Gotthard Base Tunnel: Special Aspects and Progress. Aspekte und Stand der Arbeiten. Schweiz Switzerland

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1 Schweiz Switzerland Gotthard-Basistunnel: Spezielle Aspekte und Stand der Arbeiten K. Aerni, M. Rehbock-Sander, M. Neuenschwander, B. Schwegler, S. Muff, C. Genoud Seit dem letzten Bericht über den Gotthard- Basistunnel (TUNNEL 4/01) wurden die Arbeiten an den Zwischenangriffen Amsteg, Sedrun und Faido sowie im Bereich des Zugangs am Südportal abgeschlossen und alle vier ausgeschriebenen Hauptlose konnten vergeben werden. Die Arbeit der Hauptlose beginnt bzw. hat bereits begonnen. Im Folgenden werden der Stand der laufenden und einige spezielle Aspekte der abgeschlossenen Arbeiten vorgestellt. Gotthard Base Tunnel: Special Aspects and Progress K. Aerni, M. Rehbock-Sander, M. Neuenschwander, B. Schwegler, S. Muff, C. Genoud Since the last report on the Gotthard Base Tunnel appeared (TUNNEL 4/01), work on the Amsteg, Sedrun and Faido intermediate points-of-attack as well as at the southern portal access has been concluded and all four main contract sections awarded. Work on the main sections is about to start or has already started. In the following report, the state reached by ongoing operations and certain special aspects of those that have been concluded will be examined. 1 Hauptlos Amsteg Der erstgenannte Verfasser ist Leiter Tunnel- und Trasseebau der AlpTransit Gotthard AG, die folgenden sind Mitarbeiter der Ingenieurgemeinschaften Gotthard-Basistunnel Süd (Amberg Ingenieurbüro AG, Lombardi SA, Electrowatt Infra AG) und Nord (Gähler & Partner AG, Gruner AG, Rothpletz & Lienhardt, CES) Stand der Bauarbeiten und Vergabe Hauptlos Ende Oktober 2001 konnte das Los Amsteg an die Arbeitsgemeinschaft Gotthard Nord (AGN) vergeben werden. Zusammen mit der Strabag AG, Spittal/A, hat die Murer AG, Erstfeld, den Zuschlag für die zwei 11,4 km langen Einspurtunnels bekommen. Der Auftragswert beträgt rd. 627 Mio. sfr (ohne MwSt.). Mit der Unterzeichnung des Werkvertrages Ende Februar 2002 stand ein Jahr nach der Einreichung des Angebotes nichts mehr im Wege, um Anfang März mit den Installationsarbeiten zu beginnen. Östlich des Geleisebahnhofs werden zurzeit die Produktionswerkstätten und Lagerstätten sowie die Geleiseanlagen der Stollenbahn erstellt. Westlich der neu erstellten Reussstraße werden die Büros und die Unterkünfte der Belegschaft erstellt (Bild 1). Im vorangegangenen Baulos Zugangsstollen Amsteg wurden der rund 1800 m lan- 1 Amsteg Main Contract Section Stage of Construction Work and Award of the Main Section At the end of October 2001, the Amsteg section was awarded to the Gotthard North (AGN) Joint Venture. Together with the Strabag AG, Spittal/A, the Murer AG, Erstfeld, was commissioned to construct the two 11.4 km long singletrack tunnels. The contract is valued at some CHF 627 million (excluding VAT). Once the works contract was signed at the end of February 2002, the way was open to start with the installation work at the start of March, a year after the offer had been submitted. Currently, the production workshops and storerooms as well as the tracks for the tunnel railway are being set up to the east of the station. The offices and quarters for the staff are being erected to the west of the new Reussstraße (Fig. 1). In the previous Amsteg access tunnel contract section, the roughly 1,800 m long access tunnel, the intersection The first named author is the head of the AlpTransit Gotthard AG Tunnel and Route Construction Division; the others are on the staff of the consultants for the Gotthard Base Tunnel South (Amberg Ingenieurbüro AG, Lombardi SA, Electrowatt Infra AG) and North (Gähler & Partner AG, Gruner AG, Rothpletz & Lienhardt, CES) 16 Tunnel 4/2002

2 Gotthard-Basistunnel Gotthard Base Tunnel 1 Installationsareal Amsteg 1 Amsteg installation yard ge Zugangsstollen, der Kreuzungspunkt zwischen Zugangs- und Kabelstollen sowie bereits rd. 360 m der Basistunnelröhren ausgebrochen. Die mittlere Leistung beim Vortrieb des Zugangsstollens (60 m 2 ) betrug rd. 8,50 m pro Arbeitstag. Die im Vortrieb angetroffene Geologie erwies sich als eher etwas günstiger als prognostiziert. Im Juni 2002 beginnen die Vortriebsarbeiten für das Hauptlos. Dabei werden in beiden Einspurtunnels rund 400 m des zukünftigen Basistunnels mittels Sprengvortrieb ausgebrochen. Am Ende dieser 400 m konventionell ausgebrochenen Strecken werden die Montagekavernen und die Startröhren für die TBMs erstellt. Im Januar 2003 erfolgt in der Oströhre die rund 3-monatige Installation der ersten TBM inklusive Nachläufer. Diejenige der Weströhre erfolgt anschließend an die Inbetriebnahme der TBM-Ost. Der maschinelle Vortrieb der zweiten TBM erfolgt Mitte Mit dem Bau der zwei Hartgesteins-Tunnelbohrmaschinen beauftragte die ARGE AGN die Herrenknecht AG, Schwanau/D. Die einfach verspannbaren Gripper-TBMs weisen einen Durchmesser von 9,58 m auf und werden ohne Nachläufer ein Gewicht von je ca t aufweisen. Parallel zum Ausbruch des Baustollens erfolgt ab Anfang Juli der Ausbruch des Kabelstollens, der im Betriebszustand für die definitive Bahnstromversorgung des Gotthard-Basistunnels genutzt wird. Er steigt ab der Verzweigung Zugangsstollen/Basistunnel mit 2,2 % bei einer Länge von ca m zur neuen unterirdischen Zentrale des Kraftwerks Amsteg an. Der Vortrieb erfolgt mit einer TBM der Wirth AG mit einem Durchmesser von 3,70 m und wird vor der Inbetriebnahme der TBM im Einspurtunnel Ost abgeschlossen sein. Somit kann sichergestellt werden, dass bei einem allfälligen größeren Zwischenfall im Zugangsstollen (z. B. Brandereignis) für das Vortriebspersonal der Hauptvortriebe immer eine Fluchtmöglichkeit über den fertig gestellten Kabelstollen besteht (Bild 2). Bergwasserbehandlungsanlage Amsteg Der funktionell ausgeschriebene Auftrag für die Erstellung der Bergwasserbehandlungsanlage Amsteg wurde im Januar 2002 an die ARGE Los 208 vergeben, die sich aus der Gebr. Brun AG, Emmenbrücke, und Bauer + Mourik Umwelttechnik GmbH, Schrobenhausen/D, zusammensetzt. Der Auftragswert beträgt ca. 18 Mio. sfr (ohne MwSt.) und beinhaltet sowohl den Bau wie auch den Betrieb der Anlage über die ganze Bauzeit des Zwischenangriffs Amsteg. Die Anlage ist auf eine maximale Wassermenge von point between the access and cable tunnels as well as some 360 m of the Base Tunnel tubes were excavated. The average rate of advance for driving the access tunnel (60 m 2 ) amounted to around 8.50 m per working day. The geology encountered during the drive was actually more favourable than originally forecast. Driving operations for the main contract section are due to commence in June 2002: in this connection, some 400 m of the future Base Tunnel will be produced via drill + blast in both single-track tunnels. The assembly halls and the starting tubes for the TBMs will be set up at the end of these 400 m long section driven by conventional means. In January 2003, the first TBM including back-up will be assembled in the East tube. This will take roughly 3 months. The machine for the West tube will follow after the East tube machine is operational. The mechanized drive involving the second TBM is due to start in mid The AGN Joint Venture commissioned the Herrenknecht AG, Schwanau/D to build the two hard rock tunnel boring machines. The single gripper TBMs have a diameter of 9.58 m and each weigh around 1,200 t without their back-ups. Starting in July, the cable tunnel, which will be used for supplying the power for rail services in operational state, will be excavated parallel to the main drive. From the access tunnel/base Tunnel fork, it rises with an incline of 2.2 % over a length of some 2,000 m to reach the new underground Amsteg power station. The drive will be carried out using a Wirth AG TBM with a diameter of 3.70 m and will be concluded prior to the TBM in the single-track tunnel East starting up. In this way it can be assured that there will always be a possibility to escape via the completed cable tunnel (Fig. 2) for the crew involved in the main drives should a major incident in the access tunnel (e.g. fire) occur. Amsteg Underground Water Treatment Plant The functionally listed contract for completing the Amsteg underground water treatment plant was awarded to the Lot 208 Joint Venture comprising the Gebr. Brun AG, Emmenbrücke and Bauer + Mourik Umwelttechnik GmbH, Schrobenhausen/D in January The contract is worth some CHF 18 million (excluding VAT) and embraces both the construction as well as the operation of the plant during the entire period required to construct the Amsteg intermediate point-of-attack. The plant is designed to cope with a maximum water volume of 600 l/s. However, it is constructed in modular form and will initially be built to tackle a capacity of 240 l/s. As construction progresses, it can be increased by six further stages each of 60 l/s. 18 Tunnel 4/2002

3 Schweiz Switzerland 600 l/s ausgelegt. Sie ist aber modular konzipiert, wird vorerst nur mit einer Kapazität von 240 l/s gebaut und kann im Verlaufe des Baufortschrittes um sechs weitere Anlagestraßen à 60 l/s erhöht werden. Die Anlagestraßen beinhalten Sandabscheidung, Leichtphasenabtrennung, Flockung, Sedimentation, Neutralisation, Kühlung des Bergwassers und die Schlammentwässerung. Optional wird eine Nitritbehandlungsstufe eingebaut. 2 Zwischenangriff Sedrun Bauarbeiten Zwischenangriff Sedrun Die Bauarbeiten am Zwischenangriff Sedrun, beinhaltend insbesondere den rund 1000 m langen Zugangsstollen, den ca. 300 m langen Entlüftungsstollen und den ca. 800 m tiefen Schacht I, laufen seit dem 15. April Diese Arbeiten wurden im Rahmen zweier Vorlose ausgeführt. Vom Fußpunkt des Schachtes werden ab 2003 die Einspurröhren des Teilabschnittes Sedrun mit je zwei Vortrieben nach Norden (ca. 2 km) und nach Süden (ca. 4,5 km) sowie die Multifunktionsstelle Sedrun mit verschiedenen Stollen und Kavernen erstellt. Die gesamte Bewirtschaftung dieser Tunnelvortriebe erfolgt über den Zwischenangriff Sedrun, der aus gesamtbauprogrammlichen Gründen vorgezogen worden war. Zugangsstollen, Entlüftungsschacht und Schachtkopfkavernen waren bereits im Herbst 1998 fertig gestellt worden. Anschließend wurden die Bauarbeiten am Schacht I in Angriff genommen. Nach dem Erreichen des Schachtfußpunktes wurde bereits ein Teil der Kavernen am Schachtfuß ausgebrochen. Diese Vorarbeiten konnten am 20. Juli 2001 erfolgreich beendet werden. Damit sind eine der drei Längskavernen und die Querkaverne am Schachtfuß fertig gestellt, in denen im Rahmen der Hauptlosarbeiten die Bauinstallationen (u. a. Schachtförderanlage, Materialumschlag, Betonanlage, leistungsstarke Pumpen etc.) für die Tunnelvortriebe angeordnet werden. Nach Demontage der Fördereinrichtungen, mit welchen der Schacht I abgeteuft und der erste Teil der Kavernen am Schachtfuss erstellt worden war, laufen gegenwärtig die Montagearbeiten für die Schachtförderanlage (Los 356, vgl. Abschnitt 3.2) im Schacht I für die Phase des Tunnelvortriebs sowie vorbereitende Arbeiten am Schachtkopf, d. h. Betonarbeiten und die Ausbrucharbeiten für die Kaverne am Schachtkopf des Schachtes II (Bild 3). Schachtförderanlage für den Tunnelvortrieb Für die Versorgung der Baustellen am Schachtfuß These stages cater for sand separation, light phase precipitation, flocculation, sedimentation, neutralisation, cooling the underground water and sludge dewatering. A nitrite treatment stage is installed optionally. 2 Sedrun intermediate Point-of-Attack Construction Work on the Sedrun intermediate Point-of-Attack The construction work at the Sedrun intermediate point-of-attack first and foremost include the roughly 1,000 m long access tunnel, the approx. 300 m long ventilation tunnel and the around 800 m deep Shaft I and has been in progress since April 15, These operations were tackled in the form of two advance sections. As from 2003 the singletrack tubes for the Sedrun part-section each with two drives towards the north (approx. 2 km) and towards the south (approx. 4.5 km) as well as the Sedrun multi-function point with various tunnels and caverns will be produced from the bottom of the shaft. The entire material handling for 2 Verzweigungsbauwerk Zugangsstollen mit Einspurtunnel 2 Branch structure access tunnel with single-track tunnel these drives will be executed via the Sedrun intermediate point-of-attack, which was tackled in advance in the interests of the overall construction programme. The access tunnel, ventilation shaft and shaft head cavern were actually ready by autumn Subsequently, Shaft I was built. Once the bottom of the shaft was reached, some of the caverns at the shaft foot were excavated. These preliminary operations were successfully completed on July 20, This signifies that one of the three lengthwise caverns and the cross cavern at the shaft base have been completed, in which the installations (including the shaft-hoisting equipment, material transfer, concrete plant, powerful pumps etc.) for the tunnel drives will be set up within the scope of the main contract section work. At the present time, after dismantling the hoisting installations, employed to sink Shaft I and completing the first part of the caverns at the base of the shaft, the assembly work for the shaft-hoisting equipment (Lot 356, please see Section 3.2) in Shaft I for the tunnel driving phase as well as preparatory jobs at the shaft head, i.e. concrete work and the excavation work for the cavern at the shaft head of Shaft II (Fig. 3) is being accomplished. Shaft-hoisting Equipment for the Tunnel Drive Powerful hoisting equipment is being set up in Shaft I for supplying the construction sites at the base of the shaft and to remove the excavated material. The nominal installed performance of this unit amounts to 6,350 t per working day. Altogether, the hoisting equipment comprises: A large two-storey cage for transporting material. The ma- 20 Tunnel 4/2002

4 Schweiz Switzerland und den Abtransport des Ausbruchmaterials wird im Schacht I eine leistungsfähige Förderanlage installiert. Die nominelle Förderleistung dieser Anlage beträgt 6350 t pro Arbeitstag. Die Fördereinrichtung besteht insgesamt aus einer zweietagigen Großkorbförderanlage für die Materialförderung. Die maximale Nutzlast des Förderkorbes beträgt über zwei Etagen 50,8 t. Auf den beiden Etagen findet je ein Ausbruchmaterialwagen Platz. Personentransporte werden auf der oberen Etage durchgeführt (max. 60 Personen). einer zweietagigen Hilfsfahranlage für Personentransporte (max. 20 Personen). den Korbbeschickungsanlagen am Schachtfuß und am Schachtkopf. Die Beschickung erfolgt über Abund Aufschiebevorrichtungen, die mit den umfangreichen Gleisanlagen verbunden sind. verschiedenen Hilfseinrichtungen (Reibradstationen, Entkupplungseinrichtungen, Gleiswaagen etc.). Bau und Betrieb der Schachtfördereinrichtung unterstehen den Regelungen der deutschen BVOS/TAS (Bergverordnung des Landesoberbergamtes NRW für Schacht- und Schrägförderanlagen/Technische Anforderungen an Schacht- und Schrägförderanlagen). Die Schachtfördereinrichtung wird voraussichtlich Anfang September 2002 in Betrieb genommen werden können (Bild 4). Vergabe Hauptlos und Ausblick weitere Arbeiten Am 14. Dezember 2001 wurde durch die AlpTransit Gotthard AG das Hauptlos Tunnel Sedrun (Los 360) an 3 Schema Zwischenangriff Sedrun mit Schacht II 3 Diagram of Sedrun intermediate point-of-attack with Shaft II eine schweizerisch-deutschitalienische Arbeitsgemeinschaft unter Federführung der Batigroup AG vergeben. Diese Arbeiten umfassen die Erstellung des Schachtes II, die Fertigstellung der Schachtfußkavernen (Bau von zwei weiteren Längskavernen), den Bau der Multifunktionsstelle Sedrun sowie der beiden Einspurröhren im Teilabschnitt Sedrun. Unmittelbar nach der Vertragsunterzeichnung am 10. April 2002 in Sedrun wurden die Installations- und Vorbereitungsarbeiten begonnen, insbesondere für den Schacht II. Dieser weist auch eine Tiefe von 800 m auf und wird gemäß einer Unternehmervariante mit einer gestängelosen Schachtbohrmaschine erstellt. Dabei wird nach dem Ausbruch der Kaverne am betreffenden Schachtkopf II ab Juni 2002 eine Pilotbohrung (Ø ca. 40 cm) bis in die Schachtfußkavernen abgeteuft. Nach der Inbetriebnahme der Schachtfördereinrichtung imschacht I, die erstmals wieder größere Transporte vom und zum Schachtfuß ermöglicht, erfolgt die Aufweitung der Pilotbohrung im Raiseboreverfahren auf Ø 1,80 m. Das Raise-Bohrloch wird anximum payload of the cage amounts to 50.8 t over the two storeys. A mucking car is accommodated on each of the two levels. Man-riding is carried out on the upper storey (max. 60 persons). A two-storey ancillary manriding unit for carrying crew (max. 20 persons). The cage charging units at the base and head of the shaft. Charging is carried out via slide on and off devices, which are connected with the extensive system of tracks. Various ancillary installations (friction transmission stations, decoupling installations, weighbridges etc.). The construction and operation of the shaft-hoisting equipment are governed by the regulations of the German BVOS/TAS (Mining Ordinance of the Regional Office of Mines in NRW for Shaft and inclined Hoisting Equipment (Technical Requirements for Shaft and inclined Hoisting Equipment). It is estimated that the shaft-hoisting equipment will be ready to start operating in September 2002 (Fig. 4). Awarding the Main Contract Section and Preview of further Work On December 14, 2001, the AlpTransit Gotthard AG awarded the l Sedrun Tunnel main contract section (Lot 360) to the Swiss-German-Italian Joint Venture headed by the Batigroup AG. This work embraces the completion of Shaft II, the production of the shaft foot caverns (the construction of two further lengthwise caverns), the construction of the Sedrun multi-function point as well as the two single-track tubes in the Sedrun part-section. The installation and preparatory work started immediately after the contract was signed on April 10, 2002 with Shaft II accorded priority. This shaft is 800 m deep and is to be produced with a rodless shaft boring machine in accordance with the consortium s proposal. In this connection, as from June 2002, after excavating the cavern at shaft head II, a pilot bore (approx. 40 cm Ø) will be sunk down to the shaft foot caverns. After the shaft-hoisting equipment in Shaft I has become operational, which will once again enable major quantities to be transported from and to the shaft base, the pilot bore will be enlarged by the raise bore method to reach 1.80 m Ø. The raise borehole will then be enlarged by a shaft-boring machine to reach 7.0 m Ø, with the excavated material falling through the advance borehole to the shaft foot, from which it will be carried upwards by means of the shaft-hoisting equipment. Parallel to it being enlarged to 7 m, the shaft will be secured and lined with shotcrete. Shaft II serves as a waste air shaft during the construction and operating phase and will be provided with a further hoisting installation during the construction phase of the singletrack tubes so that a second, independent access to the shaft base can be created for this phase. 22 Tunnel 4/2002

5 Gotthard-Basistunnel Gotthard Base Tunnel schließend mit einer Schachtbohrmaschine auf Ø 7,0 m aufgeweitet, wobei das Ausbruchmaterial durch das Vorbohrloch zum Schachtfuß fällt und von dort mit der Schachtfördereinrichtung nach oben abtransportiert wird. Parallel zur Aufweitung auf 7 m erfolgt das Einbringen der Ausbruchsicherung und der einschaligen Spritzbetonverkleidung des Schachtes. Der Schacht II dient als Abluftschacht in der Bauund Betriebsphase und wird in der Bauphase der Einspurröhren mit einer weiteren Förderanlage ausgestattet, womit ein zweiter, unabhängiger Zugang zum Schachtfuß für die Bauphase realisiert werden kann. Parallel zum Raiseboring werden die Kavernen am Schachtfuß fertig gestellt, wo anschließend die umfangreichen Baustelleneinrichtungen installiert werden können, die für den Tunnelvortrieb erforderlich sind. Der Vortrieb Richtung Norden und Süden wird voraussichtlich Mitte 2003 beginnen. Die Durchschläge Richtung Norden und Süden sind für die 2. Jahreshälfte 2008 geplant, und die gesamten Rohbauarbeiten am Teilabschnitt Sedrun werden bis zum Frühjahr 2011 abgeschlossen sein. 3 Hauptlos Faido Die Arbeiten des Abschnitts Faido beinhalten an untertägigen Arbeiten den Bau des 2,7 km langen mit 12,6 % einfallenden Zugangsstollens, die Multifunktionsstelle Faido sowie die beiden je ca. 14 km langen Vortriebe der Einspurtunnelröhren bis zum Durchschlag mit den Vortrieben The caverns at the shaft base will be produced, where eventually the extensive construction site installations required for driving the tunnel can be set up, parallel to the raise boring procedure. The drives to the north and south are scheduled to begin in mid It is intended to cut through the north and south drives during the second half of 2008 and the entire roughwork for the Sedrun part-section should be concluded by spring Faido Main Section The work at the Faido section embraces the underground operations designed to build the 2.7 km long access tunnel with a 12.6 % dip, the Faido multi-function point as well as the two roughly 14 km long drives for the single-track tunnel tubes until the break-through linking up with the Sedrun drives. The external facilities comprise the preparation plant, the muck conveyor system to the Cavienca dump as well as the dump itself in addition to the installation yards for the underground contractors. Review of the Construction of the Access Tunnel The roughwork for the access tunnel was awarded as a separate lot. Work started on December 4, 1999 and the driving operations were over on July 20, 2001 with the concrete work completed at the end of November In addition to the excavation and support, the work on this lot entailed: installing the concrete floor, producing the inner vault (in part with sealing) Tunnel 4/

6 Schweiz Switzerland aus Sedrun. Neben den Installationsplätzen der Untertageunternehmer bestehen die Außenanlagen aus der Aufbereitungsanlage, dem Ausbruchförderband zur Deponie Cavienca sowie der Deponie Cavienca selbst. Rückblick auf den Bau des Zugangsstollens Die Rohbauarbeiten des Zugangsstollens wurden als separates Los vergeben. Die Arbeiten begannen am 4. Dezember 1999, die Vortriebsarbeiten waren am 20. Juli 2001 abgeschlossen, und die Fertigstellung der Betonarbeiten erfolgte bis Ende November Die Arbeiten dieses Loses umfassten neben dem Ausbruch und der Sicherung auch Einbau der Betonsohle, die Erstellung des Innengewölbes (streckenweise mit Abdichtung), die Erstellung des südlichen Bankettes mit insgesamt 16 Kabelschutzrohren sowie den Einbau der Zwischendecke. Neben dem stark fallenden Vortrieb und der sich daraus ergebenden Problematik des Wasseranfalls an der Ortsbrust und der gesamten Wasserhaltung, die als Kaskadenpumpsystem realisiert wurde, stellten die neben dem Vortrieb gleichzeitig im rückwärtigen Bereich laufenden Arbeiten sehr hohe Anforderungen an die Planung und Koordination aller Arbeitsabläufe. Die Sohle wurde hinter dem Vortrieb halbseitig betoniert, d. h., in diesem Bereich stand nur eine Hälfte des Profils für den Logistikverkehr zur Verfügung. Das Einbringen des Betons erfolgte mit einer speziellen Einbringvorrichtung von einem Standpunkt oberhalb der Sohleinbaustelle, sodass 4 Stahlbauten für die Schachtförderanlage am Schachtfuß (Schachtstuhl) 4 Steel elements for the shaft hoisting unit at the shaft foot (bottom frame) eine Fahrspur für die Verund Entsorgung des Vortriebs immer offen blieb. Die Gewölbeschalung verengte den Fahrraum ebenfalls beträchtlich, sodass auch hier nur eine Fahrspur zur Verfügung stand. Die Durchfahrtöffnung war sehr eng, die Fahrgeschwindigkeit musste angepasst werden (Bild 5). Während des Betonierens der Innenschale war kein weiterer Baustellenverkehr möglich, die Vortriebs- und Schutterarbeiten sowie die Arbeiten im Bereich der Sohle mussten dementsprechend koordiniert werden. Auch das Einbauen der Kabelschutzrohre, das Betonieren des Kabelrohrblocks sowie das Einbringen der bewehrten Zwischendecke wa- producing the southern berm with a total of 16 cable protective pipes as well as the installation of the intermediate ceiling. Apart from the pronouncedly dipping drive and the problems that accordingly rose relating to the incidence of water at the face and water removal as such, which was undertaken by a cascade pump system, the operations carried out at the same time as the drive in the rear sector also placed extremely high demands on the planning and coordination of all ongoing procedures. Half the floor behind the drive was concreted i.e. in this zone only one half of the cross-section was available for the logistics traffic. The concrete was placed by means of a special device from a position above the floor installation point so that a track for supply and disposal purposes was always open. The vault formwork also considerably narrowed the available space so that here too only one track was available. The passage was extremely constricted, the travelling speed had to be adjusted accordingly (Fig. 5). While the inner shell was being concreted, no further site traffic was possible. The driving and mucking operations as well as work on the floor had to be coordinated accordingly. Installation of the cable protective pipes, concreting the cable pipe block as well as the placing of the reinforced intermediate ceiling were further jobs, which could be undertaken in the rear zone parallel to the drive. Additional problems resulted from the duct passage and the air quality at all work points quite apart from those resulting from traffic guidance. After a minimum length of the tunnel was completed with the intermediate ceiling, air was conducted via the intermediate ceiling and was only supplied to the face through an open laid duct over the final few hundred metres. The rock conditions in the Leventina gneiss were by and large good. However, steel had to be installed over a 30 m long section in a disturbance zone in kakiritic gneiss with the rest of the drive being undertaken in excavation classes II and III. Altogether, an average rate of advance of 150 m/month was attained for the 63 m 2 tunnel. Awarding the main Contract Section On June 14, 2001, the Bodio and Faido main sections were 24 Tunnel 4/2002

7 Gotthard-Basistunnel Gotthard Base Tunnel ren Arbeiten, die parallel zum Vortrieb im rückwärtigen Bereich vorgenommen wurden. Neben den Problemen der Verkehrsführung stellten auch die Luttendurchführung und die Luftqualität an allen Arbeitsstellen einen zusätzlichen Problemkreis dar. Die Luft wurde nach Erreichen einer Mindestlänge des mit Zwischendecke fertig gestellten Tunnels über der Zwischendecke und nur auf den letzten einigen hundert Metern bis zur Ortsbrust in einer offen verlegten Lutte geführt. Die Felsverhältnisse der Leventinagneise waren insgesamt gut. Lediglich in einer Störzone mit kakiritisiertem Gneis musste auf einer Länge von 30 m Stahleinbau eingebracht werden, der übrige Vortrieb erfolgte in den Ausbruchklassen II und III. Insgesamt wurde eine mittlere Vortriebsleistung für den 63-m 2 -Tunnel von 150 m/ Monat erreicht. Vergabe des Hauptloses Am 14. Juni 2001 wurden die Hauptlose Bodio und Faido als Loskombination an die Arbeitsgemeinschaft TAT, bestehend aus den Firmen Zschokke Locher AG, Hochtief AG, Alpine Mayreder Bau GmbH, Impregilo SpA und CSC SA vergeben. Der Auftragswert beträgt rd Mio. sfr (ohne MwSt.). Die beiden Lose Faido und Bodio waren gleichzeitig in zwei getrennten Submissionen ausgeschrieben worden. Das Angebot einer Kombination der beiden Lose wurde dabei als Unternehmervariante zugelassen, und die einzuhaltenden Randbedingungen (insbesondere aus terminlicher und logistischer Sicht sowie von der Materialbewirtschaftung her) werden klar vorgegeben. Von der Möglichkeit dieser Loskombination machten fünf von sechs Bietergemeinschaften Gebrauch. Das Konzept der Loskombination sieht im Wesentlichen wie folgt aus: Vortrieb der Einspurtunnelröhren des Abschnitts Bodio mit zwei offenen Tunnelbohrmaschinen (Ø = ca. 8,8 m). Diese Vortriebe werden erschlossen über den bereits fertig gestellten Umgehungsstollen Bodio sowie später über die noch im Bau befindliche Lockergesteinsstrecke und das Südportal. Zeitlich parallel dazu erfolgen der sprengtechnische Ausbruch der Multifunktionsstelle Faido sowie der sprengtechnische Vortrieb der ersten ca. 2,0 km der Einspurtunnelröhren von Faido in Richtung Sedrun. Diese Vortriebe werden erschlossen über den Zugangsstollen Faido. Nach dem Durchschlag der Tunnelbohrmaschinen aus Bodio in die MFS Faido werden die beiden TBM auf den größeren Bohrdurchmesser Faido (Ø = ca. 9,3 m) umgebaut und durch die bereits sprengtechnisch erstellten Abschnitte vorgezogen. Anschließend folgt in beiden Röhren der je gut 11 km lange TBM-Vortrieb im Abschnitt Faido bis zum Durch- 5 Schalung der Verkleidung und Durchfahrtöffnung für Dumper 5 Formwork for the lining and the opening allowing dumpers to pass through awarded in the form of a combined lot to the TAT Joint Venture, comprising the companies Zschokke Locher AG, Hochtief AG, Alpine Mayreder Bau GmbH, Impregilo SpA and CSC SA. The contract value amounted to some CHF 1,480 million (without VAT). Originally, two separate submissions were called for in the case of the Bodio and Faido lots. However, the offer that foresaw the two lots being combined was approved as a variant and the marginal conditions that had to be adhered to (especially pertaining to schedules and logistics as well as material management) clearly laid down. Five of the six bidding consortia took advantage of this combined approach. The combined lot concept essentially relates to the following: Driving the single-track tunnel tubes of the Bodio section with two open tunnel boring machines (Ø = approx. 8.8 m). These drives will be developed via the already completed Bodio bypass tunnel as well as at a subsequent stage via the soft ground section that is still under construction and the southern portal. The Faido multi-function point is to be excavated simultaneously by drill + blast. The same applies to the first roughly 2.0 km of the single-track tubes from Faido in the direction of Sedrun. These drives will be developed via the Faido bypass tunnel. Once the tunnel boring machines from Bodio have broken through into the Faido multi-function point, the two TBMs will be modified to produce the larger diameter required for Faido (Ø = approx. 9.3 m) and moved through the sections already completed by drill + blast. Subsequently, the more than 11 km long drive in the Faido section until it meets up with the Sedrun section will be undertaken in both tubes. Mucking and concrete aggregate supplies during this phase will be carried out via the 16 km long Bodio East tube to the dumping point and material transferred to the preparation plant at the southern portal. Parallel to this, roughwork (berms) will be undertaken in the Bodio West tube followed by the rail technical installations. Once the driving operations in Faido are finished, the roughwork in Faido will be completed there as well as in the Bodio East tube. The Faido section will be developed during this phase over the Faido access tunnel once more. Installation work for the Faido and Bodio combined section began on the yards there with a total of just under 2 x 30 km tunnel length immediately after the contract as signed on October 10, The underground work in Faido began according to schedule on March 6, 2002, involving the driving of the cross cavern and the logistical cavern at the multi-function point (Fig. 6). The TAT Joint Venture commissioned the Herrenknecht AG, Schwanau to construct Tunnel 4/

8 Schweiz Switzerland schlag zum Abschnitt Sedrun. Schutterung und Versorgung mit Betonzuschlagstoffen erfolgen in dieser Phase durch die 16 km lange Oströhre Bodio zur Kippstelle und Materialübergabe an die Aufbereitungsanlage am Südportal. In der Weströhre Bodio beginnen parallel dazu bereits die Fertigstellung der Rohbauarbeiten (Bankette) sowie anschließend die bahntechnischen Installationen. Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten in Faido erfolgen die Fertigstellungsarbeiten des Rohbaus in Faido sowie in der Oströhre Bodio. Der Abschnitt Faido wird in dieser Phase wieder über den Zugangsstollen Faido erschlossen. Unmittelbar nach der Vertragsunterzeichnung am 10. Oktober 2001 begannen auf den Installationsarealen in Faido und Bodio die Installationsarbeiten dieses Bauloses mit insgesamt knapp 2 x 30 km Tunnellänge. Die untertägigen Arbeiten starteten in Faido termingerecht am 6. März 2002 mit den Vortriebsarbeiten der Querkaverne und der baulogistischen Kaverne in der MFS (Bild 6). TBM und Nachläufer wurden von der ARGE TAT bei der Herrenknecht AG, Schwanau, in Auftrag gegeben. Die Maschinen haben mit Nachläufer eine Gesamtlänge von 430 m. Der als Brücke ausgebildete Nachläufer 2, unter dem die Ortbetonsohle sowie die Hauptdränageleitung eingebracht werden, weist dabei alleine eine Länge von 80 m auf. Bis zur Umschlagstelle des Materials zur Vortriebsversorgung vom Gleis auf den Nachläufer ist unter dem Nachläufer eine Doppelgleisanlage installiert. Zwischen der Beladestelle der 6 Ansprengen der Querkaverne am 6. März Blasting the cross cavern on March 6, 2002 Schutterzüge und der Umschlagstelle für die Materialanlieferung ist eine Kreuzweiche vorgesehen, sodass während des Beladens der Schutterzüge Material- und Betonanlieferung unabhängig möglich sind. Das Terminprogramm sieht vor, dass bei einem Vortriebsbeginn mit den Tunnelbohrmaschinen in Bodio Ende dieses Jahres der Durchschlag zur MFS Faido im Sommer 2005 und der Durchschlag zum Abschnitt Sedrun Ende 2008 erfolgen. 4 Besondere Aspekte Bodio Die Arbeiten des Abschnitts Bodio umfassen neben Bauinstallationsarbeiten im Wesentlichen den 3,1 km langen Schutterstollen als Verbindungstunnel zur Deponie Buzza di Biasca (im Bleniotal), den rund 400 m langen Tagbautunnel, die etwa 400 m lange Lockergesteinsstrecke und den gut 1200 m langen Umgehungstunnel, der den im folgenden beschriebenen Bergsturzbereich beim Südportal als Mittel der Terminbeschleunigung und -sicherung umfährt. the TBMs and the back-ups. Together with their back-ups, the machines are 430 m in length. Trailer 2, which is built in the form of a bridge, beneath, which the in situ concrete floor as well as the main drainage line is to be laid, is alone 80 m long. A twin-track unit is installed beneath the back-up up to the transfer point for the material for supplying the drive from the track to the trailer. A set of points is foreseen between the loading point for the mucking trains and the transfer point for incoming material so that material and concrete can be delivered independent of each other while the mucking trains are being loaded. The schedule foresees break-through at the Faido multifunction point in summer 2005 and the break-through to the Sedrun section at the end of 2008 providing the tunnel boring machines start operating in Bodio at the end of this year. 4 Special Aspects at Bodio Apart from installation jobs, the work on the Bodio section largely embraces the 3.1 km long mucking tunnel taking the form of a connecting tunnel to the Buzza di Biasca dump (in the Blenio Valley), the roughly 400 m long cut-and-cover tunnel, the approx. 400 m long soft ground section and the over 1,200 m long bypass tunnel, which bypasses the area prone to rock fall at the southern portal as a means to speed up the project while at the same time making it safer. Penetrating the Rock Fall Area at the southern Portal The Gotthard Base Tunnel (GBT), which is mainly being driven in solid rock, provides those involved with a number of sophisticated problems to be tackled in other formations. The penetration of the Ganna di Bodio rock fall area at the southern portal represents one of these tricky sections even although it is only barely 400 m long: Shallow overburden, alternating blocks of Leventina gneiss that can be as large as a house, equally large cavities and zones with debris with a sandy matrix, combined with a pronouncedly asymmetrical load resulting from the cut of the slope place high demands on both planners and contractors. At the halfway stage, it can be asserted that deadlines, costs and quality can all be adhered to. Geological-geotechnical Conditions The GBT s southern portal produced by mining means is located in a rock fall zone, which is topped by a cone of debris. The slope s angle of incline amounts to 32 36, which amounts to the angle of inner friction of the subsurface; as a result, only slight stability reserves remain avail- 26 Tunnel 4/2002

9 Gotthard-Basistunnel Gotthard Base Tunnel Durchörterung des Bergsturzes am Südportal Der Gotthard-Basistunnel (GBT), großteils im Hartgestein aufzufahren, gibt den Beteiligten einige anspruchsvolle technische Probleme in anderen Formationen zu lösen. Die Durchörterung des Bergsturzes Ganna di Bodio beim Südportal ist, obschon nur knapp 400 m lang, eine dieser schwierigen Strecken: Geringe Überdeckung, wechselweise hausgroße Blöcke aus Leventinagneis, ebenso große Hohlräume und Bereiche von Gehängeschutt mit sandiger Matrix, vereint mit stark asymmetrischer Belastung durch den schleifenden Hanganschnitt, stellen an die Projektierenden wie an die Ausführenden hohe Anforderungen. Bei Halbzeit darf festgestellt werden, dass Termine, Kosten und Qualität eingehalten werden können. Geologisch-geotechnische Verhältnisse Das bergmännische Südportal des GBT befindet sich in einer Bergsturz-Zone, die einem Schuttkonus überlagert ist. Der Neigungswinkel des Hanges liegt mit in der Größenordnung des Winkels der inneren Reibung des Baugrundes; es bestehen somit nur geringe Stabilitätsreserven. Die Überdeckung beträgt im Portalbereich knapp 4 m, nimmt anschließend stetig zu bis ca. 45 m und gegen die Losgrenze zum Felsvortrieb wieder ab bis ca. 12 m. Der Hang wird schleifend angeschnitten, was insbesondere in Situationen geringer Überdeckung, also auf den ersten 60 m Tunnel, zu stark asymmetrischer Beable. In the portal area, the overburden amounts to less than 4 m before subsequently gradually rising to 45 m before dropping again to roughly 12 m towards the lot boundary. The slope is cut with a glancing intersection, which leads to a pronouncedly asymmetrical load on the tunnel tubes, particularly at points with shallow overburden, in other words, over the first 60 m of tunnel. On the surface and on the basis of investigatory drilling, blocks of varying sizes (< 1 m 3 to > 100 m 3 ) as well as cavities with similar dimensions are discernible. Project Each of the two singletrack tubes requires a free cross-section of 75 m 2 prior to installation of the inner shell given a height of 8.90 m and a width of 8.50 m. The slope s stability, which has a critical equilibrium, must be assured at all times. The project foresees a horse-shoe cross-section, which will be excavated with a crown drive followed by subsequent bench removal. The crown face and the roughly 1 m thick zone next to the cross-section have to be consolidated by cement grouting in advance. In addition, a system of glass fibre reinforced plastic roof-bolts is to be installed in the face in accordance with a consortium proposal, which are mainly intended to secure individual blocks. Subsequently, a pipe umbrella comprising 31 steel pipes will be installed outside the cross-section. The drive will then be accomplished in 1 m long rounds with a support consisting of lattice girders and fibre reinforced shot- Tunnel 4/

10 Schweiz Switzerland lastung der Tunnelröhren führt. An der Oberfläche und aus den Erkundungsbohrungen sind nebst Blöcken in unterschiedlichster Größe (< 1 m 3 bis > 100 m 3 ) auch Hohlräume in gleicher Größenordnung erkennbar. Projekt Die beiden Einspurröhren erfordern je einen freien Querschnitt von 75 m 2 vor Einbau der Innenschale bei einer Höhe von 8,90 m und einer Breite von 8,50 m. Die Stabilität des Hanges, der sich in einem Grenzgleichgewicht befindet, muss jederzeit gewährleistet werden können. Das Projekt sieht ein Hufeisenprofil vor, das im Kalottenvortrieb mit nachfolgendem Strossenabbau aufzufahren ist. Vorauseilend werden die Ortsbrust der Kalotte und der dem Profil anliegende Bereich von ca. 1 m Dicke mittels Zementinjektionen konsolidiert. Außerdem werden in die Ortsbrust auf Grund eines Unternehmervorschlages systematisch 10 GFK-Anker eingebaut, welche hauptsächlich der Sicherung einzelner Blöcke dienen. Anschließend wird außerhalb des Profils ein Rohrschirm aus 31 Stahlrohren erstellt. Der Vortrieb erfolgt dann in 1-m-Abschlägen mit einer Ausbruchsicherung aus Gitterbögen und faserbewehrtem Spritzbeton. Die Etappenlänge beträgt 12 m, die Länge des Rohrschirmes 15 m, die konsolidierte Länge 15 m. Vor dem Strossenabbau werden die Profilfüße mit fächerförmig angeordneten, subvertikalen Injektionen konsolidiert. Die kritischen Bauzustände sind: Ausbruch der Kalotte der vorauseilenden Röhre (Weströhre). 7 Bohreinrichtung für Rohrschirm 7 Drilling equipment for the pipe umbrella Ausbruch der Strosse der vorauseilenden Röhre. Ausbruch der Kalotte der nachfolgenden Röhre (Oströhre), insbesondere hinsichtlich der Auswirkungen auf die bereits vollständig ausgebrochene Weströhre und damit auf die Gesamtstabilität des Hanges. Der dritte kritische Bauzustand erfordert zum ersten einen Ringschluss mit genügender Betonfestigkeit in der vorauseilenden Röhre im Moment des Kalottenausbruches der nachfolgenden, nahe liegenden Röhre, zum zweiten zusätzlich eine Versteifung der vorauseilenden Röhre im Falle geringer Überdeckung. Diese Versteifung wird durch einen stahlfaserverstärkten Spritzbetonring von 3,50 m Länge und 90 cm Dicke gewährleistet. Die Vortriebsleistungen bewegen sich zwischen 0,7 1,0 m/tag (Bild 7). Überwachung Die prekäre Hangstabilität und die sehr hohen Anforderungen an die Profilund Spurtreue der Hochgeschwindigkeitsstrecke erfordern genaue Überwachungen der Verformungen des Profils und des Hanges. Das crete. The section length amounts to 12 m; the pipe umbrella is 15 m long, and the consolidated length 15 m. Prior to removing the bench, the feet of the crosssection will be consolidated by means of fan-shaped, subvertical injections. The critical construction states are: Excavating the crown of the advance tube (West tube). Excavating the bench of the advance tube. Excavating the crown of the following tube (East tube), especially with respect to effects on the already excavated West tube and in turn, the overall stability of the slope. The third critical construction state first of all calls for closure of the ring with sufficient concrete strength in the advance tube at the moment when the crown is excavated in the following nearby tube. Secondly, it additionally requires the advance tube to be reinforced should there be shallow overburden. This reinforcement is accomplished by means of a steel fibre reinforced shotcrete ring, which is 3.50 m long and 90 cm thick. Rates of advance amount to between 0.7 and 1.0 m/day (Fig. 7). Monitoring The precarious slope stability and the extremely high demands of the accuracy of the cross-section and alignment of the high-speed route call for precise monitoring of deformations affecting the cross-section and the slope. The applied system embraces both geotechnical, geodetic as well as material technological checks on the surface and underground: On the surface, the slope in the portal zone is monitored by geodetic means with 35 measuring points. Furthermore, deep-seated deformations are controlled by an inclinometer located in the rock beyond the two tubes. Underground, cross-sectional deformations are checked by geodetic means with in each case, two measurement cross-sections per driving section, comprising five measuring points in the crown and two in the bench. In this connection, a three-way deformation measuring unit with a length of 18 m is installed above the pipe umbrella in front of each driving section, by means of which the deformations in front of the face are measured. The cross-section foot reinforcement deformation is measured in individual crosssections by fibre glass deformation measuring units and the strain on the reinforcement accordingly derived from this. Only the portal zone is monitored and observed intensively on the surface (however, this is the critical zone on account of the shallow overburden) because the surrounding forest cannot be cut down for environmental protection reasons. As a consequence, possibilities for precise measurements (e.g. also using GPS) are insufficient. 28 Tunnel 4/2002

11 Gotthard-Basistunnel Gotthard Base Tunnel angewandte System umfasst sowohl geotechnische, geodätische als auch materialtechnologische Kontrollen über und unter Tag: Über Tag wird der Hang im Portalbereich geodätisch mittels 35 Messpunkten überwacht. Dazu werden tief liegende Verformungen mit einem bergseits der beiden Röhren liegenden Inklinometer verfolgt. Unter Tag werden Verformungen des Profils geodätisch mit je zwei Messquerschnitten pro Vortriebsetappe, bestehend aus fünf Messpunkten in der Kalotte und zwei Messpunkten in der Strosse, kontrolliert. Dazu wird vor jeder Vortriebsetappe ein Dreiweg- Deformationsmessgerät von 18 m Länge über dem Rohrschirm eingebaut, mit dem Verformungen vor der Ortsbrust aufgenommen werden. Die Verformung der Bewehrung am Profilfuß wird in einzelnen Querschnitten mittels Glasfaser-Deformationsmessgeräten gemessen und daraus auf die Beanspruchung der Bewehrung geschlossen. Über Tag kann nur der Portalbereich detailliert überwacht und beobachtet werden (welcher allerdings wegen der geringen Überdeckung der kritische Bereich ist), weil aus Gründen des Umweltschutzes der angrenzende Wald nicht gerodet werden darf. Dadurch sind die Möglichkeiten für präzise Messungen (z. B. auch mit GPS) ungenügend. Unter Tag wird jeweils alle 2 m Vortrieb in Kalotte oder Strosse durch die Unternehmung eine Messung geodätisch und geotechnisch durchgeführt. Die erhobenen Daten werden sofort ausgewertet, und auf Grund der vorgängig vereinbarten Interventionsgrenzwerte können ggf. Maßnahmen getroffen werden (Bild 8). Erste Erfahrungen Bei Halbzeit der Vortriebe kann folgende Zwischenbilanz gezogen werden: Die geologische Vorhersage hat sich weitgehend bestätigt. Es wurden aber eher mehr und größere Blöcke und Hohlräume angetroffen als vorausgesagt. Die Unternehmung kann mit geeigneter Ausrüstung nach einigen Anlaufschwierigkeiten die gestellte Aufgabe gut bewältigen und hält ihr Terminprogramm weitgehend ein. Die Messungen erlauben eine Verfolgung der Vortriebe mit ausreichender Genauigkeit; die Ergebnisse lassen folgende Anpassungen des Bauablaufs zu: Verlängerung der Abschläge von 1 auf 2 m. Verlängerung der Etappen in der Strosse von 4 auf 12 m. Reduzierung der Bewehrung im Fußbereich. 5 Nördlichster Abschnitt des Gotthard-Basistunnels Der Teilabschnitt Erstfeld ist der nördlichste Streckenabschnitt des 57 km langen Gotthard-Basistunnels. Dieser Teilabschnitt ist rund 7,7 km lang und besteht aus einer rund 300 m langen Tagbaustrecke und aus einer 7,4 km langen Untertagbaustrecke (2 Röhren mit je 9,2 m Durchmesser). Die Bauarbeiten am Teilabschnitt Erstfeld haben noch nicht begonnen. Basierend auf einem entsprechenden Entscheid des Bundesrates im Juni 2000 wurden im Juni 2001 das Auflageprojekt für den Bereich Underground, the consortium carries out geodetic and geotechnical measurements every 2 m during the drive in the crown and bench. The recorded data are immediately evaluated and measures can be undertaken if necessary on the basis of the intervention limit values previously agreed on (Fig. 8). Initial Findings The following intermediate balance can be drawn up with the drives having reached the halfway stage: The geological forecast was largely confirmed: However, if anything more and larger blocks and cavities were encountered than originally predicted. The consortium can master the task in hand with appropriate equipment following some initial teething troubles so that the schedule can largely be adhered to. The measurements permit the drives to be monitored with sufficient accuracy; the results allow the following adjustments of the construction cycle to be undertaken: Extending the rounds from 1 to 2 m. Extending the sections in the bench from 4 to 12 m. Reducing the reinforcement in the foot area. 5 Northernmost Section of the Gotthard Base Tunnel The Erstfeld part-section represents the northernmost part of the 57 km long Gotthard Base Tunnel. This partsection is some 7.7 km long and consists of a roughly 300 m long cut-and-cover section and a 7.4 km long underground tunnelled section (2 tubes each 9.2 m in diameter). Work on the Erstfeld partsection has still to start. On the basis of a corresponding resolution by the Federal Council in June 2000, the terms of the project for the Altdorf/Rynächt (connecting section of the new Gotthard axis to the main line) were redefined and the Erstfeld partsection project modified. Affected private citizens, organisations as well as communities and the Canton of Uri had a month to scrutinise the plans and respond to them. The Federal Office of Transport (BAV) received around 900 responses before the deadline was up.the main concerns related to the realisation of the mountain variant and the building of a passage beneath the Schächtenbach. Currently, the various petitions as well as technical amendments are being dealt with. Various options for linking up with the existing main lines and for long-term line alignment are being scrutinised At the present time, the government is confident that it should be possible to push through planning approval by the end of 2003 so that construction work as such should be able to start in However, in this connection, it is essential that a solution between the government and the Canton of Uri can be worked out at political level. Tunnel 4/

12 Gotthard-Basistunnel Gotthard Base Tunnel Altdorf/Rynächt (Anschlussbereich der neuen Gotthard- Achse an die Stammlinie) und eine Projektänderung für den Teilabschnitt Erstfeld neu aufgelegt. Betroffene Private, Organisationen sowie die Gemeinden und der Kanton Uri hatten einen Monat lang Gelegenheit, die Pläne einzusehen und dazu Stellung zu nehmen. Im Verlaufe der Einspruchsfrist gingen rund 900 Einsprachen beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein. Hauptforderungen waren die Realisierung einer Bergvariante und der Bau einer Unterquerung des Schächenbaches. Die Einspruchsbehandlung sowie technische Zusatzabklärungen sind zur Zeit im Gange. Es werden verschiedene Optionen für den Anschluss an die bestehenden Stammlinien und für die längerfristige Linienführung geprüft. Zum heutigen Zeitpunkt geht der Bund davon aus, dass eine Plangenehmigung per Ende 2003 möglich sein wird. Mit den eigentlichen Bauarbeiten könnte dann im Laufe des Jahres 2004 begonnen werden. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass zwischen dem Bund und dem Kanton Uri eine Verhandlungslösung auf politischer Ebene gefunden werden kann. Der Beginn der Inbetriebsetzungsarbeiten für die neue Gotthard-Achse wird sich deshalb um rund 2 Jahre verzögern. Aus heutiger Sicht kann mit einer Inbetriebnahme im Jahre 2014 gerechnet werden. 6 Gesamtbeurteilung und Ausblick Die AlpTransit Gotthard AG hat im Jahre 2001 für 4 der 5 Tunnelhauptlose beim Gotthard-Basistunnel die Vergaben getätigt, der Auftragswert beträgt dabei rd. 3,3 Mrd. sfr. Dies ist zweifellos eine respektable und bis heute in der Schweiz für ein Untertagbauobjekt noch nicht erreichte Größenordung, und dies innerhalb von 12 Monaten ab Eingabe der ersten Angebote. Die Bewältigung dieser Aufgabe hat bei allen Beteiligten (auf Unternehmerseite, bei den Projektingenieuren, bei den zugezogenen Experten und bei den verschiedenen Organen der Bauherrschaft) enorm viel Einsatz, Substanz und bisweilen auch Mut erfordert. Zahlreiche interessante Erkenntnisse konnten gewonnen und spezielle Erfahrungen gemacht werden, die eine zweckmäßige Ausgangsbasis für Kommendes bilden werden. Im Jahr 2001 ist somit ein wichtiger erster Schritt auf einem langen Weg getan worden. Die nächsten Schritte die Durchführung der anspruchsvollen Arbeiten unter definierten werkvertraglichen Bedingungen werden nicht minder herausfordernd sein. Den vorstehenden Ausführungen ist zu entnehmen, dass die Hauptarbeiten beim Gotthard-Basistunnel an (fast) allen Fronten begonnen haben, die nächsten Jahre werden deshalb von außerordentlich großer Intensität sein und zahlreiche neue Erkenntnisse bringen. Bleibt zu hoffen, dass in absehbarer Zeit auch noch die letzten Projektgenehmigungshürden genommen werden können, um die nicht durch die Technik bedingten Verzögerungen bei der neuen Gotthardachse in Grenzen zu halten. 8 Normalprofil mit Messeinrichtung 8 Standard cross-section with measuring device As a result, start-up operations for the new Gotthard axis will be delayed for some 2 years. At present, it seems that it will go into service in Overall Assessment and Outlook In 2001, the AlpTransit Gotthard AG awarded 4 of the 5 tunnel main sections for the Gotthard Base Tunnel with the total value amounting to some CHF 3.3 billion. This is undoubtedly a substantial amount that has never been allotted for an underground construction project in Switzerland to date something achieved within 12 months of receiving the first offers. Mastering this task has called for a great deal of endeavour, stamina and also courage on the part of all those involved (the contractors, the project engineers and the client s various divisions). Numerous interesting recognitions have been gained and special experiences made, which will form a purposeful starting basis for what still lies ahead. An important initial step was undertaken in 2001 on what promises to be long, long road.the next steps undertaking the sophisticated work under defined contractual conditions will be no less challenging. As has been indicated, the main work on the Gotthard Base Tunnel has started on (practically) all fronts so that the years to come will be extremely intensive ones designed to produce a large number of new findings. It remains to be hoped that in the not too distant future the final hurdles for project approval can be overcome and the delays affecting the new Gotthard axis which were not a technical nature can be confined within reasonable limits. 30 Tunnel 4/2002