idee, dass ein Transatlantikflug von einem Piloten gesteuert sicherer ist als der Flug durch einen Autopiloten, sagt Prof. Dr. Maximilian Schwalm. Als Psychologe und Junior-Professor bei der RWTH Aachen bewertet er die Interaktion von Fahrerassistenz- und Informationssystemen. Tatsächlich haben Ideen und Technologien, die ansatzweise ein Mehr an Komfort, Sicherheit oder Effizienz versprachen, über kurz oder lang Einzug in die Serie gehalten. Ob der Sicherheitsgurt, der Airbag, das ABS oder das ESP, Navigationssysteme bis hin zum Hybrid-Antrieb: Anfangs belächelt, zählen diese Features heute zum Standard oder begehrenswerten Must Have. Dabei gab es skeptische Stimmen genug: Den Sicherheitsgurt braucht man nicht. Man kann sich in den Fußraum werfen bei einem drohenden Unfall, tönte es noch Anfang der 70er Jahre. Auch der Airbag verletze mehr, als er nützt. Und ESP galt als Kastration eines jeden ambitionierten Autofahrers, der selbstverständlich sein Auto in allen Lebenslagen im Griff (zu haben) hat. Zugegeben: Autonomes Fahren zu etablieren ist mit Sicherheit eine der größten Herausforderungen, die die Automobilbranche je zu stemmen hatte. Beinahe alle wissenschaftlichen Disziplinen werden tangiert von der Psychologie über Ethik und Justiz bis hin zu Sensorik und Datenerfassung und deren Sicherheit. Dreistufenplan im Fokus der Entwickler Dabei hilft ein Blick auf den Fahrplan, den die deutschen Automobilhersteller befolgen. 1. Stufe eins sieht vor, dass der Fahrer die automatischen Funktionen ständig überwachen muss und keiner fahrfremden Tätigkeit nachgeht. 2. In der zweiten Stufe erkennt das automatische System seine Grenzen selbst und fordert den Fahrer rechtzeitig wieder zur Übernahme des Fahrzeugs auf. Fahrfremde Tätigkeiten des Fahrers sind dennoch begrenzt möglich. 3. In der dritten Stufe schließlich kann das System alle Situationen autonom bewältigen, folglich ist eine Überwachung durch den Fahrer nicht mehr erforderlich. Fahrfremde Tätigkeiten sind dem Fahrer erlaubt, und fahrerloses Fahren ist möglich. Worüber momentan meistens geredet und heftig diskutiert wird, ist Stufe drei. Das verbinden die meisten mit dem autonomen Fahren: Der Fahrer ist abgelenkt, hat womöglich kein Lenkrad zur Hand und verlässt sich voll und ganz auf die Technik in seinem Fahrzeug. Und für viele ist diese Vision erschreckend, weil kaum vorstellbar. Diese Phase ist jedoch noch Zukunftsmusik und der Endpunkt dessen, womit wir uns zeitnah vertraut machen müssen: teilautomatisierte Funktionen. 7

8 Und hier gibt es in jüngster Zeit signifikante Fortschritte. Noch bis vor wenigen Jahren war das, was jetzt bereits von den Premiumherstellern angeboten wird, absolute Utopie. Wer hätte sich im Jahr 2000 vorstellen können, dass ein Fahrzeug selbstständig bis zum Stillstand bremsen, beschleunigen, die Fahrspur halten und sowohl Überholmanöver einleiten als auch beenden kann? Die aktuelle E-Klasse von Mercedes-Benz kann das alles, sofern man die entsprechenden Pakete bestellt. Dennoch erlaubt das System nur, das Lenkrad für knapp eine Minute los zu lassen, danach wird der Fahrer optisch und akustisch aufgefordert, das Fahrzeug wieder zu übernehmen. Wer mit dem System bereits gefahren ist, gewöhnt sich schnell daran und empfindet es auch als Entlastung. Während sich die deutschen Hersteller langsam, aber dafür sicher in dieses Neuland vortasten, sind die für manche mutigen Schritte des Herstellers Tesla vollmundiger: Sie sprachen lange vom Autopiloten und suggerierten Käufer und der Öffentlichkeit, Tesla habe hier wieder (nach der Elektrifizierung) einen Quantensprung, diesmal in Sachen autonomes Fahren, gemacht. Gleichzeitig zeugten YouTube- Schnipsel von vermeintlich sorglosen und begeisterten Tesla-Fahrern, wie sie quasi im Blindflug ohne Hände am Lenkrad über den Highway fuhren. Sie verkannten dabei die Tatsache, dass Tesla mit vergleichsweise einfacher Sensorik und Kameratechnnik die Flucht nach vorn antrat, um hier wieder die Nase vorn zu haben vor den etablierten Premiumanbietern. Die Auto Zeitung Wahlfreiheit: Wenn das Fahren mehr Last als Lust bedeutet Knopfdruck genügt 8

9 »Unser Antrieb ist die Innovation.«WHAT IS PRECIOUS TO YOU? Biosprit aus Stroh Grenzenlose Auswahl an Farben und Materialien DAS IST CLARIANT: SPEZIALCHEMIE, DIE WERTE SCHAFFT Wir wollen, dass unsere Produkte das Leben schöner, sicherer und nachhaltiger machen. Um unsere Innovationskraft kontinuierlich zu stärken, fördern wir vor allem Forschung, Entwicklung und die Menschen, die Innovationen den Weg bereiten. Das ist uns wichtig. what is precious to you? Weniger Konservierungsstoffe in Kosmetika Neue Energien für E-Mobility Umweltfreundlichere Brandschutzmittel

10 Heck-Laserscanner Frontkamera Heck-Radar-Sensoren Top-View-Kameras Front Laserscanner Ultraschallsensoren Rapid Prototyping Steuergerät Front-Radar-Sensoren Eck-Radar-Sensoren Deutsche Hersteller sind vorsichtig mit dem Sorglos-Begriff autonom: Trotz vieler Sensorik sprechen sie (noch) lieber von pilotiertem Fahren Langfristig wird das autonome Fahren Unfallzahlen senken nicht zuletzt durch die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer untersuchte jüngst die einzelnen Systeme der verschiedenen Hersteller und vergab unter dem Kriterium Sicherheitssensorik lediglich einen Punkt an das Model S von Tesla, während Audi, BMW und Mercedes dank eines hoch entwickelten Sensorik-Pakets die Höchstpunktzahl von 5 erreichten. Auf der Autobahn konnte der Tesla hingegen überzeugen, dumm nur, dass er auf Streckenprofilen, für die er gar nicht entwickelt wurde, ebenfalls den Autopiloten zulässt und so zur Gefahr werden kann, so die Tester. Die unterschiedliche Herangehensweise an neue Technologien darin sehen Auto-Experten genau den Grund, dass es möglicherweise zu Verzögerungen in der Um- und Durchsetzung neuer Technologien kommen könnte, insbesondere beim autonomen Fahren. Denn Schreckensmeldungen von Unfällen, egal wo auf der Welt, auf Versuchsstrecken oder öffentlichen Straßen, lassen die Gegner rot sehen. Dabei ist es von elementarer Bedeutung, dass hier die heimische Autoindustrie vorweg fährt und nicht durch Regularien, die an der Realität vorbei gehen, unnötig gebremst wird. Denn der Mensch ist im Grunde ein Mängelwesen. Bei schlechter Sicht kann er sehr schlecht Entfernungen exakt einschätzen. Radarsensoren hingegen sehen trotz Regen und Nebel. Aber erst die Kombination von verschiedenen Systemen wie Radar, Kamera, Ultraschall und Laser-Techniken vermag die Nachteile jedes einzelnen Systems zu kompensieren und die Vorteile in Summe auszuspielen. Maschinen müssen lernen Situationen zu bewerten Mittelfristig ist davon auszugehen, dass die Anzahl der menschenverursachten Unfälle signifikant zurückgehen wird. Und nicht nur wegen der eingebauten Sensorik. Sondern langfristig durch die Vernetzung aller Verkehrsteilnehmer. Das kollektive Wissen eines Autos kann tatsächlich mehr Erfahrung nutzen, als es der Autofahrer je selbst tun kann. Das Schlüsselwort heißt Erfahrung, fast zufällig steckt in dem Begriff das Wort fahren. Informationen zu sammeln und Situationen zu erkennen, ist die eine Seite einer Medaille. Die andere ist die Fähigkeit, diese Situationen zu bewerten und was für die Lösung der Aufgabe überhaupt wichtig ist. Das unterscheidet übrigens erfahrene von unerfahrenen Fahrer. Eine Untersuchung mit Augenkameras ergab, dass der Unterschied zwischen Fahranfängern und reifen Autofahrern darin bestand, dass die Priorisierung von Verkehrssituationen etwa an einer Kreuzung von erfahrenen Autofahrern sofort erfasst wurde; Fahr anfängern dies aber schwer fiel: Die rote Ampel hatte die gleiche Beachtung gefunden wie die Mutter mit dem Kinderwagen oder der Teenager mit dem Smartphone. Dabei ist es elementar, das Wichtige vom Unwichtigen zu unterscheiden. Und hier liegen die aktuellen 10

11 Innovation Herausforderungen: Dem Auto beizubringen, der Ampel oberste Priorität einzuräumen, dann auf den vorgeschobenen Kinderwagen zu achten und auch den unaufmerksamen Smartphone-Nutzer im Auge zu behalten und dann die richtigen Schlüsse zu ziehen. Menschen können Informationen mit ihren Erfahrungen verbinden und gewissermaßen vorhersehen, was passieren könnte. Maschinen können das noch nicht so gut, aber immer besser und sie lernen sehr schnell. Der Unterschied: Wenn sich Menschen irren oder Fahrfehler begehen, die zu einem Unfall führen, werden sie haftbar gemacht. Wenn Maschinen sich mal irren sollten wer haftet dann? Diese Frage stellt sich erst in der dritten Stufe des Fahrplans: Wenn der Hersteller zulässt, dass der Fahrer fahrerfremde Aufgaben erledigt, ohne jederzeit ins Geschehen eingreifen zu können. Die Klärung dieser versicherungstechnischen und damit juristischen sowie ethischen Fragen beschäftigt momentan Expertenrunden aus Versicherungs- und Automobilwirtschaft sowie Juristen. Künftig sicher versichert? Entgegen der landläufigen Meinung, künftig den Autohersteller für Unfallfolgen haftbar zu machen, gibt es eine klare Position des Gesamtverbands der deutschen Versicherer (GDV). Die Kfz-Haftpflichtversicherung deckt die Gefahren ab, die vom Betrieb des Autos ausgehen und nicht nur die Gefahr von Fahrfehlern, erklärt Tibor Pataki, Leiter der Abteilung Kraftfahrtversicherung im GdV. Auch für das automatisierte Fahren gelten diese Regeln bei eventuellen Produktfehlern wird es praktikable Lösungen mit den Autoherstellern geben. Manche Überlegungen gehen noch weiter: Eine Voraussetzung für das voll automatisierte Fahren ist, dass wir dem Fahrer die Verantwortung für das Fahrzeug entziehen, so der Psychologe Schwalm. Denn die Angst der Entwickler besteht auch darin, dass der Fahrer künftig eine Situation nicht so weit vorhersieht wie die Maschine und eine kritische Situation durch einen falschen Eingriff noch kritischer macht. Hier Die Zukunft hat schon begonnen: Aber das fahrerlose Auto ist noch Zukunftsmusik oder die Demonstration des technisch Machbaren 11

12 Weiter als der Gesetzgeber: Auch wenn sie mehr könnten noch verlangen hoch entwickelte Fahrzeuge das Auto jederzeit übernehmen zu können wird darüber nachgedacht, zum Beispiel die zum Beispiel Siegfried Brockmann, Leiter (manuellen) Lenkrad-Funktionen abzukoppeln, damit ein Fehleingriff unmöglich wird. Mit Verweis auf die Statistik, wonach auf der Unfallforschung der Versicherer (GUV). Das ist jedoch Zukunftsmusik, noch Autobahnen nur alle drei Millionen Kilometer und alle 218 Jahre ein Unfall mit Perso- beschäftigt die Entwickler viel mehr die Frage, welche Zeit Autofahrer benötigen, nenschaden passiert. Und erst, wenn diese Die Mehrheit der Autofahrer verspricht sich vom autonomen Fahren weniger Stress und Staus das Fahrzeug vom automatisierten Modus Zahlen durch die neue Technologie auch sicher auf Landstraßen und innerorts erreicht wieder in den manuellen zu übernehmen. Denn die Aufmerksamkeit des Fahrers sinkt werden können, mache hoch automatisiertes Fahren überhaupt Sinn. Es dürfe nicht mit jedem Kilometer im Automatik-Modus und er braucht einige Sekunden, hier wieder sein, dass künftig die Technik nicht mehr hellwach Fahrfunktionen zu übernehmen. dem Menschen nützt, sondern umgekehrt: Der DVR geht davon aus, dass 14 Sekunden der Mensch der Technik. Vor allem dann, vergehen, ehe ein abgelenkter Autofahrer wenn das Fahrzeug und dessen hochkomplexe Systeme in die Jahre gekommen sei- sein Fahrzeug sicher kontrollieren kann. Bei Tempo 130 legt er bis dahin 500 Meter zurück. Die Zeit der Übergabe ist entscheiterten Kontrollen der technischen Überwaen. Das wirft die Frage nach deutlich erweidend und spaltet Gegner und Befürworter chungsvereine auf. des autonomen oder hoch automatisierten Problem erkannt, Gefahr gebannt? Fahrens. Noch nicht. Aber die Hersteller, Zulieferer Heute schon sind Autofahrer viel und auch der Gesetzgeber arbeiten mit besser, als vielfach angenommen, sagt Hochdruck an Lösungen. Dabei ist eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Entwicklungsstufen von elementarer Bedeutung und beugt Panikmache vor. Noch ergeben Befragungen zu dem Thema ein positives Bild: Die Mehrheit der Autofahrer verspricht sich vom autonomen Fahren in mehreren Untersuchungen weniger Unfälle, weniger Stress, einen reibungsloseren Verkehrsfluss und damit weniger Staus. Vielfahrer heute sind die besten Zeitzeugen, dass ein wir fahren künftig wie bisher nicht zielführend sein kann. Vor allem dann, wenn sie auch auf Straßen anderer Kontinente unterwegs sind. Dort hat der Verkehrskollaps längst schon Einzug gehalten. Der Autopilot als Escape-Taste für gestresste Autofahrer Ist die viel beschworene Freude am Fahren künftig passé? Sicher nicht. Aber es wird ein Stück weit Luxus sein, sich manuell über eine kurvenreiche Strecke zu bewegen. Wenn aber das Fahren zu einem Großteil mehr Last als Lust bedeutet, ist der Knopfdruck auf Autopilot die Escape- Taste für ein Mehr an selbstbestimmter Zeit. Aber nur dann, wenn sich Fahrer und Autoinsassen auf die Technik verlassen können. n 12

13 Poblenou Barcelona Porsche empfiehlt und Ideen alleine verändern nichts. Sondern der Mut, sie umzusetzen. Der neue Panamera. Mut zur Tat: mit reinrassiger Sportwagenperformance dank Biturbo-Motoren mit bis zu 404 kw (550 PS). Dabei außergewöhnlicher Komfort dank adaptiver Luftfederung, Hinterachslenkung und innovativen Assistenzsystemen wie Porsche InnoDrive. Bereit? Kraftstoffverbrauch (in l/100 km) innerorts 12,9 12,8 außerorts 7,3 7,2 kombiniert 9,4 9,3; CO 2 -Emissionen kombiniert g/km

14 Teilautonom fahrende Busse Captain mit Future? Von Thorsten Wagner Eigentlich ist es ja ein ganz normaler Bus mal abgesehen vom loungeartigen Innenraum, der ein bewusster Gegenentwurf zum heutigen, emotionslosen Alltagsdesign sein will. Gerade haben sich die beiden großen Türen in der Fahrzeugmitte geschlossen, da wird der Innenraum wieder in intensives blaues Licht getaucht. Langsam fährt der Bus an, nur um nach fünf Metern wieder abrupt abzubremsen ein junger Mann meinte, noch schnell vor dem Bus seiner Freundin entgegenzueilen müssen. Das ist an sich nichts Ungewöhnliches, nur die Tatsache, dass der Fahrer dabei tiefenentspannt seine Arme auf den Lehnen seines Arbeitsplatzes ausruht, zeigt, dass wir es hier mit einem ganz besonderen Bus zu tun haben: dem ersten teilautonom fahrenden Großbus auf europäischen Straßen. Schneller als erwartet wagt sich Daimler ein Jahr nach dem Lkw schon an den ÖPNV als Betätigungsfeld. Ob und wann der Fahrer wirklich entbehrlich werden wird, wagt im Konzern aber niemand zu prophezeien. So gibt sich Truck-Chef Wolfgang Bernhardt eher zurückhaltend: Ob wir irgendwann vollautonom im ÖPNV fahren werden, steht noch in den Sternen und heute nicht zur Debatte. Teilautonome Anwendungen seien dagegen bis Ende der Dekade denkbar, der Highway Pilot könnte hier auch für Reisebusse den Anfang machen. Der zwölf Meter lange Solobus, der grundlegend auf dem Serien-Citaro basiert, der bereits Mal verkauft wurde, bewegt sich weitgehend selbstständig auf einer rund 20 Kilometer langen Strecke und 14

15 Mercedes-Benz Future Bus: Nachdem die Daimler AG im vergangenen Jahr weltweit Aufmerksamkeit mit dem Future Truck und dem Highway Pilot -System erregt hat, lässt das Unternehmen jetzt erstmals in Amsterdam auf der längsten BRT-Strecke Europas eine spannende Stadtbus-Studie mit City Pilot -System teilautonom vom Flughafen Schiphol nach Haarlem fahren 15

16 Teilautonom fahrende Busse Tiefenentspannt, aber nicht entbehrlich: Der Fahrer behält die volle Verantwortung, kann aber viel entspannter an seine Aufgabe gehen den Rest erledigen rund 20 Sensoren im Bus bewältigt dabei nicht nur Haltestellen und Tunnel, sondern auch 22 vernetzte Ampeln. Dabei ist es von Vorteil, dass die Strecke eine der längsten Bus Rapid Transit oder BRT-Strecken in Europa ist, bei der die Verkehrssituation um ein Vielfaches weniger komplex ist als die einer Innenstadt. Der Bus weicht nicht mehr als 20 Zentimeter von der gespeicherten Ideallinie ab. Die Haltestelle wird dabei mit einem Abstand von fünf bis zehn Zentimetern zum Bordstein zielgenau angesteuert die Reifenflanken danken es den fünf Hochleistungsrechnern an Bord. Zu sehen ist nichts von ihnen. Rund ein Dutzend Kameras und Sensoren sowie Nahbereichs- und Fernradar sind auf der technischen Ebene für das sichere Navigieren verantwortlich. Zudem sind umfassende Bild-Informationen über die Strecke im System hinterlegt, so dass sich der Bus bereits bestens auf der Route auskennt. Projektleiter und Daimler- Buses-Elektrikchef Andreas Mink erläutert: Die Stereo-Spurkamera ist ein wesentli- 16

17 cher Datenlieferant in unserem klar definierten Anwendungsfall BRT, in dem das Fahrzeug zentimetergenau in der Spur bleibt und an der Haltestelle zum Halten kommen muss. Diese Daten sind hierfür absolut notwendig. Das Fahrzeug kennt also die Strecke genau und kann sich darauf orientieren. Nicht zu unterschätzen seien auch die zusätzlichen Informationen der Ampeln im Rahmen der Vehicle to Infrastucture - Kommunikation (V2I), die auf dem in Echtzeit übertragenden, neuen WLAN-Standard IEEE p basieren. Erstmals kann das teilautonome System für den Bus auch Radfahrer und Fußgänger erkennen, für den Lkw wurde diese Fähigkeit vor kurzem für das erweiterte Notbremssystem ABA 4 vorgestellt. Ebenso neu ist das kamerabasierte Mirror View - System, das die konventionellen Rückspiegel ersetzt und 2018 in Europa in Serie gehen dürfte, gerade wurde es in Japan zugelassen. Die erprobte Sicherheit steht dabei immer an erster Stelle, oder wie Entwick- Visionen für morgen: Der loungeartige Innenraum wird sicher nicht so bald kommen, wohl aber der kamerabasierte Rückspiegel MirrorCam, der 2018 in Serie gehen soll. lungschef Gustav Tuschen betont: Ohne Not gehen wir da keine Kompromisse ein. Wir brauchen eine Verfügbarkeit der Technik, die uns auch noch ruhig schlafen lässt. Das alles andere als einschläfernde Außendesign des Busses aus der Feder von Chefdesigner Mathias Lenz lässt Züge der zukünftigen Formensprache des Unternehmens erkennen: Wir gehen weg von einem rein klassischen, skulpturalen Gesicht hin zu einem digitalen Gesicht. Wir wollen mit dem Future Bus eine ganz neue Designlinie und Formensprache ausprobieren, die sich grundlegend von der heutigen unterscheidet. Wie beim Lkw werden konventionelle 17

18 Blick in die nahe Zukunft: Daimler-Buses-Chef Hartmut Schick stellte den Future Bus mit seinen Vorstandskollegen in Amsterdam vor Gestaltungselemente zu Gunsten von digitalen Licht-Signets mit LED-Lampen in Weiß und Blau zurückgenommen, dabei ist das blaue LED-Licht immer dann aktiviert, wenn der Bus teilautonom unterwegs ist. Dieses Konzept findet sich auch an den Seiten und im Innenraum. Der völlig neu konzipierte Innenraum ist hochwertig ausgestattet und in drei Zonen unterteilt: Vorn findet sich der Servicebereich, in der Mitte ein Express-Bereich und nach der Hinterachse eine gemütliche Lounge-Ecke. Zwei große Türen sorgen für einen schnellen Fahrgastfluss im Mittelteil, auch wenn dieser nicht explizit im Fokus der Studie steht. Die 16 Sitze sind zumeist quer zur Fahrtrichtung einander gegenüberliegend in stoffbezogene Wände integriert, die Fahrgäste sollen wieder mehr miteinander sprechen. Der Fahrer genießt dank der fehlenden vorderen Tür relative Ruhe. Zwar wird er wesentlich entlastet von der Technik, aber er bleibt stets in der finalen Verantwortung für Fahrzeug und Passagiere. Wir brauchen eine Verfügbarkeit der Technik, die uns auch noch ruhig schlafen lässt Gustav Tuschen Entwicklungschef Daimler-Buses Der Fahrerarbeitsplatz besteht zum großen Teil aus einem 13-Zoll- Tablet, das alle relevanten Daten anzeigt. Der Fahrer wird zudem in das Konzept des öffentlichen Raumes im Bus integriert, das zudem zu einer deutlich stärkeren analogen Kommunikation beitragen soll. Im teilautonomen Modus werden auf dem Display alle Wegmarken und Fahrzeuge dargestellt. Im manuellen Modus werden die klassischen Instrumente eingespielt. Der Fahrer ist zwar auch langfristig nicht völlig entbehrlich, wie die Daimler-Experten versichern, aber seine Arbeitsanforderung wird doch erheblich reduziert, der Entspannungsfaktor dabei gleichzeitig erhöht. Ein Platooning, also die elektronische Koppelung von mehreren Bussen hintereinander zu Stoßzeiten, ist bisher im Konzept nicht vorgesehen, aber jederzeit machbar, wie die europäische Lkw-Sternfahrt nach Rotterdam im Frühjahr 2016 gezeigt hat. Und bei deutschen Kunden gäbe es hierfür bereits großes Interesse, wie Daimler-Buses-Vorstand Hartmut Schick betont. Bis zu einer Umsetzung im Alltag werden noch Jahre ins Land gehen. Das Future Bus -Konzept von Daimler jedenfalls hat auf der IAA Nutzfahrzeuge und auf dem Daimler-Stand für viel Gesprächsstoff gesorgt. n 18

19 Chemie, die verbindet. Damit Linien Kurven lieben. Eine Lackierung verleiht einem Auto mehr als dauerhaften Schutz. Brillanter Glanz und innovative Farbtöne verwandeln Konturen in Dynamik und Design in Emotion. Linien und Kurven verschmelzen, das Zusammenspiel von Oberfläche und Konturen entfaltet eine faszinierende W irkung. Wenn Farbe und Form zusammenkommen und Lack zur Leidenschaft wird, dann ist das Chemie, die verbindet. Von BASF.

20 Nachhaltig unterwegs Globaler Verkehr verbraucht Ressourcen und verursacht Emissionen deshalb arbeitet Clariant an innovativen und nachhaltigen Lösungen Leichter, nicht brennbar, gut zu recyceln, angetrieben mit Pflanzenresten, mit wenig Abgasen und schon in der Herstellung mit geringeren Emissionen. Was sich wie ein Lastenheft für künftige Fahrzeuge liest, sind tatsächlich aktuelle Beispiele für das Produktportfolio der Spezialchemie. Wertschöpfung durch Nachhaltigkeit und Innovation so beschreibt Clariant seine Zielvorstellung. Wie das konkret umgesetzt wird, dazu einige Beispiele: Autos leichter machen Bisher war der Einsatz bestimmter Leichtbaumaterialien relativ teuer, da vor allem Carbonfasern, aber auch manche Kunststoffe aufwendig in der Verarbeitung sind. Außerdem müssen die eingesetzten Kunststoffe hohe Ansprüche an Stabilität, Passgenauigkeit und Oberflächenbeschaffenheit erfüllen, um als echte Alternativen zu bisher verwendeten schwereren Materialien zu dienen. Das Treibmittel Hydrocerol ist ein sogenanntes Nukleierungsmittel. Das Wort kommt vom lateinischen nucleus und bedeutet Kern. Nukleierungsmittel bilden also Kerne auch Keimzellen genannt, an denen sich Bläschen formen. Aktive Nukleierungsmittel erzeugen durch ihre eigene Zersetzung Gas, passive bestehen nur aus Feststoffen. Das Gas lagert sich an kleinste Leichte Autos sparen Sprit: Hydrocerol spart im Leichtbau Material, Investitionskosten und Energie, da geringere Kunststoffmengen schneller und mit weniger Druck auf geschäumt werden können 20

21 Spezialwachse erhöhen die Recyclingrate: Mit Licocene Performance Polymers erhöht Clariant das Recyclingpotenzial im Verkehrsbereich. Zusätzlich sorgen geringere Teppichgewichte für einen niedrigeren Kraftstoffbedarf Partikel an. Die Gasbläschen dehnen sich im geschmolzenen Kunststoff aus und schäumen ihn auf. So entsteht ein großes Volumen mit weniger Material und demzufolge geringerem Gewicht. Die mithilfe der Hydrocerol Palette produzierten Teile sind nicht nur leicht, sondern besitzen auch eine sehr gute mechanische Stabilität. Dank der mit 20 bis 100 Mikrometer extrem kleinen Bläschen, die durch den Einsatz von Hydrocerol erzeugt werden können ein menschliches Haar hat einen Durchmesser von etwa 50 Mikrometer, also 0,05 Millimeter ist die Oberfläche der hergestellten Werkstücke besonders glatt. Außerdem sind sie sehr passgenau, was die Ausschuss quote senkt Recyclingrate erhöhen Seit 2015 müssen in der EU 95 Prozent eines neu in den Handel gebrachten Fahrzeugs am Ende wiederverwertbar sein. Daher ist es wichtig, schon beim Bau der Fahrzeuge auf eine gute Recyclingfähigkeit der einzelnen Elemente zu achten. Dazu gehört u. a. Teppichboden, von dem in einem Auto etwa 3,5 bis 4,5 Quadratmeter verbaut werden, ebenso wie Kunststoffelemente, z. B. Sonnenblenden. Klebstoffe auf synthetischer Latexbasis werden häufig eingesetzt, um Teppiche in Autos, Zügen oder Flugzeugen zu befestigen. Oft finden sie auch als Kleberschicht in den Teppichen selbst Verwendung. Sie verbinden sich so fest mit den verwendeten Kunststoffen im Teppich, dass sie am Ende der Produktlebenszeit nicht mehr voneinander getrennt werden können, was das sortenreine Recycling unmöglich macht. Die Licocene Performance Polymers sind spezielle Kunststoffwachse, welche die besten Eigenschaften von Polymeren, wie z. B. ihre hohe mechanische Festigkeit, und von Wachsen, u. a. die leichte Verformbarkeit, kombinieren und sich auf unterschiedliche Anwendungen maßschneidern lassen. Im Einsatz als Schmelzkleber besitzen sie eine außerordentlich starke Klebekraft und beschleunigen den Klebeprozess. Da das zur Verklebung von Kunststoffteppichen verwendete Licocene - Wachs selbst ein Kunststoff ist, kann ein sortenreines Recycling zu fast 100 Prozent erfolgen, ohne dass Einzelteile vorher voneinander getrennt werden müssen. Durch ihr geringeres Gewicht helfen Licocene außerdem beim Kraftstoffsparen Menschenleben schützen Neben den Flammen selbst ist vor allem der bei einem Brand entstehende Rauch gefährlich für den Menschen: Er reizt Augen und Atemwege und enthält Giftstoffe. Um Menschen optimal vor den Gefahren eines Brandes in Auto, Bus, Zug etc. zu schützen, werden den Kunststoffen Flammschutzmittel zugesetzt. Sie sollen den Brand möglichst stark verlangsamen bzw. idealerweise zum Erlöschen bringen, damit für die Betroffenen mehr Zeit zur Rettung bleibt. Die weitverbreiteten halogenierten Flammschutzmittel basieren auf chemischen Verbindungen mit Chlor und Brom. Diese gelten als wassergefährdend, werden nur sehr langsam abgebaut und reichern sich z. B. im Organismus von Tieren an. Im Brandfall setzen diese Flammschutzmittel gesundheitsschädliche Stoffe frei. Mit Exolit OP sorgt Clariant für wirksamen Flammschutz von Kunststoffen, der Mensch, Umwelt und verbaute Materialien schützt, wie etwa Halogenfreie Flammschutzmittel: Exolit OP sorgt für wirksamen Flammschutz von Kunststoffen, der Mensch, Umwelt und verbaute Materialien schützt 21

22 Pflanzenreste zur Herstellung von Biokraftstoffen: Treibhausgas- Emissionen werden im Vergleich zu denen von fossilen Kraftstoffen um 95 Prozent reduziert und da keine essbaren Materialien als Rohstoffe verwendet werden, entsteht auch kein Konflikt zwischen Tank und Teller oder um Anbauflächen hochgiftige Dioxine frei. Außerdem beeinträchtigen sie die Materialeigenschaften der Kunststoffe, denen sie zugefügt werden. Die Exolit OP-Reihe bietet hocheffektive Flammschutzmittel auf Basis von organischen Phosphorverbindungen. Daher sind sie frei von umwelt- und gesundheitsschädlichen Halogenen. Im Brandfall entsteht mit Exolit OP im Vergleich zu vielen anderen Flammschutzmitteln wesentlich weniger Rauch, der außerdem nicht so aggressiv ist. Das schützt nicht nur Menschen, sondern minimiert z. B. auch den Schaden an elektronischen Bauteilen. Dank der niedrigen Dosierung werden die mechanischen Eigenschaften der Kunststoffe kaum beeinflusst. Exolit OP nutzt zwei Wirkprinzipien: Zum einen werden die chemischen Reaktionen in der Flammzone unterbunden, um das Feuer zu verlangsamen. Zum anderen wird auf der Oberfläche des brennenden Kunststoffs eine Schicht aus Kohleschaum gebildet. Dieser selbst nicht mehr brennbare Ascheschaum isoliert den darunterliegenden, noch nicht verbrannten Kunststoff gegen Hitze und hält gleichzeitig den Luftsauerstoff fern. Der Brand findet keine Nahrung mehr und erlischt. Pflanzenreste zur Herstellung von Biokraftstoffen nutzen Erdöl wird knapp und Biokraftstoff immer wichtiger. Mehr als die Hälfte des weltweiten Erdölverbrauchs entfällt auf den Verkehr, der fast seinen kompletten Energiebedarf mit Erdölprodukten deckt. Da diese als fossile Ressourcen nicht unendlich verfügbar sind, werden dringend Alternativen zur Kraftstofferzeugung benötigt. Biokraftstoffe sind eine Möglichkeit, Erdöl langfristig zu ersetzen. Sie werden aus Pflanzen hergestellt. Tank-Teller-Konflikt Biokraftstoffe der ersten Generation werden aus essbaren Rohstoffen wie etwa Getreide oder Zuckerrüben gewonnen. Der in ihnen enthaltene Zucker bzw. die Stärke sogenannte Stärkezellulosen werden durch Fermentation, also eine Form von Gärung (ähnlich wie beim Bierbrauen), in Ethanol umgewandelt. Da Lebensmittel in diesem Fall im Tank statt auf dem Teller landen, spricht man vom Tank-Teller-Konflikt. Die Lösung: Biokraftstoffe der zweiten Generation Für die Produktion von Biokraftstoffen der zweiten Generation wird überwiegend Biomasse genutzt, die nicht essbar ist, etwa aus Pflanzenresten wie Weizen- und Maisstroh oder Zuckerrohrbagasse. Allerdings ist die Umwandlung dieser Biomasse komplexer: Der Zucker ist hier in Form von Lignozellulosen in den Zellwänden eingelagert und schwerer zugänglich als bei den Kraftstoffen der ersten Generation. Vor dem Fermentationsprozess muss das Pflanzenmaterial chemisch oder durch Hitze behandelt werden. Erst dann können spezielle Enzyme den Zucker zu Ethanol vergären. Diese Enzyme sind jedoch teuer, und der Vorgang kostet viel Energie. Bei der sunliquid Technologie werden die Pflanzenreste zerkleinert, mechanisch und thermisch vorbehandelt und dabei in Zellulose, Hemizellulose und Lignin zerlegt. Nun spalten direkt im Prozess integrierte, maßgeschneiderte Enzyme die Zellulose und Hemizellulose in verschiedene Zuckerarten auf. Das unlösliche Lignin wird als Brennstoff für die Erzeugung der benötigten Prozessenergie genutzt. Mithilfe speziell entwickelter Fermentationsorganismen werden alle Zucker gleichzeitig vergoren und in Ethanol umgewandelt. Schließlich wird das in Wasser gelöste Ethanol in einem von Clariant entwickelten Verfahren mithilfe von Adsorbern zu reinem Ethanol aufgereinigt. Die sunliquid Technologie ist besonders effizient, denn sie erzielt hohe Zuckerausbeuten und etwa 50 Prozent mehr Ethanol als bisherige Verfahren. Die Treibhausgas-Emissionen werden im Vergleich zu denen von fossilen Kraftstoffen um 95 Prozent reduziert, und da keine essbaren Materialien als Rohstoffe verwendet werden, entsteht auch kein Konflikt zwischen Tank und Teller oder um Anbauflächen. Zeolithe in Katalysatoren reduzieren schädliche Abgase Mithilfe von Katalysatoren werden etwa 94 bis 98 Prozent der Schadstoffe in Wasser, 22

23 Kohlendioxid und Luftstickstoff umgewandelt und so unschädlich gemacht. Vor allem Dieselkatalysatoren müssen dabei immer strengere Umweltbestimmungen erfüllen. Allerdings enthalten manche der verwendeten Katalysatoren potenziell giftige Bestandteile. Die Freisetzung bestimmter, möglicherweise gesundheitsschädlicher Stoffe wird ebenfalls weiterhin erforscht. Mit Zeolithen ermöglicht Clariant eine maßgeschneiderte Abgasreinigung vor allem bei Dieselmotoren und trägt so zu einer Schadstoffreduktion um mehr als 90 Prozent bei. Zeolithe helfen beim Filtern von Abgasen ohne Gefährdung von Umwelt und Gesundheit Zeolithe sind kristalline Minerale aus der Gruppe der Alumosilikate, die zu den häufigsten Bestandteilen der Erdkruste gehören. Ihre Besonderheit ist ihre enorm große innere Oberfläche: Sie kann bei einem einzigen Gramm Zeolith fast tausend Quadratmeter betragen. Mithilfe dieser Poren nehmen Zeolithe nach dem Start des Motors in Katalysatoren große Mengen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen auf und halten sie wie in einem Käfig fest. Sobald eine bestimmte Temperatur erreicht ist, werden die Kohlenwasserstoffe in kleine Teile zer- Schädliche Abgase in Katalysatoren reduzieren: Zeolithe ermöglichen eine Abgasreinigung vor allem bei Dieselmotoren und trägen so zu einer Schadstoffreduktion um mehr als 90 Prozent bei legt und in ungefährliches Kohlendioxid und Wasser verwandelt. Aber das ist noch nicht alles. Zeolithe können auch Stickoxide neutralisieren und so die Umweltbelastung durch Abgase weiter reduzieren. Dabei sind sie selbst absolut ungiftig. Umweltschonung beim Guss von Metallbauteilen Metallguss ist schon seit 3000 vor Christus bekannt. Er wird heute noch eingesetzt, um Bauteile wie Motorblöcke, Antriebswellen oder Bremsscheiben herzustellen. Dabei wird vor allem das Sandguss- oder Grünsandformverfahren genutzt, bei dem eine Gussform aus Sand hergestellt wird. Der Sand wird dafür mit bestimmten Hilfsmitteln sogenannten Additiven gemischt. Dem Formsand werden Wasser und Zusatzstoffe hinzugefügt. Bentonit ist ein Gemisch aus verschiedenen Tonmineralien, das den Sand beim Gussvorgang zusammenhält. Es sorgt auch dafür, dass die Form später leicht zerfällt, damit das Gussstück schnell entnommen werden kann. Glanzkohlenstoffbildner wie Steinkohle und bestimmte Harze verhindern das Festkleben von Sandkörnern auf der Metalloberfläche und tragen so zu einer glatten Oberfläche des Gussstücks bei. Durch die extreme Erhitzung von Hilfsstoffen wie Steinkohle oder Harze können sich umwelt- und gesundheitsschädliche Stoffe bilden. Zu diesen Gesundheit, Umwelt und Ressourcen beim Guss von Metallbauteilen schonen: GEKO LE und ECOSIL LE von Clariant machen die Produktion von Metallgussteilen verträglicher für Mensch und Natur und sparen Zeit, Geld und Material Aromaten gehören unter anderem giftige Dioxine und sogenannte VOCs, flüchtige organische Verbindungen, die gesetzlich streng kontrolliert werden. Abgesehen von einer hohen Umweltbelastung, gelten viele aromatische Verbindungen als krebserregend, fortpflanzungs- und erbgutschädigend. Mit GEKO LE und ECOSIL LE hat Clariant Gießereiadditive entwickelt, die nicht nur für optimale Sandformen und gleichmäßige Gussstückoberflächen sorgen. LE steht für Low Emission, also niedrige Emission. Die Additive werden individuell auf die jeweilige Gießerei angepasst. Ihr Einsatz kann den Ausstoß schädlicher Substanzen um 75 bis 99 Prozent verringern. Dank ihrer Effizienz werden außerdem weniger Bindemittel, Glanzkohlenstoffbildner und andere Additive benötigt. GEKO LE und ECOSIL LE von Clariant machen die Produktion von Metallgussteilen verträglicher für Mensch und Natur und sparen Zeit, Geld und Material. n 23

24 Klassiker Klassiker im Land der Morgenröte Porsche Museum unterwegs in Peking und Shanghai: Porsche 911 von 1964 gewinnt die Top City Classic China Rallye 24

25 Erfolg für Porsche im Historischen Motorsport: Mit einem Sieg ging in Shanghai die dritte Classic Rallye der Auto Motor Sport und Motor Klassik China für den Stuttgarter Sportwagenhersteller zu Ende. Das Porsche Museum nahm bereits zum dritten Mal in Folge mit zwei Klassikern seiner Sammlung an der Veranstaltung teil: einem Porsche aus dem Jahr 1964 sowie einem Porsche 911 Carrera (993) von Die insgesamt mehr als Kilometer lange Rallye konzentrierte sich an zwei Wochenenden auf die Städte Peking und Shanghai. Die Fahrzeuge wurden auf der ersten Etappe über 500 Kilometer von Lutz Meschke, Mitglied des Vorstands für Finanzen und IT der Porsche AG, und Achim Stejskal, Leiter des Porsche Museums, pilotiert. Die zweitägige Etappe startete im Pekinger Yanqing Bezirk und führte anschließend in das bergige Hinterland von Peking. Ziel war Zhangjiakou, wo die insgesamt 35 teilnehmenden Klassiker für Begeisterung bei der Funkelnde Familienbande: An den Start gingen gleich mehrere automobile Klassiker der Volkswagen-Gruppe wie Porsche 911 Carrera und 911, Volkswagen Käfer, Audi 80 und Skoda Felicia Cabrio 25

26 Vielbestaunte Exponate: Klassiker vom Schlage des von 1964 sind auf Chinas Straßen eine Seltenheit, aber auch der Carrera 993 von 1998 zog die Blicke auf sich chinesischen Bevölkerung sorgten. Aufgrund der Einfuhrregularien für klassische Automobile sind Oldtimer auf Chinas Straßen eine absolute Seltenheit. Ziel der Peking-Etappe war Shangyi, unweit der mongolischen Grenze. Es war eine fantastische Tour in einer unglaublich grünen und abwechslungsreichen Landschaft. Ich hoffe, die zahlreichen Oldtimer- Enthusiasten in China können zukünftig noch mehr den Fahrspaß mit klassischen Porsche mit uns teilen, sagte Meschke. Die zweite Etappe mit rund 600 Kilometern führte nach dem Start im Zentrum von Shanghai nach Qiandaohu, dem größten Waldgebiet Chinas mit einem 573 Quadratkilometer großen See, dem Qiandaohu Lake. Franz Jung, Geschäftsführer von Porsche China: Seit drei Jahren stellt uns das Porsche Museum jährlich einen Teil seiner Sammlung für Events im chinesischen Markt zur Verfügung. Das Interesse der Medien und der Kunden an den schönen Klassikern ist ungebrochen. Jung war selbst mit einem historischen 911 bei der Shanghai-Etappe am Start. Beide Fahrzeuge des Porsche Museums beendeten die anspruchsvolle Rallye ohne Pannen und erhielten für ihre Teilnah- 26

27 me gleich drei Auszeichnungen: The Most Popular Brand Award of the Event für die beliebteste Marke, The Most Wanted Classic Car of the Event für den begehrtesten Klassiker, den 911. In der Gesamtwertung der Rallye fuhr Porsche mit dem 911 den ersten Platz ein. Auf dieser Rallye hat unser Sportwagen-Klassiker 911 einmal mehr seine Zuverlässigkeit und seine Sportlichkeit bewiesen. Wir freuen uns, dass unsere Museums-Fahrzeuge auch international aktiv zum Einsatz kommen. Besonders in China können wir so unseren Kunden die Historie von Porsche näher bringen, so Stejskal. Die Fahrzeuge des Porsche Museums sind jährlich auf mehr als 200 Veranstaltungen in der ganzen Welt im Einsatz. n Sonderausstellung Roadbook im Porsche Museum In der Sonderausstellung Roadbook vom 30. Oktober bis 23. April 2017 in Stuttgart-Zuffenhausen wird ein Querschnitt aller internationalen Einsätze des Rollenden Museums gezeigt. Öffnungszeiten: dienstags bis sonntags von 9 bis 18 Uhr. 27

28 Vorsprung durch Borgward? Von Norbert Giesen Es gibt Parallelen zwischen Audi und Borgward. Beide Marken waren nicht mehr existent. Beide Marken mussten wiederbelebt werden. Und beide Marken haben eine Historie. Beide Marken brauchten Visionäre. Und vor allem die nötige Finanzkraft 28

29 Historie Die Fachwelt staunte nicht schlecht, als erste Berichte über die Wiederbelebung der Marke Borgward die Runde machten. Die Medien- Reaktion war eindeutig: keine Chance, Hirngespinst, Phantasterei. Das war im Jahr Der Enkel von Gründer Carl F. W. Borgward, Christian Borgward, wagte sich an die verwegene Idee einer Rückkehr auf den Auto-Olymp. Die Zweifler sind stiller geworden. Vor allem als klar wurde, wer hier als Investor eingestiegen war: Beiqi Foton Motor, ein chinesisches Schwergewicht im Bau von Nutzfahrzeugen mit einem jährlichen Umsatz von rund 4 Milliarden Euro, seit 1996 aktiv. Auch das Vorhaben, Pkw mit einer deutschen DNA zu entwickeln und diese erst auf Märkten anzubieten, wo allein schon ein deutscher Markenname viel wert ist, ließ aufhorchen. Dort, im Reich der Mitte, gibt es Kunden, die sich nicht lange mit Marken-Loyalität aufhalten und gewissermaßen als Wechselwähler sehr gut ansprechbar sind. Hauptsache, die Marke kommt nicht vordergründig aus dem eigenen Land. Und auch das Portfolio ließ aufhorchen: Nicht etwa die nahe liegende Versuchung eines Remakes der Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre besonders erfolgreichen Isabella stand auf der IAA Stattdessen ein stattliches SUV im Format eines Audi Q 7. Gleichzeitig wurden noch weitere Produkte dieser Art angekündigt für ein weltweit rasant steigendes Marktsegment. Allein damit macht Borgward 2.0 nicht den gleichen Fehler wie Anfang der 60er, als das Unternehmen aufgrund zu großer Vielfalt sich produktseitig komplett verzettelt hatte. Szenenwechsel: Für viele war Audi Mitte der 60er kein Begriff mehr. Zu gering waren die Stückzahlen in der Vorkriegszeit; die Mittelklassewagen standen im Schatten der wesentlich bekannteren und erfolgreicheren Horch Luxus-Fahrzeuge. Ähnlich wie heute Borgward erschien der erste Audi 1965 für die meisten überraschend, unvorbereitet und singulär zunächst mit einem einzigen Modell, um gegen die Etablierten ein Ausrufezeichen zu setzen. Hinzu kam: Dem Fahrzeug F 103 war anzusehen, dass es auf dem DKW F 102 basierte, allerdings verfügte es über Rechteckscheinwerfer und vor allem einen neu entwickelten Motor, ironischerweise hatte 29

30 dafür die Daimler-Benz AG, ehemals Mehrheitseigner der Auto Union GmbH, Geburtshilfe geleistet. Mit der Vorstellung des Audi 100 positionierte sich Audi geschickt zwischen den damaligen Platzhirschen Ford und Opel und den damaligen Premiumherstellern, ein Wort, das erst später erfunden werden sollte. Dabei war der Audi 100 das Werk eines einzelnen Herrn: Ludwig Kraus (ehemals Daimler) ließ 1968 einen Prototypen bauen, der damalige VW-Boss Nordhoff war überzeugt und gab grünes Licht für die Fertigung. Zu diesem Zeitpunkt war noch niemandem klar, welche Bedeutung die Audi-Aktivitäten für VW haben sollten die späteren Audi 80 und auch der Audi 50 gelten als Blaupausen für Passat und Polo. Es war die Geburtsstunde der dritten deutschen Premiummarke neben BMW und Mercedes-Benz und zugleich das Ende der Vorherrschaft des Heckmotors bei den Wolfsburgern. Von Anfang an professionell waren das Marketing und die Positionierung der Modelle. Und auch kleine Details spielten eine Rolle: Auch wenn der Audi TT nichts mit dem NSU TT zu tun hatte, steckte in den Buchstaben TT und TTS die Magie der geschärften, kleinen Traumwagen. Die NSU-Modelle hatte Audi schnell beerdigt einzig der NSU RO 80 überlebte die Ehe, die 1969 besiegelt wurde, bis ins Jahr Und mit ihm der Slogan Vorsprung durch Technik, seit 1971 zunächst als reiner Produkt-Claim für den revolutionären Wurf gedacht. Einen Vorsprung könnte sich Borgward ebenfalls herausarbeiten: Unbelastet vom Diesel-Gate kann Borgward die Diesel- Hoch hinaus: Das Isabella Cabrio galt als hochwertig, begehrenswert und duellierte sich mit Modellen der Premiumanbieter 30

31 Abstinenz zum Markenkern erheben, immer in Verbindung mit der Hybridtechnik, die Borgward von Hause aus liefert. Kleine Details beherrschen offenbar auch die Borgward Strategen: Das TS in der Modellbezeichnung des BX 7 greift zum Beispiel die Nomenklatur der stärker motorisierten Isabella auf. Auch auf anderem Gebiet ist Borgward strategisch unterwegs: Im Personal-Recruiting. Hier geben sich ehemalige Daimler- Mitarbeiter die Klinke in die Hand. Der Ort der Zentrale ist klug gewählt: Stuttgart. Damit wird unmissverständlich klar: Hier meint einer es ernst. Und versucht, zumindest symbolisch seinen Anspruch zu untermauern. Parallelen sind auch von der Positionierung her unübersehbar. Der Erfolg von Audi beruhte darauf, sich anfangs zwischen Premium- und Volumenhersteller zu platzieren mit einem Preisabschlag zum Premiumsegment und einem Preisaufschlag zu den Volumenmarken. Audi-Erfolg als Blaupause für Borgward? Borgward wirbt bereits jetzt mit dem Attribut des leistbaren Luxus : Die Marke liefert Qualität und das technische Know-how vieler deutscher Zulieferer sowie europäisches Design zu voraussichtlich unschlagbaren Preisen, ohne als Billigheimer wahrgenommen zu werden. Schlanke Strukturen, günstige Produktionskosten und eine überschaubare Modellvielfalt machen das möglich und bilden den Kontrapunkt zu den besonders erfolgreichen koreanischen SUV des Volumenmarkts. Gelingt dies nachhaltig, könnte dem Start in China und einigen Schwellenländern der Durchbruch in Europa folgen. Und das Remake der Marke Audi zur Blaupause von Borgward werden. n Aller Anfang ist schwer: Mit den ersten Audi-Modellen Mitte der 60er Jahre begann der Siegeszug der Ingolstädter Fuhrparkmanagement Motorrad Services Was die Welt bewegt, machen wir sicher. Ihre Experten für sichere Mobilität. Schadengutachten Hauptuntersuchung Änderungsabnahme Den nächstgelegenen DEKRA Standort fi nden Sie unter: oder unter der Service-Hotline:

32 Historie Der BMW M3 beflügelt nicht nur seine Besitzer, sondern auch die Phantasie seiner Entwickler. Zum 30. Geburtstag erinnert BMW an vier außergewöhnliche Prototypen Ein Sportler von Geblüt Vor drei Jahrzehnten stellte die BMW Motorsport GmbH mit dem M3 einen alltagstauglichen Hochleistungssportwagen auf Basis eines Großserienmodells vor der auch die Phantasie seiner Entwickler beflügelte: In dieser Zeit entstanden vier Modellvarianten, die aus verschiedenen Gründen nie über den Prototyp-Status hinauskamen: der BMW M3 Pick-up von 1986, der BMW M3 compact von 1996, der BMW M3 touring von 2000 sowie der zweite BMW M3 Pick-up aus dem Jahr Einsatz im Tourenwagensport war das Entwicklungsziel Von Anfang an sollte der M3 nicht als sportliches Topmodell einer Großserie firmieren, sondern als Motorsport-Fahrzeug, das es auch mit Straßenzulassung gab. Beim ausgewählten Einsatzgebiet handelte es sich um den serienmäßigen Tourenwagensport nach Gruppe-A-Reglement, wie er beispielsweise auch in der zu jener Zeit gerade aus der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) hervorgegangenen Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) betrieben wurde. Die Gruppe-A-Statuten besagten unter anderem, dass zur Homologation des entsprechenden Fahrzeugs innerhalb von zwölf Monaten mindestens Einheiten mit Straßenzulassung verkauft werden mussten. Die parallele Entwicklung von Serienund Rennfahrzeug barg enormes Potenzial. So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung ebenso auf spätere Anforderungen im Rennsport hin ausgelegt wie die Bremsanlage, die das serienmäßige ABS mit innenbelüfteten Bremsscheiben vorn 32

33 Flottes Fuhrwerk: Über ein Vierteljahrhundert leistete der M3 Pick-up treue Dienste als Teile-Transporter auf dem Werksgelände in Garching und einer vom Motor angetriebenen Hochdruckpumpe kombinierte. Einen deutlichen Hinweis auf den Rennsport gaben auch Details wie das Schaltschema des Getriebes mit links unten liegendem ersten Gang. Hinzu kamen umfangreiche Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung. Zwar wurde die Karosserie inklusive der breiten Radkästen traditionell aus Blech geformt, Frontund Heckstoßfänger sowie Seitenschweller, Kofferraumdeckel und Spoiler bestanden hingegen aus Kunststoff. Und auch in puncto Aerodynamik legte man Hand an. Im Vergleich zur Serienkarosserie lief die C- Säule des BMW M3 etwas breiter und flacher aus, um die Strömung des Fahrtwinds besser auf den Heckspoiler zu lenken. Zunächst mit Vierzylinder aus der Serienproduktion Als Basis für den Motor diente der Zweiliter-Vierzylinder aus der Serienproduktion, dessen bauarttypisches geringes Gewicht und hohes Drehvermögen optimale Voraussetzungen für einen Rennmotor darstellten. Zunächst vergrößerte man den Hubraum auf 2,3 Liter, rüstete ihn zudem auf Vierventilbetrieb um. Dafür bedienten sich die Motorenentwickler des entsprechend modifizierten Zylinderkopfs des aus dem M1 bekannten Sechszylinders, dessen Brennräume passenderweise im exakt gleichen Abstand zueinander standen wie die des Vierzylinders. Der Kurbeltrieb des M3 wurde so steif ausgelegt, dass er auch Umdrehungen pro Minute und mehr vertragen konnte. Es blieb somit viel Spielraum für Ausbaustufen im Motorsport. 147 kw / 200 PS beschleunigten den nur Kilogramm schweren Wagen in lediglich 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km / h und bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km / h. Nochmals leistungsstärker präsentierte sich ab 1988 die Evo-Version mit 220 PS und einer Spitze von 243 km / h kam dann die maximale Ausbaustufe der ersten Modellgeneration auf den Markt: der auf 600 Exemplare limitierte M3 Sport Evolution mit 238 PS starkem 2,5-Liter-Motor. Die zweite, nicht speziell auf den Einsatz im Motorsport hin entwickelte Generation des M3 trat ab 1992 deutlich dezenter auf. Mit seinem 210 kw / 286 PS starken Dreiliter-Sechszylinder-Motor inklusive der neuartigen Nockenwellensteuerung VA- NOS, der ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchtete, stellte er zwei Weltrekorde auf: für die höchste Literleistung (97 PS / l) und das größte spezifische Drehmoment (108 Nm / l) eines Großserien-Saugmotors wuchs der Hubraum des Reihen- Sechszylinders von auf Kubikzentimeter, die Leistung stieg auf 236 kw / 321 PS. Außerdem verfügte der neue Motor über Doppel-VANOS, also neben einer stufenlos verstellbaren Einlass- auch über eine vollvariable Auslass-Nockenwellensteuerung. Ab Sommer 1996 stand auch ein automatisiertes Schaltgetriebe zur Wahl, das sogenannte SMG-Getriebe. Smarter Appetithappen: Die 1996 vorgestellte M-Variante des 3er compact diente als Imageträger und zugleich als Versuchsballon zur Ermittlung des Kundeninteresses 33

34 Historie Dank Aluminium-Motorhaube mit Powerdome, den verbreiterten Radhäusern, dem aerodynamisch optimierten Gepäckraumdeckel inklusive Heckspoilerlippe und den vier Endrohren der doppelflutigen Abgasanlage trat der BMW M3 der dritten Generation ab 2000 markanter auf. Als Antrieb diente ein Reihen-Sechszylinder- Saugmotor, der aus Kubikzentimeter Hubraum 252 kw / 343 PS Leistung und 365 Newtonmeter Drehmoment schöpfte. Statt mit Reihen-Sechszylinder wie die beiden vorangegangenen Generationen hatte die 2007 vorgestellte vierte Auflage des BMW M3 einen nach Hochdrehzahlkonzept arbeitenden V8-Saugmotor mit 309 kw / 420 PS unter der Haube. Ein Gelungenes Exempel: Der M3 touring trat den Beweis an, dass auch die modifizierte Karosserie der M-Variante auf den Bändern des Serienmodells produziert werden kann Dach aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und die fast komplett aus Aluminium gefertigte Vorderachse sparten Gewicht. Die fünfte Generation des BMW M3 kam im Frühjahr 2014 auf den Markt. Analog zur geänderten Nomenklatur der Serienmodelle heißt nur noch die viertürige Limousine M3, das Coupé und das Cabrio tragen die Modellbezeichnung M4. In allen drei Karosserievarianten sorgt ein Reihen-Sechszylinder-Motor mit M-TwinPower-Turbo-Technologie, Hochdrehzahlkonzept und 317 kw / 431 PS für Vortrieb. Der Einsatz von CFK und Aluminium für zahlreiche Fahrwerks- und Karosseriekomponenten ergab rund 80 Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber dem Vorgänger. Sportgerät und Transporter: der M3 Pick-up Dass es neben den fünf Generationen des M3 auch einige sehenswerte Prototypen gibt, ist den Entwicklern der Motorsportabteilung zu verdanken, bei denen schon die erste M3-Generation Begehrlichkeiten weckte, beispielsweise zum standesgemäßen Transport von Arbeitsgerätschaften und Bauteilen auf dem Werksgelände der heutigen BMW M GmbH in München-Garching. Bei allen erwiesenen Talenten des ersten M3 der Gütertransport zählte nur bedingt dazu. Die Lösung war schnell gefunden: Aus der Karosserie eines 3er Cabriolets entstand ein M3 Pick-up. Die Wahl für eine Cabrio-Rohkarosse als Basis fiel aus zwei Gründen, erinnert sich Jakob Polschak, Leiter Fahrzeugmusterbau und Werkstätten der BMW M GmbH und seit mehr als 40 Jahren im Unternehmen. Zum einen hatten wir damals zufälligerweise ein solches Fahrzeug in intaktem Zustand zur Verfügung. Zum anderen eignete sich das Cabrio dank der bereits eingebauten Verstärkungen perfekt für einen Umbau zum Pick-up. Unter der Haube kam zunächst der Motor des sogenannten Italien-M3 zum Einsatz, der wegen der dort geltenden Steuerbestimmungen auf zwei Liter Hubraum reduziert wurde und 192 PS leistete. Zu einem späteren Zeitpunkt haben wir dann aber auf den originalen, 2,3 Liter großen Vierzylinder mit 200 PS umgerüstet, verrät Polschak. Mehr als 26 Jahre verrichtete der Pick-up auf dem Werksgelände zuverlässig seinen Dienst, bis er vor vier Jahren in den Ruhestand verabschiedet wurde. 34

35 Debüt als Aprilscherz: Auch der jüngste Werkstattwagen der BMW-Motorsportabteilung basiert auf der Cabriolet-Karosserie verfügt aber über eine Straßenzulassung Einstiegsmodell für junge Zielgruppen: der M3 compact Der M3 compact entstand 1996 aus der Idee, speziell jüngeren Kunden ein Einstiegsmodell in die Welt der M-Fahrzeuge zu präsentieren. Er war Imageträger und zugleich Gradmesser für das Kundeninteresse. Wäre es zur Serienfertigung gekommen, wäre die Leistung des M3-Motors höchstwahrscheinlich noch leicht gesenkt worden. In dem Prototyp aber durften die gesamten 321 PS zu Werke gehen, die mit dem nur 1,3 Tonnen schweren Fahrzeug leichtes Spiel hatten. Er ist 150 Kilogramm leichter, agiler, straffer, kompromissloser, zeigte sich auto motor und sport (Ausgabe 13 / 1996) begeistert. Machbarkeitsstudie im Praxistest: der M3 touring Auch der Prototyp des M3 touring ist das Ergebnis der Überlegungen zur Serienproduktion. Wir konnten mit diesem Prototyp zeigen, dass wir einen M3 touring aus rein technischer Sicht weitgehend problemlos in die laufende Produktion des normalen BMW 3er touring integrieren konnten, erklärt Jakob Polschak. Wichtig war unter anderem zu beweisen, dass wir die hinteren Türen des Serienmodells an die Breite der hinteren Radhäuser mit Nacharbeit anpassen konnten, ohne dafür neue, teure Werkzeuge zu benötigen. Nach dem Durchlauf in der Fertigungsstraße musste der M3 touring nur in geringem Maß per Hand nachbearbeitet werden, um beispielsweise die M- spezifischen Anbauteile und Interieurdetails anzubringen. In großen Fußstapfen: der aktuelle M3 Pick-up Als der erste M3 Pick-up nach rund einem Vierteljahrhundert im Einsatz ernsthafte Verschleißspuren zeigte, wurde es Zeit für einen Nachfolger. Wie schon bei der Premiere wählten die Verantwortlichen wegen der bereits vorhandenen Verstärkungen eine Cabrio-Karosserie. Nachdem die Umbaumaßnahmen im Frühjahr 2011 zunächst ihren normalen, weitgehend unspektakulären Weg gingen, entstand plötzlich die Idee, das Fahrzeug für den bevorstehenden 1. April als entsprechenden Scherz zu verkaufen, so Polschak. Unter anderem tauchten Erlkönig-Fotos von Abstimmungsfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife auf, die Spekulationen um das vermeintlich geplante Serienmodell anheizten. Mit Erfolg: Viele Journalisten und Blogger nahmen die Gerüchte ernst. Die am 1. April 2011 veröffentlichte Pressemitteilung klärte die Angelegenheit eher halbherzig auf, präsentierte den M3 Pick-up als vierte Karosserievariante nach Limousine, Coupé und Cabrio. 309 kw / 420 PS unter der Motorhaube und bis zu 450 Kilogramm Nutzlast über der Hinterachse heben das für BMW M Automobile typische Verhältnis zwischen rennsportorientierter Fahrfreude und Alltagstauglichkeit in eine ganz neue Dimension, hieß es weiter. Auch wurde darauf hingewiesen, dass der c w -Wert nur knapp über dem des BMW M3 Coupé liege, der Wagen 50 Kilogramm leichter sei als das Cabrio und sich durch Herausnehmen des 20 Kilogramm schweren Targadachs zur zusätzlichen Optimierung der Fahrdynamik der Schwerpunkt weiter senken lasse. Erst im letzten Absatz folgt der dezente Hinweis, dass es sich um ein Einzelstück für den Einsatz als Werkstatt-Transportfahrzeug handele das aber im Gegensatz zu seinem Vorgänger sogar über eine Straßenzulassung verfüge. Auf wie viele Dienstjahre es dieser Lastenträger bringen wird, bleibt abzuwarten. Das 30. Jubiläum des Stammvaters M3 nimmt BMW M GmbH jedenfalls zum Anlass für eine weltweit auf 500 Einheiten limitierte Sonderedition, die mit ihrer Außenfarbe Macaoblau-Metallic eine Brücke zur ersten Generation des M3 schlägt, für den dieser Farbton erstmals angeboten wurde. Dank des im Lieferumfang enthaltenen Competition Pakets inklusive umfangreicher Modifikationen im Antrieb- und Fahrwerksbereich wuchs die Motorleistung des Jubiläumsmodells um 14 kw / 19 PS auf 331 kw / 450 PS. n 35

36 Leichtbau Die Leichtigkeit des Seins: Wohnwagen neu gedacht Auch die Caravan-Branche nimmt es neuerdings gern leicht. Denn: Eine kluge Fahrzeug-Diät hat viele Vorteile für die Kunden und die Umwelt Nicht erst seit der Abgas- Thematik schauen PKW- Hersteller viel genauer nach, was hinten rauskommt. Zuvor wird jedoch vorn etwas rein gekippt: Kraftstoff! Idealerweise möglichst wenig davon. Um das zu erreichen, bedarf es neben vielen Faktoren auch eines möglichst geringen Fahrzeuggewichts. Die Logik dahinter: Je leichter ein Wagen ist, desto weniger verbraucht er vom kostbaren Sprit. So viel ist klar. Diese Bemühungen sind gut für die Umwelt und natürlich auch fürs eigene Image. Das Thema treibt aber nicht nur die so genannten OEMs, sondern hat längst auch die boomende Freizeitfahrzeug- Branche erreicht. Auch weil jüngere Piloten, im Gegensatz zu älteren Fahrern, keine Kraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5, sondern nur noch von insgesamt 3,5 Tonnen mit dem aktuellem B-Führerschein führen dürfen. Wer leichtere Fahrzeuge bauen kann, hat also gleich mehrere Vorteile im Wettbewerb. Das neueste Wohnwagenmodell des niederbayerischen Herstellers Knaus Tabbert vereint in der Caravan- Branche neuartige Technologien, Materialien und Fertigungsverfahren. Das Ziel des Knaus Travelino: extremer Leichtbau. Schon beim Chassis sorgen hochfeste Stähle und intelligentes Design für weniger Materialeinsatz. Die einst von Ferdinand Porsche entwickelte Drehstabfederung spart in überarbeiteter Form gleichzeitig Bauraum wie Gewicht. Darauf aufbauend ist ein Geheimnis der Travelino-Philosophie die Fibreframe-Technologie, bei der kein zusätzliches Klebemittel für den Rahmen des Wohnwagens nötig ist. Die profilierten Kunststoffteile werden per Ultraschall ohne weitere Verbindungsstoffe direkt miteinander verschweißt. Neben der Gewichtseinsparung gegenüber konventionellen Materialien und Verbindungstechniken bringt diese Technologie höhere Festigkeitswerte der Karosseriestruktur und dazu absolute Dichtheit das sind wichtige Faktoren im Caravan-Bau. Die Folge: Beim Travelino lässt sich das Dach 36

37 Chassis mit Drehstab federung, Aufbau mit Fibreframe-Technologie: Das Zugfahrzeug kann schwächer motorisiert sein und verbraucht weniger Treibstoff. Trotzdem darf der Travelino noch mit 100 kg beladen werden 37

38 Fibreframe-Technologie: Die profilierten Kunststoffteile werden per Ultraschall ohne weitere Verbindungsstoffe direkt miteinander verschweißt. Das Dach wird dadurch fester und belastbarer rechnerisch mit 500 Kilogramm belasten, ein weiteres Plus der modernen Konstruktion. Auch bei der Innenausstattung, dem Möbelbau, gehen die Niederbayern neue Wege. Normalerweise sind die Schränke eines Wohnwagens für die Struktur wichtige mittragende Elemente, die dementsprechend massiv wie schwer meist aus mehrlagigem Sperrholz gebaut sein müssen. Beim Technologieträger aus Jandelsbrunn ist das Meublement aus expandiertem Polypropylen gefertigt. Dieses EPP ist eine Art spezielles Styropor, welches per Lasertechnik eine Oberfläche in wertiger Carbon-Optik erhält. Das Material ist sehr leicht, universell formbar und zudem nicht hygroskopisch also regelrecht wasserabweisend. Ideal für Caravans. Erfolg der ungewöhnlichen Mixtur aus Technologie, Fertigungstechnik und Materialien: Der Travelino ist mit kompakten fünf Meter Gesamtlänge inklusive Deichsel ein vollwertiger Vierschläfer, wie die Branche Fahrzeuge Inneneinrichtung aus veredeltem Styropor: Das Mateial ist sehr leicht, wasser abweisend und erhält dank Lasertechnik eine Oberfläche in Carbon-Optik 38

39 Platz für vier: Trotzdem wiegt der Travelino mit ca. 650 kg Leergewicht nur knapp halb so viel wie ein vergleichbarer konventioneller Wohnwagen mit vier Betten bezeichnet. Dabei wiegt er mit ca. 650 Kilogramm Leer gewicht nur etwas mehr als die Hälfte eines vergleichbaren konventionellen Wohnwagens dieser Klasse. Die Vorteile für die Kunden liegen auf der Hand: Das Zugfahrzeug kann kleiner und schwächer motorisiert sein und es verbraucht gleichzeitig weniger Treibstoff. Dennoch ist die für Camper wichtige Kenngröße, die Zuladung des Travelino mit 100 Kilogramm praxisgerecht hoch. Dass die neue Technologie auch den Designern ungewöhnliche Freiräume beschert, ist ein weiterer Vorteil. Die Zukunft des Caravaning hat schon begonnen: Der Travelino kann bereits bestellt werden. Die Auslieferung an die Kundschaft ist für kommendes Frühjahr vorgesehen. Und es geht weiter: Knaus Tabbert wird die nächste Generation ihres meistverkauften Wohnwagens, der Baureihe Südwind, schon in den kommenden Jahren in der neuen Leichtbau-Technik fertigen. Der Technologie-Transfer soll bald auch bei den Reisemobilen Anwendung finden. Dann kommt auch dort hinten weniger raus weil sie vorn einfach leichter sind. sv Paris - Tokio Bietigheim und an weiteren 135 Standorten in der Welt für Sie vor Ort. Die Mobilität der Zukunft mitgestalten. In jedem Fahrzeug der Welt steckt innovative Technik von Valeo. Weltweit arbeiten wir erfolgreich mit allen Fahrzeugherstellern zusammen und zählen in all unseren Aktivitäten zu den Top-Marktführern. Entwickeln Sie mit uns die Technik der autonomen Mobilität der Zukunft. I Automotive technology, naturally 39

40 pathdoc Shutterstock.com Frauen crashen sanfter Der viel zitierte kleine Unterschied zeigt sich auch im Unfallgeschehen. Je nach Geschlecht und Alter verändern sich Risiken und Szenarien, wie die Auswertung von einschlägigen Statistiken und Untersuchungen ergeben hat Von Dieter Schneider Dass Frauen andersgeartete Unfälle bauen als Männer ist seit Langem bekannt. Dies wird vor allem auf vorsichtigere und defensivere Fahrweise der Frauen zurückgeführt. Unklar indes war bislang, wie diese Unterschiede quantifiziert und bewertet werden können. Prof. Dr.-Ing. Klaus Rompe hat dazu einschlä gige Statistiken und Untersuchungen aus gewertet sowie verschiedene Dateien zusammengeführt. Dadurch lassen sich die Unterschiede jetzt genauer erschließen. Seine wichtigsten Erkenntnisse: Führerschein-Besitzerinnen aller Altersgruppen verursachen ein Drittel weniger Pkw-Unfälle mit Personenschaden als Männer; nicht zuletzt deshalb, weil sie weniger oft als diese mit dem Auto unterwegs sind. Von der holden Weiblichkeit ausgelöste Pkw-Unfälle sind nur halb so folgenschwer wie die entsprechenden Unfälle von Männern. 40

41 Unfallforschung Anzahl der Hauptverursacher als beteiligte Pkw-Fahrer an Unfällen mit Personenschaden je 1 Mio. Pkw-Fahrerlaubnis-Besitzer (Deutschland 2008) Männer Frauen % Mittelwerte (alle Alter) je Geschlecht: % % % (65 %) Fahranfänger Erfahrene Senioren 75 + Senioren Altersgruppen in Jahren Rompe Eigene Berechnungen nach MiD 2008 und StBA (2009): Unfallgeschehen 2008 Demnach führen männliche Führerscheininhaber bei den durch Pkw-Unfälle Getöteten gegenüber den Frauen unrühmlich 3 : 1. Frauen verursachen im Mittel ein Drittel weniger Unfälle mit Personenschaden je Pkw-Fahrerlaubnis als Männer, Seniorinnen nur etwa halb so viele Interessante Details: Je nachdem, ob Frauen oder Männer am Steuer ihres Pkw Unfälle produzieren, sind die Unfallfolgen bemerkenswert unterschiedlich: bezogen auf je Pkw-Unfälle sechs gegenüber 13 Toten sowie 187 gegenüber 209 Schwerverletzten. Wer Pech hat, in einen Unfall verwickelt zu werden, kann von Glück im Unglück sagen, wenn eine Frauenhand dabei ursächlich war. Dann nämlich sind gleichermaßen Fahrer, Mitfahrer und Kollisionspartner weniger stark gefährdet, als wenn ein Mann seine Hand im Spiel gehabt hätte. Am glimpflichsten geht es aus, wenn es zu einem Pkw-Crash Frau gegen Frau kommt. Die Unfallfolgen sind dabei nur etwa ein Fünftel so schwer wie bei einer Kollision Mann gegen Mann. Die wesentlich geringeren Unfallfolgen sind übrigens völlig unabhängig vom Alter der Damen hinter dem Steuer. Sowohl bei Alleinunfällen als auch bei solchen mit zwei Beteiligten. Und das schon seit mehr als 20 Jahren. Gemessen an der Gesamtzahl der Führerschein-Besitzerinnen verursachen Frauen nach derzeit vorhandenen Daten ein Drittel weniger Unfälle mit Personenschaden als Männer; Seniorinnen der Altersklassen 65+ sogar nur halb so viele. Jüngere Frauen sind erwartbar seltener als Männer die Verursacher, wenn sie an Unfällen beteiligt sind. Seniorinnen dagegen sind mit zunehmendem Alter häufiger diejenigen, die Unfälle verursachen; vermutlich, weil sie nur noch wenig Auto fahren und keine Übung mehr haben. Frauen verunglücken gegenüber Männern vorwiegend in kleineren und PSschwächeren Vehikeln, die jedoch ähnlich viele Jahre auf dem Buckel haben wie die Karossen der Herren. In Unfälle verwickelt sind die Damen wegen der unterschiedlichen Nutzung des fahrbaren Untersatzes häufiger als Männer frühmorgens an Werktagen und seltener an Wochenenden. Schließlich sind sie es, die ihre Rangen zur Kita und in die Schule fahren sowie Einkäufe erledigen. Häufiger als männliche Fernfahrer erwischt es Frauen besonders Seniorinnen innerorts, denn sie sind viel im Nahverkehr unterwegs. 41

42 Unfallforschung Getötete je Unfälle mit Pkw-Personenschaden (Deutschland 2013) 25 Männer Frauen Bei Seniorinnen ist 20 wie in allen Altersgruppen 15 die Schwere der von ihnen verursachten 10 Pkw-Unfälle nur etwa halb so groß wie 5 28 % 50 % 64 % 56 % 52 % bei den Senioren 0 bis 25 Fahranfänger Erfahrene Senioren Senioren 75 + Senioren Rompe nach StBA (2014): Unfälle von Frauen und Männern im Straßenverkehr 2013 Altersgruppen der Pkw-Fahrer / -innen als Hauptverursacher in Jahren Ob Frontalzusammenstoß, Heckaufprall oder Parkrempler: Bei den Unfallarten gibt es keine Unterschiede zwischen Frauen und Männern. Blick in die Zukunft: Zunehmen wird die Zahl älterer Autofahrer insbesondere der Seniorinnen. Steigen wird auch der Anteil von Unfällen, die Senioren verurusachen, schon der Demographie wegen. Bezogen auf die Zahl der Führerscheinbesitzer verursachten Oldies da keine Kilometerfresser mehr jedoch deutlich weniger Unfälle als andere Altersgruppen. Daher steigt die Anzahl der Senioren-Unfälle auch nicht proportional mit dem Zuwachs dieser Altersgruppe. Auf die Zahl von Toten und Schwerverletzten wird sich günstig auswirken, dass von Seniorinnen verursachte Unfälle weniger folgenschwer sind. Diese Unterschiede im Unfallgeschehen von Frauen und Männern sollten bei künftigen Programmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit berücksichtigt werden, meint Rompe. n Getötete je Pkw-Pkw-Unfälle mit Personenschaden Hauptverursacher Pkw-Fahrer (Sachsen ) Wenn ausschließlich Männer an einem Unfall beteiligt sind, ist die Verletzungsgefahr für Fahrer und Kollisions- Partner am höchsten, besonders niedrig ist sie bei Unfällen Frauen gegen Frauen Männer Männer 100 % alle Getöteten je Unfall Männer Frauen 53 % Frauen Männer 61 % Frauen Frauen 19 % 0 Fahrer Mitfahrer Kollisionspartner 42 Rompe Eigene Berechnungen nach EUSKA-Datenbank Sachsen

43 Ob Information oder Image: Das neue KROLL Taschenbuch Motorpresse 2016 transportiert beides. Punktgenaue Kommunikation Das KROLL Taschenbuch Motorpresse ist ein Muss für Pressechefs und Öffentlichkeitsarbeiter aus der Auto- und Motorszene, die ihre Zielgruppen konstant und ohne Streuverlust erreichen wollen. Jetzt auch als iphone/ipad + Android App Kein anderes Medium erreicht derart günstig, zielgenau und transparent die aktiven Motorjournalisten, Autotester und Medienprofis aus dem Motor- und Automobilsektor in Deutschland, Österreich und der Schweiz. klare Ziel- und Empfängergruppen zielgenaue Kommunikation Markenqualität und Professionalität hoher Nutzwert Das ideale Printobjekt für Ihr Unternehmen und Ihre Pressestelle, um mit einer IMAGE- und KOMM-Anzeige im Funkverkehr der Motorjournalisten, der Medien und Öffentlichkeitsarbeiter täglich wahrgenommen zu werden. NEUAUFLAGE 2017 auch als App zum Jahresstart! Zum Jahresanfang 2017 erscheint wieder gemeinsam mit dem Sponsor- und Herausgeber ZF Friedrichshafen AG die komplett überarbeitete Neuauflage 2017 als Print- und zusätzlich auch als iphone bzw. Android App sowie als ebook- Ausgabe. Sichern Sie sich für Ihr Unternehmen eine Top- Platzierung bei limitiertem Anzeigenkontingent. KROLL Verlagsgruppe Bergstr. 10, D Seefeld/Obb. T 08152/ , Fax 08152/ info@krollshop.de Kontakt Anzeigen: Sven Kroll MobT 0157/ T 08192/ sven-kroll@krollselect.de

44 Ximuscilicia sumiprzs velestest aliqui odigenda Das Geld steht auf der Straße und oft auch im Carport. Immer mehr Anleger betrachten alte Autos als lohnende Investition. Die Chancen auf stattliche Gewinne sind beachtlich. Doch die Strategie birgt auch Risiken Goldgräberstimmung in der Garage Von Stefan Diehl In Zeiten von Mini- bis Minus-Zinsen auf der Bank flüchten solvente Anleger gern in stabile Sachwerte weil sie nach lukrativen Investitionsmöglichkeiten suchen. Und entdecken so neben noblen Uhren, edlen Weinen und limitierter Kunst seit einigen Jahren auch historisches Blech als Geldanlage mit pekuniärer Perspektive. Aber die Rechnung geht nicht immer auf. Ob ein Oldie als Investition taugt, hängt von vielen Faktoren ab: Um welche Fahrzeugkategorie handelt es sich, ist die Marke noch aktiv, wie ist ihr Image, wie lange und in welcher Stückzahl wurde der Wagen gebaut und schließlich auch wo steht er in der Auto-Historie? Ein Beispiel: Der Autor dieser Zeilen besaß vor 30 Jahren einen rostfreien NSU Ro 80. Die von Claus Luthe kühn gestaltete Wankel-Limousine war bei ihrer Präsentation 1967 hochmodern und stand für die mutige Entscheidung aus Neckarsulm, der etablierten Konkurrenz aus Stuttgart und München um den Kühlergrill zu fahren. Ein technologischer wie optischer Meilenstein eben Vorsprung durch Technik. Anfang der 1980er war der Ro ein im Straßenverkehr seltener, aber doch ziemlich gewöhnlicher 15-jähriger Gebrauchter mit zweifelhafter Haltbarkeitsprognose. Die exotische Rotationskolbentechnik galt als wenig stand-, dafür umso mehr als trinkfest. Unter 17 Liter Super ging nichts, in der Stadt mit dann meist verrußten Zündkerzen konnten es auch 28 Liter sein. Das war selbst in den 1980ern zu viel. Deshalb wechselte der frühe Wankel-Wagen ein Jahr später mit 44

45 1.500 Mark Gewinn den Besitzer. Ein gutes Geschäft. Oder hätten wir ihn behalten und auf fette Rendite hoffen sollen? Bei durchschnittlich angenommenen 35 Euro monatlicher Garagenmiete, hätte er bis heute allein Euro an Stellkosten produziert das entspricht dem Gegenwert guter Exemplare. Und da ist noch kein Cent in den Betrieb des Wagens gegangen geschweige denn wurden die allfälligen Standschäden beseitigt. Hätten wir uns damals einen Mercedes 300 SL Flügeltürer kaufen können, die Garagenkosten wären die selben gewesen. Aber dessen Wert hat sich in den letzten drei Jahrzehnten auf rund eine Million Euro fast verdreifacht. Doch wer hatte 1982 schon Mark (was aus heutiger Sicht leider wie Euro zu rechnen ist) für ein altes Auto mit exotischer Direkteinspritzung und unpraktischen Türen übrig? Bleibt also die Frage: Welche Oldtimer lohnen sich heute als Anlage? Das Automobil-Leitorgan, AutoBild bedient Renditeorientierte Leser seit Neuestem mit einer Potentielles Garagengold: eigenen Rubrik zum Thema Autos, die nicht Auf den großen Oldtimermessen in Bremen, Essen oder mehr an Wert verlieren. Darin beschreiben Stuttgart finden sich die Kollegen kommende Klassiker mit Wertsteigerungschance wie frühe Porsche Boxs- Liebhaberstücke en masse ter, Honda S 2000 oder die erste Generation des Bonsai-Brenners Mazda MX5. Laut den Fachredakteuren allen Exemplaren gemein: Sie sind offen und werden nicht mehr billiger taugen also durchaus als automobiles Anlageobjekt, das zudem bei jeder Ausfahrt noch richtig Spaß macht. Denn allein als Anlageobjekt zum Parken in der Garage sind sie viel zu schade. n Ausfahrt mit Anlageobjekt: Automobile Klassiker machen Spaß und sind zum Abstellen eigentlich viel zu schade 45

46 Effiziente Schwerstarbeit: Im Transportgewerbe zählen Laufleistung und Rollwiderstand Ohne Reifen ist alles nichts Ein Dauerläufer im Wandel Von Lars Döhmann Ob Pariser Salon, IAA Nutzfahrzeuge oder Intermot und EICMA: Neue Fahrzeuge auf zwei, vier oder mehr Rädern faszinieren. Doch egal wie neu, wie stark und wie begeisternd sie sind: Nur die Reifen stellen eine Verbindung zur Fahrbahn her. Sie verdienen immer einen aufmerksamen Blick. Die Übertragung von Kräften in Längs- und Querrichtung, also das Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren, ist nur eine der verschiedenen Aufgaben, die Reifen möglichst gut und unauffällig erfüllen sollen. Je nach Anforderungsprofil stehen etliche weitere Funktionen im Fokus. Und wie die Fahrzeuge ändern sich die Funktionalitäten. Bei den Reifen von Pkw war in der Vergangenheit ein kontinuierliches Größenwachstum zu beobachten. War ein Volkswagen Golf vor 20 Jahren üblicherweise im Format 175 / 70 R 13 bereift, so ist das Modell heute eher auf Pneus der Größe 205 / 55 R 16 unterwegs, aber es dürfen auch noch größere 17- und 18-Zöller sein. Das ist unter anderem den deutlich gestiegenen Gewichten dieses exemplarischen Fahrzeugs und praktisch aller anderen Automobile geschuldet. Nun werden Autos wieder eher leichter gebaut, und das Größenwachstum scheint gestoppt zu sein. Aus optischen Gründen und zum Zweck der Individualisierung wählen Autofahrer dennoch oft größere Formate. Nicht immer sorgen diese Walzen aber für noch bessere Funktionalität: So kann die Aquaplaninggefahr mit breiteren Reifen größer sein als bei schmalen Ausführungen, nicht immer ist das Handling besser, oft sinkt der Komfort und die Kosten bei Anschaffung und Verbrauch sind in der Regel höher. Verbraucher greifen vermehrt zum Ganzjahresreifen Auf großem Fuß sind in der Regel auch die trendigen SUVs unterwegs, doch selbst hier wird gern nachgerüstet auf noch größere Gummis und Felgen. Gegen diesen Trend haben die Hersteller sicher nichts einzuwenden, spült das doch höhere Umsätze in die Kasse. Ein anderer macht ihnen dagegen eher Sorgen: Statt saisonal abwechselnd mit Winter- oder Sommerprofilen unterwegs zu sein, wählen immer mehr Verbraucher solche Reifen, die ganzjährig einsetzbar sind. Sie nennen sich Ganzjahres-, AllSeason-, AllWeather- und 4Season- Reifen. Ihr Marktanteil hat in den letzten Jahren kräftig zugelegt, und das Segment hat mit dem Modell Michelin CrossClimate zusätzlichen Schwung erhalten. Zwar sind schon Sommer- und Winterreifen hinsichtlich ihrer Eigenschaften jeweils Kompromisse, doch für den Verbraucher ist Sicherheit eben nicht alles. Je nach Einsatzprofil, etwa bei überwiegend innerstädtischem Betrieb und auf frontgetriebenen Kompaktwagen, sind die Defizite aber nur gering. Im Vergleich zu den vor zehn oder 15 Jahren angebotenen Produkten für den Sommer oder Winter dürften sie allemal 46

47 Reifenentwicklung besser sein. Und für den Verbraucher bieten sie ein erhebliches Sparpotenzial: So entfallen der saisonale Reifenwechsel, der Kauf eines zweiten Satzes Felgen und die Kosten für die Einlagerung des aktuell nicht benötigten Satzes. Von einer möglicherweise nötigen Kalibrierung des seit Ende 2014 bei Neuwagen vorgeschriebenen Luftdruck- Kontrollsystems ganz zu schweigen. Spezielle Anforderungen an Reifen für Elektrofahrzeuge So müssen selbst Hersteller, die bisher keine Ganzjahresreifen im Programm hatten, langsam umdenken, wenn sie es nicht schon gemacht haben. Umdenken erfordert auch die zunehmende Verbreitung der Elektromobilität. Hier unterstützen die Reifenhersteller das Streben nach möglichst großer Reichweite, indem sie spezielle Produkte für entsprechende Einsätze entwickeln. Auffällig: Die Reifen für E-Mobile sind oft schmaler und größer, weisen zusätzlich geänderte Konstruktionsmerkmale auf, die für einen leichten Lauf sorgen. Dieser leichte Lauf, der niedrige Rollwider- Eingeschränkte Auswahl: Bei der Bereifung von Motorrädern gilt es in Deutschland, die Freigaben zu beachten stand, spielt auch bei Nutzfahrzeugen eine große Rolle. Neben der Haltbarkeit ist das sogar die wichtigste Rolle. Schließlich steht das Transportgewerbe unter massivem Kostendruck. Da sparen rollwiderstandsoptimierte und lange haltende Reifen viel Geld. Immer öfter wird das Thema Reifen bei Speditionen daher auch an Dienstleister übergeben: Sie erkennen Fehler bei der Nutzung und können die Kosten optimieren. Mangelhafter Fülldruck etwa sorgt für vorzeitigen Verschleiß, Reifenausfälle und höheren Verbrauch. Nichts davon kann der Spediteur gebrauchen. Wenn nur die Fahrer dem Thema mehr Aufmerksamkeit schenken würden, wären einige Probleme gelöst. Zweiradfahrer dagegen gehen mit dem Thema Reifen noch bewusster um als Auto- und Lkw-Fahrer. Noch mehr als auf vier Rädern hängt ihr Wohl und Wehe vom Zustand der Reifen ab. So ändert sich das Fahrverhalten des Motorrads durch die in die Reifen eingefüllte Luft oft ganz erheblich. Individualisierung bei der Motorradbereifung Ein allgemeines Größenwachstum bei Motorradreifen ist wie bei den Autos dagegen nicht zu erkennen. Viele Straßen-Motorräder sind vorn und hinten mit 17 Zoll großen Pneus ausgerüstet. Im Gelände dagegen sorgt ein großes, meist 21 Zoll Durchmesser aufweisendes Vorderrad für bessere Spurtreue. Als Trend erkennbar ist auch hier der Wunsch nach Individualisierung, etwa nach Weißwandreifen für Sporttourer. Die gibt es aber meist nur für Cruiser und Chopper, etwa wie im Fall der Triumph Thunderbird LT 1700, die mit diesem Hauch von Nostalgie sogar ab Werk ausgerüstet wird. Im Trend liegt auch das Customizing: Individualisierung und Umbauten. Dabei Es darf etwas mehr sein: Autofahrer wählen gern größere Reifenformate als die serienmäßig verbauten werden gern extrem breite Hinterräder und auffällig große Vorderräder verwendet. Nicht immer fährt es sich damit besser als im Serienzustand, aber die Show kann gefallen. Speziell in Deutschland ist die Umbereifung von Motorrädern in vielen Fällen an entsprechende Freigaben gebunden. Nicht jedes Motorrad fährt mit jedem Reifen gleich gut, weshalb in den Fahrzeugpapieren oft bestimmte Fabrikate eingetragen sind. Also müssen vorherige Fahrversuche zeigen, ob die Gummis anderer Hersteller für einwandfrei sichere Fahreigenschaften sorgen. Ist das der Fall, kann eine Freigabebescheinigung ausgestellt werden, die dem Biker die Nutzung erlaubt und in der Polizeikontrolle keinen Ärger einbringt. Die aktuellen Trends haben einige wichtige Dinge nicht geändert: Die vom Gesetzgeber erlaubte Mindest-Profltiefe von 1,6 Millimetern ist im Alltag gefährlich niedrig, der Fülldruck sollte regelmäßig überprüft und angepasst werden, und nur die Reifen stellen eine Verbindung des Fahrzeugs zur Fahrbahn her. So sind Reifen zwar schwarz, rund und haben ein Loch in der Mitte Aufmerksamkeit verdienen sie aber immer. n 47

48 Seit Jahren geht es mit dem Motorradmarkt in Deutschland wieder aufwärts was nicht zuletzt mit der Hinwendung zu neuen alten Motorradgattungen zu tun hat. Von Knut Briel Seit nunmehr fünf Jahren geht es nach einer langen Durststrecke wieder sanft aufwärts mit dem Motorradmarkt in Deutschland. Immerhin rund Maschinen mit mehr als 125 Kubikzentimeter Hubraum wurden 2015 neu zugelassen. Die Wende ging einher mit dem Ende des jahrzehntelange Leistungswahns und des Wettrüstens der Hersteller. Bei 200 PS und 300 km / h Spitze für mehr als Euro ist offensichtlich das Ende der Fahnenstange erreicht. Kein Wunder, fühlen sich die Fahrer solcher Maschinen doch einem enormen Leistungsdruck ausgesetzt und lassen sich 200 PS auf der Straße selbst unter Todesverachtung nicht mehr umsetzen. Zudem werden die Motorradfahrer immer älter und damit vermutlich auch vernünftiger und immer mehr Frauen greifen selbst zum Lenker. Und schließlich akzeptiert der Lebenspartner eines Motorradfahrers dessen Hobby umso eher, je weniger gefähr- Lange Zeit hielt sich BMW zurück, bevor sich der Marktführer mit der RnineT dem Thema Retro annäherte. Das Bike trifft voll den Geschmack der Hipster und der Boxer-Fans. Allerdings mit Euro zum Preis technisch aufwendigerer und leistungsstärkerer Modelle auch aus dem eigenen Haus. 48

49 Motorrad-Trend lich es anmutet. Der Aufwärtstrend geht also einher mit der Abkehr vom Sportmotorrad, dafür aber mit einem verstärkten Interesse an anderen Kategorien. Klassischer Stil ist angesagt Besonders gefragt sind Chopper, Cruiser und Reise-Enduros. Aber auch das Standard-Motorrad aus den 60er und 70er Jahren feiert ein Revival. Die unterschiedliche Ausprägung der neuen, daran angelehnten Bikes zeigt sich schon bei der Namensgebung. Nahezu alle Hersteller bieten sie mit moderner Technik, aber im klassischen Stil als Roadster, Café Racer, Retro Bikes, Scrambler oder schlicht als Klassiker an. Diese Motorräder feiern Erfolge in den Verkaufsbilanzen, und man kann sie unter dem Begriff Neo-Retro zusammenfassen. Nahezu allen gemeinsam ist die Abkehr vom PS- Wahn. Die Motorleistung bewegt sich meist im Bereich zwischen 50 und 110 PS. Auffällig ist auch, dass bei diesen Maschinen weitestgehend auf Plastik verzichtet wird. Tanks und Kotflügel werden wieder aus Metall gefertigt back to the roots. Und sie sind oft nur halb so teuer wie die aufwendigen Supersportler und Supertourer. Sicher kein unwichtiges Argument, denn selbst viele wohlhabende Zeitgenossen achten auf den Preis schließlich ist für sie Motorradfahren nur ein Hobby von vielen. BMW als selbsternannter Premiumhersteller hingegen macht es bei den Heritage-Modellen, wie die Neo-Retros im Firmensprech heißen, ähnlich wie Harley-Davidson: Sie verkaufen mit dem Motorrad einen Lebensstil, und Mit luftgekühltem Zweizylinder-Motor und ihrem Old Style wirkt die Scrambler wie aus einem Katalog von gestern. Ducati selbst bezeichnet sie als Sinnbild einer perfekten Mischung aus Tradition und Moderne: zwei Räder, ein breiter Lenker und jede Menge Fahrspaß ab Euro. Seit Ducati zu Audi gehört, geht es bei den Italienern nicht mehr nur um Sportlichkeit. Selbst die japanischen Hersteller sind inzwischen lang genug am Markt, um sich selbst zu zitieren. Yamaha hat dem Erfolgsmodell MT09 die XSR 900 zur Seite gestellt ein cooles Straßenmotorrad im Neo-Retro-Design für knapp Euro. Das Rezept heißt: Verzicht auf allzu sportliches Outfit und auf maßlose Performance, Rückbesinnung auf das pure Fahrerlebnis. 49

50 Mehrfach schien das Ende der Traditionsmarke gekommen, aber die Neo-Retro-Welle könnte Moto Guzzi retten. Mit Maschinen wie der hübschen V9 Bobber mit dem typischen V2-Motor versucht die heute zum Piaggio-Konzern gehörende italienische Marke, an erfolgreichere Zeiten anzuknüpfen. der kostet natürlich extra. Ob preiswert oder teuer, die neuen alten Bikes spiegeln tatsächlich einen neuen alten Lebensstil wider: den der Hipster und Schrauber, die bei Events wie Wheeles & Waves in Biarritz oder Glemseck 101 bei Stuttgart ihre Lebensauffassung und ihr Leben als Biker zelebrieren. Dazu gehört natürlich auch die Motorradbekleidung dieser Szene. Nicht Lederkombis oder Textilanzüge sind angesagt, sondern Holzfäller-Hemden, Lederjacken und Jeans allerdings oftmals mit Klimamembran und Protektoren. Ein cooles und nostalgisch wirkendes Outfit also ohne Verzicht auf ein Minimum an modernen Komfort- und Sicherheitsfeatures. letzten Jahren vermehrt Umbauten früherer Mittelklasse-Motorräder zu sehen. Und die Customizer widmen sich vermehrt den modernen Neo-Retros. Wie so oft verschwimmen die Grenzen zwischen Szene und Industrie. Namhafte Customizer wie der Kölner Jens vom Brauck übernehmen Auftragsarbeiten für die Industrie, die ihr Ohr wieder an den Puls der Zeit hält. Und die Garagisten sind nicht mehr gezwungen, den Gebrauchtmarkt nach Young- und Oldtimern abzugrasen. Stattdessen können sie sich relativ günstig auf dem Markt der Neumotorräder bedienen, um ihrer Lust an der Individualisierung und am Umbau von Bikes freien Lauf zu lassen. Klassisches Design mit horizontalen Linien, Faltenbälgen, unauffälligem Wasserkühler und als Vergaserbatterie getarnter Einspritzanlage die Bonneville T120 der wiederauferstandenen britischen Marke Triumph buhlt mit moderner Technik im alten Gewand um die Gunst der Nostalgie-Fans. n Die Custom Szene nährt den Trend Von der Entwicklung beflügelt zeigt sich auch die Medienlandschaft, in der neue Publikationen wie die Szene-Zeitschriften FUEL und Roadster erfolgreich die Bedürfnisse der Klientel befriedigen. Besonders gut spürbar ist der Retro-Trend bei Messen wie der Custombike in Bad Salzuflen, der laut eigenen Angaben weltweit größten Messe für umgebaute Motorräder. Neben den üblichen sündhaft teuren und fast unfahrbahren Customizing-Objekten auf Harley-Davidson Basis sind dort in den 50

51 Glosse Jetzt gefahrlos: Simsen im Verkehr aus dem Blog des MPC Mitglieds Gernot Röthig Wie Ihr Euch hoffentlich erinnert, prangerte ich an dieser Stelle schon einige Male Autofahrer an bzw. machte mich lustig über Fußgänger, die aufgrund einer zu innigen Beziehung zu ihrem Handy und der daraus resultierenden Geistesabwesenheit einen Unfall verursachten zum eigenen oder, schlimmer noch, zu anderer Leute Schaden. Pragmatisch denkende Leute würden dieses Problem der mentalen Absenz schlicht und einfach dadurch lösen, dass sie das Mobiltelefon aus der Hand legen und erst dann benutzen, wenn keine anderen Tätigkeiten Vorrang haben, wenn also volle Aufmerksamkeit gegeben ist. Doch derart simple Denkweisen kommen offensichtlich aus der Mode. Heute müssen warum auch immer Lösungen her, die es erlauben, auch im dichten (Fußgänger-)Verkehr noch zu simsen! Rettung kommt aus London, einer Stadt, die im Vergleich zu Köln auf einer nur dreifach größeren Fläche fast neunmal mehr Einwohner aufweist. Wer das Gewusel auf Schildergasse und Hohe Straße kennt, kann sich unschwer vorstellen, wie es in der City of London zugeht. Von diesem Umfeld inspiriert, entwickelte Maulik Shah eine App namens type while walk (sinngemäß etwa Daddel während des Gehens ). Diese menschheitsbeglückende Erfindung bedient sich der bei Smartphones obligatorischen Kamera und zeigt dem Nutzer, während er seine SMS eintippt, gleichzeitig auf dem Bildschirm den unmittelbar vor ihm liegenden Weg. Zusammenstöße mit anderen Fußgängern, Abstürze in U- Bahn-Schächte oder das Küssen von Laternenpfählen sollen hierdurch vermieden werden vorausgesetzt, der simsende Fußgänger hält sein Handy so, dass das Objektiv die vorgesehene Wegstrecke auch wirklich im Blickfeld hat. Eine ähnlich geniale Erfindung kommt aus Portland im US-Bundesstaat Oregon. Dort wohnt Robert Bond, ein Mann, der offensichtlich seinen gepflegten Rasen rund ums Eigenheim über alles liebt, Katzen hingegen gar nicht mag. Weil irgendwelche Miezen aus der Nachbarschaft gelegentlich das Bedürfnis verspürten, ihr Geschäft auf seinem liebevoll gezüchteten Grün zu verrichten, erdachte der gelernte Software- Systementwickler eine aufwendige Konstruktion bestehend aus einem Rasensprenger, einer Netzwerkkamera, einem Rechner mit der nötigen (künstlichen) Intelligenz und allerlei Schläuchen und Strippen. Sinnvoll zusammengefügt, registrieren diese Teile jetzt, wenn eine Katze sich Bonds geliebten Rasen nähert. Woraufhin automatisch der Wassersprenger in Aktion tritt und sich die bekanntermaßen wasserscheue Miezekatze dermaßen erschreckt, dass sie ihr Vorhaben vergisst und die Flucht ergreift (deutschen Fischteich-Besitzern ist eine ähnliche Einrichtung schon länger als Reiher-Schreck bekannt). Wie schon beim vorigen Mal geschrieben: Schritt für Schritt bekommen wir die Probleme dieser Welt in den Griff! n 51

52 Mobiles Leben und Erleben in Büchern Sind Journalisten die besseren PR / Pressearbeiter? Welche beruflichen, fachlichen und persönlichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Öffentlichkeitsarbeit erwarten Personal- und Marketingverantwortliche, Journalisten und Führungskräfte in der Unternehmenskommunikation? Haben Journalisten, die sich für eine Führungsposition in der PR und Pressearbeit interessieren, einen Bewerbervorteil? Oder gilt die journalistische Tätigkeit inzwischen gar als ein Bewerbernachteil aufgrund veränderter Anforderungen in Richtung mehr Marketing, Management und Betriebswirtschaft? Die Antworten liefert ein ebook von mobilpress Presseagentur und Verlag, ein Zusammenschluss von Wirtschafts- und Fachjournalisten. Sie basieren auf der Auswertung von Stellenbeschreibungen und auf Befragungen von Personal- und Marketingverantwortlichen, von Journalisten sowie von Verantwortlichen in der PR und Pressearbeit in kleinen und mittelständischen Unternehmen. Somit enthalten die Antworten die aktuellen Erwartungen, Einstufungen und Verfahrensweisen von Praktikern. Das ebook ist das zweite Werk zum Thema PR-Qualifikationen. Die erste Ausgabe erschien im Juli In der überarbeiteten, aktuellen Ausgabe wird umfangreicher unter anderem auf den Wechsel von der Presse- auf die PR-Seite eingegangen. Zu beziehen ist Qualifikationen für die PR und Pressearbeit Sind Journalisten die besseren PR / Pressearbeiter? unter de/mobilpress. Der Herausgeber Gerd Zimmermann (Diplom-Journalist / Diplom- Betriebswirt) ist Gastdozent und Kuratoriumsmitglied des DFJV Deutscher Fachjournalisten-Verband. ebook-neuerscheinung: Qualifikationen für die PR und Pressearbeit Sind Journalisten die besseren PR / Pressearbeiter? Herausgeber: Gerd Zimmermann, 72 Seiten, 19,99 Euro. ISBN Ingenieur und Gentleman Der Vater des Mercedes 300 SL Über die Mercedes-Benz-Renneinsätze der 30er und 50er Jahre und deren Akteure ist viel geschrieben worden. Seien dies nun Fahrer wie Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Nachkriegskoryphäen wie Juan Manuel Fangio und Karl Kling oder diverse Rennschlachten. Selbst der gewichtige Rennleiter Alfred Neubauer setzte in der zusammen mit Stern-Redakteur Harvey T. Rowe verfassten Autobiographie seiner Zeit und sich selbst ein literarisches Denkmal. Der technische Kopf all dieser Abenteuer, seien dies nun die Grand-Prix-Veranstaltungen der Vorkriegs- oder die Formel-1-Schlachten der Nachkriegszeit, schien indes in Vergessenheit geraten zu sein. Umso verdienstvoller, dass Wolfgang Scheller und Thomas Pollak mit ihrer Biographie Rudolf Uhlenhaut. Der Vater des 300 SL Ingenieur und Gentleman diese Lücke nun schließen. In allen Facetten schildert die Biographie Leben und Wirken Uhlenhauts von seiner Kindheit in London, der er seine Bilingualität verdankte, bis hin zu seinen Rentnertagen auf Malta. Als es ihm gelang, die Mercedes-Benz-Rennwagen des Typs W 125 auf der Nordschleife des Nürburgrings zu optimieren, war dies sein Durchbruch als Entwickler und Konstrukteur bei Daimler-Benz. Dass er dabei selbst das Fahren dieser 600-PS-Boliden sich als Autodidakt erarbeitete und in seinen besten Jahren oft schneller fuhr als die angestellten Werksfahrer, war ein weiteres Markenzeichen dieses interessanten Charakters. Mit dem 300 SL mit Einspritzmotor (W 198) schuf er überdies einen Jahrhundertsportwagen; ein Erfolg, der ihm 20 Jahre später mit dem C 111 fast noch einmal gelungen wäre. Viele Interviews mit Zeitzeugen und mehr als 100 bisher unveröffentlichte Fotos runden das Buch ab. Einziger Wermutstropfen: Die Autoren haben den 1989 verstorbenen Uhlenhaut nicht mehr selbst gesprochen, und das ist dem Buch anzumerken. Dennoch ein Muss für alle Fans des Sterns und dessen Geschichte. Harry Niemann Scheller, Wolfgang; Pollack, Thomas: Rudolf Uhlenhaut. Der Vater des Mercedes 300 SL Ingenieur und Gentleman. Heel Verlag, 200 Seiten, ca. 250 Abbildungen, gebunden mit Schutzumschlag, 49,95 Euro. ISBN

53 Mobiles Leben und Erleben in Büchern Besondere Widmung: MPC Mitglied Anton Hunger zählt auch Udo Lindenberg zu seinen begeisterten Lesern Der Lech bildet die natürliche Grenze ostwärts zu den Bajuwaren. Westwärts liegt der wunderbare Landstrich, der in unterschiedlichster Ausprägung den Volksstamm der Schwaben b eheimatet. Württemberg, Baden und das Elsass, südwärts in die Schweiz und nach Vorarlberg. Auch wenn für Badener, Elsässer und Schweizer der Begriff Schwaben eher ein Schimpfwort ist: Diese Landsleute, jedenfalls die Eingeborenen, sind nämlich unstreitig allesamt alemannischen Ursprungs. Es waren in der Frühzeit die Kelten, die die Region besiedelten, später folgten die Römer und hinterher germanische Siedler aus dem hohen Norden sowie die germanischen Franken. Zwei Stammesnamen hielten sich: Sueben und Alemannen. Über diesen Volksstamm hat der frühere Porsche-Kommunikationschef Anton Hunger eine Gebrauchsanweisung geschrieben. Keineswegs trocken, sondern mit beißendem Humor, mit Witz und der Hinterfragung all der Klischees, die über die Schwaben verbreitet werden und die den Volksstamm vordergründig nicht gerade liebenswürdig erscheinen lassen. Sie sollen bruddlig sein und saugrob, geizig und maulfaul und sie sprächen die berüchtigste Mundart nach den Sachsen. Es sind Klischees. Aber das Verblüffende sei, dass sie mit der Realität oft übereinstimmen. Die Schwaben pflegten ihren Nationalstolz, ähnlich wie die Bayern, nur weniger Gebrauchsanweisung für Schwaben aufgebrezelt. Das wesentliche Identitätsmerkmal sei ihre Sprache, ihr Dialekt, der sie auch außerhalb der regionalen Grenzen eindeutig identifiziert. Es sei das infostärkste und witzigste Buch, um Schwaben zu verstehen, schrieb das österreichische Politik-Magazin Profil über Hungers unbestechlichen Blick in die Seele dieses Volksstamms. Aber Hunger belässt es nicht beim Philosophieren. Er unterlegt seine Erkenntnisse mit der Beschreibung der gefeierten Sterneköche und der prämierten Rotweine, der unzähligen Mäzene und der kreativen Tüftler. Er dechiffriert die rebellische Natur der Schwaben und versucht eine Erklärung, warum es ausgerechnet im schwarzen Württemberg ein Grüner zum Ministerpräsidenten brachte bereits zum zweiten Mal. Anton Hunger: Gebrauchsanweisung für Schwaben. Piper Verlag, 224 Seiten, Flexcover mit Klappen, 15 Euro. Überarbeitete und erweiterte Neuauflage. ISBN:

54 Hologramme unerwünscht MPC Lackworkshop bei BASF Coatings in Münster Von Gernot Röthig Für die allermeisten Autofahrer in dieser Republik besteht die Pflege ihres Wagens darin, manchmal / gelegentlich / bei Bedarf / regelmäßig durch die Waschanlage zu fahren. Darüber hinaus soll es, so ein Ondit, auch noch Fahrzeugeigner geben, die ihr heiligs Blechle von Hand mit Glanz versehen. Und nur die Crème de la crème dieser Do-it-Yourselfer praktiziert die Königsdisziplin sie kann hologrammfrei polieren! Seit Freitag, 15. Juli 2016, gibt es 16 Männlein und Weiblein mehr, die diese hohe Kunst zumindest ansatzweise beherrschen. Jürgen Book, ungemein rühriges MPC Mitglied und im Hauptberuf Direktor im Prozess-Management bei BASF Coatings (sprich: Glasurit) in Münster, hatte zum wiederholten Male eingeladen zum MPC Lackworkshop. Wie üblich und getreu dem Marken-Claim ProFit mit Glasurit, stand bei den angereisten Gästen hand- 54

55 Workshop werkliche, schweißtreibende Lackpflege am eigenen Auto unter fachmännischer Anleitung einer ganzen Gruppe von kommunikativen Lackiermeistern im Vordergrund. Doch den Höhepunkt bildete das hologrammfreie Polieren! Ich beschäftige mich seit mehr als fünfzig Jahren privat und beruflich mit Autos und zwangsläufig mit ihrer Pflege. Den Begriff hologrammfrei polieren kannte ich bis dato nicht. Was wohl vor allem daran liegt, dass ich hologrammfrei polieren noch nie gegoogelt hatte. Jetzt, nach der Book schen Lack-Lehrstunde, holte ich dieses Versäumnis nach und bekam innerhalb von 0,54 Sekunden rund Ergebnisse!!! Eigentlich hatte sich das Googeln erübrigt. Denn Markus Schubert, gestandener Lackiermeister im Dienste der bereits 1898 gegründeten Marke Glasurit, klärte die aus allen Teilen des Landes angereisten MPCler im praktischen Versuch, also am tiefschwarz lackierten Blech, gründlich auf: Wer von den Strapazen des Alltags angegriffene Autolacke wieder auf Hochglanz bringen will, muss etliche Dinge berücksichtigen sonst poliert er Hologramme, sprich: dreidimensional wirkende, kreisrunde, mikrofeine Kratzer auf dem Lack. Nicht bei jedem Licht sichtbar, aber einmal erkannt fürchterlich störend. Die Anschaffung der benötigten Utensilien (Poliermaschine, Polierscheibenaufsätze verschiedenster Art, Polierpasten, Poliertücher ) ist vergleichsweise leicht getätigt. Es nützt jedoch nichts, die besten Geräte und Pasten zu haben, wenn man die Maschine nicht fachgerecht zu bedienen weiß, meint Markus Schubert und lässt dabei den Polierteller mit einer Leichtigkeit über den Lack kreisen, die bei ihm wie selbstverständlich aussieht beim Nachmachen jedoch sich als Knochenarbeit herausstellt, die viel Konzentration und noch mehr Feingefühl verlangt. Jede Nicht-Parallelität mit dem Lack wird nahezu umgehend mit neuen Hologrammen bestraft die sich zum Glück jedoch, bei richtiger Maschinenführung, wieder wegpolieren lassen. Vor allem schwarze Lacke, so lernen wir, zeigen diese Unart, auf nicht ganz optimale Behandlung mit unerwünschten Mustern zu reagieren. Die gut geschulten Augen der Glasurit-Experten erspähen aber auch auf andersfarbigen Lackoberflächen (insgesamt gibt es wohl an die Farbtöne) kleine und große Sünden der beflissenen MPC Schüler und beseitigen sie hilfsbereit und mit großem Know-how. Fazit: Wer Spaß daran hat, sein bestes Stück, sei es Alltags-SUV oder Sonntags-Oldie, auf wahren Hochglanz zu polieren, sollte sich die Book sche Nachhilfe (oder eine vergleichbare Institution) gönnen. Der 4. MPC Lackworkshop ist für 2018 angekündigt. Denn wie sagt der Volksmund: Hinter einem glänzenden Lack steckt ein sonniges Gemüt! Oder so ähnlich n Wie poliert man hologrammfrei: Jürgen Book führte seine MPC Kollegen in die hohe Kunst der Lackpflege ein 55

56 Jahrestreffen 2016 des MPC in Fulda Frühlingsgefühle in Fulda: Bestes Wetter, beste Laune und die Erneuerung im Vorstand prägten das Jahrestreffen Ulrich Nies wurde als Nachfolger von Rolf Heggen gewählt, der nach sechs Jahren die Zeit für einen Wechsel gekommen sah Alles neu macht der Mai Neuer Vorstand, neue Ehrenmitglieder die MPC Mitglieder wählten am 7. Mai in Fulda mit Ulrich Nies (Vors.), Norbert Giesen (stellv. Vors.) und Lars Döhmann (Schatzmeister) ein neues Vorstandsteam. Rolf Heggen wurde zum ersten Ehrenvorsitzenden in der Geschichte des MPC, Jakob Lux und Eberhard Wühle zu Ehrenmitgliedern ernannt Das scheidende Vorstandsteam mit Rolf Heggen, Jakob Lux und Dr. Wolfgang Riecke konnte auf der 68. Mitgliederversammlung in Fulda ein gut bestelltes Haus übergeben. In den zurückliegenden sechs Jahren war es gelungen, den Club wieder auf eine solide Basis zu stellen. Rolf Heggen wurde von den Mitgliedern mit stehenden Ovationen gefeiert und zum ersten Ehrenvorsitzenden in der fast siebzigjährigen Geschichte des MPC gewählt. Die Schatzmeister in seiner Zeit, Eberhard Wühle und Jakob Lux, bei denen Rolf Heggen sich ganz besonders bedankte, wurden zu Ehrenmitgliedern ernannt. Neben Vorsitz, stellv. Vorsitz und Schatzamt wurden die weiteren Ämter wie folgt besetzt: Kassenprüfer: Eberhard Wühle, Wolfgang Peters. Ehrenrat: Prof. Dr. Dieter Anselm, Frank Breitsprecher, Karl-Artur Rappe. Regionalkreise: Walther Wuttke (West), Norbert Gisder (Ost), Alexandra Felts (Süd), Eva M. Uebel (Mitte), Stefan Diehl (Südwest), Eberhard Wühle (Nord). Am Abend zuvor war im feierlichen Rahmen des MPC Dinners der Goldene Gurt des MPC an Prof. Kurt Bodewig (Bundesminister a.d., Präsident der Deutschen Verkehrswacht) verliehen worden. Die Goldene Feder des MPC 2016 erhielt Gerd Hack. n 56

57 MPC Dinner im Esperanto Hotel Fulda mit 120 Gästen: Rolf Heggen, Preisträger Prof. Kurt Bodewig und Laudator Dr. Walter Eichendorf mit dem von ZF gestifteten Goldenen Gurt des MPC sowie Gert Hack und Wolfgang Peters bei der sehr launigen Übergabe der Goldenen Feder des MPC 2016 Fuldaer Rahmenprogramm des MPC im Mittelpunkt: Führungen, Besichtigungen, Theatereinlagen, MPC Clubabend mit Blumen für Heike Heggen und Ehrung der stolzen Sieger im MPC Golfturnier um den Porsche Cup 57

58 11. MPC Motorrad-Tour 2016 Harz ist Trumpf Auf ihrer Erkundungstour durch Norddeutschlands größtes Gebirge traf die MPC Motorradgruppe auf bärtige Cowboys und schnaufende Stahlrösser Von Knut Briel Motorradfahrer, Naturliebhaber und Eisenbahnfreunde kommen im Harz voll auf ihre Kosten so viel ist dem Besucher schon nach wenigen Stunden klar. Traumhaft kurvige Straßen führen auf weiten Strecken durch unberührte Naturparks und kreuzen immer wieder die Gleise der Harzer Schmalspurbahn. Auf ihrer nunmehr elften jährlichen Motorradausfahrt erkundeten 18 MPC Mitglieder und Gäste auf 13 kunterbunt gemischten Zweirädern eines der letzten von ihnen noch nicht unter die Räder genommenen Mittelgebirge Deutschlands. Schon auf den ersten Kilometern offenbaren sich die teils harten Gegensätze im Dreiländereck zwischen Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. An der Staumauer der Rappbode-Talsperre beispielsweise künden riesige Parkplätze und rigide Tempolimits vom Verkehrschaos, das sich hier offenbar zu Stoßzeiten abspielt. Nur wenige Kilometer weiter hingegen folgt eine holprig geteerte Nebenstraße dem mäandernden Lauf des Flüsschens Bode durch idyllische Wälder und Wiesen in totaler Einsamkeit. Bei Gernerode stößt die Gruppe an den Nordrand des Harzes und genießt von der Terrasse des Biker-Hotels Stubenberg einen atemberaubenden Ausblick bis nach Quedlinburg und in die Magdeburger Börde. Durch enge Gebirgstäler und dichte Wälder, später durch sanfte Hügel, unberührte Bachtäler und über weite Hochflächen führen danach herrliche Motorradstraßen nach Süden in eine Karstlandschaft von herber Schönheit. Am Südrand des Harzes durchquert die Gruppe lauschige Fachwerkstädtchen wie das ins enge Tal der Thyra gezwängte Stolberg, wo einst Martin Luther gepredigt haben soll. Volles Kontrastprogramm bei Hasselfelde: Die MPC Biker machen in Pullman City Rast, einer Western-Stadt, die mit viel Liebe zum Detail wahrhaftig so etwas wie US-Atmosphäre verströmt selbst die Thüringer Bratwurst wird von einem wortkargen bärtigen Cowboy serviert. Im Nationalpark Harz dagegen fühlen sich die Motorradler stellenweise nach Bayern versetzt, so alpin wirkt hier die Landschaft. Nach einer so abwechslungsreichen Tour schmeckt das Schwarzbier auf der Terrasse des Hotels Kräuterhof am Bahnhof Drei Annen Hohne natürlich umso besser. Normalerweise meiden auch die MPC Biker Hotels in Bahnhofsnähe, aber hier an der Drehscheibe für die drei Harzer Bahnlinien kann man zum Bier fauchenden Dampflokomotiven beim Rangieren zusehen. So viel Nostalgie gefällt sogar Bikern, die sonst lieber Benzin verbrennen als Kohle. Durch enge Täler und dichte Wälder führen herrliche Motorradstraßen in eine Karstlandschaft von herber Schönheit n 58

59 Schiene kreuzt Straße: Mit Volldampf durch den Harz fuhr nur die Schmalspurbahn die MPC Motorradgruppe begnügte sich auf den kurvigen Strecken rund um den Brocken mit Halbgas und genoss lieber die Schönheiten der viel fältigen Natur und der malerischen Dörfer 59

60 12. MPC Classic-Tour 2016 Elf Freunde müsst ihr sein... Durch die Tiefe des Raums in Spessart, Rhön und am Main Von Rolf Heggen Wenn man sich Landschaft, Straßen, Verkehrslage und Wetter für eine Oldtimer-Ausfahrt wünschen könnte, dann würde wohl das dabei rauskommen, was die 23 Teilnehmer in ihren elf Fahrzeugen bei der 12. MPC Classic-Tour vom 8. bis 11. September bei ihren zwei Tagestouren rund um Karlstadt, Wertheim, Gemünden, Lohr, Bad Brückenau und Wasserkuppe erlebt haben. Wenn viele, viele Kilometer weit über schmale, unermüdlich gewundene Straßen mit samtenen Asphaltdecken, auf und ab, durch schattige Wälder und liebliche Täler kein anderes Auf der Sonnenseite: Die vierrädrigen und zweibeinigen Teilnehmer der 12. MPC Classic-Tour vor dem Schloss Mespelbrunn 60

61 Fahrzeug zu sehen war, keine Ampel, kein Mensch dann konnte man schon meinen, dass diese Strecke einzig und allein für diese Ausfahrt entstanden und reserviert worden war, permanenter spätsommerlicher Sonnenschein in Bestform inklusive. Selbst das vielbesuchte Wasserschloss Mespelbrunn, das am frühen Morgen angefahren wurde, präsentierte sich wie für den MPC exklusiv gebucht. Wie es dort auch zugehen kann, zeigte sich, als die elf Oldtimer den verwunschenen Ort wieder verließen und die ersten Busse des Tages in die Spessart-Idylle einbrachen. In den elf Fahrzeugen, die gemäß dem alten Fußballmotto Elf Freunde müsst ihr sein... unterwegs waren, herrschte auch dank des stimmigen Roadbooks unablässige Hochstimmung. Und wenn man zu den geführten Besichtigungen des Deutschen Segelflugmuseums auf der Wasserkuppe, des Deutschen Fahrradmuseums im Staatsbad Brückenau, im Schloss Mespelbrunn und im Film-Ton- Photo-Museum in Gemünden wieder zusammenfand, stets verbunden mit Lunch oder Kaffee und Kuchen, dann war das wie im Land des Lächelns. Und auch bei den drei Abendessen in Karlstadt am Main setzte sich das fort. Als auf dem Marktplatz von Karlstadt dann Rot-grünes Miteinander: Der Cadillac Coupe DeVille (Bj.1959) der Familie Nagel zählte ebenso zu den Hinguckern der Tour wie der AC DHV (1930) von Ralph und Ruth Scheffler, hier bei einer Wertungsprüfung 12. CLASSIC-TOUR 2016 Mainland Rhön Spessart 61

62 12. CLASSIC-TOUR 2016 Mainland Rhön Spessart Jetzt helfe ich mir selbst: Nach unzähligen Ratgebern für Autoreparaturen war Rüdiger Etzold nun in der Praxis gefordert. Das gelang ihm besser als die Abstandsprüfung vor dem Hotel hat sich der Trasse und der Bauwerke mit kräftigem Baumbewuchs wieder bemächtigt. Aus der Luft oder bei Google Earth lässt sich die Trassenführung noch gut erkennen. Vorbei ging die Classic-Fahrt zudem an einem bei Schonderfeld frei in der Landschaft stehenden gewaltigen Brückenpfeiler, der gemeinsam mit drei weiteren Pfeilern zur Überführung der Fränkischen Saale errichtet worden war. Heute nutzen Kletterer die Wand zum Training ( auch noch Trompetenmusik vom Giebel des imposanten Rathauses erklang, kam ungläubiges Staunen hinzu: Habt ihr das auch organisiert? Wirklich geplant hatten die Organisatoren aber die Vorbeifahrt an zwei Relikten der Strecke 46, einem Abschnitt der Mitte der Dreißigerjahre geplanten HAFRABA, der Autobahn Hamburg-Frankfurt / Main- Basel, eine Art Vorläufer der heutigen A schon waren die 1938 mit großem Wühle / Stahlmann vor Aufwand begonnenen Bauarbeiten eingestellt worden. Die MPC Oldtimer-Gruppe Ralph Scheffler, dem der Autor dieses Kurz- Nies / Nies und Hauer / Stein fuhr durch eine damals noch fertiggestellte berichts bei der Auswahl der Locations und Unterführung. Über die Brücke ist nie ein Strecken behilflich sein durfte, konnte beim Auto gefahren. Im Laufe der Jahrzehnte Abschlussabend auf der Hotelterrasse direkt am Main nicht genug gedankt wuchs nicht nur Gras drüber. Der Spessart werden, Dank der Sponsoren Clariant und Opel konnte großzügig geplant werden 62

63 wie auch den Sponsoren Opel und Clariant. Motorjachten, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe glitten wenige Meter entfernt durch die Dämmerung über den spiegelglatten Main, als die Ergebnisse der drei Wertungsprüfungen, vorbereitet auch von Rita und Wolfgang Inhester, bekanntgegeben wurden. Erstmals bei einer MPC Classic-Tour dabei und schon auf Platz drei: Hans-Peter Hauer, Chefredakteur und Herausgeber von Motor-Journal, mit seiner Ehefrau Christine Stein in einem 26 Jahre alten Saab 900i Cabriolet. Der neue MPC Vorsitzende Ulrich Nies und seine Frau Petra kamen mit ihrem flotten Fiat 124 Spider von 1987 auf den zweiten Rang. Aber gegen MPC Ehrenmitglied Eberhard Wühle und Adelgunde Stahlmann in ihrem kantigen VW K70 von 1970 kam, wie schon bei der MPC Classic-Tour 2011, wieder einmal niemand an. Sie erhielten den MPC Classic-Tour Cup Eberhard Wühle zögerte im Überschwang der Gefühle keinen Moment, die Organisation der 13. MPC Classic-Tour 2017 zu übernehmen. Dann wird es vermutlich wieder im Juni durch das südliche Ruhrgebiet und das Bergische Land gehen. Und dann wird auch erstmals ein Pannenpreis verliehen werden. In diesem Jahr hätte ihn Rüdiger etze Etzold verdient gehabt, da seinem Karmann Ghia Cabrio von 1970 zwei Reifen nicht mehr so wollten wie sie sollten. Aber auch dieses Missgeschick konnte die Hochstimmung des klassischen MPC Classic-Tour Fotografen nicht trüben: Es war wieder eine gelungene Ausfahrt. n Cupholder: Die Organisatoren Ralph Scheffler und Rolf Heggen überreichen den MPC Classic-Tour Cup 2016 an Eberhard Wühle und Adelgunde Stahlmann. Ein strahlender Abschluss einer Tour mit vielen Erlebnissen 63

64 MPC Wandertage 2016 im Harz Das Bergwerk ruft und das Bier schmeckt Von Dr. Gerold Lingnau Der Hahn im Klee, der Bock auf der Wiese schöner kann Natur sich nicht in Worten ausdrücken. Auch wenn Geflügel und Wild nicht überall touristenverlässlich zur Stelle sind (außer gebraten und gesotten): In Hahnenklee-Bockswiese, einem idyllisch abseits gelegenen Stadtteil des Fachwerk-Juwels Goslar, gehören sie sozusagen zum Programm. Anlass genug für Horst-Dieter Grosse, den Wandertage-Organisator des MPC, diesmal den Harz als Ziel für seine leichtfüßige Truppe zu wählen. Der Hahnenkleer Hof warum schreibt er sich eigentlich nicht mit drei e? nahm sie gastfreundlich in Empfang, jedes Zimmer mit Balkon, darunter ein veritabler Park mit hohen Bäumen, und im Speisesaal jeden Abend eine reich gedeckte Tafel für die ermüdeten Gäste. Alles bestens also, wenn da nicht der Fakt wäre, dass Norddeutschlands Vorzeige-Gebirge jede herantreibende Regenwolke begierig willkommen heißt. So gehört Nässe zum Harzer Wanderglück so zuverlässig wie Harzer Käse zu jeder dortigen kalten Mahlzeit. Dass Marketing oberste Tugend des Tourismus ist, bewies der erste Wandertag: Er war dem Liebesbankweg gewidmet, der ersten zertifizierten Wanderstrecke im Harz, und der führte die MPCler sieben Kilometer weit rings um Hahnenklee. Für die Verliebten unter ihnen säumen ihn 25 Bänke unterschiedlichen Designs, die allesamt die Stationen erfüllter Beziehungskultur verkörpern, entschlüsselt durch erklärende Tafeln daneben. So strebte man, kurzweilig unterhalten, der Mittagsrast am Oberen Grumbacher Teich entgegen, einem Wasserreservoir in einer Kette ähnlicher Seen, die der kunstvollen Be- und Entwässerungswirtschaft des Bergbaus dieser Gegend zu verdanken sind. Das Café Egerland hatte seine gute Stube für den MPC geöffnet, und da ließ man es sich freudig schmecken. Der anschließende kürzere Weg führte die Wanderer zurück zur größten Sehenswürdigkeit Hahnenklees, der Stabkirche, die hoch über dem Ort ihren Platz gefunden hat. Das geschah im Jahr 1907, als sie als getreuer Nachbau eines der berühmten nur aus Holz bestehenden Gotteshäuser in Norwegen für die evangelischen Christen der damals noch Bockswiese-Hahnenklee genannten Gemeinde errichtet wurde. Auch innen begeistert sie mit hölzerner Pracht, die eine kundige Führerin den Wanderern detailverliebt vorstellte. Die aus akustischen Gründen versteckt angeordnete Orgel und das Glockenspiel der Stabkirche mit seinen 49 Glocken eines der 43 echten Carillons in Deutschland (die jeweils mindestens 23 Glocken haben müssen) konnten sie zwar nicht in Aktion bewundern, doch es blieb die Gewissheit, etwas Einmaliges angeschaut zu haben. Kultur war angesagt am zweiten Wandertag, und die lag nicht weit entfernt: Goslar ist allemal einen Tag, wenn nicht eine Reise wert. Per Bus ging es ins Herz der Stadt und dort gleich zu ihrer wahrlich größten Sehenswürdigkeit, der Kaiserpfalz aus dem 11. Jahrhundert. Ihre Dimensionen beeindruckten die Wanderer, während die schwülstigen Historien-Malereien aus der Gründerzeit, die den Sommersaal der Pfalz zu einem Geschichts-Bilderbuch machen, heute eher mit einem Lächeln betrachtet werden. Der für den MPC engagierte Stadtführer nahm sie allerdings berufsloyal recht ernst. Er geleitete die Truppe anschließend durch viele Reihen von entzückenden Fachwerkbauten, die als Weltkulturerbe glänzen, überquerte mit seinem Gefolge das Bächlein Gose, das der Stadt ihren Namen gab, und zeigte ihm am Marktplatz ein weiteres Glockenspiel kein Carillon! mit einem Figurenumgang zur Bergbaugeschichte, der sich um zwölf Uhr mittags in Bewegung setzte, zur Freude einer großen Schar von Zuschauern. Der Hunger, aber auch beginnender Harzer Regen trieb die Wanderer ins nahe Brauhaus, wo sie im Trockenen, aber keineswegs mit trockenen Kehlen speisten. Eine kleine Busfahrt führte dann zum zweiten Goslarer Highlight, dem Weltkulturerbe Rammelsberg. Er, oder besser das Vor- 64

65 Wander-Impressionen: Ein Grüppchen der MPC-Wanderer auf dem Liebesbankweg bei Hahnenklee-Bockswiese im Harz. Die MPCler erreichen die Stabkirche in Hahnenklee und besichtigen das Innere der hölzernen Bergmanns-Kirche Zum Heiligen Geist in Clausthal. Anke Breitsprecher (links) übergibt die Goldene Sohle des MPC an Hedwig von Bülow. Wanderorganisator Horst-Dieter Grosse freut sich mit der neuen Trägerin kommen von Gold, Silber, Kupfer und Blei in seinem Inneren, war jahrhundertelang der Garant für den Reichtum der Stadt. Seit 1988 ist der Abbau stillgelegt, doch als Besucherbergwerk zieht das Ensemble seither viele Tausende von Wissbegierigen an. Die MPC- Wanderer wagten sich, helmbewehrt und mit sachkundiger Führung, in den Roeder- Stollen: Auf feuchtem Untergrund und mit zeitweise eingezogenen Köpfen arbeiteten sie sich vor bis zu staunenswert großen unterirdischen Mühlrädern, die Pumpen zum Entwässern des Bergwerks antrieben. Weil es doch etwas gruselig war unter Tage, freute man sich aufs Wiedersehen mit der inzwischen wieder regenfreien Harzer Bergluft. Nicht etwa Hartz Vier, sondern Harz Bier war das Motto des dritten Tags. Es ging, eines störenden Schauers nicht achtend, mit Wanderstiefeln gen Süden, zur Bergakademie-Stadt Clausthal-Zellerfeld. Im zweiten Teil des Doppelnamens wartete die Biermünze auf die leicht angefeuchteten Fußläufer, mit deftigem Essen und einem selbst gebrauten Münzbier. Dessen Ursprung, eine winzige Privatbrauerei, wurde anschließend von ihrem Chef wortreich vorgestellt. Dann brach man auf zur letzten Anstrengung dieser Wandertage, einem fast einstündigen Bummel von Zellerfeld nach Clausthal. Dort wartete auf dem Marktplatz ein blaues Wunder: die Bergleute-Barockkirche Zum Heiligen Geist ein riesiger Holzbau aus der Zeit des Dreißigjährigen Kriegs, sozusagen die Harzer Version der Stabkirche, freilich in ganz anderer Fasson. Die Wanderer erfuhren, als wie empfindlich sich dieses Unikat erweist und welch hohe Unterhaltskosten es erfordert. Doch die dürften sich lohnen: Auch der Innenraum mit seinen zwei Emporen, dem Altar und der Kanzel beide schon zu Baubeginn von einem Thüringer Schnitzkünstler geschaffen und dem symbolreichen Kronleuchter gab genug Anlass zum Staunen. Nachhaltig beeindruckt fuhren die Wanderer nach Hahnenklee zurück. Und dann: der Abend der Abende, die Verleihung der Goldenen Sohle des MPC, jenes Wanderpreises im doppelten Sinn, den sich sein Träger für ein Jahr ins Vertiko stellen darf. Anke Breitsprecher war dieses Glück im Vorjahr zuteil, und jetzt wurde die Sohle von Horst-Dieter Grosse nach Eingebung durch hilfsbereite Harzer Wassernixen einer anderen Dame überreicht. Hedwig von Bülow hatte sie längst verdient, war sie doch jahrelang an der Seite ihres verstorbenen Mannes Gunter Sohlenträger 1995 bei den Wandertagen dabei. Unter anhaltendem Applaus bedankte sie sich und spendierte der festlich gekleideten Schar eine Runde Schierker Feuerstein, des kräuterhaltigen Magen- und Seelentrösters der Region. So endeten auch diese Wandertage in wohliger Zufriedenheit und mit der Gewissheit, im nächsten Jahr und hoffentlich mit neu gewonnenen weiteren Teilnehmern dabei zu sein, wo auch immer. n 65

66 Club Impressum Vorstand Ulrich Nies (Vorsitzender) Norbert Giesen (stellv. Vors.) Lars Döhmann (Schatzmeister) Dr. Harry Niemann (Beisitzer) Unterstützungseinrichtung des MPC e.v. Dr. Harry Niemann (Vorsitzender) Jakob Lux (Schatzmeister) Norbert Giesen, Ulrich Nies und Lars Döhmann Herausgeber: Motor Presse Club e.v. Verantwortlich im Sinne des Presserechts: Ulrich Nies, Vorsitzender MPC c/o Clariant SE, Am Unisyspark Sulzbach am Taunus Telefon: Registergericht: Amtsgericht Hanau Registernummer: VR Redaktion: Carsten Müller, Astrid Henze Am Bornrain 4, Linsengericht Tel , Fax redaktion@mpc-ev.de Autoren in dieser Ausgabe: Knut Briel, Stefan Diehl, Lars Döhmann, Norbert Giesen, Rolf Heggen, Dr. Gerold Lingnau, Ulrich Nies, Gernot Röthig, Dieter Schneider, Thorsten Wagner Schlussredaktion: Astrid Henze Sprecher der Regionalkreise Walther Wuttke (West) walther.wuttke@mpc-ev.de Norbert Gisder (Ost) norbert.gisder@mpc-ev.de Eva M. Uebel (Mitte) eva.uebel@mpc-ev.de Alexandra Felts (Süd) alexandra.felts@mpc-ev.de Stefan Diehl (Südwest) stefan.diehl@mpc-ev.de Eberhard Wühle (Nord) eberhard.wuehle@mpc-ev.de Gestaltung: Astrid Henze Bildnachweis: Audi AG, Alessio Barbanti, Kyra Blume, Borgward, Knut Briel, Clariant, Daimler AG, Stefan Diehl, Ducati, Rüdiger Etzold, Heike und Rolf Heggen, Knaus Tabbert, Dr. Gerold Lingnau, Michelin, Moto Guzzi, Mopic/shutterstock.com, Pathdoc/shutterstock.com, Porsche AG, Gernot Röthig, SICHTSTARK fotodesign, Studio Pointer, Verlag Peter Kurze, Thorsten Wagner, Yamaha sowie Firmenund Privatarchive Anzeigen: Astrid Henze Am Bornrain 4, Linsengericht Tel , Fax anzeigen@mpc-ev.de Druck: Aumüller Druck, Regensburg Edition 2 / 2016 Dezember

67 Der dankt seinen Partnern, Förderern und Unterstützern (seit 2011)

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