Die inhaltsgleichen Rahmenregelungen gelten für 95 Prozent der Lokomotivführer in Deutschland

Transkript

1 GEWERKSCHAFT DEUTSCHER LOKOMOTIVFÜHRER Frankfurt am Main 14. Juli 2011 Im Sommer 2010 hat die GDL beschlossen, einen Bundesrahmen- Tarifvertrag für alle Lokomotivführer (BuRa-LfTV) zu fordern. Sie führte dazu mit der Deutschen Bahn, den Güterverkehrsunternehmen und den sechs großen Privatbahnkonzernen (G6) Abellio, Arriva Deutschland, BeNEX, Hessische Landesbahn, Keolis und Veolia Verkehr Verhandlungen. Nach zunächst konstruktiven Tarifrunden lehnten die Arbeitgeber jedoch im Januar 2011 weitere Verhandlungen mit der GDL ab und schlossen stattdessen mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) einen Branchen- Tarifvertrag, der jedoch im Niveau weit unterhalb der inhaltsgleichen Rahmenregelungen der GDL liegt. Die G6 haben sich kurz danach aufgelöst. Die inhaltsgleichen Rahmenregelungen gelten für 95 Prozent der Lokomotivführer in Deutschland Die GDL führte daraufhin mit ihren standhaften Mitgliedern massive Streiks in ganz Deutschland und harte Verhandlungen mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch. So hat sie es geschafft, die inhaltsgleichen Rahmenregelungen mittlerweile für 95 Prozent der Lokomotivführer in Deutschland zu verankern. Nach dem Tarifabschluss mit den privaten Schienengüterverkehrsunternehmen und der Deutschen Bahn haben auch die Schienenpersonennahverkehrsunternehmen Keolis (Eurobahn), die Hessische Landesbahn mit ihren Verkehrsunternehmen HLB Basis AG, Hessenbahn GmbH und vectus, die Westfalenbahn und die Albtal Verkehrsgesellschaft den Rahmenregelungen und dem Betreiberwechseltarifvertrag zugestimmt. Die Verkehrskonzerne Veolia Verkehr, BeNEX und Netinera verweigern die Rahmenregelungen

2 2 Die drei Verkehrskonzerne BeNEX, Netinera (Ex-Arriva) und Veolia verweigern jedoch nach wie vor die Rahmenregelungen. Sie wollen den Wettbewerb weiterhin über die Personalkosten der Lokomotivführer austragen. Die BeNEX- und Netinera-Tochter Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) zahlt beispielsweise Löhne, die bis zu 30 Prozent unter dem Marktniveau liegen. Zudem wollen die Verkehrskonzerne verhindern, dass sie nach einem Betreiberwechsel ihre Lokomotivführer nach den inhaltsgleichen Rahmenregelungen entlohnen müssen. Vielmehr will man Lokomotivführern, die Entgeltkürzungen nicht akzeptieren, unkompliziert kündigen können. Von einem Schutz vor Arbeitsplatzverlust beim Betreiberwechsel wollen diese Arbeitgeber nichts wissen. Stattdessen haben sie längst ein sich selbst rechtfertigendes System aufgebaut: Die von den Konzernen parallel vorangetriebene Lokomotivführer-Kurzausbildung erlaubt legitime Lohnkürzungen: Wer weniger kann, dem muss man logischerweise weniger bezahlen. GDL: inhaltsgleichen Rahmenregelungen für alle Lokomotivführer Immer wieder war in der Presse zu lesen, dass die Verkehrskonzerne Tarifangebote vorgelegt hätten, die GDL jedoch nicht bereit sei, zu verhandeln. Die GDL will auch nicht über irgendeinen Tarifvertrag verhandeln. Sie fordert für alle Lokomotivführer die inhaltsgleichen Rahmenregelungen. Durch die vorgetäuschte Verhandlungsbereitschaft schieben die Arbeitgeber der GDL, vor allem aber den Lokomotivführern, geschickt die Schuld für den Streik zu wohl, um den Ärger der Fahrgäste auf die Lokomotivführer zu konzentrieren. Es ist für wütende Pendler natürlich einfacher, den Ärger beim vermeintlichen Verursacher am Bahnsteig auszulassen, als sich mit der komplexen Gesamtsituation auseinanderzusetzen. Die Arbeitgeber haben den Vorteil, aus der Distanz heraus agieren zu können, der Lokomotivführer steht jedoch direkt vor dem vom Streik betroffenen Kunden und bekommt den berechtigten Ärger daher unmittelbar zu spüren. Selten bis gar nicht sieht man an den Bahnsteigen Führungskräfte oder Geschäftsführer. Möglicherweise hoffen die drei Verkehrskonzerne, dass die Lokführer durch die Attacken während eines Streiks so entmutigt werden, so dass sie ihren Mut und ihren Kampfgeist

3 verlieren. Doch soweit wird es nicht kommen. Die Lokomotivführer stehen selbstbewusst und solidarisch ihren Mann. 3 Eckpunkte der inhaltsgleichen Rahmenregelungen/ Betreiberwechseltarifvertrag Die GDL fordert etwas, das in anderen Branchen bereits eine Selbstverständlichkeit ist: einen Tarifvertrag für alle Lokomotivführer Deutschlands. Mit den inhaltsgleichen Rahmenregelungen werden verbindliche Mindestbedingungen wie Einkommenshöhe, Arbeitszeiten und Grundsätze der Arbeitsbedingungen sowie zur Qualifizierung von Lokomotivführern festgelegt. Ein Berufsanfänger bekommt danach ein Tabellenentgelt von 2 341, ein Berufserfahrener bis zu Euro bei einer 39-Stunden-Woche. Die konkrete Ausgestaltung folgt anschließend in Haustarifverträgen, in denen die GDL selbstverständlich die wirtschaftlichen Möglichkeiten des jeweiligen Verkehrsunternehmens berücksichtigt. Die Angleichung der Lokomotivführer bei bestehenden Verkehrsverträgen an die inhaltsgleichen Rahmenregelungen erfolgt in individuellen Stufen, bei Neuausschreibungen sind jedoch 100 Prozent des Tarifniveaus der Rahmenregelungen zu zahlen und außerdem hat der Lokomotivführer einen Übernahmeanspruch beim neuen Betreiber. Ohne diesen Tarifvertrag stehen die Lokomotivführer nach jeder verlorenen Ausschreibung auf der Straße oder werden zu niedrigeren Löhnen weiterbeschäftigt. Außerdem sind bundeseinheitliche verbindliche Mindestnormen für die Aus- und Fortbildung der Lokomotivführer festgeschrieben. Die Zugangsvoraussetzungen beinhalteten beispielsweise vorzugsweise den Abschluss einer mittleren Reife sowie einer gewerblich technischen Ausbildung. Wettbewerb, um Gesellschafter und Aktionäre mit Gewinnausschüttungen erfreuen In der Argumentation der Verkehrskonzerne wird Wettbewerb missbraucht als vorgeschobene Daseinsberechtigung, um Gesellschafter und Aktionäre mit Gewinnausschüttungen zu erfreuen. Fahrgäste, eine attraktive Dienstleistung und die faire Entlohnung von Mitarbeitern sind in den Hintergrund getreten. Hier ist die Politik gefragt, denn wenn Arbeitgeber

4 4 außer Lohnkosten keine flexiblen Wettbewerbsfaktoren sehen, muss über eine grundsätzliche Strukturreform nachgedacht werden, beispielsweise über die von Experten lange geforderte Trennung von Betrieb und Infrastruktur. Gesellschafterstruktur am Beispiel metronom Für die Lokomotivführer der metronom könnte das Szenario eines Betreiberwechsels schon in 2013 Wirklichkeit werden, da der Verkehrsvertrag für die Strecke Uelzen-Göttingen neu ausgeschrieben und vergeben wird. Nach den Erfahrungen mit der Ausschreibung Heidekreuz ist nicht einmal sicher, ob die Gesellschafter der metronom überhaupt gestatten, ein Angebot abzugeben. metronom wurde von den Gesellschaftern BeNEX/Hamburger Hochbahn, Netinera, Bremer Straßenbahn AG (BSAG), Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) mehrfach an der Teilnahme an Ausschreibungen gehindert. metronom durfte nur in den Bundesländern an Ausschreibungen teilnehmen, in denen Netinera/Arriva und vor allem BenNEX nicht vertreten waren. Auf diese Weise wurde das Wachstum der metronom schon in der Vergangenheit gezielt beschränkt. Dass metronom sogar das Heidekreuz, also die Strecke vor der eigenen Haustüre mit hohem Synergiepotenzial, nicht anbieten durfte, stützt die Vermutung von Branchenkennern, dass die Gesellschafter der metronom das Unternehmen zerschlagen und aufteilen und sich nicht mehr durch neue Verkehrsverträge binden wollen. Die metronom-geschäftsführung versucht derzeit mit allen Mitteln, die Mitarbeiter gegen die eigenen Kollegen aufzuwiegeln. Führungskräfte der metronom attackieren streikende Lokführer in der Öffentlichkeit am Bahnsteig. Es hagelt offene Briefe und Powerpoint-Präsentationen, in denen gewagte Thesen zur Wettbewerbsfähigkeit aufgestellt werden. Seit kurzem übt ein neuer Geschäftsführer der metronom massiven psychologischen Druck auf die Lokomotivführer aus. Als ehemalige Führungskraft der Deutschen Bahn äußert er sich zu Tarifverhandlungen, an denen er selbst nie teilgenommen hat. Sein Kernargument konzentriert sich auf den

5 5 angeblichen Verlust der Wettbewerbsfähigkeit, wenn Lokomotivführer in Deutschland nach einheitlichen Rahmenregelungen entlohnt und ihnen Schutz beim Betreiberwechsel eingeräumt würden. Die von der GDL geforderte Gleichschaltung von Löhnen führe zu einem Szenario ohne Wettbewerb somit dazu, dass die Deutsche Bahn wieder zum Monopolisten würde. Die BeNEX ist die Expansionsgesellschaft der Hamburger Hochbahn AG mit einem Marktanteil von mehr als sechs Prozent im SPNV. Und sie setzt weiter auf aggressives Wachstum: Ihr Ziel ist mittelfristig ein Zehntel aller Leistungen im deutschen Nahverkehrsmarkt zu erbringen. BeNEX steht in der Branche für eine fragwürdige Lohnpolitik: Ihrer Tochter ODEG weist eine Lohndifferenz von 30 Prozent zu den inhaltsgleichen Rahmenregelungen. Zusätzlich stellt sie ihr Zugpersonal mit Tarifverträgen von Reinigungskräften ein. Besondere Aufmerksamkeit verdienen die Verbindungen zwischen BeNEX und Netinera. Diese sind als Gesellschafter sowohl bei metronom als auch bei der ODEG verwoben. Nach außen tritt man als Wettbewerber im SPNV auf, intern funktioniert die gemeinsame Sache seit Jahren. So steht auf der Website der Netinera: Netinera Deutschland ist offen für alle Formen von Beteiligungen oder Kooperation und praktiziert diese bereits in all ihren Facetten. Was hindert die ODEG somit daran, sich beispielsweise auf die Leistungen des Schwester-Unternehmens metronom zu bewerben? Gewinnt die ODEG die Ausschreibung, würden die Arbeitnehmer von metronom zum neuen Betreiber ODEG wechseln können und damit im wahrsten Sinne des Wortes den Preis für die Billiglohn-Politik des Unternehmens zahlen müssen. Das wahre Motiv der Gesellschafter offenbart sich beim Blick auf die wirtschaftlichen und personellen Zusammenhänge: So musste metronom zwischen 2002 und 2010 den kompletten Gewinn von rund 50 Millionen Euro an die Gesellschafter abführen, zu keiner Zeit wurde in das Unternehmen reinvestiert. Dies und die Tatsache, dass an den Schlüsselpositionen des Verkehrskonzerns Netinera/Arriva und BeNEX ehemalige HSH-Nordbank-

6 6 Banker sitzen, die seinerzeit die Hochbahn bei der Gründung der BeNEX unterstützt haben, legen die Vermutung nahe, dass hier stark hinter den Kulissen gearbeitet wird und sich mittlerweile deutsche Heuschrecken gebildet haben. Die GDL im Verhältnis zu anderen Gewerkschaften Die GDL ist mit fast 150 Jahren die älteste Gewerkschaft Deutschlands. Sie hat rund Mitglieder und organisiert mehr als 75 Prozent aller Lokomotivführer in Deutschland. Sie gehört zu den sechs Berufsgewerkschaften Deutschlands und steht damit in einer Linie mit der Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF), dem Marburger Bund (MB), der Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO), dem Verband angestellter Akademiker und leitender Angestellter der Chemischen Industrie (VAA) und der Vereinigung Cockpit (VC). Die GDL setzt sich für die besonderen Belange des Fahrpersonals ein. Und das ist derzeit nötig: Denn im europäischen Lohnvergleich stehen deutsche Lokomotivführer schon jetzt an drittletzter Stelle, vor polnischen und tschechischen Lokführern. Den großen Gewerkschaften, die das gesamte Spektrum der Arbeitnehmer vertreten, sind die kleinen Gewerkschaften ein Dorn im Auge. Da sich diese auf die Belange einzelner Berufsgruppen konzentrieren, werden ihre Mitglieder oft ironisch als elitär bezeichnet. Es stimmt, die Mitglieder der Berufsgewerkschaften sind kompetent und selbstbewusst und deshalb manchmal unbequem für Arbeitgeber. Man kann mit ihnen nicht einfach herumspringen, wie es die Aktionäre oder Gesellschafter der Unternehmen verlangen. Wer ehrlich ist, findet diese selbstbewusste Haltung gut, denn wer will schon einen verzagten Piloten, einen zaudernden Arzt oder einen unsicheren Lokomotivführer? Und noch eines haben Piloten, Fluglotsen, Ärzte oder Lokomotivführer gemeinsam: Sie übernehmen täglich eine hohe Verantwortung für viele Menschen. Die GDL steht daher für eine fundierte Ausbildung der Lokomotivführer. In Zügen mit zweifelhaft ausgebildeten und schlecht bezahlten Lokführern kann sich niemand sicher fühlen.

7 7 Zurzeit wird versucht, den GDL-Bundesvorsitzenden Claus Weselsky zu verunglimpfen: Er stünde als Aufsichtsratsmitglied in besonderer Nähe zum DB-Konzern. Weselsky ist jedoch weder im Aufsichtsrat des DB-Konzerns noch der DB Regio AG vertreten. Die GDL behält sich gegen diese Behauptung rechtliche Schritte vor. Die GDL vertritt die Interessen aller Lokomotivführer in Deutschland und ist daher im Gegensatz zur EVG eben keine Hausgewerkschaft der Deutschen Bahn. Eine solche Intrige ist jedoch Beispiel dafür, wie Arbeitgeber und auch die EVG alle Register ziehen, um die GDL in der öffentlichen Wahrnehmung zu diskreditieren. Die EVG mit nach eigenen Angaben mit Mitgliedern beansprucht die Vertretung für alle Bahn-Beschäftigten. Trotz des Größenunterschieds sehen die Funktionäre der EVG in der GDL eine so starke Gefahr, dass man sie angreift und einen öffentlichen Gewerkschaftskrieg anzettelt. Hier werden Grundwerte gewerkschaftlicher Grundsätze verletzt, um eigene Pfründe zu wahren. Schlimmer noch: Statt konsequent und im Schulterschluss für Arbeitnehmerinteressen einzutreten, wird die Arbeitgeberseite gestärkt, in dem man die Konkurrenzgewerkschaft mitten in einem Tarifkonflikt angreift, um sie zu schwächen. Sie bemerken dabei nicht, dass die Angriffe die GDL und ihre Mitglieder nur noch stärker zusammenschweißen. Dieses unsolidarische Verhalten der EVG-Funktionäre erscheint nur nachvollziehbar bei einem Blick in die jüngere Vergangenheit der Gewerkschaft: Während sich 2007 der damalige GDL-Bundesvorsitzende Manfred Schell legendäre Gefechte mit Bahnchef Hartmut Mehdorn lieferte, stellte der oberste Transnet-Funktionär Norbert Hansen dem Bahnchef einen unproblematischen" Börsengang in Aussicht und wurde zum Dank kurz darauf als Arbeitsdirektor in den DB-Vorstand berufen. Ähnlich wie in 2007 steht die GDL nun wieder vor der Situation, einen Tarifvertrag abzuschließen, nachdem sich die EVG mit den sechs Arbeitgebern des Schienenpersonen-Nahverkehrs (SPNV) auf einen Branchen-Tarifvertrag geeinigt hat. Wieder will die EVG die Lokomotivführer in ihren Tarifabschluss hineinzwingen, der jedoch gravierende Nachteile, wie

8 8 einen deutlich niedrigen Lohnabschluss für die Lokomotivführer enthält. Und wieder wird sich die GDL dagegen verwehren und die Interessen der Lokomotivführer vertreten. Abschließender Appell Im Interesse aller Beteiligten Fahrgäste, Aufgabenträger, Lokomotivführer und Verkehrsunternehmen will die GDL ihre Mitglieder nicht zu weiteren Streiks aufrufen müssen. Die GDL fordert die Arbeitgeber daher auf, weder Schein-Verhandlungsangebote abzugeben, noch Schein- Schlichtungsverfahren anzustreben und das für alle Seiten unglückliche Hin und Her nicht weiter zu treiben. Die Lokomotivführer der GDL erwarten, dass die verbliebenen Unternehmen nun ernst gemeinte, konstruktive Angebote zu den seit langem bekannten inhaltsgleichen Rahmenregelungen vorlegen. Unternehmen, mit denen die GDL noch im Tarifkonflikt steht AKN Eisenbahn AG Berchtesgadener Land Bahn GmbH (BLB) cantus Verkehrsgesellschaft mbh Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) metronom Eisenbahngesellschaft mbh Nord-Ostsee-Bahn GmbH (NOB) Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft mbh (ODEG) Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) Veolia Verkehr Regio Ost GmbH: Mitteldeutsche Regiobahn (MRB) Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH: Harz-Elbe-Express (HEX) Vogtlandbahn GmbH (VBG)