Lufträume (und SERA) 2015

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1 1/5 - vereinsinterne Informationsschrift KVFL Marburg - EDFN Lufträume (und SERA) 2015 auch unter Downloadbereich Flugbetrieb ohne Unterkategorie W. Bräutigam Stand Irrtum vorbehalten, Rückmeldungen erwünscht (wbraeutigam@gmx.de) Abkürzungen: SERA: Standardised European Rules of the Air VFR: Visual Flight Rules GAFOR: General Aviation Forecast TMZ: Transponder Mandatory Zone FIS: Flight Information Service IFR: Instrument Flight Rules CTR: Kontrollzone RMZ: Radio Mandatory Zone Vorbemerkung: Die neuen Regelungen von SERA sind seit Dez auch in Deutschland in Kraft und haben einige Änderungen für uns gebracht, von denen insbesondere diejenigen wichtig sind, die die Luftraumstruktur betreffen. Deshalb soll auf diesen 4 Seiten die Luftraumstruktur systematisch insbesondere für Flugschüler und Auffrischer dargestellt werden. Die Lufträume sind definiert ad 1: räumlich ad 2: durch die Wetterbedingungen, die erfüllt sein müssen, damit der Flug in diesem Luftraum erfolgen darf sowie ad 3: durch andere Bedingungen, die erfüllt sein müssen, damit der Pilot in diesen Luftraum einfliegen darf, wie insb. Freigabe, Hörbereitschaft auf einer festgelegten Frequenz, Ausrüstung, Berechtigungen des Piloten. Ferner existieren u.a. Regelungen zum Verhalten bei Funkausfall, zur Staffelung der Flugzeuge oder zu den zur Verfügung stehenden Verkehrsinformationen.

2 Luftraum G (unkontrollierter Luftraum) ad 1: Grund bis ft AGL (Above Ground Level), aber stellenweise und laut Eintrag in der Karte nur bis oder ft AGL, wenn der Luftraum darüber entsprechend abgesenkt wird, zb der darüberliegende Luftraum E. Kennzeichnung der Absenkung mit blauem Strich und Info Box mit Höhenangaben. ad 2: Flugsicht 1,5 km, Erdsicht, Flugzeug frei von Wolken bis zu 1000 ft AGL (oder bis ft MSL, es gilt das höhere), darüber: Flugsicht 5 km, Wolkenabstand horizontal 1,5 km und vertikal ft, also so wie in den Lufträumen E, D und C. ad 3: keine Anmerkung Flughöhe: Die gesetzlich festgelegte Sicherheitsmindesthöhe beträgt 500 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 m, über Siedlungen oder Menschenansammlungen ft. Die deutsche LuftVO (Luftverkehrsordnung) wird vermutlich auch in Zukunft wie bisher vorschreiben, daß bei Überlandflügen (aus Lärmschutzgründen) eine Mindesthöhe von ft AGL eingehalten werden soll, wenn nicht andere Regeln oder Sicherheitserfordernisse eine niedrigere Flughöhe erfordern. Luftraum E (kontrollierter Luftraum): ad 1: von ft AGL bis Fl 100, gebietsweise abgesenkte Untergrenze laut Eintrag in der Karte (blauer Strich mit InfoBox) schon ab ft oder ft AGL. ad 2: Flugsicht 5 km, Wolkenabstand horizontal 1,5 km und vertikal ft, ad 3: ab ft MSL oder ft AGL (was höher ist) Transponderpflicht A/C 7000 für motorgetriebene Luftfahrzeuge. Transponderpflicht grundsätzlich bei Nacht. Anmerkung Höhenmessereinstellung: Ab ft MSL wird der Höhenmesser auf die Standard- Höhenmessereinstellung (1013 hpa) eingestellt und die Flughöhe als Flugfläche angegeben. MSL = Mean Sea Level oder AMSL = Above Mean Sea Level Anmerkung Funkkontakt zu FIS: Im Luftraum E ist es also weder Pflicht, Funkkontakt aufzunehmen noch eine Freigabe einzuholen. Es ist aber bei Überlandflügen grundsätzlich, erst recht im Luftraum Echo, dringend zu empfehlen, Funkkontakt mit der zuständigen FIS Stelle aufzunehmen. Anmerkung Radar: Der Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum, weil hier kontrollierte Flüge durchgeführt werden können. Die Radarabdeckung ist prinzipiell abhängig von technischen und topographischen Verhältnissen. IFR Flieger kennen Karten, in denen die Mindesthöhen für die Radarerfassung verzeichnet sind. Ein Flug im Luftraum Echo kann der Flugverkehrskontrolle unterliegen (Instrumentenflug), kann aber auch ohne jeden Funkkontakt als VFR Flug durchgeführt werden. Daher treffen im Luftraum Echo sehr unterschiedliche Luftfahrzeuge aufeinander: IFR Flieger, VFR Piloten wie wir und diverse Luftsportgeräte mit unterschiedlichsten Ausrüstungen und Ausbildungsständen wie zb Fallschirmspringer, Gleitschirme mit und ohne Antrieb, Segler, Ballone. Daher müssen die Sichtflugminima unbedingt eingehalten werden, der Luftraumüberwachung mit den Augen höchste Priorität eingeräumt werden, der Transponder eingeschaltet sein (mit Höhenangabe) und der Funkkontakt mit FIS angestrebt werden. Anmerkung Transponder: Der Transponder ist zwar erst ab ft MSL Pflicht, sollte aber immer eingeschaltet sein: dies dient dem FIS Lotsen und dem TCAS der großen Flugzeuge und damit auch unserer Sicherheit. TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance System. Die Piloten der Großen erhalten automatisiert eine Warnung und Handlungsanweisung per Automatenstimme, wenn das System eine gefährliche Annäherung aufgrund von Transponderdaten errechnet hat, also auch aufgrund unserer 2/5

3 3/5 Transponderdaten bei einer Annäherung unseres Flugzeugs an einen mit TCAS ausgerüsteten Flieger. Allerdings nur dann, wenn unser Transponder mit ADS-B ausgerüstet ist (technisch einfach, aber auch ein Problem der Zulassung und nicht automatisch im Modus Sierra enthalten). Im Modus S des Transponders werden neben anderen Daten auch die Flugzeugkennung und die Flughöhe angezeigt. Daher kann jeder Flugweg genau nachverfolgt und Verstöße der Luftraumordnung geahndet werden. Luftraum C (kontrollierter Luftraum): ad 1: laut Eintrag in der ICAO Karte mit blauem Rand und Höhenbegrenzung laut Infobox. In Deutschland beginnt ab Flugfläche 100 grundsätzlich ein Luftraum Charlie, über den Alpen ab Fl 130. ad 2: Flugsicht 5 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal und ft vertikal, also wie E und D. Besonderheit: ab Fl 100 Flugsicht 8 km Frequenz, Ausrüstung Transponder, VOR- Drehfunkfeuer oder GPS-Navigationsgerät, Berechtigung des Piloten (die durch EASA PPLA oder LAPL gegeben ist). Besonderheit: ab Fl 100 muß der Funkverkehr in englischer Sprache erfolgen. Anmerkung: Flüge im Luftraum Charlie und Sonder VFR Flüge im Luftraum Delta können als kontrollierte Sichtflüge bezeichnet werden. Man hat also den Anweisungen zum Flugweg Folge zu leisten und wird zu IFR Verkehr gestaffelt, erhält Informationen und Ausweichempfehlungen (besser Anweisungen ) zu VFR Verkehr. Luftraum D nicht Kontrollzone (kontrollierter Luftraum): ad 1: wie C, also laut Eintrag in der ICAO Karte mit blauem Rand und Höhenbegrenzung laut Infobox ad 2: wie E und C Frequenz. Luftraum D Kontrollzone (CTR) (kontrollierter Luftraum): ad 1: laut Eintrag in rot in der ICAO Karte, vom Boden bis zur genannten Höhe MSL (Infobox) Die Standard Kontrollzone hat die Maße 10 NM x 6 NM. ad 2: wie E und C. Ferner muß die Bodensicht 5 km betragen und die Hauptwolkenuntergrenze mind ft betragen. Wenn dies nicht erfüllt ist, kann ein Sonder VFR Flug durchgeführt werden. Frequenz. Der Flug hat entsprechend festgelegter Routen und Verfahren (incl. Pflichtmeldepunkte) und der Sichtanflugkarte entsprechend zu erfolgen. Sonder VFR Verfahren: ad 1: im Luftraum D (CTR) ad 2: Bodensicht mind. 1,5 km, Flugsicht mind. 1,5 km, Flugzeug frei von Wolken, Hauptwolkenuntergrenze mind. 600 ft ad 3: wie D Anmerkung: Der Sinn des Sonder VFR Verfahrens liegt darin, auch bei schlechteren Wetterbedingungen ( z.b. GAFOR Mike oder Delta entsprechend) den Anflug des Sichtfliegers an einen kontrollierten Platz zu ermöglichen. Es gelten dann die Wettermindestbedingungen ähnlich denen für den Luftraum Golf (zuzüglich Bodensicht 1,5 km, aber Hauptwolkenuntergrenze 600ft), obwohl es sich um den Luftraum D handelt. RMZ = Radio Mandatory Zone im Luftraum G ad 1: laut Eintrag in der ICAO Karte mit blauem (gepunktetem) Strich und Infobox zur Höhenangabe (vorgesehen vom Grund bis AGL, lateral vorgesehen 5 NM). ad 2 und ad 3 : es handelt sich um den Luftraum Golf.

4 4/5 Die RMZ wird neuerdings nur an bestimmten ausgewählten Flugplätzen eingerichtet, um Instrumentenanflüge an unkontrollierten Plätzen im Luftraum G durchführen zu können. Über der RMZ wird die Untergrenze des Luftraum Echo auf ft AGL abgesenkt, um gefährliche Annäherungen von IFR zu VFR Fliegern auch durch Sichtkontakt vermeiden zu können. Die Vermeidung von gefährlichen Annäherungen erfolgt durch Absenkung des Luftraums Echo in der Nähe des Platzes und durch die Pflicht zur Funkkommunikation der Piloten (mit der INFO Bodenfunkstelle, aber insbesondere auch untereinander). Die RMZ ist klein: Es ist unbedingt nötig, bereits mind. 5 Minuten vor Einflug den Funkkontakt mit Info oder ggf. den anderen Flugzeugen aufzunehmen. Ein IFR Flieger wird die RMZ erst ca 2-3 Min. vor der Landung erreichen und sich im Endanflug befinden. In der Praxis werden wir mindestens 5 Min. besser früher - vor Erreichen der RMZ auf der Frequenz der RMZ = Frequenz des Platzes Funkkontakt mit Info aufnehmen. Auch wenn Info nicht antwortet, werden wir alle nötigen Informationen ggf. als Blindsendung absetzen. Ggf. werden andere Flugzeuge damit antworten, daß sie ihre Position und Flugabsicht ebenfalls erklären, sodaß ein direkter Kontakt Flugzeug zu Flugzeug besteht und der Anflug koordiniert wird. Bespiel: Einleitungsanruf, dann: DEDOS, Cessna 172, VFR Flug von Marburg, Position 7 Minuten südlich des Platzes, ft, zur Landung. Wenn wir nicht landen wollen, werden wir bei entsprechend gutem Wetter (Einflug in Luftraum Echo möglich) den Platz in gebührender Höhe unter Meidung der Anfluggrundlinie überfliegen und müssen nicht zwingend funken, aber die Augen nach an- oder abfliegendem IFR Verkehr offen halten. Bei schlechtem Wetter ist auf den abgesenkten Luftraum Echo zu achten, sodaß hier ggf. der Platz in niedriger Höhe - im Luftraum Golf - und mit Abstand zur RMZ umflogen wird. Sollte der Einflug

5 5/5 in die RMZ nicht vermeidbar sein, muß natürlich wiederum der Funkkontakt zu Info und ggf. anderen Fliegern aufgenommen werden. Schlussbemerkung: Die Änderungen durch SERA erscheinen mir wenig aufregend, da wir selbstverständlich wie bisher bei Annäherung an einen Flugplatz mit möglichem IFR Verkehr rechtzeitig Funkkontakt aufnehmen und eigenverantwortlich gefährliche Annäherungen vermeiden. Vermutlich werden Sonder VFR Flüge im Luftraum Delta häufiger nötig werden, weil in einer Kontrollzone z.b. bei einer Hauptwolkenuntergrenze von ft über Grund aufgrund der neuen Vorschriften in 600 ft über Grund angeflogen werden müsste. Die verschärften Wetterbedingungen im Luftraum Golf oberhalb ft AGL oder MSL ( was höher ist) sind bemerkenswert, jedenfalls für das Fliegen im Bergland. Es gelten nämlich ab AGL oder MSL das höhere gilt!!- die verschärften Wolkenabstandsregeln, also Wolkenabstand 1,5 km und ft. Zunächst im Flachland: hier ändert sich nichts. Im Bergland ab einer Geländehöhe von 500 MSL reicht zwar der Luftraum GOLF nach wie vor bis zu einer Höhe von AGL, aber es gibt eine neue Trennfläche in der Höhe von MSL (beachte: nicht über Grund sonder über MSL), oberhalb derer die verschärften Wolken- Abstandsbedingungen gelten. Beispiel: in Marburg mit einer Platzhöhe von 833 MSL macht sich das Problem kaum bemerkbar. Der Luftraum G geht zwar bis MSL, aber schon ab MSL müssen die verschärften Wolkenabstandsregeln eingehalten werden. Im Bereich um einen Platz wie Mainbullau im Odenwald mit einer Elevation von 1500 ft kann der Pilot aber auch nur bis MSL entsprechend ft AGL steigen, wenn die Wolkenuntergrenze bei zb MSL liegt. Die fliegbare Band vom Boden bis zur Flughöhe ist also schmaler als im Flachland. Über dem Platz Winzeln Schrammberg im Schwarzwald, der 2200 ft hoch liegt (Elevation), kann der Pilot sogar nur bis MSL, also AGL steigen, wenn die Hauptwolkenuntergrenze zb bei MSL liegt. Fazit: Der Bereich mit den leichteren Wolkenabstandsregeln wird im Bergland schmaler und kann auf AGL schrumpfen. Die Änderungen von SERA die Flugplanaufgabe und die Definition der Nacht betreffend sind von geringer Bedeutung und in der Praxis eher Erleichterungen. Man sollte allerdings die gleichbleibenden Parameter eines Flugplanes für sein Flugzeug zb auf einem Muster im Cockpit parat haben. Irrtum vorbehalten, Rückmeldungen erwünscht (wbraeutigam@gmx.de) siehe Anhang: Luftraumstruktur Schaubild im Querschnitt