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1 Continental und Schwalbe sind die ersten Hersteller, die für Vorder- und Hinterrad jeweils unterschiedliche TEXT: ROBERT KÜHNEN; FOTO: UWE GEISSLER M ountainbiker tun es, Motorrad- und Autorennfahrer tun es auch: Wer sportlich auf Rädern unterwegs ist, montiert vorne und hinten unterschiedliche Reifen. Breite Walzen nach hinten, schmalere Reifen vorne. Nur Rennradfahrer machten bislang kaum Gebrauch von der Möglichkeit, spezielle Gummis vorne und hinten aufzuziehen. Entsprechende Produkte wurden bisher auch nicht angeboten. Mit der Paarbereifung, die Continental und Schwalbe nun an die Spitze ihres Faltreifenangebots gesetzt haben, schaffen die beiden deutschen Reifenhersteller erstmals ein Bewusstsein dafür, dass Vorder- und Hinterradreifen auch am Rennrad verschiedene Aufgaben erfüllen könnten. Die Produkte dazu heißen bei Schwalbe Stelvio Evolution Front und Rear, bei Continental GP Attack und GP Force. Die grundsätzlichen Anforderungen an Rennradreifen sind vielfältig: leichtes Rollen, Pannensicherheit, Kurvenhaftung, Abriebfestigkeit, Bremstraktion und lange Lebensdauer. Einiges widerspricht sich jedoch. So stehen gute Hafteigenschaften und Pannensicherheit dem Leichtlauf im Weg: Haftfreudige Gummimischungen rollen schlechter. Das Gleiche gilt für Pannenschutzlagen, da sie den Reifenunterbau, die Karkasse, versteifen. Lange Lebensdauer und gute Haftung sind ebenfalls gegensätzliche Eigenschaften, da weiche und haftfreudige Gummis auch schneller verschleißen. Ohne Kompromisse geht s also nicht. AUFGABENTEILUNG Kann eine aufeinander abgestimmte unterschiedliche Paarbereifung einige dieser Widersprüche auflösen und dadurch Vorteile gegenüber zwei gleichen Single-Reifen ergeben? Betrachten wir zunächst das Vorderrad. Vorne müssen wesentlich höhere Bremskräfte übertragen werden, außerdem hat das Vorderrad eine Führungsaufgabe das heißt, es muss unter allen Umständen ausreichenden Grip haben. Beides spricht für eine haftfreudige Gummimischung am Vorderrad und zwar auf der Reifenschulter und dem Mittellaufstreifen. Da vorne weniger Gewichtskraft auf dem Reifen lastet, fällt dort auch weniger Rollwiderstand an. Das wiederum heißt, dass der Rollnachteil einer haftfreudigen Mischung vorne nicht so gravierend ausfällt. Ein spezieller Vorderradreifen erscheint sinnvoll. Eins zu null für den Paarreifen. Am Hinterrad entsteht durch die höhere Gewichtsbelastung von 55 bis 70 Prozent mehr Rollwiderstand. Dadurch verschleißt der Hinterreifen stärker und ist auch häufiger von Pannen durch eindringende Fremdkörper betroffen. Dies spricht dafür, eine leichter rollende Gummimischung zu verwenden, die meist auch abriebfester ist. Abstriche bei der Haftung sind hinten eher akzeptabel als vorne, da ein ausbrechendes Hinterrad besser zu kontrollieren ist als ein wegrutschendes Vorderrad. Ein spezieller Hinterradreifen macht ebenfalls Sinn. Zwei zu null für den Paarreifen. Sowohl Continental als auch Schwalbe verwenden die oben dargestellten Argumente, um ihre Reifenkuppelei zu erklären. Neben vielen Gemeinsamkeiten gibt es aber auch Unterschiede: Der zunächst auffälligste ist das Design. Dem Conti-Paar sieht man an, dass es ein Designer ausstaffiert hat. Profilrillen graben sich asymmetrisch in tief- 40 T O U R 3/2003

2 MISCHEHE Rennradreifen bauen. TOUR hat die Paare einem intensiven Check unterzogen schwarzen Grund und vermitteln den Eindruck von Gummi-Haute-Couture. Schwalbe kleidet sein Paar vergleichsweise schlicht in profilloses Schwarz, nur der graue Mittelstreifen der hinteren Decke lässt etwas vom aufwändigen Unterbau ahnen. Reifenprofile sind beim Rennradreifen aber nichts als schöner Schein, sie haben (fast) keine Funktion, können allenfalls Verschleiß anzeigen, oft auch überzeichnen. Wenden wir uns also den entscheidenden Werten zu: Continental baut den Vorderreifen GP Attack schmaler (Nennmaß: 22 mm) als den hinteren GP Force mit 23 Millimetern. Geplant war hinten ursprünglich sogar ein 24 Millimeter breiter Reifen selbst 25 Millimeter wurden diskutiert, aber wegen des engen Durchlaufs vieler Rahmen hat man dann darauf verzichtet. Der Grund für den feinen Unterschied: Bei sehr hohen Geschwindigkeiten deutlich über 40 km/h wirkt sich die Stirnfläche des Reifens messbar auf die Aerodynamik des Rades aus, wie Contis Praxistests mit der SRM-Kurbel gezeigt haben. Ferner setzt der Hersteller im Vorderreifen nur eine statt der üblichen zwei Pannenschutzlagen ein, weil die Praxis gezeigt hat, dass die weitaus meisten Pannen am Hinterrad entstehen, so Conti-Zweiradchef Helmut Ernst. Der Reifen ist so geschmeidiger, komfortabler und rollt etwas leichter, fügt Produktmanager Wolf Vormwalde hinzu. Eine besondere Gummimischung aus dem Cart-Sport soll den Reifen besser haften lassen. Der GP Force wartet fürs Hinterrad dagegen mit einer durchgängigen und leicht modifizierten Mischung des bewährten Conti-Reifens Grand Prix 3000 auf. Diese Mischung wurde laut Hersteller auf erhöhte Abriebfestigkeit getrimmt bei möglichst unveränderten Hafteigenschaften. HIGHTECH-MIX Schwalbe packt ebenfalls eine Spezialmischung aufs Vorderrad: MGC (Maximum Grip Compound) ist Lesern bereits vom Spezial-Regenreifen Stelvio Rain bekannt, der beim Test im Heft 2/2001 bewies, dass er über außergewöhnliche Hafteigenschaften verfügt. Im Stelvio Evolution Front, der 23 Millimeter Nennbreite hat, besitzt die Haftmischung jedoch einen dünnen Unterbau aus dem härteren Qualifier- Compound, der den Rollwiderstand senken helfen soll. Diese sandwichartige Anordnung verschiedener Gummis ist der seltenere Weg, eine Lauffläche aus zwei Komponenten aufzubauen. Üblich sind Dual-Compounds, bei denen die verschiedenen Materialien nebeneinander angeordnet sind: die härtere Mischung in der Mitte, die griffigere auf der Reifenschulter. Schwalbe verwendet vorne wie hinten auch zwei zusätzliche Pannenschutzlagen, von denen eine ein speziell gewobener Kevlarstreifen ist, der insbesondere spitzen Gegenständen sehr hohen Widerstand entgegensetzen soll. Der Hinterradreifen Stelvio Evolution Rear von Schwalbe wiederum ist eine Mischung aus Sandwich- und Dual-Compound-Aufbau: Den Unterbau und den Mittelstreifen bilden der harte Qualifier Compound, auf den Schultern ist hauchdünn die MGC- Haftmischung aufgetragen, die vor allem in der Kurvenfahrt zupacken soll. Schon die Aufzählung dieser Features macht klar, dass ein moderner Reifen weit mehr ist als ein bisschen Gummi auf Textil. Hochleistungsreifen sind handgefertigte Hightech-Gebilde, welche die Performance des Rades ganz wesentlich beeinflussen. Im Alltag zählt T O U R 3/

3 REIFENPAARE für die meisten Fahrer wohl die Pannensicherheit, gutmütiges Verhalten und eine hinreichende Laufleistung im Renneinsatz sind der Grenzbereich der Haftung und der Leichtlauf die entscheidenden Themen. Ob die neuen Reifenpaare die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen oder nicht, haben wir wie immer auf der Straße und im Labor getestet. Gefahren wurden die Reifen während einer Testwoche auf den anspruchsvollen Bergkursen Madeiras. Im subjektiven Eindruck lag das Schwalbe-Pärchen vorne: Das Fahrgefühl war satter, gedämpfter, und das Handling suggerierte mehr Sicherheitsreserven. Beim Conti-Pärchen fiel in Schräglage ein knirschendes Abrollgeräusch des Vorderreifens auf. Geht es jedoch um den tatsächlichen Grenzbereich, der für die Qualität eines Reifens entscheidend ist, hilft der Praxistest nur bedingt weiter. Insbesondere die Haftgrenze bei Kurvenfahrt ist beim Straßenreifen kaum, geschweige denn reproduzierbar von Testfahrern zu erfahren, da der Übergang vom Fahren zum Stürzen recht abrupt kommt. Um zu objektiven Aussagen zu gelangen und die Haut der Testfahrer zu schonen, haben wir die für Rennradreifen entscheidenden Eigenschaften Haftung, Pannensicherheit und Rollwiderstand im Labor und mit Messtechnik auf der Straße getestet. Für den Haftungstest setzte TOUR seinen Streitwagen ein, einen zweispurigen Spezialanhänger, bei dem der zu prüfende Reifen auf der Schulter abrollend gebremst wird, bis er blockiert. Die dabei auf den Reifen wirkenden Kräfte sowie der Schlupf des Reifens werden elektronisch erfasst und zu zwei Reibzahlen aufbereitet: der Haft- und der Gleitreibungszahl. Je höher diese Reibzahlen sind, desto mehr Grip findet die SIMON Der Schwalbe-Hinterreifen Stelvio Evolution Rear im Querschnitt harte Mischung für Leichtlauf Haftmischung für Kurvenhaftung zwei zusätzliche Pannenschutzlagen (blau) zwischen Karkasslagen (schwarz) Reifenschulter auf der Straße. Haftund Gleitreibungszahl sollten für ein gutmütiges Verhalten möglichst dicht beieinander liegen. Dieser Test, eine Eigenentwicklung von TOUR, ist der bislang praxisnächste Haftungstest für Rennradreifen allerdings ist er ausschließlich für die Messung auf nassen Straßen geeignet. Die ermittelten Werte spiegeln also die kritischere Nass- Kevlarkern DIREKTVERGLEICH Hersteller Modell Paarpreis empf. Bezug/Telefon/Internet Typ/Nennmaß echte Breite* [mm] Gewicht [g] Lauffläche Karkasse Pannenschutzlagen Wandstärke** [mm] Rollwiderstandsbeiwert Rollleistung Paar [W]*** Rollwiderstand (max. 5) Stechzeit [s] Pannensicherheit (max. 5) Reibwert Nasshaft./Gleitreib. Abstand Haften/Gleiten Nasshaftung (max. 5)**** Blockier-Verschleiß Beurteilung 42 T O U R 3/2003 GP Attack GP Force 87 EUR Conti Tel / ; Faltreifen 622 x 22 20,8 22, Single Compound Single Compound Polyamid, sehr fein Polyamid, sehr fein 1 x Polyamid 2 x Polyamid 2,6/0,5 2,8/0,5 0,0068 0, ,54/0,43 21% CONTINENTAL 180 0,58/0,43 26% mittel mittel Sehr leichtes Reifenpaar, das sich in seiner guten Performance nicht vom verwandten GP3000 absetzt, daher die Erwartungen an einen speziellen Paarreifen nicht erfüllt. Hoher Preis. Stelvio Evolution Front Stelvio Evolution Rear 69,90 EUR Bohle Tel /109-0; 21,4 22, Dual Compound Sandwich Dual Compound Sandwich Polyamid, fein Polyamid, fein 1 x Kevlar, 1 x Polyamid 1 x Kevlar, 1 x Polyamid 3,2/0,6 3,3/0,6 0,0076 0, ,56/0,5 10% SCHWALBE 43,0 45, ,57/0,49 14% hoch sehr hoch Das ideale Wettkampfreifenpaar mit überragender Nasshaftung und in der Relation sehr guten Rollwiderstandswerten. Die Reifen spielen als Paar ihre besonderen Vorzüge aus. *) gemessen auf Felge Rigida DPX, 8 bar; **) Lauffläche(Karkasse plus Protektor)/ Seitenwand; ***) bei 30 km/h, 7,5 bar, 80 kg Gesamtgewicht, 56% Last auf Hinterrad; ****) Bewertet wird das Gleitkraftniveau sehr gut gut befriedigend

4 REIFENPAARE haftung wieder. Bei Trockenheit bieten die Reifen wesentlich mehr Grip und Sicherheitsreserven und lassen höhere Kurvengeschwindigkeiten zu. Im Haftungstest zeigte sich die enge Verwandtschaft des Evolution -Paares von Schwalbe mit den Spezial-Regenreifen Stelvio Rain aus dem gleichen Haus. Die Nasshaftungswerte sind nahezu identisch und liegen auf extrem hohem Niveau weit über dem, was handelsübliche Reifen können. Am Hinterrad fällt der Wert einen Tick schlechter aus, weil hier die harte und etwas schlechter haftende Mittellauffläche mit in die Wertung einfließt. Besonderes Merkmal der Gummimischung ist auch ihr gutmütiges Verhalten: Die Gleitreibung fällt gegenüber der Haftreibung wesentlich geringer ab als bei den meisten anderen Reifen. Das erhöht die Chance, einen auf der Straße wegrutschenden Reifen wieder unter Kontrolle zu bringen. Dagegen erwies sich die spezielle Vorderradmischung von Continentals GP Attack im TOUR-Haftungstest zwar als gut, aber nicht als besonders griffig: Die Haftung liegt sogar knapp unter dem Niveau des Hinterreifens GP Force, der wiederum exakt genauso gut haftet wie das Conti-Modell Grand Prix Dafür setzte der GP Force den Maßstab in Sachen Pannenschutz. Prädikat: pannensicher. Wie gut die Reifen vor Pannen geschützt sind, ermittelte der Sticheltest im TOUR-Labor. Dabei arbeitet sich eine schwingende, mit einer Gewichtskraft belastete Klinge langsam durch den Reifen. Je länger die Klinge benötigt, um den Reifen zu durchdringen, desto pannensicherer ist der Reifen. Reifen, die der Klinge 180 Sekunden oder länger widerstehen, sind nahezu vollständig vor der Verletzung durch eingefahrene Steinchen und Mini-Scherben gefeit. Defekte durch Einfahrverletzungen kommen mit solchen Reifen fast nie vor. Verantwortlich für die Pannensicherheit ist vor allem der Reifenunterbau aus Karkasse sowie den zusätzlichen Schutzlagen (Breakern) unter der Lauffläche. Bislang schnitten bei diesem Test ausschließlich fünflagige Reifen sehr gut ab. Daher überrascht es auch nicht, dass der Vorderradreifen von Conti mit nur einer Schutzlage im Test klar abfällt. Die Fahrpraxis muss zeigen, ob das Kalkül des Herstellers aufgeht, dass wegen der geringeren Gewichtsbelastung vorne eine Schutzschicht reicht. Falls nicht, ist der Preis für etwas geschmeidigeres Rollen möglicherweise zu hoch: Pannen am Vorderrad haben erfahrungsgemäß deutlich schwerere Stürze zur Folge als Pannen am Hinterrad. Die Reifen von Schwalbe dagegen haben mit einem neuen Pannenschutzaufbau nun auch fünf Lagen zu bieten und zwar vorne und hinten. Damit zeigen sie sich in punkto Pannensicherheit stark verbessert und liegen jetzt nur noch ganz knapp unter Top-Niveau. Als dritten Aspekt verglichen wir die Rollwiderstände der PAARBERATUNG Reifenpaare kann man auch selber bilden, um für besondere Anforderungen gewappnet zu sein. Zeitfahren/Triathlon: Aus aerodynamischen Gründen vorne einen schmalen Reifen (20-22mm) verwenden, hinten breitere Bereifung (23-25mm) für Fahrkomfort und leichten Lauf. Kurvige Bergstrecken: Wer auf Nummer sicher gehen möchte, montiert vorne einen Haftreifen wie den Schwalbe Stelvio Rain und gönnt sich hinten einen komfortablen 25er- bis 28er-Reifen (sofern der Rahmen diesen durchlässt). Im TOUR- Streitwagen (links) eingespannt, demonstrierten die Reifenpaare, wie sie in nassen Kurven haften. Und in Continentals Rollenprüfstand (oben) zeigten sich ihre Rolleigenschaften KÜHNEN (2) 44 T O U R 3/2003

5 Reifen-Paare der Test fand auf dem Rollenprüfstand von Continental statt. Angegeben sind die Widerstände als Rollwiderstandszahlen und als Rollleistung, die beide möglichst gering sein sollten. Hier liegen die Hinterradreifen der Kontrahenten gleichauf und rollen wie erwartet etwas leichter als die Vorderradreifen. Im Vergleich der Vorderradreifen rollt der Schwalbe Evolution Front schwerer als der Continental GP Attack. Wie die unterschiedlichen Vorderradreifen jeweils die Fahrleistung beeinflussen, zeigt ein Vergleich: Bei einer sportlichen Sitzposition (55 Prozent des Gewichts vorne, 45 Prozent hinten) und einer Geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde beträgt die Rollleistung des Conti-Reifenpaares 43 Watt. Würde man vorne und hinten jeweils den eigentlichen (leichter rollenden) Hinterradreifen montieren, verringerte sich die Rollleistung auf 41,9 Watt. Macht man das Gleiche bei Schwalbe, reduziert das die Rollleistung von 45,3 Watt auf ebenfalls 41,9 Watt. Die Werte sind zwar insgesamt sehr gut, doch geht es beispielsweise um ein Zeitfahren, können ein paar Watt Unterschied durchaus entscheidend sein. SINGLE ODER PAAR? Zwei unterschiedliche Reifen zu einem Paar zu vereinen, macht Sinn und ist kein plumper Griff in die Marketing-Trickkiste. Schwalbe bringt das Konzept technisch auf den Punkt und baut ein Reifenpaar, dessen Anwendungsbereich vom Kriterium bis zum Alpenmarathon reicht. Es ist gewöhnlichen Reifen-Singles in der Gesamtperformance eindeutig überlegen. Wer auf der sicheren (Haft-) Seite sein möchte und dabei leichter rollen will als mit dem Spezial-Regenreifen Stelvio Rain von Schwalbe, ist mit dem Evolution- Paar bestens bedient. Ein Fragezeichen steht lediglich hinter der Verschleißbeständigkeit der superdünnen Haftschulter des hinteren Reifens. Für den Wettkampfbetrieb (möglichst leichtes Rollen) könnte der Hinterradreifen auch vorne gefahren werden. Das Reifenpaar von Continental rollt einen Tick leichter, erarbeitet bei der Haftung jedoch keine besonderen Vorteile gegenüber dem bewährten Allzweckreifen Grand Prix Ob der Vorderradreifen tatsächlich Vorteile bringt, bleibt offen. Contis Pärchen wirkt optisch stärker, aber die inneren Werte machen das Evolution-Pärchen von Schwalbe zum Testsieger. T O U R 3/