Zwischenbericht 2005 BAYERISCHER FORSCHUNGSVERBUND SUPRA-ADAPTIVE LOGISTIKSYSTEME. Gefördert durch die Bayerische Forschungsstiftung

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1 Zwischenbericht 2005 BAYERISCHER FORSCHUNGSVERBUND SUPRA-ADAPTIVE LOGISTIKSYSTEME Gefördert durch die Bayerische Forschungsstiftung

2 Teilprojektleiter: Prof. Willibald A. Günthner (TU München, Sprecher) Prof. Peter Klaus (FAU Erlangen-Nürnberg) Prof. Andreas Otto (Universität Regensburg) Prof. Kai-Ingo Voigt (FAU Erlangen-Nürnberg) Prof. Horst Wildemann (TU München) Prof. Alf C. Zimmer (Universität Regensburg) ForLog Bayerischer Forschungsverbund Supra-adaptive Logistiksysteme München, Erlangen-Nürnberg, Regensburg 2005 Alle Rechte vorbehalten. Insbesondere ist die Überführung in maschinenlesbare Form sowie das Speichern in Informationssystemen auch auszugsweise nur mit schriftlicher Genehmigung von ForLog gestattet. I

3 ProLog Dimidium facti qui coepit habet (Wer nur begann, der hat schon halb vollendet) Horaz Meine sehr verehrten Herren Gutachter, liebe Leserinnen und Leser, gerade in meiner Rolle als Sprecher des Forschungsverbundes Supra-adaptive Logistiksysteme freut es mich sehr, Ihnen im vorliegenden Zwischenbericht die Ergebnisse des ersten Jahres vorstellen zu dürfen. Sicherlich haben wir die Hälfte der uns gesetzten Ziele noch nicht erreicht, doch ist weitaus mehr als nur ein Anfang gemacht. Wir blicken zurück auf ein Jahr, das geprägt war von intensiven Forschungstätigkeiten, aber auch vom Bemühen, die von uns erarbeiteten Ergebnisse weiterzugeben, wovon zahlreiche Aktivitäten wie die ForLog-Vortragsreihe, der ForLog-Newsletter oder Messe- und Kongressauftritte zeugen. Das Ende des ersten Forschungszeitraumes möchte ich auch gerne zum Anlass nehmen, um meinen herzlichen Dank an die Bayerische Forschungsstiftung zu richten, deren Fachverstand und großzügige Förderung diesen Verbund überhaupt erst ermöglichen. Dank schulde ich auch den beteiligten Industrieunternehmen für ihre Unterstützung. Durch deren Mitarbeit wird ein Forschungsverbund für mich zum gelungenen Modell einer Zusammenarbeit von Hochschule und Industrie zum Wohle von Wissenschaft und Wirtschaft. II

4 ProLog Nicht vergessen möchte ich an dieser Stelle die Arbeitsgemeinschaft der Bayerischen Forschungsverbünde abayfor, die uns eine stete Hilfe bei der Kommunikation unseres Verbundes nach außen ist. Garching im September 2005 Für den Forschungsverbund ForLog Willibald. A. Günthner Sprecher des Forschungsverbundes ForLog III

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6 Zusammenfassung Zusammenfassung Der Bayerische Forschungsverbund Supra-adaptive Logistiksysteme (ForLog) erarbeitet im Auftaktprojekt Supra-adaptives Logistiknetzwerk Automobilwirtschaft in Bayern gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Forschung die konzeptionellen, informatorischen und organisatorischen Module des automobilwirtschaftlichen Logistiknetzwerks der Zukunft. * Unter Supra-Adaptivität wird dabei die Fähigkeit eines Systems verstanden, sich mit minimalem Aufwand und zudem unternehmensübergreifend an dynamische Veränderungen anzupassen. Erreicht werden kann dies durch eine gezielte Kombination von Wandlungsfähigkeit, Vernetzungsfähigkeit und Mobilität im physischen wie vor allem auch im informatorischen und strukturellen Sinne. Die Arbeitsstruktur des Verbundes gliedert sich entsprechend der Hauptbetrachtungsfelder von Supra-Adaptivität in sechs Teilprojekte sowie drei interdisziplinären Arbeitskreise. * * Auf Grund des verspäteten Projektstarts von MitLog zum entfällt der Zwischenbericht des Teilprojekts für das erste Projektjahr V

7 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeine Angaben Kurzbeschreibung des Projektes Antragsteller Sprecher Weitere beteiligte Forschungseinrichtungen Beteiligte Unternehmen Neue Partner 3 2 Zielsetzung des Forschungsverbundes 4 3 Teilprojekte des Forschungsverbundes FlexLog Flexibilität und Adaptivität Ausgangssituation und Zielsetzung Stand der Wissenschaft und Technik Aktueller Stand und erste Ergebnisse Überarbeiteter Arbeits- und Zeitplan Weiterer Projektverlauf Kooperationen Literatur SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie Ausgangssituation und Zielsetzung Stand der Wissenschaft und Technik Aktueller Stand und erste Ergebnisse Überarbeiteter Arbeits- und Zeitplan Weiterer Projektverlauf Kooperationen Literatur 42 VI

8 Inhaltsverzeichnis 3.3 PlanLog Modellierung und Planung adaptiver Fabrikstrukturen Ausgangssituation und Zielsetzung Stand der Wissenschaft und Technik Aktueller Stand und erste Ergebnisse Überarbeiteter Arbeits- und Zeitplan Weiterer Projektverlauf Kooperationen Literatur TransLog Logistikdienstleisterorganisation und Transportnetzwerkstrukturen Ausgangssituation und Zielsetzung Stand der Wissenschaft und Technik Aktueller Stand und erste Ergebnisse Überarbeiteter Arbeits- und Zeitplan Weiterer Projektverlauf Kooperationen Literatur NutzLog Vorteilsausgleich-Nutzenverteilung Ausgangssituation und Zielsetzung Stand der Wissenschaft und Technik Aktueller Stand und erste Ergebnisse Überarbeiteter Arbeits- und Zeitplan Weiterer Projektverlauf Kooperationen Literatur Wege zur Supra-Adaptivität Wie ist die prinzipielle Supply Chain Architektur adaptiv zu gestalten? 109 VII

9 Inhaltsverzeichnis 4.2 Wie kann die Zuordnung von Aufgaben der Wertschöpfung auf verfügbare Produktions- und Dienstleistungs knoten erfolgen? Wie können logistische Planungsprozesse adaptiv gestaltet werden? Wie kann auf alltägliche und längerfristige Auftragsund Produktmix-Veränderungen flexibel und über mehrere Wertschöpfungsstufen reagiert werden? ForLog bis Zusammenarbeit in ForLog Die Arbeitskreise Arbeitskreis Netzwerk Arbeitskreis Grundlagen Die ForLog-Vortragsreihe Der ForLog-Newsletter Öffentlichkeitsarbeit Messen und Kongresse Informationsmaterial Internetauftritt Anhang a 7.1 Vorträge und Veröffentlichungen a Vorträge und Veröffentlichungen zum Verbund a Vorträge und Veröffentlichungen der Teilprojekte b 7.2 Medienspiegel d VIII

10 Allgemeine Angaben 1 Allgemeine Angaben Bayerischer Forschungsverbund Supra-adaptive Logistiksysteme (ForLog) Auftaktprojekt Supra-adaptives Logistiknetzwerk Automobilwirtschaft in Bayern Aktenzeichen: 603/ Kurzbeschreibung des Projektes Gemeinsame Zielsetzung der geplanten Forschungsumfänge ist die nachhaltige Schaffung supra-adaptiver Logistiksysteme. Ziel des Auftaktprojektes Supra-adaptives Logistiknetzwerk Automobilwirtschaft in Bayern ist es, innerhalb eines Zeitraumes von drei Jahren prototypenhaft die konzeptionellen, informatorischen und organisatorischen Module eines automobilwirtschaftlichen Logistiknetzwerks der Zukunft in signifikantem Umfang zu entwickeln und im realen Betrieb zu verifizieren. 1.2 Antragsteller Sprecher Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald A. Günthner Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik Technische Universität München Boltzmannstraße Garching Weitere beteiligte Forschungseinrichtungen Prof. Peter Klaus, D.B.A./Boston Univ. Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Logistik Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg Lange Gasse Nürnberg 1

11 Antragsteller Prof. Dr. Andreas Otto Lehrstuhl für Controlling und Logistik Universität Regensburg Universitätsstraße Regensburg Prof. Dr. Kai-Ingo Voigt Lehrstuhl für Industriebetriebslehre Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg Lange Gasse Nürnberg Univ.-Prof. Dr. Dr. habil. Dr. h. c. Horst Wildemann Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre - Unternehmensführung, Logistik und Produktion Technische Universität München Leopoldstraße München Prof. Dr. Alf C. Zimmer Lehrstuhl für experimentelle und angewandte Psychologie Universität Regensburg Universitätsstraße Regensburg Beteiligte Unternehmen Audi AG, Ingolstadt BMW Group, Werk Regensburg BMW Group, Forschungs- und Innovationszentrum, München Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, Coburg Dachser GmbH & Co KG, Kempten DST Dräxlmaier Systemtechnik GmbH, Vilsbiburg Eurocopter Deutschland GmbH, Donauwörth 2

12 Allgemeine Angaben Gillhuber Logistik + Dienste GmbH, Garching Häring Service Company AG, Grafenau INA-Schaeffler KG, Herzogenaurach Leoni Bordnetz-Systeme GmbH & Co. KG, Kitzingen MAN Nutzfahrzeuge AG, München Miebach Logistik GmbH, Frankfurt Panopa Logistik GmbH & Co. KG, Duisburg Robert Bosch GmbH, Stuttgart Schenker Deutschland AG, Kelsterbach Siemens VDO Automotive AG, Regensburg Tecnomatix GmbH, Haar b. München Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft e.v., München Neue Partner Neue beteiligte Forschungseinrichtungen Prof. Gudrun Klinker, Ph. D. (MitLog) Lehrstuhl für Informatikanwendungen in der Medizin & Augmented Reality Boltzmannstraße Garching Neue beteiligte Unternehmen Geis-Industrie-Service GmbH, Nürnberg (NutzLog) ICIDO GmbH, Stuttgart (MitLog) ICON Gesellschaft für Supply-Chain-Management mbh, Karlsruhe (SysLog) metaio. Augmented Solutions GmbH, Garching (MitLog) Ray Sono AG, München (PlanLog, MitLog) Zollner Elektronik AG, Zandt (PlanLog) 3

13 Antragsteller 2 Zielsetzung des Forschungsverbundes Vor dem Hintergrund kontinuierlich wachsender Anforderungen an die Protagonisten automobiler Wertschöpfungsketten in einem durch hohe Volatilität gekennzeichneten Marktumfeld befasst sich der Bayerische Forschungsverbund Supra-adaptive Logistiksysteme mit der prototypenhaften Entwicklung eines nachhaltig zukunftssicheren Logistiknetzwerks in der Automobilindustrie. Forschungsgegenstand sind dabei dessen konzeptionelle, informatorische und organisatorische Bestandteile, die es während der Laufzeit des Verbundes in gemeinsamer Zusammenarbeit von Industrie und Wissenschaft zu entwickeln wie auch im realen Betrieb zu verifizieren gilt. Adaptivität oder genauer gesagt Supra-Adaptivität wird hierbei als zielführender Schlüsselfaktor begriffen, der eine geeignete Reaktion auf die Anpassungsbedarfe der verschiedenen Betrachtungs- und Handlungsebenen (operativ/taktisch/strategisch) erlaubt. Diese erstrecken sich von kurzfristigen Störungen der alltäglichen Auftragsabwicklung (z. B. Schwankung der Nachfragemengen) bis hin zu langfristig zu planenden Veränderungen der Netzarchitektur. Wichtige Elemente zur Schaffung von Supra-Adaptivität sind dabei die Stärkung und der Ausbau der Faktoren Kooperation und Integration, da den Herausforderungen der Zukunft nur durch eine konsequente und sinnvolle Vernetzung aller Aktivitäten von OEM, Zulieferern und Logistikdienstleistern begegnet werden kann. Daneben sind geeignete Methoden und Werkzeuge weitere elementaren Stellschrauben zur Schaffung von Supra-Adaptivität. Ebenso wie innerhalb des automobilen Wertschöpfungsnetzwerkes die Kooperation als unverzichtbarer Erfolgsbestandteil gilt, ist auch innerhalb des Verbundes die enge Zusammenarbeit und Abstimmung der einzelnen Teilprojekte essentiell, da es nur so möglich wird, die Dimensionen der Supra-Adaptiviät in ihrer Gesamtheit zu erfassen. 4

14 Antragsteller Jedes Teilprojekt widmet sich dabei einem der identifizierten Haupthandlungsfelder, die sich widerspiegeln in der grundlegenden Untersuchung der Flexibilität als wesentlicher Forderung skalierbarer Architekturen arbeitsteiliger Wertschöpfungsnetze sowie deren prinzipieller Gestaltung, der Auslegung zukunftsfähiger Informationssysteme, die den allzeit reibungslosen Datenverkehr sowie die Datenbereitstellung innerhalb der komplexen Systemlandschaften der einzelnen Beteiligten gewährleisten, der Steigerung der logistischen Planungsqualität und -geschwindigkeit unter Einbeziehung neuester Technologien der Digitalen Fabrik, der gezielten Untersuchung und Integration der an der Wertschöpfung beteiligten Akteure mit besonderem Schwerpunkt auf den Logistikdienstleistern, der Schaffung flexibler Vertrags- und Vorteilsausgleichsformen zur Realisierung einer neuen Beziehungs- und Kooperationsqualität zwischen den Partnern eines Wertschöpfungsnetzwerkes sowie der Betrachtung der Human Resources bezüglich neuer Arbeitsorganisations-, Qualifizierungs- und Mobilitätsmodelle sowie der dazu notwendigen Assistenzsysteme zur Steigerung von Wissens- bzw. Mitarbeitermobilität und -flexibilität. Resultat der vernetzten Zusammenführung der Ergebnisse der einzelnen Forschungsumfänge sind Handlungsempfehlungen und nachhaltige Optimierungskonzepte zur Realisierung supraadaptiver Wertschöpfungsnetzwerke, um damit den angestrebten Quantensprung an Flexibilität und Effizienz zu erreichen. 5

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16 FlexLog Flexibilität und Adaptivität 3 Teilprojekte des Forschungsverbundes 3.1 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Lehrstuhl für Industriebetriebslehre, Friedrich-Alexander- Universität Erlangen-Nürnberg Projektleitung: Mitarbeiter: Industriepartner: Prof. Kai-Ingo Voigt Dipl.-Kfm. Michael Saatmann Dipl.-Kfm. Sascha Schorr Brose GmbH & Co. KG INA-Schaeffler KG Leoni AG Panopa GmbH & Co. KG Robert Bosch GmbH Schenker AG Ausgangssituation und Zielsetzung Die aktuellen Entwicklungen in der Automobilbranche bekräftigen die Beobachtungen bei Projektstart: Die Herausforderungen der bayerischen Automobilindustrie hinsichtlich Flexibilitätsanforderungen haben sich in der Folgezeit weiter verstärkt. Im Folgenden werden exemplarisch einige wichtige Ereignisse beschrieben, die unter dem Gesichtspunkt der Flexibilität wesentlichen Einfluss auf die aktuelle Wertschöpfungsarchitektur der Automobilbranche haben: Im Frühjahr 2005 mussten auf Grund fehlerhafter Einspritzpumpen einige Automobilhersteller ihre Diesel- PKW-Produktion stoppen. Diese Störung hatte große Auswirkungen auf die jeweils betroffene Wertschöpfungskette und erforderte ein Höchstmaß an Flexibilität für die OEM [14]. BMW erlebte mit dem Modell Mini in den Jahren 2004 und 2005 Absatzrekorde. Dieser sprunghafte Anstieg der 7

17 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Nachfrage verlangte höchste Flexibilität aller Wertschöpfungsteilnehmer, um alle Kundenwünsche zeitnah zu befriedigen [4]. VW musste im ersten Quartal 2005 große Einbußen im Bereich des PKW-Absatzes hinnehmen. Auf Grund der ursprünglichen Prognosen wurden Kapazitäten aufgebaut, die aber nicht vom Markt verlangt waren. Die Anpassung an die Nachfrageänderung stellt VW aktuell vor große Probleme, da die vorhandenen Ressourcen entweder abgebaut oder anderweitig ausgelastet werden müssen [15]. Aktuelle Trends und Zukunftsvisionen verstärken diese Anforderungen noch, wie am Beispiel des viel zitierten 5-Tage- Autos [1, 3, 12, 16] dargelegt werden kann. Unklar bleibt allerdings, wie der extrem ansteigende Bedarf an Flexibilität über die gesamte automobile Supply Chain zu quantifizieren ist und in welchem Verhältnis er zum generierten Nutzen steht. Somit muss in FlexLog grundsätzlich auch diskutiert werden, ob die durch eine Durchlaufzeitreduzierung und Straffung aller Prozesse bedingte Erhöhung der Flexibilitätsanforderungen ökonomisch vertretbar ist. Die wissenschaftliche Ausgangssituation stellt sich wie folgt dar: Bisher gibt es kaum Ansätze in der Flexibilitätsforschung, die auf theoretischer Ebene das Management von Flexibilität im Netzwerkkontext beachten. Dadurch war weder die unternehmensübergreifende Ermittlung eines optimalen Flexibilitätsgrades - Betrachtung unter Kosten- und Nutzengesichtspunkten - noch die Ermittlung einer möglichst flexiblen Netzwerkstruktur Gegenstand der wissenschaftlichen Forschung. Zwar gibt es vor allem in der jüngsten Vergangenheit erste Ansätze, die auf eine solche unternehmensübergreifende Netzwerksicht eingehen, eine umfassende Betrachtung fehlt jedoch bisher. 8

18 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Ziel von FlexLog ist es daher, in einem ersten Schritt den Flexibilitätsbegriff in all seinen Facetten problemorientiert, d. h. vor dem Hintergrund des automobilen Wertschöpfungsnetzwerkes zu erfassen, zu strukturieren und zu operationalisieren. Auf dieser Grundlage soll schließlich, gestützt von diversen Zwischenschritten, modellhaft eine Netzwerkarchitektur entwickelt werden, die die eruierten Flexibilitätsanforderungen der verschiedenen Supply-Chain-Akteure berücksichtigt und sich zugleich unter Kosten-Nutzen-Aspekten als effizient erweist. Bezugnehmend auf den Erstantrag haben sich innerhalb des ersten Projektjahres die Ausgangssituation und die formulierte Zielsetzung nicht geändert Stand der Wissenschaft und Technik Flexibilität in der aktuellen Literatur Die Relevanz des Themas Flexibilität ist nicht nur durch die Jahrzehnte lange Diskussion in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur, sondern auch durch die Betrachtung in den praxisnahen Fachzeitschriften offensichtlich. So sind in jüngster Zeit beispielsweise in den Zeitschriften Automobil-Produktion [1] und Harvard Business Manager [9] mehrere Leitartikel zum Thema Herausforderung Flexibilität erschienen. Auch wissenschaftliche Veröffentlichungen greifen die Flexibilitäts-Thematik weiterhin auf, wie die Aufsatzsammlung von Kaluza/Blecker zum Thema Erfolgsfaktor Flexibilität [8] verdeutlicht. In mehreren Aufsätzen werden zum einen wichtige Zusammenhänge zwischen Flexibilität und Unternehmen, Flexibilität und Produktion sowie Flexibilität und Handlungsfelder/Maßnahmen hergestellt. Außerdem erfolgt ein Überblick über den Stand und die Trends der Flexibilitätsforschung. Die enthaltenen Aufsätze liefern Hinweise, die auch für FlexLog von Interesse sind. Neue Erkenntnisse zur ersten Aufgabe von FlexLog Systematisierung von Flexibilität sind darin aber nicht 9

19 FlexLog Flexibilität und Adaptivität enthalten. Hierzu leisten die Arbeiten von Steger [19] und Brehm [2] wertvolle Beiträge. Vor allem Steger zeigt einen neuen Ansatz zur Systematisierung von Flexibilität auf, der sich von den anderen Systematisierungsansätzen abhebt. Er beschreibt Flexibilität mit Hilfe von vier Dimensionen und bettet diese in ein abstraktes System ein. Die Unterschiede zum Referenzsystem von Kaluza [7] bieten Anhaltspunkte für eine im Rahmen des Verbunds geeignete Flexibilitätssystematisierung. Eine Arbeit, die speziell Flexibilität in logistischen Systemen untersucht, stammt von Hocke [5]. Der Autor untersucht unter Verwendung eines Simulationsmodells Flexibilitätspotenziale, die in logistischen Systemen nutzbar sind. Auf Grund der Modellannahmen sind die Ergebnisse jedoch nur eingeschränkt für FlexLog nutzbar. In der englischsprachigen Literatur sind die Arbeiten von Lummus/Duclos/Vokurka [11] und Hull [6] von Bedeutung. Sie untersuchen Flexibilität in Supply Chains und stellen dabei ebenfalls neue Systematisierungsansätze [11] und Bewertungsmethoden [6] vor. Entsprechend lassen sich wertvolle Hinweise zur Strukturierung von Flexibilität in Supply Chains entnehmen. Ein Forschungsprojekt mit ähnlicher Zielsetzung wie ForLog Flexibilität in der Automobilindustrie ist ILIPT [20] (Intelligent Logistics for innovative product technologies as part of the EU 5Day Car Initiative). Dieses Forschungsprojekt startete nahezu zeitgleich mit ForLog. Aktuell sind aber noch keine Ergebnisse veröffentlicht, die konkret auf die Flexibilitätsthematik eingehen. Dennoch ist der künftige Austausch hilfreich bei der Bestimmung der Begrifflichkeiten. Zusammenfassend bleibt festzustellen, dass zum Thema Flexibilität in jüngerer Vergangenheit viele Aspekte neu beleuchtet wurden. Ein funktionsübergreifender Bezug zwischen Flexibilität und dem automobilen Wertschöpfungsnetzwerk ist aber bisher noch nicht untersucht worden. 10

20 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Aktueller Stand und erste Ergebnisse Wie bereits beschrieben, war es eine der Zielsetzungen, eine Systematisierung des Flexibilitätsbegriffs vorzunehmen, die vor allem unter dem Gesichtspunkt der Netzwerkorientierung möglichst abschließend ist. Abgrenzung von Flexibilität Der Grundbegriff der Flexibilität steht in direktem Zusammenhang zu vielen artverwandten Begrifflichkeiten. Elastizität, Wandlungsfähigkeit, Robustheit, Variabilität, Adaptivität und Agilität sind Begriffe bzw. Konstrukte, die eine inhaltliche Nähe aufweisen. Um für den zukünftigen Verlauf der Forschungsarbeit von ForLog eine operationale Definition für Flexibilität zu erhalten, wurden die einzelnen Termini definiert und gegeneinander abgegrenzt. Aus der Analyse der verschiedenen Begrifflichkeiten konnten vier wesentliche Merkmale identifiziert werden, mit deren Hilfe der Flexibilitätsbegriff im Sinne der Ziele des Forschungsverbundes klar abgegrenzt und definiert werden kann: a) Auslöser der Veränderung: Wird die Veränderung extern oder intern ausgelöst? b) Form der Veränderung: Ist die Form der Veränderung unter der Zeitperspektive reaktiv oder proaktiv? c) Umsetzung der Veränderung: Wird die Veränderung vom System selbständig oder als Eingriff Dritter umgesetzt? d) Zielsystem: Geht es um die Erreichung der gleichen Ziele oder um eine Anpassung des Zielsystems? Daraus lässt sich folgende Definition eines Flexibilitätsverständnisses ableiten: Flexibilität ist die Fähigkeit eines Systems (z. B. Unternehmen oder Netzwerk), selbständig proaktiv oder reaktiv mit externen oder intern induzierten Veränderungen umzugehen, um die bisherigen Ziele zu erreichen. Auch die selbständige Anpassung des 11

21 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Zielsystems als Reaktion auf eine zukünftige oder bereits eingetretene Veränderung ist möglich. Die für eine Veränderungsbewältigung nötigen und zur Verfügung stehenden Ressourcen in Prozessen, Systemen und Strukturen werden als Flexibilitätspotenziale bezeichnet. Während Flexibilität also als Globalbegriff zu sehen ist, umschreibt die Adaptivität die Prozesssicht und grenzt sich auf die rein operative, praktische Ebene ein. Ein System ist dann adaptiv, wenn sich Systemeigenschaften an die Benutzer oder eine veränderte externe Situation effizient anpassen lassen. Supra- Adaptivität liegt dann vor, wenn die Anpassung über die Unternehmensgrenzen hinweg durchgeführt wird, so dass das gesamte Netzwerk eine effiziente Anpassung vornimmt. Anpassungssituationen als Flexibilitätstreiber Anpassungssituationen stellen eine wichtige Basis zum Verständnis für das Auftreten von Flexibilität dar. Die Quellen bzw. Treiber der Flexibilität sind aber vielfältig. Daher wurde ein Schema entwickelt, um die möglichen Anpassungssituationen strukturiert zu sammeln. Es wird unterschieden zwischen Anpassungssituationen, die einen internen oder einen externen Ursprung haben. Netzwerkextern wird die Umwelt betrachtet. Netzwerkinterne Anpassungssituationen können sich auf den Beschaffungsmarkt, das Produkt, den Absatzmarkt, Prozesse und Ressourcen beziehen. Nach Durchführung von Interviews mit den Projektpartnern, konnten vorläufig ca. 100 unterschiedliche Anpassungssituationen in das entwickelte Schema eingeordnet werden. Diese bilden die Ausgangsbasis für die geplante empirische Untersuchung (siehe weiterer Projektverlauf). 12

22 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Prozess der Flexibilität Neben der Abgrenzung des Begriffes Flexibilität gilt es einen Flexibilitätsprozess (Abbildung 3.1-1) zu entwickeln und zu definieren. Der Prozess dient als Ausgangspunkt, um die Flexibilität gestaltbar zu machen. Das heißt, nur wenn ein gemeinsames Prozessverständnis aller Projektteilnehmer vorliegt, kann über die einzelnen Prozessschritte sinnvoll diskutiert werden. In Abbildung ist das Prozessmodell, das neun Prozessschritte enthält, dargestellt. Die Elemente, die am Anfang des Prozesses stehen, sind Anpassungssituationen und der darin gründende Flexibilitätsbedarf. Besteht Flexibilitätsbedarf, muss das Netzwerk eine geforderte Soll-Flexibilität erfüllen. Zur Umsetzung muss infolgedessen eine entsprechende Flexibilität vorgehalten oder aufgebaut und umgesetzt werden. Bei diesen Maßnahmen ist vor allem der Prozessschritt Flexibilitätskosten/-nutzen zu beachten, der in Hinblick auf den Aufbau bzw. Abbau von Flexibilitätsressourcen aus betriebswirtschaftlicher Sicht genau untersucht werden muss. Die angesprochene Supra-Adaptivität liegt nach dem Prozessverständnis dann vor, wenn die Anpassung der geforderten Soll-Flexibilität an die benötigte Ist-Flexibilität effizient und über die gesamte Wertschöpfungskette durchgeführt wird. 13

23 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Abbildung 3.1-1: Prozess der Flexibilität Zusammenfassend veranschaulicht der vorgestellte Prozess zum einen nochmals die wichtigsten Arbeitsaufgaben in FlexLog und hilft andererseits, die Flexibilität in zeitlicher Hinsicht zu strukturieren. Dimensionen der Flexibilität Flexibilität ist ein multidimensionaler Begriff. Einigkeit über die verschiedenen Dimensionen der Flexibilität besteht bisher nicht. Für ForLog ist es jedoch wichtig Dimensionen zu finden, die greifbar sind und auch in der Praxis anerkannt werden. Es wurden vier Dimensionen erarbeitet, die mehrere Unterdimensionen enthalten. In Abbildung ist der Aufbau visualisiert. Im Einzelnen ist die zeitliche, sachliche, humane und ökonomische Dimension zu beachten. Während die zeitliche Dimension versucht, die Handlungsgeschwindigkeit in all ihren Facetten zu erfassen, dient die sachliche Dimension zur Darstellung des Handlungsspielraumes. Nachdem der Faktor Mensch für die Flexibilität zumeist eine entscheidende Rolle spielt, ist dieser gesondert zu beachten. Die humane Dimension dient zur 14

24 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Veranschaulichung der Flexibilitätseigenschaften von Personen und Gruppen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist jedoch letztlich die ökonomische Dimension von Bedeutung. Abbildung 3.1-2: Dimensionen der Flexibilität Die entwickelten Dimensionen sind im Weiteren wichtig für eine grundlegende Beschreibung der einzelnen Schritte des Flexibilitätsprozesses sowie der Flexibilitätsarten. Ziel ist es, mit Hilfe des vorgestellten theoretischen Konstrukts, bestehend aus dem Prozess und den Dimensionen, Flexibilität verständlicher zu machen, um letztendlich eine Operationalisierung der Flexibilität zu erreichen. Der erste Projektmeilenstein Systematisierung der Flexibilität ist somit erreicht. Flexibilität im Netzwerk Um Flexibilität in das automobile Wertschöpfungsnetzwerk einzubinden, ist eine gleichzeitige Systematisierung des Netzwerks unumgänglich. Zur Abbildung des automobilen Netzwerkes wurde das in der Logistik etablierte Knoten-Kanten- 15

25 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Modell gewählt. Zur Steigerung der Übersichtlichkeit wurde das Netzwerk dabei in fünf Ebenen gegliedert (Abbildung 3.1-3). An Hand dieser Strukturierung lässt sich Flexibilität identifizieren und differenzieren. Wird z. B. Flexibilität auf der informatorischen Ebene gefordert, gilt es zuerst zu prüfen, an welcher Kante bzw. welchem Knoten die Flexibilitätsanforderungen bestehen und welche Auswirkungen dies auf den anderen Ebenen mit sich bringt. Wie in folgender Abbildung angedeutet, können Flexibilitätsanforderungen auf allen Ebenen und an sämtlichen Knoten/Kanten auftreten. Es ist aber auch möglich, die Betrachtung so zu skalieren, dass nur bestimmte einzelne Ebenen bzw. Knoten oder Kanten betrachtet werden. Für die Verwebung von Flexibilität mit dem automobilen Wertschöpfungsnetzwerk ist somit eine erste Grundlage gelegt worden. Abbildung 3.1-3: Ebenen der Flexibilität im Netzwerk Dies ist imminent wichtig, um darauf aufbauend die im nächsten Schritt beschriebenen Flexibilitätsarten zuzuordnen. Somit wird 16

26 FlexLog Flexibilität und Adaptivität eine tragfähige Basis etabliert, die zur Ableitung einer flexiblen Supply Chain Architektur herangezogen werden kann. Arten der Flexibilität Nachdem die Netzwerkebenen definiert wurden, gilt es nun, die unterschiedlichen Flexibilitätsarten den jeweiligen Ebenen zuzuordnen. Die Herausforderung besteht darin, die verschiedenen Flexibilitätsarten entsprechend ihrer Stufe im Netzwerk zu positionieren, um Vergleichbarkeit zu erhalten. Ebenso soll gezeigt werden, dass sich eine Flexibilitätsart einer höheren Stufe aus Flexibilitätsarten der tieferen Stufen zusammensetzt und sie somit als integrativ bezeichnet werden kann. Als Zwischenergebnis ist in Abbildung eine Übersicht zu den Flexibilitätsarten dargestellt. Abbildung 3.1-4: Flexibilitätsarten Für den anvisierten Meilenstein Verwebung von Flexibilität mit dem Netzwerk bestehen zwei Herausforderungen: Zum einen treten einige Flexibilitätsarten, wie z. B. die Personalflexibilität, auf mehreren Ebenen im Netzwerk auf. Zum anderen bestehen Wechselwirkungen der Flexibilitätsarten auf den unteren Stufen. Zudem beeinflussen unternehmensspezifische Faktoren den Aufbau der Flexibilitätsarten. Aus diesen Gründen sind bisher die Flexibilitätsarten nur bis zur zweiten Stufe dargestellt. Um den anvisierten Meilenstein Verwebung von Flexibilität mit dem Netzwerk vollständig abzuschließen, wird aktuell an Hand eines Beispielprozesses eine Flexibilitätsartenstruktur aufgezeigt. Diese Struktur dient anschließend als Fundament für die Messung und Bewertung der Flexibilität und als praxisnahe 17

27 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Orientierungshilfe, um die Vielfalt der Flexibilitätsarten zu erschließen. Zusammenfassend bilden der Flexibilitätsprozess, die Flexibilitätsdimensionen und die Flexibilitätsarten in Verbindung mit dem vorgestellten Netzwerkmodell eine solide Ausgangsbasis für die nächsten Arbeitsschritte in FlexLog. Diese sind dem überarbeiteten Arbeits- und Zeitplan zu entnehmen. Im Vergleich zu dem im Erstantrag formulierten Arbeits- und Zeitplan haben sich zahlreiche Änderungen ergeben. Im Zuge der Bearbeitung der bisherigen Aufgabenumfänge zeigte sich, dass eine grundlegende Neustrukturierung notwendig war. Inhaltlich haben sich jedoch keine Änderungen ergeben. 18

28 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Überarbeiteter Arbeits- und Zeitplan 19

29 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Weiterer Projektverlauf Die bisher gewonnenen Erkenntnisse, die vorrangig im Bereich der Systematisierung und Strukturierung einzuordnen sind, stellen die Grundlagen für den weiteren Projektverlauf dar. Empirische Studie zu Flexibilitätstreibern Um die bisher identifizierten Flexibilitätstreiber innerhalb der automobilen Wertschöpfungskette auf ihre Relevanz hin untersuchen zu können, wird eine empirische Studie in Form einer breit angelegten, schriftlichen Befragung durchgeführt. Ziel der Befragung ist die Gewichtung der Flexibilitätstreiber, um sich im weiteren Projektverlauf auf die relevanten Aspekte zu fokussieren. Die weiteren Forschungsfragen, die im zweiten und dritten Projektjahr bearbeitet werden, leiten sich aus dem aktualisierten Arbeitsplan ab. Hauptziel von FlexLog ist die Entwicklung der Blaupause eines flexiblen und effizienten Wertschöpfungsnetzwerks. Hierfür werden nun die folgenden Fragestellungen näher untersucht. Wie kann ein Instrument zum Flexibilitätscontrolling aussehen? Wie muss ein Flexibilitäts-Managementprozess gestaltet sein, damit ein optimaler Flexibilitätsgrad im Automobilnetzwerk bestimmt und erreicht werden kann? Welche alternativen Netzwerkarchitekturen werden vor dem Hintergrund der Flexibilität theoretisch diskutiert? Welche flexibleren bzw. adaptiveren Architekturen sind für die Automobilindustrie sinnvoll? 20

30 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Flexibilitätsmessung und -quantifizierung Um den optimalen Flexibilitätsgrad bestimmen zu können, ist es erforderlich, Flexibilität zu messen und zu bewerten. Hierfür eignet sich das entwickelte Netzwerkmodell (Abbildung 3.1-3), mit dessen Hilfe Flexibilitätsarten zugeordnet werden können. Der Übergang zur Messung und Bewertung muss mittels Kennzahlen erfolgen. Ein möglicher Ansatz zur Integration von Kennzahlen ist der folgenden Abbildung (Abbildung 3.1-5) zu entnehmen. Die Grundidee hierfür ist angelehnt an die Balanced Scorecard, wobei im Rahmen der Flexibilitäts-Scorecard die genannten Flexibilitäts-Dimensionen zeitlich, human, sachlich und ökonomisch verwendet werden sollen. Diese Dimensionen müssen dann mit vorher individuell vereinbarten Kennzahlen und Werten hinterlegt werden. Abbildung 3.1-5: Konzept zur Messung von Flexibilitätsarten 21

31 22 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Aufstellen des Management-Prozesses Ziel des Management-Prozesses ist neben einer umfassenden Situationsanalyse (die durch das oben kurz dargestellte Messinstrument erfolgen soll) die Ermittlung des optimalen Flexibilitätsgrades. Hierfür sind Aussagen über Kosten- und Nutzenwirkungen der Flexibilität und ihrer Arten zu treffen. Diese Bewertung mündet in alternative Modelle flexibler Wertschöpfungsarchitekturen. Entwicklung einer flexiblen Wertschöpfungsarchitektur Ausgehend von einer unternehmensübergreifenden Flexibilitätsanalyse soll im Rahmen des Management-Prozesses eine flexible Netzstruktur entwickelt werden. Hierfür werden auch Netzwerk-Typologien und deren Merkmale aus anderen Branchen analysiert und auf ihre Übertragbarkeit auf die Automobilbranche hin überprüft. Ein besonderes Augenmerk muss im Rahmen des optimalen Flexibilitätsgrades auch auf die Idee gelegt werden, nur bestimmte Prozesse in der Supply Chain flexibel zu halten und dafür im Gegenzug andere Prozesse unter stabilen Bedingungen ablaufen zu lassen Kooperationen Zusammenarbeit mit SysLog und PlanLog Die Gewinnung relevanter Anpassungssituationen war ein wesentlicher Projektinhalt. Die Anpassungssituationen stellten die Veränderungen dar, die eine flexible Handlung eines Akteurs bzw. mehrerer Akteure erfordern. Daraus folgt, dass zwei Aspekte, nämlich Anpassungssituationen und Flexibilität gemeinsam abgestimmt werden mussten. Für die Anpassungssituationen wurde das vorgestellte Schema entwickelt, um die einzelnen Situationen strukturiert einzuordnen. Die gesammelten Anpassungssituationen wurden mit den jeweiligen Teilprojekten ausgetauscht. Daraus resultierte eine

32 FlexLog Flexibilität und Adaptivität teilweise Anpassung an die Anforderungen der anderen Teilprojekte. Hintergrund ist, dass die einzelnen Teilprojekte eine auf ihre Aufgabe bezogene Fokussierung vornehmen, während FlexLog eine funktionsübergreifende Sichtweise einnimmt. Die Abgrenzung des Begriffes Flexibilität wurde nach einem Vorschlag von FlexLog diskutiert und anschließend als Definition übernommen. Die weiteren Aspekte der Flexibilität, wie Prozesse und Dimensionen, wurden ebenfalls an Hand der Vorlage von FlexLog diskutiert und abgestimmt. Zusammenarbeit mit TransLog Mit TransLog ergaben sich auf Grund teilweise gleicher Praxispartner mehrere Berührungspunkte. Zum einen wurden die Interviews zu den Aspekten Anpassungssituationen und Flexibilitätsverständnis gemeinsam bei den Praxispartnern durchgeführt und zum anderen nahmen Mitarbeiter von FlexLog an den Projekttreffen von TransLog teil. Zur Erstellung des Fragebogens von TransLog konnte ein Beitrag geliefert werden, der vor allem für das Flexibilitätsverständnis von Bedeutung war. Genauso wie mit den anderen Teilprojekten wurden die Begriffe Anpassungssituationen und Flexibilität diskutiert und abgegrenzt. Zusammenarbeit mit NutzLog Während sich NutzLog mit der konkreten Ausgestaltung der flexiblen Netzwerkstrukturen unter Kosten-/Nutzenverteilungsgesichtspunkten beschäftigt, wird in FlexLog die übergeordnete Frage nach Kosten und Nutzen von ganzen Wertschöpfungsnetzwerken bearbeitet. Flexibilität muss jedoch auf allen Betrachtungsebenen messbar gemacht werden. Daher stellt das zu entwickelnde Messinstrument für Flexibilität eine besondere Schnittstelle zu NutzLog dar. Zusammenarbeit mit MitLog Die Zusammenarbeit mit MitLog fokussiert die Frage, welche Rolle der einzelne Mitarbeiter als elementarer Träger von 23

33 FlexLog Flexibilität und Adaptivität Flexibilitätspotenzialen im automobilen Wertschöpfungsnetzwerk spielt. Zudem ist von Interesse, wie Mitarbeiter unternehmensübergreifend eingesetzt werden können und welche Voraussetzungen hierfür erfüllt werden müssen. Damit wird fundierter untersucht, wie Personalflexibilität im Netzwerk einzuordnen ist Literatur [1] 3DayCar Research Team. Towards a customer driven system. (Abruf am ). [2] Brehm, C.: Organisatorische Flexibilität der Unternehmung Bausteine eines erfolgreichen Wandels, Wiesbaden [3] Bretzke, W. R.: Eine logistische Innovation, die niemand braucht: Das Fünf-Tage-Auto, de/news/themen/key/news324242/jsp, (Abruf am ). [4] Herr, J.: BMW baut Werk für Mini aus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 40 vom , S. 21. [5] Hocke, S.: Flexibilitätsmanagement in der Logistik Systemtheoretische Fundierung und Simulation ausgewählter Fragestellungen, Frankfurt am Main [6] Hull, B.: The role of elasticity in supply chain performance. In: International Journal of Production Economics, [7] Kaluza, B.: Flexibilität, betriebliche. In: Wittmann, W. (Hrsg.): Handwörterbuch der Betriebswirtschaftslehre, Teilbd. 1. A-H., Stuttgart 1993, S [8] Kaluza, B., Blecker, T. Erfolgsfaktor Flexibilität, Berlin [9] Lee, H.: Das perfekte Logistiksystem., In: Harvard Business Manager, (2005), Nr. 1, S [10] Liker, J. Choi, T.: Fordernde Liebe. In: Harvard Business Manager, (2005), Nr.3, S

34 FlexLog Flexibilität und Adaptivität [11] Lummus, R., Duclos, L., Vokurka, R.: Supply Chain Flexibility: Building a New Model. In: Globe Institute of Flexible Systems Management, Vol. 4, No. 4, S [12] o. V.: Whatever happened to 5-day car. In: Ward s AutoWorld (2003), Nr. 9, S.11. [13] o. V.: Luft zum Atmen. In Automobil-Produktion, 19. Jg., (2005), Nr. 5, S [14] Preuß, S.: Bosch legt BMW-Produktion lahm. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 24 vom , S.11. [15] Ritter, J.: Bernhard muss die Marke VW aus der Verlustzone holen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 53 vom , S.16. [16] Rumpelt, T.: Fünf-Tage-Albtraum der Zulieferer. In Automobil-Produktion, 19. Jg., (2005), Nr. 2, S.3. [17] Rumpelt, T.: Nicht kopieren, Kapieren!. In: Automobil- Produktion, 19 Jg., (2005), Nr. 7, S [18] Schöttle, M.: Schnelle Hilfe bei Engpässen. In: Automobile Produktion, 19. Jg., (2005), Nr. 4, S. 50; o.v.: Luft zum Atmen, in Automobile Produktion, 19. Jg., (2005), Nr. 5, S [19] Steger, H.D.: Systemflexibilität Konzeption und Gestaltungsansätze einer systemorientierten Unternehmensflexibilität, München [20] Mehr Informationen unter 25

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36 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie 3.2 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie Lehrstuhl für Controlling und Logistik, Universität Regensburg Projektleitung: Mitarbeiter: Industriepartner: Prof. Andreas Otto Dipl.-Kfm. Menno Hooites Meursing Dipl.-Wirtsch.-Inf. Felix Müller Dachser GmbH & Co. KG Eurocopter Deutschland GmbH Siemens VDO Automotive AG Ausgangssituation und Zielsetzung Das Teilprojekt SysLog beschäftigt sich mit der Architektur von Informationssystemen (im Folgenden IS-Architektur, ISA) der Logistiksysteme in der Automobilwirtschaft als einen der wesentlichen Erfolgsfaktoren rascher Anpassung. Die Forschungsziele von SysLog haben sich inhaltlich gegenüber der Antragsstellung nicht geändert. Sie bestehen darin, aufbauend auf (1) einem Menü verfügbarer IS-Architekturtypen sowie auf (2) einer Ausarbeitung der zu beherrschenden Anpassungssituationen und Anpassungsstrategien (3) situative Handlungsempfehlungen für die zukunftsorientierte (Um-) Gestaltung der IS-Architektur zu entwickeln. Die Sinnhaftigkeit und Relevanz dieser Zielsetzung wurde sowohl in Literaturanalysen wie auch in diversen Gesprächen mit Praxispartnern, sowohl innerhalb des Verbundes als auch mit Unternehmen jenseits des Verbundes bestätigt: Die Architektur der Informationssysteme wird als kritisch auf dem erforderlichen Weg zu schnelleren Anpassungen angesehen Stand der Wissenschaft und Technik Nachfolgend werden aktuelle Erkenntnisse aus der Wissenschaft und Praxis dargestellt. Die Literaturergebnisse bauen auf 27

37 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie ausgewählten Problemaspekten auf, die im Forschungsantrag dargestellt wurden. Literaturergebnis: Relevanz von ISA Wie im Projektantrag dargelegt, besteht in der Supply-Chain- Management-Literatur Konsens über die Architektur von Informationssystemen als wesentlicher Erfolgstreiber für die Planung und Steuerung von Liefernetzen [13]. Akkermanns et al. untersuchen etwa, inwieweit der Einsatz von ERP-Software die Implementierung von typischen Supply-Chain-Management- Instrumenten, also eine Anpassung im Logistiksystem, fördert bzw. erschwert [1]. Als großes Hindernis wird in diesem Zusammenhang die hochintegrierte Architektur verbreiteter ERP- Pakete gesehen: "the challenge is to move to a more modular, internet-like system architecture. Literaturergebnis: Anforderungen an ein Informationssystem Zur Darstellung von Anforderungen an ein Informationssystem, die aus der Wahl von (Unternehmens-) Strategieoptionen entstehen, schlagen Powell und Powell den Einsatz eines "scenario networks" vor, dessen Knoten Strategie-Szenarien bilden [24]. Die Transitionen sind mögliche "Migrationspfade". Allerdings stellt der Vorschlag lediglich einen Rahmen dar, um strategische Optionen und (mit Hilfe von Kreativtechniken) gewonnene Implikationen für das Informationssystem zu veranschaulichen. Es fehlt also weiterhin eine Methode zur Bestimmung des Einflusses eines IS-Architektur-Typs auf strategische Flexibilität bzw. umgekehrt zur Ableitung von Anforderungen an ein IS aus einem gegebenen Adaptivitätsbedarf. Literaturergebnis: Information Processing View Premkumar et al. wenden in ihrem Beitrag die Information Processing View (vgl. [37]) auf zwischenbetriebliche Phänomene an [25]; typisierte Informationsverarbeitungsbedarfe und -kapazitäten werden per Clusteranalyse ermittelt. Der Beitrag ist 28

38 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie fokussiert auf Anwendungen, die in der Beschaffung eingesetzt werden; die Vorgehensweise könnte demnach unabhängig von der Realisierung in Form eines bestimmten IS-Architekturtyps für die Validierung der Anforderungen an ein Informationssystem eingesetzt werden. Literaturergebnis: Softwareanbieter Die Anpassungsfähigkeit eines Anwendungssystems an sich ändernde Abläufe in Unternehmen wird von zahlreichen Standardsoftwareanbietern gezielt beworben. Durch die konsequente Umsetzung bekannter Software-Designprinzipien sowie durch den Einsatz von Web-Service-Technologien sollen Kosten für Anpassungen der Anwendungssysteme reduziert werden. Wie flexibel diese Lösungen tatsächlich sind, lässt sich jedoch bislang nur abschätzen. Ferner lassen die von den Herstellern herausgegebenen Informationen eine differenzierte (situative) Perspektive die für die Vorgehensweise von SysLog zentral ist vermissen Aktueller Stand und erste Ergebnisse Gutachterempfehlung - Reorganisation der Argumentation (1) Anpassungssituationen (2) Anpassungs- Strategien (3) Anforderungen an IS (4) IS-Architektur-Typen (5) Norm- Strategien Welche Anpassungssituationen sind in der Praxis zu erkennen? Validierung & Quantifizierung Welche Anpassungsstrategien sind in der Automobilindustrie als Reaktion auf die Anpassungssituationen erkennbar? Welche generischen Anforderungen an IS resultieren aus den Anpassungsstrategien? Welche IS- Architekturtypen decken die Anforderungen an IS ab? Welche IS- Architektur sollte für welche Situation angewendet werden? Bestehende ISA / ISA Entwicklungen: Klassifizierung Abbildung 3.2-1:Argumentation SysLog im Überblick Zunächst wurde, wie im Rahmen der ersten Begutachtung angeregt, das Teilprojekt inhaltlich stärker fokussiert. Dazu wurde insbesondere die Reihenfolge der Bearbeitung der Arbeitspakete, 29

39 30 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie wie von den Gutachtern vorgeschlagen, umgestellt. Abbildung zeigt den überarbeiteten Aufbau der Argumentation. In diesem Zusammenhang werden die folgenden fünf Probleme bearbeitet: Wenn die ISA Anpassung erleichtern / ermöglichen soll: Woran müssen sich die Akteure in der Wertschöpfungskette anpassen? (vgl. Förderantrag, Problemaspekt 1). Mit welchen Strategien antworten die Akteure auf den Anpassungsbedarf? In diesem Schritt geht es darum zu zeigen, mit welchen innovativen, zur Zeit noch nicht realisierbaren, aber begründet für realistisch erachteten und Quantensprünge liefernden Prozessen die Akteure die Anpassungsproblematik beherrschen wollen (siehe dazu Kapitel Anpassungsstrategien). Die zuvor entwickelten begründet visionären Prozesse sind dann der Maßstab der IS-Anforderungen, die im dritten Schritt abgeleitet werden. Im vierten Schritt werden die verfügbaren ISA-Typen klassifiziert und in Bezug auf deren Eignung, die Anforderungen abzudecken, bewertet (vgl. Förderantrag, Problemaspekt 3). Die Argumentation des Teilprojekts endet mit der Ableitung der situativen Handlungsempfehlungen für die Gestaltung der IS- Architektur. Die Reihenfolge ist gutachterinduziert geändert worden. Im ersten Jahr werden die Anforderungen an die Informationssysteme ermittelt. Die Arbeitspakete Beschreibung realer Anpassungssituationen und Anpassungsstrategien wurden dazu vorgezogen. Die Inhalte der einzelnen Arbeitspakete haben sich nicht geändert. Ergebnis: Arbeitsdefinition IS-Architektur Der Begriff IS-Architektur wird in der Literatur nicht einheitlich verwendet. Zum Teil werden die Begriffe information technology architecture, information architecture [2] und Informationsarchitektur [20] im Schrifttum zum Themengebiet IS-Architektur

40 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie benutzt. Allen Begriffen ist eine verdichtete Sicht auf die Strukturen und Beziehungen innerhalb des Informationssystems gemein. Uneinheitlich bleibt aber, welche Elemente eine IS- Architektur enthält und ob eine Beschreibung zur Gestaltung der Architektur in diesen Definitionen enthalten sein sollte. Autor Begriff und Definition Elemente Verbindung der Elemente Sinz Mertens Strunz Österle Krcmar Informationssystem-Architektur: Bauplan des Informationssystems im Sinne einer Spezifikation und Dokumentation seiner Komponenten und ihrer Beziehungen unter aller relevanten Blickwinkeln, sowie die Konstruktionsregeln für die Erstellung des Bauplans [28]. Komponenten / Beziehungen zwischen Komponenten / Konstruktionsregel Informationsarchitektur: unter einer Informations- Prozesse / Architektur versteht man eine stark verdichtete Sicht auf die Anwendungssysteme / Anordnung von Vorgängen bzw. Prozessen und Anwendungssystemen ( Anwendungsarchitektur ) Hardware einerseits und Hardware-Bausteinen ( Informationstechnikarchitektur ) andererseits [20]. Architektur eines Informationssystems: Die Architektur eines Informationssystems ergibt sich aus der Gesamtschau ausgewählter Architekturmerkmale dieses Informationssystems, und es hängt eben von der Zielsetzung des Prozesses ab, im Rahmen dessen die Architektur entworfen oder analysiert wird, welche Architekturmerkmale ausgewählt werden [30]. Application Architecture : describes the individual technical componentes (application types) of a corporate Information system as well as the relations (interfaces) between these components [39]. Informationssystemarchitektur: Informationssystemarchitektur versteht sich im Wesentlichen als eine Beschreibung von Strukturen [16]. Architekturmerkmale Technische Komponenten / Kommunikation Ja Anordnung: Ja Gestaltungsprinzipien Ja Nein - Nein Ja Nein Keine Aussage - Nein Tabelle 3.2-1: Definitionen Informationssystemarchitektur" Untersucht wurden diese daher auf die Kriterien Elemente, Verbindung der Elemente, und Gestaltungsprinzipien. Die Definition von Sinz [28] erfüllt diese Kriterien (siehe Tabelle), unterscheidet allerdings zwei IS-Architektur-Ebenen: Aufgaben und Aufgabenträger. Da letztere den Menschen als Teil der IS- Architektur interpretiert und SysLog dieses Element nicht fokal betrachtet, eignet sich diese Definition auch nur bedingt. Daher wurde folgende Arbeitsdefinition gewählt: Die IS-Architektur ist die Anordnung von Anwendungssystemen und deren Kommunikationsverbindungen untereinander. 31

41 32 SysLog IS-Architekturen supra-adaptiver Logistiksysteme in der Automobilindustrie Ergebnis: Anpassungssituationen Eine Anpassungssituation (AS) beschreibt einen Zustand eines betriebswirtschaftlichen Systems sowie der relevanten Umsysteme, der im Hinblick auf die hier verfolgten Ziele eines Unternehmens eine Reaktion (Anpassung) erforderlich macht [17]. Im Folgenden werden die erarbeiteten Anpassungssituationen aufgelistet und kurz erläutert. Abrufabweichungen: Eine Abrufabweichung entsteht, wenn der Feinabruf des Herstellers vom Lieferabruf abweicht. So schwankt die Abrufabweichung in den untersuchten Partnerunternehmen zwischen 10 und 30 %, bzw. bis 30% über alle Kunden und alle Produkte. Für einzelne Produkte kann die Abrufabweichung bis zu 100% betragen. Abrufabweichungen sind problematisch, da Unternehmen Lagerbestand aufbauen müssen, um die Lieferfähigkeit zu gewährleisten [7]. Kundenindividuelle Geschäftsprozesse: Einige Kunden schreiben Lieferanten vor, mit welchem Prozess ein Teil herzustellen ist. Daran muss sich der Lieferant anpassen. Die Anpassung kann den Güter- und/oder Informationsfluss betreffen. Letzterer ist z. B. regelmäßig anzupassen bei Änderungen des einzuhaltenden Kommunikationsmusters. Volatilität der Nachfrage (mittel- und langfristig): Quantitative Änderungen betreffen die Entwicklung der verkauften Menge an Fahrzeugen pro Absatzmarkt. Marktwachstum ist vor allem in Osteuropa und Asien zu erwarten [34], da die Märkte dort im Vergleich zu Japan, Nord-Amerika und Westeuropa weitgehend ungesättigt sind [29]. Qualitative Änderungen betreffen die Entwicklungen in der Art und Ausstattung der verkauften Fahrzeuge. Die Hersteller bieten zunehmend Nischenfahrzeuge (z. B. Sport Utility Vehicles - SUV), Varianten oder Derivate an. Neuprodukteinführung: Die Neuprodukteinführung ist für die Hersteller und Zulieferer eine wichtige Anpassungssituation. Hier sind es insbesondere die zeitlichen Verschiebungen, die