2. Nahverkehrsplan 2004

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1 2. Nahverkehrsplan 2004 Beschlussentwurf ÖPNV-Ausschuss am Kreisausschuss am Kreistag am

2 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann 2004 Herausgeber: Kreis Mettmann - Der Landrat - Düsseldorfer Straße Mettmann Erarbeitet von: Kreis Mettmann Amt 20 Kämmerei Nahverkehrsplanung

3 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Inhaltsverzeichnis Seite 1. Rahmenbedingungen und Zielsetzungen Gesetzliche Grundlagen Ziele der Raumordnung und Landesplanung Bedarf zur Fortschreibung Erarbeitungsverfahren Bestandsanalyse und Bewertung Umsetzung des 1. NVP Linienwege Taktfrequenzen Sonstiges Beschreibung des Ist-Zustandes Raum- und Siedlungsstruktur Heutiges Verkehrsangebot Verkehrsnachfrage Wirkungsanalyse Auswahl der zu erhebenden Linien Durchführung der Zählung Durchführung der Auswertung Fahrgastzahlen an Werktagen Fahrgastzahlen an Wochenenden Abschätzung der Prognosegenauigkeit Qualitative Bewertung der Ergebnisse Analyse der Erschießungsqualität und Reisezeit Zielkonzept SPNV Der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes VRR REGIOBAHN Rheinisch-Niederbergische Bahn Ratinger Weststrecke Zielkonzept ÖPNV Produktprofil Linienkonzept Beschreibung Bestand / Konzept Stadt Erkrath Stadt Haan Stadt Heiligenhaus Stadt Hilden Stadt Langenfeld 92

4 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Mettmann Stadt Monheim am Rhein Stadt Ratingen Stadt Velbert Stadt Wülfrath Freizeitnetz Abweichender Mobilitätsbedarf außerhalb der Hauptverkehrszeiten Mögliche Perspektiven eines freizeitbezogenen Liniennetzes Verkehr mit besonderen Angebotsformen Angebotsqualität im ÖPNV Qualitätsstandards als Mittel zur Attraktivierung des ÖPNV Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Ausstattung von Fahrzeugen Ausstattung der Haltestellen Reisezeit Personal Fahrgastinformation und Vertrieb Beschwerde- und Störungsmanagement Busbeschleunigung Park & Ride Transparenz und Qualität von Verkehrsdaten Anforderungsprofile bestimmter Bevölkerungsgruppen Finanzierung Finanzierung des Betriebs Finanzierung Infrastruktur Finanzierung Qualität Kontrollierter Wettbewerb als künftiger Ordnungsrahmen für den ÖPNV Ausgestaltung des ÖPNV und Aufgaben der Aufgabenträger Finanzierungssystem des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) Stand der juristischen Auseinandersetzung Anhang Weiterführende Literatur Legende 148

5 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Rahmenbedingungen und Zielsetzungen 1.1 Gesetzliche Grundlagen Die Planung, Organisation und Ausgestaltung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist gemäß dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) eine Aufgabe der Kreise und der kreisfreien Städte. Die Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nimmt gem. 5 ÖPNVG NRW der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr war. Dieser ist auch zuständig für den im Verbundraum angewendeten Tarif (VRR-Tarif) und den Fahrkartenvertrieb. Der VRR-Tarif gilt im gesamten Kreisgebiet. Im Süden der Städte Langenfeld und Monheim am Rhein kommt teilweise auch der VRS-Tarif des benachbarten Verkehrsverbundes Rhein-Sieg zur Anwendung. Die jeweiligen Tarife sind den Tarifbestimmungen der Verbünde zu entnehmen, die im Internet vorhanden sind. 1 Gemäß dieser gesetzlichen Grundlage hat der Kreistag des Kreises Mettmann am den 1. Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann beschlossen. Neben dem ÖPNVG NRW sind die folgenden gesetzlichen Grundlagen maßgeblich für die Erstellung des Nahverkehrsplanes und die Durchführung des straßengebundenen ÖPNV: Die Regionalisierung des ÖPNV basiert auf der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vom über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des Öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßenbahn- und Binnenschiffsverkehrs in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom Grundsatz dieser Verordnung ist es, dass die Verkehrsunternehmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Öffentlichen Dienstes grundsätzlich zu befreien sind. Von der zuständigen Behörde (Besteller) muss dem Verkehrsunternehmen in Zukunft ein voller Ausgleich der Kostenunterdeckung bei der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen garantiert werden. Voraussetzung ist aber, dass diese Verkehrsleistung mit den für die Allgemeinheit geringsten Kosten erbracht werden. Nach derzeitigem Erkenntnisstand wird diese Verordnung in Kürze durch die derzeit in der Abstimmung befindlichen Verordnung KOM(2002) 107 endg. 2000/0212 (COD) (Arbeitstitel) abgelöst werden. Wesentliche Änderung gegenüber den derzeitigen Regelungen wird sein, dass die Definition des Begriffes Eigenwirtschaftlichkeit künftig durch die EU vorgegeben wird. Die derzeitige sehr freizügige Auslegung des Begriffes im PBefG wird somit durch eine deutlich restriktivere Regelung ersetzt werden müssen. Eine genauere Darstellung der neuen Regelungen sowie die Auswirkungen für den Kreis Mettmann sind Inhalt des Kapitels 7 dieses Planes. Die EG-Richtlinie 91/440/EWG vom zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, fordert für den Bereich des Eisenbahnwesens die Trennung von Fahrweg und Betrieb, die Schaffung von Zugangsrechten zu den Ei- 1 sowie

6 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN senbahnnetzen, die Sanierung der unternehmerischen Finanzstruktur sowie die Unabhängigkeit der Geschäftsführung. Diese europäischen Rechtsgrundlagen werden durch die beiden Bundesgesetze Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG) in nationales Recht umgesetzt und inhaltlich konkretisiert. Die Umsetzung der durch Bundesgesetz auf die Länder übertragenen Aufgaben wurde vom Land Nordrhein-Westfalen im Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW) vom geregelt. Es regelt die Zuständigkeit für Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe für Kreise und kreisfreie Städte, aber auch für Zweckverbände, die zur gemeinsamen Wahrnehmung von Aufgaben des ÖPNV gebildet wurden. Die durch das Gesetz definierten Aufgabenträger sind zuständige Behörde für die Auferlegung oder Vereinbarung gemeinwirtschaftlicher Leistungen und werden verpflichtet, das aus dem PBefG übernommene neue Regelinstrumentarium - den Nahverkehrsplan - aufzustellen. Die von dem jeweiligen Aufgabenträger gewünschten Standards sind für seinen Aufgabenbereich selbst zu definieren. Nach 3 ÖPNVG NRW sollen grundsätzlich die Kreise und kreisfreien Städte Aufgabenträger des ÖPNV sein und die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV in ihrem Gebiet übernehmen. Neben den Kreisen können auch mittlere bis große kreisangehörige Städte, wenn diese Eigentümer eines ÖPNV-Unternehmens oder an einem solchem wesentlich beteiligt sind, die Aufgabenträgerschaft übertragen bekommen. Im Gebiet des Kreises Mettmann erfüllen diese Kriterien die Stadt Monheim am Rhein, mit den Bahnen der Stadt Monheim (BSM), die Stadt Velbert, mit der Velberter Verkehrsgesellschaft (VGV) und die Stadt Hilden mit der Verkehrsgesellschaft der Stadt Hilden (VGH). Gemäß Kreistagsbeschluss zum 1. Nahverkehrsplan des Kreises Mettmann vom hat der Kreistag allen kreisangehörigen Städten darüber hinaus die folgende Kompetenz eingeräumt: Die Linienführungen der Ortsbusse können in Abstimmung mit dem Kreis Mettmann eigenverantwortlich aufgestellt oder erweitert werden. Aufgrund der engen Verzahnung aller ÖPNV-Linien im Zuge der Differenzierten Bedienung ist dabei die Abstimmung mit der Kreisverwaltung als Aufgabenträger jedoch in jedem Fall zu suchen, um die funktionsgerechte Eingliederung der Linien in die übergeordneten Verkehrssysteme von vornherein sicherzustellen. 1.2 Ziele der Raumordnung und Landesplanung Die Zielvorstellungen und Grundsätze der Raumordnung werden in der Rahmengesetzgebung des Bundes (Raumordnungsgesetz, Bundesraumordnungsprogramm) festgelegt. Hierbei handelt es sich um großräumige Ordnungsleitlinien für die strukturelle Entwicklung der Bundesrepublik Deutschland. Diese Raumordnungsziele entsprechen den Vorgaben des ÖPNVG, z.b. Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) unter Berücksichtigung der Erfor-

7 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN dernisse des Umweltschutzes und der angemessenen Bedienung der Bevölkerung. Für den Verkehr sind das Bundesschienenwegeausbaugesetz und der Bundesverkehrswegeplan Grundlage der Bundesplanung. Die Investitionsmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes zielen ab auf eine umweltgerechte Gestaltung der Verkehrssysteme und eine konsequente Verknüpfung der Verkehrsträger. Auf der Ebene der Länder werden die Bundesvorgaben durch die Aufstellung von Programmen und Plänen konkretisiert. Die Ziele Raumordnung und Landesplanung sind in dem Gesetz zur Landesentwicklung - Landesentwicklungsprogramm - (LEPro) und in dem Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) zusammengefasst. Das LEPro (nach wie vor Stand ) enthält Grundsätze und allgemeine Ziele der Raumordnung und Landesplanung. Es verpflichtet alle öffentlichen Planungs- und Maßnahmenträger dazu, ihre raumstrukturellen Planungsaufgaben auf ein funktional gegliedertes System von Grund-, Mittel- und Oberzentren und darauf basierend, auf ein System von Entwicklungsachsen und Entwicklungsschwerpunkten auszurichten (Punkt-Achsiales-System). Bezogen auf den ÖPNV sind im LEPro Zielvorgaben und Empfehlungen enthalten, die teilweise auch als Grundsätze Eingang in das ÖPNVG NRW gefunden haben. Wesentliche Leitziele, soweit die Verkehrsentwicklung betroffen ist, sind (s. 21 Abs. 3a LEPro) - die Verbesserung der Umweltbedingungen durch Beseitigung gegenseitiger Störungen von Industrie- und Wohnbebauung, - städtebauliche Sanierung und Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, - die Förderung der städtebaulichen Entwicklung, insbesondere durch Ausrichtung der Siedlungsstruktur auf Siedlungsschwerpunkte an Haltepunkten leistungsfähiger Linien des öffentlichen Personennahverkehrs. Für die Fortentwicklung der Verkehrsinfrastruktur bedeutet der 28 LEPro, dass der schienengebundene Personenverkehr sowie der öffentliche Personennahverkehr soweit wie möglich gegenüber dem Straßenverkehr Vorrang erhalten soll, um - in allen Teilen des Landes eine angemessene Bedienung der Bevölkerung durch öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten und die Attraktivität des ÖPNV zu steigern und

8 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN in den Verdichtungsgebieten die Infrastruktur des ÖPNV auszubauen. Der LEP NRW in der Fassung vom konkretisiert unter Beachtung des Landesabwicklungsprogrammes die Grundsätze der Bundesraumordnung. Hinsichtlich der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur wird festgestellt, dass insbesondere in den Verdichtungsgebieten Nordrhein-Westfalens die Umweltbelastung durch den Verkehr zu hoch ist und sogar immer noch ansteigt. Maßnahmen dagegen sind u. a.: - Ausbau des Bahnnetzes und Verbesserung seiner Leistungsfähigkeit für den Schnellverkehr, Güterverkehr und Personenverkehr - absoluter Vorrang für Verkehrsträger mit hoher Transportkapazität (Bahnen und Busse) in den verkehrlich hoch belasteten Räumen Insbesondere zum öffentlichen Personennahverkehr enthält der LEP folgende Aussagen: Der Erhalt und der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) gewinnt aus umwelt-, verkehrs- und strukturpolitischen Gründen an Bedeutung. Unverzichtbar sind: - die vorrangige Verwirklichung eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene unter Beachtung seiner Wirtschaftlichkeit, - die Verbesserung der Wettbewerbschancen für den ÖPNV/SPNV, - die Beschleunigung des ÖPNV vor allem in den Verdichtungsgebieten und - die stärkere Verknüpfung der landesplanerischen Flächenvorsorge für Gewerbe, Industrie und Wohnen mit den Zielen und Maßnahmen für die Gestaltung des ÖPNV und SPNV. Bezüglich der sozial verträglichen Entwicklung des Verkehrs enthält der LEP folgende Aussagen: Sozial verträgliche Verkehrsentwicklung soll die Mobilität aller gesellschaftlichen Gruppen sichern. Dazu zählen: - Verbesserung des ÖPNV-Angebotes als Voraussetzung einer sicheren und gleichberechtigten Verkehrsteilnahme für alle,

9 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN stärkere Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf kurze Wege zu den Ein- richtungen der öffentlichen und privaten Versorgung, - benutzergerechter Ausbau des ÖPNV sowie seine Beschleunigung gegenüber dem Individualverkehr, - Verbesserung der Möglichkeiten zum Wechsel zwischen den Verkehrssystemen an den Haltepunkten des ÖPNV, - städtebauliche und verkehrliche Verbesserung der Fuß- und Radwegeverbindungen zu den Haltepunkten des ÖPNV, - interkommunal abgestimmte Parkraumangebote und -beschränkungen. Weiterhin soll den spezifischen Mobiltäts- und Sicherheitsbedürfnissen insbesondere von Frauen, älteren Menschen und Behinderten sowie von Kindern und Jugendlichen Rechnung getragen werden. Gemäß Teil A, zeichnerische Darstellung, des LEP ist der gesamte Kreis Mettmann in der siedlungsräumlichen Grundstruktur als Ballungsrandzone und alle kreisangehörigen Städte in der zentralörtlichen Gliederung als Mittelzentren dargestellt. Die Zielsetzungen zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur sind hier durch Entwicklungsachsen mit gestufter Bedeutung/Funktion beschrieben. Die Entwicklungsachsen sind das Grundgefüge der räumlichen Verflechtungen und beinhalten die für die Erschließung und Verbindung der Räume und Regionen wichtige Verkehrsinfrastruktur. Der Kreis Mettmann wird von folgenden Entwicklungsachsen durchzogen: Großräumige Achsen von europäischer Bedeutung - Duisburg - Düsseldorf - Köln - (Bundesautobahnen, Schienenstrecken, Wasserstraße) -Düsseldorf - Wuppertal - (Bundesautobahn, Schienenstrecke) Großräumige, Oberzentren verbindende Achsen Düsseldorf - Essen - (Bundesautobahn, Schienenstrecke) Wuppertal - Essen - (Bundesautobahn, Schienenstrecke) Überregionale Achsen Langenfeld - Solingen - (Bundesstraße) Düsseldorf - Dortmund - (Bundesautobahn)

10 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Mit der Definition der drei Kategorien der Entwicklungsachsen sind spezielle Zielsetzungen zur Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur verbunden, die sich auch auf den SPNV auswirken. Die Verkehrsinfrastruktur umfasst im Verlauf dieser Achsen in Verdichtungsgebieten insbesondere auch Verbindungen, die mit Produkten des SPNV bedient werden. Der Gebietsentwicklungsplan (GEP) für den Regierungsbezirk Düsseldorf wurde am rechtsverbindlich. Er formuliert als Leitziel, die bestehende leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur im Regierungsbezirk Düsseldorf zu sichern sowie siedlungsbezogen und umweltverträglich - soweit nötig - auszubauen. Dem Ausbau vorhandener Verkehrswege wird Vorrang vor einem Neubau und dem Ausbau der Schienenwege vor dem Ausbau von Straßen gegeben. Grundsätzlich strebt der GEP die Stärkung des ÖPNV an und fordert die Attraktivitätssteigerung im ÖPNV durch begleitende verkehrliche, städtebauliche und organisatorische Maßnahmen zu unterstützen. Im einzelnen wird gefordert, auf den Schienennah- und Regionalverkehrsstrecken in Abstimmung mit den sonstigen öffentlichen Verkehrsmitteln einen attraktiven, vertakteten Nahschnellverkehr durchzuführen, der eine schnelle Bedienung der Fläche sicherstellt, Engpässe im bestehenden S-Bahnnetz zu beseitigen, um den regionalen städteverbindenden Verkehr noch attraktiver zu gestalten, den schienengebundenen Nah- und Regionalverkehr durch ein Busliniennetz zu ergänzen, das an den Haltepunkten des Schienenverkehrs mit diesem funktionsgerecht verknüpft wird, insbesondere Kommunen und größere Siedlungsbereiche, die nicht unmittelbar an das Schienennetz angeschlossen sind, durch Regionalschnellbuslinien anzubinden, die Erreichbarkeit schienenferner Siedlungsbereiche, die lediglich mit dem öffentlichen Verkehrsmittel Bus bedient werden können, ist durch ein angemessenes Angebot und Fahrplanabstimmung zu verbessern, Parallelverkehr zwischen Schiene und Straße zu vermeiden und an Haltepunkten des ÖPNV, die sich aufgrund ihres Einzugbereiches, ihrer Stellplatzzahl und ihrer Anbindung an das Straßennetz für den Wechsel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln besonders eignen, sollen Parkeinrichtungen und Umsteigeanlagen vorgesehen werden. Bevorrechtigung des ÖPNV durch geeignete bauliche und verkehrslenkende Maßnahmen durch den Aufgabenträger Von den im GEP aufgeführten Maßnahmen zur Verbesserung des S-Bahnangebotes berühren folgende den Kreis Mettmann: Ausweitung der Streckenkapazitäten im Verlauf der S 6 Essen Ratingen - Düsseldorf Langenfeld Leverkusen - Köln zwischen Ratingen-Hösel und Essen-Stadtwald für einen vorgesehenen 10-Minuten-Takt.

11 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Fortführung der S 7 Düsseldorf Hilden - Solingen auf der bergischen Strecke bis Wuppertal-Hbf. Die S-Bahnstrecke S 9 Wuppertal Langenberg Essen - Bottrop wird nach derzeitigen Erkenntnissen zum Jahreswechsel 2003/2004 fertiggestellt sein. Einrichtung einer S-Bahnlinie Wuppertal Haan Ohligs Leichlingen Opladen - Köln, die den hohen Pendlerströmen zwischen den beiden Oberzentren und den an der Strecke liegenden Kommunen gerecht wird. Verlängerung der S-Bahnlinie S 28 über Wuppertal Mettmann Erkrath Düsseldorf Neuss Kaarst hinaus, linksrheinische fortgesetzt über Schiefbahn - Mönchengladbach-Nordpark / Viersen - Kaldenkirchen - Venlo. Nach Osten ist die Verlängerung mindestens bis zum Knoten Vohwinkel (Anschluss S 9) geplant. Dies ist auch Voraussetzung für die Wiederinbetriebnahme der Strecke Essen Heiligenhaus Velbert Wülfrath Wuppertal (Niederbergische Bahn). Im Plan heißt es dazu: Dafür sprechen die äußerst günstigen Zuordnungen der Wohn- und Arbeitsstätten zur Schienenstrecke, die schlechte Versorgung dieses Raumes durch den SPNV, die Überlastung der innerstädtischen Straßen und die ausgeprägten Pendlerströme in die benachbarten Oberzentren. Die Aufnahme der alten Trasse und die Herrichtung der gesamten Strecke für den Personenverkehr ist mit verhältnismäßig geringen Kosten zu realisieren. Mit einem zusätzlichen Abzweig bei Hösel lassen sich direkte Fahrmöglichkeiten in das Oberzentrum Düsseldorf schaffen und damit die Erreichbarkeiten ganz entscheidend verbessern. Die Maßnahmen des Gebietsentwicklungsplanes werden im Bereich des Schienenverkehrs konkretisiert im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW aus dem Jahr 1998 und dem daraus entwickelten ÖPNV-Ausbauplan. Darin sind für den Kreis Mettmann folgende Maßnahmen dargestellt: Ratinger Weststrecke (RB 37) Verlängerung S 28 bis Vohwinkel Niederbergische Bahn Diese Maßnahmen werden im Kapitel 3 näher erläutert. 1.3 Bedarf zur Fortschreibung Gemäß 9, Abs. 5, ÖPNVG ist der Nahverkehrsplan spätestens alle fünf Jahre zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben. Mit dieser Prüfung wurde entsprechend des Gesetzestextes im Sommer 2002 begonnen. Da es sich beim 1. NVP des Kreises um einen zielorientierten Plan handelt, galt es festzustellen, inwiefern die seinerzeit gesteckten Ziele erfüllt wurden, ob es mittlerweile abweichende Ziele gibt, oder ob aus zwischenzeitlich eingetretenen Gründen, die damaligen Ziele nicht erfüllt werden konnten und somit überarbeitet werden müssen. In den fünf Jahren seit Beschluss des 1. NVP hat sich gezeigt, dass die damals gesetzten Ziele in wesentlichen Punkten umgesetzt werden konnten. In der Mehrzahl der kreisangehörigen Städte konnten gemäß des Differenzierten Bedienungsmo-

12 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN dells Ortsbussysteme oder linien installiert werden. Dort konnten die regionalen Linien aus der örtlichen Erschließungsfunktion zurückgenommen werden, wodurch sie ihre eigentliche Funktion, der direkten Verbindung mehrerer Ortszentren, besser gerecht werden konnten. Sichtbarstes Beispiel für die fast lehrbuchartige Umsetzung des differenzierten Bedienungsmodells ist die Stadt Mettmann mit ihren vier Ortsbuslinien. Im Gegenzug fahren alle acht regionalen Linien auf kürzestem Weg nur noch bis Jubiläumsplatz als zentraler Umsteigehaltestelle. Sowohl die Verkehrsunternehmen, wie die Bezirksregierung, der Kreis als Aufgabenträger und die kreisangehörigen Städte haben im Umgang mit den im Plan dargestellten Maßnahmen erkennen können, dass durch die Zielorientierung ein zukunftsweisendes Nahverkehrssystem geschaffen werden konnte, dass seine Eignung, den ÖPNV im Kreisgebiet zu stärken, unter Beweis gestellt hat. Um diese Tatsache jedoch wissenschaftlich untermauern zu können, wurde eine umfangreiche Verkehrszählung auf nahezu allen Linien im Kreisgebiet durchgeführt, die die Vermutung bestätigte, dass eine erneute grundlegende Überarbeitung des Liniennetzes nicht nötig ist. Die Zählung ist im Kapitel 2.3 dargestellt. Aufgrund der Tatsache dass sich auch die übergeordneten Ziele nicht wesentlich geändert haben, besteht von daher nicht die Notwendigkeit, einen komplett neuen Plan mit erneuerten Zielsetzungen zu erstellen. Änderungsnotwendigkeiten ergeben sich lediglich aus der angespannten finanziellen Situation der kreisangehörigen Städte. Daher müssen in allen städtischen ÖPNV-Netzen Eingriffe vorgenommen werden. Diese berühren jedoch nicht die Ziele des 1. NVP weswegen der 2. NVP des Kreises weiterhin auf den bestehenden Zielen beruht. Er stellt lediglich eine auf die derzeitige Situation angepasste Weiterentwicklung des 1. Planes dar. Zwei neue Kapitel, die Kapitel 5 und 7, ergeben sich aus der Tatsache, dass die EU- Kommission derzeit ihre Regelungen zum ÖPNV grundlegend überarbeitet. Um auf die daraus für den Kreis entstehenden Konsequenzen, die derzeit noch nicht komplett absehbar sind, frühzeitig reagieren zu können, empfiehlt es sich bereits im Vorfeld geeignete Inhalte in den NVP aufzunehmen Erarbeitungsverfahren Der Ausschuss für Angelegenheiten des ÖPNV gab in seiner Sitzung am der Verwaltung den Auftrag, mit der Prüfung und ggf. Fortschreibung des 1. NVP des Kreises Mettmann zu beginnen. Nachdem das komplette Datengerüst des 1. Planes mit Hilfe des Simulationsprogrammes VSS des Planerbüros Harloff-Hensel, das den 1. NVP im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft auch planerisch betreut hat, erstellt wurde, bot es sich an, die Fortschreibung mit einer Kontrolle dieses theoretisch ermittelten Datenmaterials zu verifizieren. Daher kam der erneute Einsatz einer Simulation nicht in Frage. Eine erneute Berechnung wäre evtl. auch daran gescheitert, dass kaum neues Datenmaterial zur Verfügung steht, und somit eine erneute Simulationsrechnung keine neuen Erkenntnisse hätte bringen können. Daher entschloss sich die Verwaltung, vor der Überprüfung des Planes eine Kontrolle der Wirkung der bisher umgesetzten Maßnahmen mittels einer Primärdatenerhebung durchzuführen.

13 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Diese Datenerhebung wurde in Form einer Fahrgastzählung in Zusammenarbeit mit der Universität Wuppertal durchgeführt. Aus finanziellen Gründen wurden konnten jedoch nur ca. 75 % der Linien gezählt werden. (siehe Kapitel 2.3) Die Ergebnisse der Zählung wurden gemeinsam mit den betroffenen Städten und Verkehrsunternehmen fallweise ausgewertet und zur Grundlage einer Entscheidung, ob die seinerzeit durch bestimmte Maßnahmen erhofften Wirkungen erreicht werden konnten. Auf dieser Basis war es möglich, die Effizienz der Zielerfüllung des 1. NVP zu überprüfen. Als nächster Schritt wurden die Maßnahmen dann gemeinsam mit den Betroffenen hinsichtlich der heutigen Zielsetzungen und Möglichkeiten diskutiert. Es stellte sich heraus, dass gegenüber dem 1. NVP aus finanziellen Gründen einige Änderungen nötig waren. Die Zählung ergab, dass die Zielkonzeption des 1. NVP weitgehend erreicht werden konnte. Die Fahrgäste nahmen das Netz, welches zu mehr als 85 % mit dem im 1. NVP dargestellten Netz deckungsgleich ist, an und akzeptierten die durch das differenzierte Modell nötigen Umsteigezwänge, da die Umstiege durch die Verkehrsunternehmen weitgehend zufriedenstellend geregelt werden konnten. Daher ergab sich in den meisten Punkten lediglich aus der haushaltstechnischen Situation ein Änderungsbedarf, wobei die Kreisverwaltung darauf achtete, dass die Grundkonzeption des NVP durch die nötigen Sparmaßnahmen nicht angetastet wurde. Somit wurden für die einzelnen Städte die bisherigen Netze fortgeschrieben, oder im Falle der Stadt Haan sowie der Stadt Erkrath umfassender verändert. Im Rahmen der Erarbeitung wurde darauf geachtet, dass mit dem Plan die öffentlichen Verkehrsinteressen des Nahverkehrs konkretisiert wurden, und vorhandene Verkehrsstrukturen sowie die Ziele der Raumordnung und Landesplanung beachtet wurden. Ebenso sind die Belange des Umweltschutzes und des Städtebaus sowie die Vorgaben des Verkehrsinfrastrukturbedarfsplanes und des ÖPNV-Ausbauplanes diesem Plan zugrunde gelegt und berücksichtigt worden. Als letzter Schritt werden die durch die neuen EU-Vorgaben nötigen Qualitätsstandards erstellt. Dabei wird darauf geachtet, dass die Standards bei evtl. bevorstehenden Ausschreibungen in die Unterlagen integriert werden können. Mittelfristig ist aus dem gleichen Grund auch eine Bündelung der Linienkonzessionen nötig. Nach der Einbringung des Planes in der Sitzung des ÖPNV-Auschusses des Kreises am wird das gesamte Paket, den Vorgaben des Gesetzes folgend, bis Anfang Januar mit den kreisangehörigen Städten, den Verkehrsunternehmen sowie den benachbarten Aufgabenträgern und sonstigen Interessengruppen abgestimmt. Danach wird zunächst der ÖPNV-Ausschuss, später der Kreisausschuss und der Kreistag den Beschlussentwurf beschließen, so dass der Plan Mitte 2004 in Kraft treten kann.

14 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Bestandsanalyse und Bewertung 2.1 Umsetzung des 1. NVP Die Umsetzung des 1. Nahverkehrsplanes des Kreises Mettmann ist aus der Tabelle Abb zu ersehen Linienwege Das im 1. NVP dargestellte Zielnetz im Kreis Mettmann konnten wie aus der Tabelle zu ersehen ist bezüglich der vom Kreis Mettmann als Aufgabenträger zu verantwortenden Regionallinien zum großen Teil umgesetzt werden. 85 % des im 1. NVP dargestellten Netzes existieren heute als Bestand. Die von den kreisangehörigen Städten zu verantwortenden Ortsbuslinien konnten zu 60 % umgesetzt werden. Zusätzlich wurden fünf im Plan nicht enthaltene Linien sowie neun Nachtverkehrslinien eingeführt. Im Vergleich zu ähnlichen zielorientierten Nahverkehrsplänen ist dieser Grad der Übereinstimmung recht hoch, denn immer wieder kommt es im Verlauf der 5-jährigen Geltungsdauer eines NVP zu neuen Gegebenheiten. Um den Anforderungen im Verlauf dieser Zeit gerecht werden zu können, muss der NVP ein dynamischer Plan sein, so dass auch außerhalb der Fortschreibungsphasen immer wieder fortlaufende Anpassungen vorgenommen werden sollten. Ebenso können nicht umgesetzte bauliche Voraussetzungen oder finanzielle Gründe ausschlaggebend dafür sein, eine Linie nicht umzusetzen. Insofern kann aus heutiger Sicht festgehalten werden, dass der Plan den damaligen Anforderungen und Zielvorstellungen durchaus gerecht geworden ist. Zur Verdeutlichung der in der Übersichtstabelle dargestellten Fakten sollen die wesentlichen Abweichungen zum Plan hier textlich erläutert werden. SB 68: Der SB 68 verbindet die Stadt Mettmann auf direktem Weg mit der Stadt Wuppertal. Diese Verbindung soll künftig mittels der Verlängerung der S-Bahnlinie 28 bis Wuppertal-Vohwinkel erfolgen. Erst nach der Realisierung dieser Schienenstrecke sollte die Einstellung dieser Linie vollzogen werden. Da diese SPNV-Linie jedoch noch nicht verlängert werden konnte, wurde besonders auf Wunsch der Stadt Wuppertal eine Einstellung des SB 68 bislang nicht durchgeführt. Auf Wunsch der Stadt Mettmann wurde im Januar 2003 jedoch die Anzahl der Fahrten auf dieser Linie reduziert und das Angebot mit der Linie 745 verknüpft. 131: Diese Linie kann erst dann eingestellt werden, wenn die baulichen Bedingungen dafür geschaffen worden sind, eine praktikable Umsteigemöglichkeit zwischen den Linien 752 und 753 aus Mülheim a.d.r. auf die Linie O 16 herzustellen. Derzeit ist ein Zeitpunkt dafür nicht absehbar. 601: Die geplante Abbindung der Schleife Ellenbeek ist erst im Zusammenhang mit einem Ortsbuskonzept realisierbar. Dieses wurde von den Wuppertaler Stadtwerken erarbeitet, kann aber aus Gründen der Nothaushaltssituation in Wülfrath Kostengründen derzeit nicht realisiert werden. In Kapitel 4 wird eine Alternative zu einem eigentlichen Ortsbuskonzept aufgezeigt. 649: Durch den Wegfall der Linie SL 2 und der Einführung des Bürgerbusses wird der Linienweg nicht ganz nach Plan verwirklicht. Die derzeitige Linienführung ist

15 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 13 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP SB 19 Essen Hbf Essen-Werden Velbert Heiligenhaus SB 50 Haan, Nachbarsberg Haan, Markt Düsseldorf Süd SB 66 Wuppertal Hbf Velbert Mitte Essen Hbf SB 68 Mettmann, Jubiläumsplatz Mettmann Stadtwald S Wuppertal-Wieden Wuppertal Hbf SB 69 Wuppertal Hbf Wülfrath Rathaus 131 Mülheim a.d.r. Mitte Ratingen-Breitscheid 132 siehe Ratingen-Breitscheid Essen- 762 Kettwig Heiligenhaus-Isenbügel Velbert Mitte 169 Essen Mitte Esen-Werden Velbert Mitte 171 Essen-Kupferdreh Velbert Mitte 177 Essen-Kupferdreh Velbert- Nierenhof 182 siehe Ratingen-Breitscheid Essen- 762 Kettwig - Heiligenhaus Isenbügel Velbert Mitte 202 Leverkusen-Opladen Langenfeld S 231 Leverkusen-Opladen Langenfeld Markt 232 Leverkusen-Opladen, BusBf Langenfeld Markt Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Mai HEI 15 Linienführung in Velbert-Mitte im Mai Schnellbus Ja VEL + E neu konzipiert Mai Schnellbus über A 46 nach Düsseldorf ab Schnellbus Ja Mai 1999 Mai Linienführung in Velbert-Mitte im Mai Schnellbus Linie: ja 1998 neu konzipiert Anz: nein Noch offen 0 14 Taktausdünnung ab Juni 2003 bei gleich- Schnellbus Nein zeitiger Übernahme der Konzession durch Rheinbahn und WSW Einstellung erst bei Verlängerung der REGIOBAHN bis Wuppertal-Vohwinkel Keine Keine Änderung Schnellbus Ja Änderung Noch offen 0 35 Umsetzung nicht mehr geplant. Regionalverkehr Nein Mai Linienführung zeitweilig über Klinikum Niederberg ( ) Taktausdünnung gemäß NVP zum Fahrplanwechsel Mai 2000 Regionalverkehr Ja Keine Keine Änderung Regionalverkehr Ja Änderung Keine Keine Änderung Regionalverkehr Ja Änderung Keine Änderung Keine Änderung Keine Änderung Keine Änderung Regionalverkehr Keine Änderung Regionalverkehr 1 1 Keine Änderung Regionalverkehr Ja Ja Ja

16 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 14 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 233 Leverkusen, Bayerwerk Monheim, Daimlerstr. 234 Leverkusen-Opladen, BusBf Langenfeld Leichlingen 235 Leverkusen-Rheindorf Langenfeld Leichlingen 243 Leverkusen-Hitdorf Langenfeld S 254 Leichlingen, Busbf Langenfeld S 331 siehe Hattingen Mitte Velbert-Nierenhof Wuppertal Hbf W-Wieden Aprath Wülfrath Rathaus 627 Wuppertal-Barmen Velbert- Neviges 634 Hattingen HAT-Winzermark (bish. 331) Velbert-Nierenhof 637 Wuppertal Velbert-Langenberg, Bf Velbert-Nierenhof, Bf 641 Wülfrath Wülfrath-Düssel Wuppertal-Wieden W-Vohwinkel Haan-Gruiten 647 Velbert-Neviges Langenberg Nierenhof Hattingen 649 Wuppertal Velbert Rosenhügel S Velbert-Neviges Velbert Mitte 692 Solingen-Ohligs Haan Solingen Mitte 712 Düsseldorf D-Rath - Ratingen Mitte Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Mai Verlängerung bis Daimlerstraße Regionalverkehr Ja Keine 1 1 Keine Änderung Regionalverkehr Ja Änderung Keine Keine Änderung Regionalverkehr Ja Änderung Keine 1 1 Keine Änderung Regionalverkehr Ja Änderung Mai ,5 Betriebsdurchführungsvertrag auf dem Regionalverkehr Ja Gebiet des Rheinisch-Bergischen-Kreises im Mai 2000 Linie wurde durch den Unternehmer ständig weiter ausgedünnt Mai Verknüpfung mit 641 in Wülfrath-Mitte hergestellt im Mai 2000 Regionalverkehr Keine Linienweg in Neviges nicht ganz entsprechend Regional- Änderung NVP. Da SL 1 nicht realisiert, kann verkehr bisheriger Zustand beibehalten werden. Januar 15 6 Umbenennung in 634 am Regionalverkehr 2003 Keine Keine Änderung Regional- Änderung Sept WÜL W 35 W HAN 14 Keine Änderung Keine Änderung Verknüpfung mit 601 in Wülfrath-Mitte hergestellt im Mai 2000 Linie in Wülfrath gekappt im Sept verkehr Regionalverkehr 48 HAT NEV 35 Keine Änderung Regionalverkehr NEV Linienweg in Neviges durch Wegfall SL 1 Regionalverkehr nicht ganz NVP entsprechend, kann aber beibehalten werden. Mai Kappung in Haan-Markt, Linie 792 übernimmt Fahrt nach SG-Ohligs ab Mai 2000 Regionalverkehr Keine Keine Änderung Regionalverkehr Änderung Linie: Ja Anz.: nein Ja Ja ja ja ja Ja Ja Ja

17 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 15 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 734 Düsseldorf-Lierenfeld Düsseldorf Gerresheim Erkrath Mitte 735 Düsseldorf Unterbach - Erkrath-Unterfeldhaus 737 Düsseldorf Unterbach Erkrath-Unterfeldhaus 738 Mettmann, Jubiläumsplatz Düsseldorf-Grafenberg Düsseldorf-Gerresheim Düsseldorf-Flingern Düsseldorf Hbf Düsseldorf-Hamm 739 siehe O siehe O 6 Erkrath Hochdahl S Sandheide Kempen - Erkrath-Millrath S Erkrath, Haus Brück Erkrath S Erkrath-Hochdahl S Hochdahler Markt 741 Mettmann Neanderthal - Erkrath-Hochdahl S Hilden Süd S Hilden, Südfriedhof Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Noch offen 0 15 Umsetzung aufgrund der Einsprüche aus Regionalverkehr Nein dem Seniorenheim Rosenhof nicht vollzogen. Mai Verlängerung aller Fahrten über D-Am Regionalverkehr Ja Zault hinaus bis Unterfeldhaus. Mai Verlängerung aller Fahrten ab 20 Uhr Regionalverkehr Ja über D-Am Zault hinaus bis Unterfeldhaus Verlängerung aller Fahrten vor 20 Uhr bis Unterfeldhaus Sept Realisierung im Mai 2000 Im Juli 2000 alle Fahrten bis Seibelstraße verlängert Im Juni und September 2002 schrittweise alle Fahrten bis Jubiläumsplatz verkürzt Ablehnung der Taktausdünnung durch Stadt Mettmann Im Sommer 2003 Taktausdünnung in den Abendstunden geplant Regionalverkehr Mai Taktverdichtung in der morgendlichen HVZ ab Mai 1999 realisiert Zusätzliche Fahrten zwischen Hilden Süd S und Hildener Südfriedhof ab Mai 2000 Ab Juni 2002 Reduzierung der Früh- und Spätfahrten geringfügige Linienwegänderung in Hochdahl erst nach baulichen Maßnahmen möglich Regionalverkehr Ja Linie: ja Anz.: nein

18 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 16 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 742 Mettmann, Jubiläumsplatz Mettmann Stadtwald S Haan- Gruiten S Haan-Ellscheidt - Haan Markt Solingen-Ohligs, Bf 743 Mettmann Neanderthal - Erkrath S 744 siehe Erkrath S Hochdahl S O 5 Hochdahler Markt Millrath S 745 Wuppertal-Vohwinkel Wuppertal-Wieden - Mettmann Stadtwald S Mettmann, TÜV 746 Mettmann Stadtwald S Mettmann Mitte Wülfrath Mitte Velbert-Tönisheide Velbert Mitte 747 Velbert Mitte Flandersbach - Wülfrath Rathaus Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Mai Siehe Linie 792, Regionalverkehr Ja Umsetzung der Planung für Haan im südlichen Teil bis nur bis Thienhausen ab Mai 99 Ab Mai 1999 Tausch des Linienweges im Norden von Haan mit O 1 Änderung des Linienweges in Mettmann ab Mai Neue Taktfolge ab Mai 2000 Änderung des Linienweges Gruiten Dorf vor morgens 6 Uhr im Mai 2001 Mai Realisiert zum Fahrplanwechsel Mai 1999 Regionalverkehr Ja Wegfall der Schleife durch Mettmann Süd, Ersatz durch O 10 ab Mai Mai Mai 2000: Wegfall der Schleife Düsselring Berliner Straße Metzkausen, Ersatz durch O Juni 2002: Wegfall aller Fahrten zwischen Zentrum S und Dieselstraße. Januar 2003: Wegfall aller Fahrten zwischen Seibelstraße und J-Platz Reduzierung der Fahrten durch Stadt Mettmann gewünscht. Mai Zubringerlinie zur REGIOBAHN, fährt ab Mai 2000 noch bis Mettmann Stadtwald S Juni Neuorganisation der Verbindung über Flandersbach ab September 2001 Kleine Veränderung des Linienweges in Velbert Mitte zum Juni 2002 Regionalverkehr Regionalverkehr Regionalverkehr Linie: Ja Anz.: Nein Ja Linie: Ja Anz. Nein

19 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 17 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 748 Wülfrath ME-Obschwarzbach Ratingen-Homberg Ratingen Ost S Ratingen Mitte 749 D-Kaiserswerth - Ratingen Mitte Ratingen Ost S - Mettmann Stadtwald S Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Noch offen Geringfügige Änderung des Linienweges Regionalverkehr Nein in Mettmann im Mai 2000 Die Umsetzung des NVP erfordert eine nicht unerhebliche Liniennetzänderung in Heiligenhaus, die von der Stadt Heiligenhaus derzeit nicht gewünscht wird. Daher ist die bestehende Umsteigebeziehung zur 771 in Homberg beibehalten worden. Mai Verlängerung des Linienweges bis Mettmann-Stadtwald Regional- (ja) S ab Mai 2000 verkehr ja Geplante Kappung in Ratingen Mitte Richtung Kaiserswerth nicht realisiert 750 (neu) RAT-Tiefenbroich RAT West Mai Neue Verstärkerlinie Stadtverk. Unabhängig 750 alt siehe O 16 Ratingen-Breitscheid Ratingen-Lintorf Ratingen Mitte Düsseldorf-Kaiserswerth D- Mai Kappung zwischen Hösel S und Ratingen Regionalverkehr Ja Angermund S Ratingen-Lintorf Ratingen-Hösel ab Mai 2000, das Reststück wird durch die Linie 770 befahren 752 Mülheim Ratingen Mitte Noch offen 0 16 Realisierung nicht mehr geplant Regionalv. Nein 753 Ratingen Mitte Ratingen- Keine Keine Änderung Regionalverkehr Linie: Ja Breitscheidt Mülheim a.d.r. Änderung Anz. Nein 754 Ratingen-Lintorf Ratingen Mai Verlängerung bis Motor Hotel ab März Regionalverkehr Ja West A 52 - Düsseldorf Hbf Ratingen-Lintorf Ratingen Mai Verlängerung bis Motor Hotel ab Mai Regionalverkehr Ja West A 52 - Düsseldorf Hbf Ratingen-Tiefenbroich Ratinen Mai Linienwegsänderung in Düsseldorf in Regional- Linie: Ja West Düsseldorf Hbf verkehr Anz. Nein 757 Ratingen-Tiefenbroich Ratingen Keine Linienwegsänderung Im Rott bis Erfurter Stadt- Ja Mitte Ratingen Ost S Änderung Straße im Juni 2001 verkehr 758 Düsseldorf-Kaiserswerth Mai Geplante 758 ist heute noch Teil der 749. Ratingen Mitte Bestehende Linie 758 unverändert erhal- Regionalverkehr (ja) 759 alt siehe O 15 Ringlinie: Ratingen Mitte Ratingen Ost Ratingen Mitte ten

20 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 18 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 759 neu Bahnhof D-Flughafen Ratingen Mitte Ratingen Ost S 760 Flughafen Düsseldorf Ratingen Mitte Ratingen Ost S 761 Ratingen-Homberg Ratingen Ost S Ratingen Mitte 762 alt Velbert-Langenhorst Velbert siehe OV 5 Mitte Velbert, Am Grünewald 762 neu Ratingen Breitscheid Essen- (bish. 132 Kettwig Heiligenhaus-Isenbügel und 182) Klinikum Niederberg Velbert Mitte 763 siehe Velbert, Uhlandstr. Velbert OV 2 Mitte Forum Niederberg 764 Heiligenhaus Mitte Heiligenhaus-Isenbügel Velbert, Klinikum Niederberg 765 Heiligenhaus Mitte Heiligenhaus-Isenbügel Velbert, Klinikum Niederberg 766 siehe OV siehe OV 4 Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Mai Verstärkerlinie zur 760. Auf Ratinger Regionalverkehr Ja Stadtgebiet gleicher Linienweg, fährt statt zum Terminal zum Flughafenbahnhof. Mai Fährt seit Mai 2000 nur noch zum Terminal Regional- Ja S verkehr Keine Keine Änderung Stadtverkehr Ja Änderung September RAT 20 HEI 20 VEL 15 Neuer Name 762 (neu) ab Sptember 2001 Durchgebunden bis Velbert als Ersatz für SL 4 und 5 (Heiligenhaus) Regionalverkehr März Ab Klinikum Niederberg teilweise ersetzt durch OV 3 ab September 2001 Im März 2003 eingestellt. Ersatz bis Klinikum ab Heiligenhaus durch Linie 774 März Ab Klinikum Niederberg teilweise ersetzt durch OV 3 ab September 2001 Im März 2003 eingestellt. Ersatz bis Klinikum ab Heiligenhaus durch Linie 774 Stadtverkehr Stadtverkehr Velbert Mitte Velbert-Langenberg Velbert-Nierenhof Velbert, Nordpark Velbert, Sept Größtenteils ersetzt durch OV 4 und Verlängerung Stadt- Ja Forum Niederberg Velbert, 747 verkehr Am Lieversholz Velbert-Birth Velbert Mitte (alt) siehe OV (neu) Wülfrath Stadtmitte Kruppstr./Dieselstr. Velbert- Neviges Industriegebiet Neviges Siebeneick 769 (neu) VEL Klinikum Niederberg VEL Nord VEL- Oststr. VEL-Birth Klinikum Niederbe. Noch offen 16 0 Nicht umgesetzt Regionalverkehr Noch offen Entspricht teilweise Linienweg OV 1, ansonsten nicht umgesetzt Stadtverkehr ja ja ja Nein (Nein)

21 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 19 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 770 Ratingen Hösel S Heiligenhaus Velbert Mitte Velbert- Röbbeck Velbert-Langenberg 771 Ratingen Mitte Ratingen Ost S Ratingen-Homberg Heiligenhaus Velbert Mitte Velbert-Langenberg 772 (Plan) Heiligenhaus Ratingen Homberg Mettmann. 772 (neu) Essen-Kettwig S Heiligenhaus-Isenbügel Heiligenhaus Mitte Hetterscheid, Gewerbegebiet 773 Heiligenhaus Ratingen-Hösel S Ratingen Ost S Ratingen Mitte 774 Essen-Kettwig Heiligenhaus- Isenbügel Heiligenhaus Mitte 775 Düsseldorf-Rath S Ratingen West Ratingen Ost S 777 Langenfeld-Richrath Langenfeld-Berghausen S Monheim-Baumberg D-Hellerhof S Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Sept Taktverdichtung Hösel S bis Velbert- Regionalverkehr ja Mitte, weiter bis Langenberg zunächst unverändert. Ab Mai 2000 Anbindung von Heiligenhaus an Hösel S. Ersatz für Linien 773 und 751 September 2001 Verkürzung bis Velbert Mitte. Übernahme durch OV Linien Sept Einkürzung bis Velbert Mitte, Ersatz durch Regionalverkehr Ja OV Linien Noch offen 16 0 Noch offen, Umsetzung fraglich Regionalverkehr März Verlängert in das Gewerbegebiet Hetterscheid Regionalverkehr ab März 2003 Mai Ab Mai 2000 Kappung in Hösel S, Ersatz durch Linie 770 Stadtverkehr März Erweiterung der 774 in das Gewerbegebiet Hetterscheidt mit drei neuen Halteverkehr Regionalstellen im September 1999 Verlängerung bis Velbert, Klinikum Niederberg im März 2003, dafür Fahrt der 772 nach Hetterscheid. August Realisiert im August 2001 Regional Mai Verlängerung bis zum S-Bahnhaltepunkt Düsseldorf-Hellerhof wird wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit nicht realisiert Änderung des Linienweges zur besseren Erschließung eines Wohngebietes ab Mai 2000 verkehr Regionalverkehr Nein unabhängig Linie: Ja Anz. Nein Ja Linie: ja Anz.: Nein (ja)

22 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 20 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 780 Düsseldorf, Jan-Wellem-Platz Erkrath-Unterfeldhaus Erkrath, Hochdahler Markt Hochdahl Bürgerhaus 781 Düsseldorf, Jan-Wellem-Platz Erkrath-Unterfeldhaus Hilden S Hilden Süd S Hilden-Erikasiedlung 782 Düsseldorf, Jan Wellem Platz - Hilden Nord Solingen-Ohligs 783 Solingen-Ohligs Hilden S Hilden, Dorotheenheim 784 Düsseldorf-Benrath Hilden S Haan Wuppertal-Vohwinkel 785 Langenfeld S Langenfeld, Markt Langenfeld-Richrath Hilden Süd S Düsseldorf 786 Haan, Nachbarsberg Haan Markt Haan Bf Hochdahler Markt 787 Langenfeld Gewerbegebiet Ost Gewerbegebiet Fuhrkamp Langenfeld-Berghausen S 788 Düsseldorf-Benrath Monheim BusBf Erich-Klausener-Str. 789 Düsseldorf-Holthausen Monheim, BusBf Monheim, Erich- Klausener-Straße Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Mai Kappung in Haan realisiert zum Fahrplanwechsel Regional- Linie: Ja Mai Kompensationsverkehr Anz.: Nein maßmahmen siehe Verdichtung 786 und neuer SB 50 Umstellung des Linienendes in Hochdahl zu einer Schleifenfahrt im Mai 2000 Mai 1999 HIL 53 Regionalverkehr ERK Aufgrund der geänderten Linienführung der O3 direkte Linienführung über Gerresheimer Str., Hilden-Süd-S und Nordfriedhof entfällt (durch O3 bedient) ab Mai 1999 Keine Keine Änderung Regionalverkehr Änderung Mai 2000 HIL West Taktanpassung (Verdichtung + Ausdünnung) Regional- HIL SG 48 in der Zeit von 9 15 Uhr auf 30 verkehr Minuten Takt (von 20 bzw. 60 Min-Takt.) ab Mai 2000 Keine Änderung Keine Änderung Keine Änderung Regionalverkehr Keine Änderung Regionalverkehr Mai Zwischenzeitige Linienwegsänderung in Regionalverkehr Hochdahl zum Mai 1998 Linie verlängert über Haan-Markt hinaus bis Nachbarsberg ab Mai Mai Realisiert zum Fahrplanwechsel Oktober Stadtverkehr 1997 Fahrplanverdichtung im September 1999, Mai und Juni 2000 Neue kurze Stichfahrt ab September 2002 Keine Keine Änderung Regional- Änderung Keine Änderung verkehr Keine Änderung Regionalverkehr Linie: ja Anz: teilweise Ja Ja Ja Ja Linie: Ja Anz.: Nein Ja Ja Ja

23 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 21 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP 790 Langenfeld Langenfeld Markt Langenfeld S Monheim, BusBf Bayer Landwirtschaftszentrum 791 Solingen-Ohligs Langenfeld S Monheim Mitte 792 Haan Markt Solingen-Ohligs, Bahnhof O 5 (bish. 739 und 744) Erkrath S Hochdahl S Hochdahler Markt Sandheide Willbeck Millrath S Letzte Änderung Keine Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP LAN 36 MON 19 Fahrten/Tag lt. Fahrplan LAN 37 MON 20 Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Keine Änderung Regionalverkehr Ja Mai 1998 SG LAN Taktverdichtung realisiert zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 LAN-MO Oktober Realisiert aus 742 im Mai Zwei neue Fahrten zu Schulanfangs- und Endzeiten ab Oktober 2000 Mai Realisiert zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 Regionalverkehr Regionalverkehr 793 Monheim, BusBf Bayer Landwirtschaftszentrum 998 Duisburg Ratingen Mettmann O 1 Haan-Gruiten Gruiten S Haan, Schallbruch Haan Markt Haan, Hülsberger Busch O 3 Hilden-Meide Hilden, Erika Siedlung Regionalverkehr Mai Linie im Mai 1997 entfallen Regionalverkehr Mai Realisiert zum FPW Mai 1999 Stadtverkehr Verlängerung der Linie in Gruiten bis Hst. Sinterstraße geplant Oktober 2000 Juni : : ERK 20 Hochdahl Realisiert im Mai 1999 Verlegung der Endhaltestelle zur Haltestelle Erika-Siedlung im Oktober Linie 739 realisiert zum Fahrplanwechsel Mai 1998 als Ortsbuslinie Hochdahl Linie 739 ersetzt durch Linie O 5 ab Fahrplanwechsel Juni 2003 Alle Fahrten der Linie 744 sind von Erkrath S bis Millrath S durchgebunden zum Fahrplanwechsel Mai 1998 Linie 744 im Oktober 2000 auf dem Ast Gruiten S Millrath S eingestellt Restlicher Teil eingestellt im Juni Ersatz durch O 5 Linie O 5 entstanden aus der Zusammenlegung der Linien 739 und 744 als erste Maßnahme des 2. NVP im Juni 2003 Stadtverkehr Stadtverkehr Ja Ja Ja Ja Ja Ja ja

24 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 22 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP O 6 (bish. 740) O 10 O 11 O 12 O 13 O 14 O 15 (bish. 759) O 16 (bish. 750 alt) Erkrath, Haus Brück Hochdahl S Hochdahler Markt Millrath S Mettmann Stadtwald S Mettmann Süd Metzkausen Mettmann, HHG Mettmann, Friedhof Lindenheide ME, Bf Neanderthal Dresdener Str. ME-Metzkausen Mettmann Stadtwald S Mettmann West Berliner Straße Mettmann, Jubiläumsplatz Ratingen-Hösel S Ratingen- Breitscheid Ringverkehr: Ratingen Mitte Ratingen Ost Evangelisches Krankenhaus - Ratingen Mitte Ratingen-Breitscheid Ratingen-Lintorf Ratingen Mitte Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Juni Linie 740 realisiert zum FPW Mai 1998 Stadtverkehr ja Verlängerung über Karschhauser Straße bis Schulzentrum Rankestraße im Mai 99 Linie O 6 Entstanden aus der nach Millrath erweiterten Linie 740 als erste Maßnahme des 2. NVP im Juni 2003 Mai Ersatz für Linie 743 Stadtverkehr Ja Mai Neue Ortsbuslinie Metzkausen und Goldberverkehr Stadt- Ja Mai Teils Ersatz für Linie 745, teils neue Verbindung Stadt- Ja zum Bf. Neandertal verkehr August Neue Ortsbuslinie zur Erschließung der Stadtverkehr Ja 2000 Innenstadt Mettmann ab Mai 2000 Veränderte Abfahrtzeiten ab Mettmann Zentrum S ab August 2000 September 20 (29) Linie verkehrt als Taxibuslinie. Linie bedingt Stadtverkehr Ja 1999 Rücknahme im AST-Angebot Mai Erweiterung zum Ringverkehr ab 05/2000 Umbenennung der Linie 759 in O 15 im Mai 2000 Mai Verlängerung bis Am Kessel im Mai 1998 Neuer Name für 750 als O16 ab Mai 2000 Stadtverkehr Stadtverkehr O 17 Heiligenhaus-Wassermangel Mai Erschließt seit Mai 2000 Heide und Wassermangel Stadt- Heiligenhaus, Rathaus als Ersatz für 773 und 751. verkehr OV 1 (bish. Velbert-Birth Velbert Mitte Sept Ersatz für die Linie 768 (alt) im September Stadtverkehr 768 alt) 2001 OV 2 Velbert, Uhlandstr. Velbert, Sept Linie im September 2001 ersetzt durch Stadtverkehr (bish. 763) Forum Niederberg Linie OV 2 OV 3 VEL-Langenhorst Mitte Sept Neue Ortsbuslinie seit September 2001 Stadtverkehr Birth Losenburg Nordfriedh. OV 4 Stadtverkehr (bish. 767) Velbert, Nordpark Forum Niederberg Am Lieversholz, Am Putschenholz Sept Linie 767 ab September 2001 größtenteils ersetzt durch OV 4 und Verlängerung der Linie 747 Ja Ja Ja ja ja Unabhängig Ja

25 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 23 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP OV 5 (bish. 762 alt) OV 6 OV 7 (bish. 769 alt) OV 8 (bish. 766) VEL 1 Velbert-Langenhorst Velbert Mitte Velbert, Am Grünewald Velbert Mitte Bleibergstraße Velbert-Langenberg Velbert Mitte Voßnacker Straße Velbert-Langenberg Velbert Mitte Velbert-Langenberg Velbert-Nierenhof Velbert-Mitte Industriegebiet Röbbeck Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt Sept Linie 762 alt im September 2001 ersetzt Stadtverkehr Ja durch Linie OV 5 Sept Neue Ortsbuslinie seit September 2001 Stadtverkehr Unabhängig Sept Ersatz für die Linie 769 im September Stadtverkehr ja 2001 Sept Linie 766 größtenteils ersetzt durch OV 8 Stadtverkehr Ja ab September 2001 Sept Auf Anregung der Stadt Velbert initiierte Stadtverkehr Unabhängig Ortsbuslinie zur Erschließung des Industriegebietes Röbbeck. Fuhr vom bis Oktober Bürgerbus Langenberg umgesetzt im Oktober Stadtverkehr ja BB LAN Velbert-Langenberg, Post Hopscheider Berg BB NEV Ortsverkehr Velbert-Neviges Juni Bürgerbus Neviges umgesetzt am Fahrplanerweiterung morgens ab 2002 Fahrwegänderung zum Altenheim Emil- Schniewind-Straße Stadtverkehr SL 1 (ERK) Ringverk. Erkrath S Erkrath S Noch offen Wird laut Ratsbeschluss nicht umgesetzt Stadtverk. Nein SL 2 (ERK) RVErkrath Nord Erkrath Nord Noch offen Wird laut Ratsbeschluss nicht umgesetzt Stadtverk. Nein SL 3 (ERK) Ringverk. Erkrath S Erkrath S Noch offen Wird laut Ratsbeschluss nicht umgesetzt Stadtverk. Nein SL 4 (ERK) Ringverkehr Wilbeck Wilbeck Noch offen Wird laut Ratsbeschluss nicht umgesetzt Stadtverk. Nein SL 5 (ERK) Hochd.Markt Neuenhausplatz Noch offen Wird laut Ratsbeschluss nicht umgesetzt Stadtverk. Nein SL 2 (HAN) Haan-Gruiten S Haan, Erkrather Straße Noch offen Wird eventuell im 2. NVP realisiert Vorerst Ersatz durch andere Linien auf den einzelnen Teilstücken (O 1, 784, 786, SB 50) Stadtverkehr SL 2 (HEI) Heiligenh-Hallenbad Rathaus Noch offen Noch offen Stadtverk. Nein SL 3 (HEI) Heiligenhaus Heide Rathaus Mai Teil der Linie O 17, siehe dort Stadtverk. (Ja) SL 4 (HEI) Heiligenh.-Isenbügel Rathaus Noch offen Durch Linie 762 erschlossen Stadtverk. (ja) SL 5 (HEI) Heiligenhaus-Unterilp Klinikum Noch offen Durch Linie 762 erschlossen Stadtverk. (ja) Niederberg SL 1 (RAT) Ortsverkehr Ratingen-Lintorf Noch offen Nicht umgesetzt Stadtverk. Nein SL 1 (WÜL) Wülfrath Stadtmitte Liegnitzer Noch offen Umsetzung wird durch WSW untersucht Stadtverk. Nein Str. ja (ja)

26 Abbildung Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 24 Linien-Nr. Linienverlauf gem. 1. NVP Letzte Änderung Fahrten/Tag lt. 1. NVP Fahrten/Tag lt. Fahrplan Bemerkung Linienart 1. NVP umgesetzt SL 2 (WÜL) Wülfrath Stadtmitte Krankenhaus Noch offen Umsetzung wird durch WSW untersucht Stadt- Nein Wüfrath-Düssel verkehr SL 3 (WÜL) Wülfrath Stadtmitte Krankenhaus Noch offen Umsetzung wird durch WSW untersucht Stadtverkehr Nein Gewerbegebiet West Wülfrath Stadtmitte NE 8 Essen Hbf E-Werden E- Sept Neuer Nachtbus aus Essen ab Oktober Regionalverkehr Unabhängig Heidhausen VEL-Losenburg Velbert-Birth Velbert Mitte 2001 NE 9 Velbert Mitte Velbert-Nierenhof Okt Neuer Nachtbus ab Oktober 2001 Stadtver- Unabhängig Bbf kehr NE 10 Velbert Mitte Velbert-Neviges Oktober Neuer Nachtbus aus Wuppertal ab Oktober Regional- Unabhängig Wuppertal-Katernberg Wuppertal Hbf verkehr DL 1 Ratingen Ost Ratingen-Lintorf Mai Neue Discobuslinie Regionalverkehr Unabhängig Ratingen-Hösel Heili- genhaus Mitte Ratingen- Homberg Ratingen Ost DL 3 Solingen-Ohligs Langenfeld Mai Neue Discobuslinie Regionalv. Unaghängig DL 4 Erkrath S Hilden-Süd S Oktober Neue Discobuslinie. Verkehrt in den Regionalverkehr Unabhängig 2000 Nächten auf Samstag und Sonntag DL 5 Hilden Süd S Haan Markt Neue Discobuslinie ab 2001 Regionalverkehr Unabhängig Haan, Rheinische Straße DL 13 Langenfeld - Monheim Neue Discobuslinie ab 2001 Regionalv. Unabhängig

27 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN jedoch ebenso gut und sollte beibehalten werden. 692: Aufgrund des hohen Soll-Defizits wurde diese Linie in Haan-Markt gekappt. 734: Trotz relativ geringer Fahrgastzahlen birgt diese Linie ein interessantes Fahrgastpotential. Wichtig ist sie unter anderem für die Erschließung des Seniorenheims Rosenhof im Richtung Gerresheim. 741: Die Linienführung durch die Bergstraße ist aufgrund des engen Straßenraumes und der mangelnden Möglichkeit des Abbiegens in die Kattendahler Straße nicht realisierbar. Eine Realisierung erscheint aus heutiger Sicht auch nicht mehr wünschenswert zu sein. 742: Der geplante südliche Linienast bis Solingen-Ohligs wurde von der Linie 792 übernommen. Stattdessen fährt die Linie heute nach Thienhausen. Im Zuge der derzeitigen Planungen für Haan wird aber bereits über eine neue Lösung nachgedacht. 748: Die Umsetzung des Linienpaketes 748 und 772 (Plan) wurde bislang auf Wunsch der Stadt Heiligenhaus nicht durchgeführt. Heiligenhaus wäre Hauptzahler der Maßnahme, Wülfrath hingegen Hauptnutzer. Es ist kreisseitig überlegt worden, ob die Intention des 1. NVP, nämlich eine Direktverbindung Wülfrath - Ratingen zu schaffen im 2. NVP über eine Maßnahme umgesetzt werden kann, die eine Beteiligung der Stadt Heiligenhaus nicht mehr erfordert. Dies scheint möglich zu sein. 749: Diese Linie sollte laut 1. NVP in Ratingen geteilt werden. Der Ast nach Kaiserswerth sollte unter der Nummer 758 (Plan) laufen. Dieser Trennung wurde bislang nicht vollzogen. Aus der Sicht des Kreises ist es jedoch kein Nachteil, dass die Linie noch ungeteilt ist. Es haben sich in den vergangenen Jahren keine Unregelmäßigkeiten aufgrund des langen Linienweges ergeben. Daher kann auf eine Trennung verzichtet werden. 750: Diese Linie wurde auf Wunsch der Stadt Ratingen eingeführt. Ein nennenswertes Fahrgastaufkommen gibt es nicht. 752: Die Fahrten dieser Linie sollten unter der Nummer 753 weiter laufen. Beide Linien haben auf Mülheimer Gebiet einen anderen Linienweg, im Kreis Mettmann sind sie identisch. Daher ist es aus Sicht des Kreises kein Nachteil, dass diese Linie noch besteht. Die Anzahl der Fahrten beider Linien entspricht zusammen dem der geplanten Linien : Die Fahrten dieser Linie sind heute noch aufgeteilt auf die Linien 756 und 758. Dieser Zustand ist parallel zu den Linien 752 und : Diese Linie wurde als Verstärker der Linie 760 mit identischem Linienweg auf Ratinger Gebiet eingerichtet. Sie dient der Binnenerschließung Ratingens und der Anbindung des Flughafenbahnhofes in dichter Taktfolge an Ratingen West und Mitte. 762 neu: Diese Linie bündelt die Leistungen der bisherigen Linien 132 und 182. Sie ersetzt ebenfalls die geplanten Stadtbuslinien 4 und 5 in Heiligenhaus. Über einen Wegfall wird diskutiert. 768 neu: Diese Linie wurde aufgrund des Wunsches der betroffenen Städte Velbert und Wülfrath bislang nicht umgesetzt, da sie zu erheblichen Mehrkosten führen würde.

28 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN : Teile dieser Linie wurden durch das Ortsbuskonzept Velbert übernommen, einige Wohngebiete, die diese Linie anbinden sollte, sind jedoch nach wie vor nicht erschlossen. 770: Die östlichen Linienabschnitte wurden durch OV-Linien übernommen. 771: Die östlichen Linienabschnitte wurden durch OV-Linien übernommen. 772 (Plan): siehe : Als Ersatz für die wegfallenden Linien 764 und 765 wurde statt einer SL-Linie aus Kostengründen die Verlängerung dieser Linie gewählt. Die Erschließung des Gewerbegebietes Hetterscheid wurde durch die Linie 772 (alt) übernommen. 777: Zur besseren Erschließung des Wohngebietes Beethovenstraße wurde der Linienweg in Langenfeld geringfügig geändert. Die Verlängerung zur S-Bahn in D- Hellerhof wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit nicht realisiert. 787: Eine neue Stichfahrt in das Gewerbegebiet Poensgenstraße wurde auf Wunsch der Stadt realisiert. 792: Ersetzt die Linien 692 und 742 zwischen Haan und Ohligs. O 1: Im Zuge der Einführung des Ortsbusses in Haan wurde eine leicht veränderte Variante umgesetzt, die eine etwas kostengünstigere Einstiegsvariante in ein Ortsbusnetz darstellt. Im Zuge der derzeitigen Verhandlungen mit Haan sind weitere Änderungen geplant. O 3: Im Süden wurde der Linienweg leicht erweitert, um die Erika-Siedlung besser zu erschließen. O 5: Diese Linie wurde im Zusammenhang mit der Aufstellung des 2. NVP und der Sparzwänge der Stadt Erkrath zum Juni 2003 eingeführt. Sie ersetzt die im 1. NVP entstandene Ortsbuslinie 739 und die Linie 744. O 6: Diese Linie ersetzt im o.g. Zusammenhang die Ortsbuslinie 740. O 15: Hier wurde lediglich die Nummer geändert. O 16: Hierbei handelt es sich ebenfalls lediglich um eine Neubezeichnung. O 17: Ortsbuslinie in Heiligenhaus als Kombination aus den ursprünglich geplanten Linien SL 1 und 3. OV 1 bis OV 8: Die Stadt Velbert hat in ihrer Funktion als Aufgabenträger gemäß 3 ÖPNVG NRW in Zusammenarbeit mit dem BVR und der VGV ein eigenes Ortsbuskonzept erarbeitet. Es ersetzt die vom Kreis für Velbert vorgesehenen Maßnahmen im Ortsbusbereich. Bürgerbusse in Velbert: Beide Linien waren im 1. NVP nicht dargestellt, werden aber in den 2. NVP auf Detailkarten dargestellt. Sie erschließen die Ortskerne von Langenberg und Neviges. (siehe ) Stadtbuslinien in Erkrath: Auf Wunsch der Stadt wurden die dargestellten Ortsbuslinien bislang nicht realisiert. Stadtbuslinie 2 in Heiligenhaus: Wurde auf Wunsch der Stadt bislang nicht realisiert. Stadtbuslinien 4 und 5 in Heiligenhaus: Bislang durch die Linie 762 erschlossen. Stadtbuslinie 1 in Ratingen: Wurde auf Wunsch der Stadt bislang nicht umgesetzt.

29 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadtbuslinien in Wülfrath: Das Ortsbuskonzept Wülfrath befindet sich derzeit in der Erarbeitungsphase durch die Stadtwerke Wuppertal. Aus Gründen der Nothaushaltssituation in Wülfrath wird jedoch damit gerechnet, dass das Konzept nicht umgesetzt wird. NE 8: Im NVP nicht dargestellte Nachtbuslinien nach Essen. NE 9: Im NVP nicht dargestellte Nachtbuslinine zwischen Velbert Mitte und Nierenhof. NE 10: Im NVP nicht dargestellte Nachtbuslinie nach Wuppertal. DL 1: Im NVP nicht dargestellte Discobuslinie in Ratingen und Heiligenhaus. DL 3: Im NVP nicht dargestellte Discobuslinie von SG-Ohligs nach Langenfeld. DL 4: Im NVP nicht dargestellte Discobuslinie von Erkrath nach Hilden. DL 5: Im NVP nicht dargestellte Discobuslinie von Hilden nach Haan. DL 13: Im NVP nicht dargestellte Discobuslinie von Langenfeld nach Monheim. Bei der Neufestsetzung der Linienwege wurde sofern möglich darauf geachtet, dass die im Kapitel 8.1. des 1. NVP genannten frauenspezifischen Ziele ausreichende Berücksichtigung fanden. Durch die Neuplanung des Netzes konnten vielfach öffentliche Einrichtungen durch die neuen Ortsbuslinien besser an die umliegenden Wohnviertel angebunden werden Taktfrequenzen Auch bezüglich der Anzahl der Fahrten konnte der 1. NVP zu großen Teilen umgesetzt werden. Aus der Sicht des Kreisverwaltung ist dabei eine gewisse Spannbreite durchaus normal. Meist sind geringfügige Abweichungen zum Plan daraus resultierend, dass im 1. NVP mit abstrakten Größen gerechnet worden ist, die seitens der Verkehrsunternehmen dann in praktikable Umläufe umgesetzt werden mussten. Bezüglich der Taktfrequenzen ist meist festzuhalten, dass die Abweichungen im Wesentlichen auf die finanziellen Gegebenheiten in den einzelnen kreisangehörigen Städten zurückzuführen sind. In Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben wurden daher oft einzelne Fahrten gestrichen oder der Bedienungszeitraum verringert. Teils aber konnten auch geplante dichte Takte (z.b. alle 20 Minuten) aus Kostengründen gar nicht erst umgesetzt werden. Ab und zu haben sich Verschiebungen mit anderen Linien ergeben, so dass z.b. Angebote, die für eine Linie konzipiert waren, heute auf zwei Linien aufgeteilt sind. In anderen Fällen konnten Mehrleistungen erfolgen, so der auf der Linie 787 in Langenfeld eingeführte 20-Minuten-Takt in der HVZ. Auf diese Fälle soll nicht weiter eingegangen werden. Daher hier nur einige wenige Anmerkungen zu den Taktfolgen auf den einzelnen Linien: 741: Die Verdichtungen im Fahrplan sollen zu einem der nächsten Fahrplanwechsel realisiert werden. 745: Die deutliche Reduzierung erfolgte auf Wunsch der Stadt Mettmann. 752/753: Die beiden Linien ergänzen einander im Kreisgebiet.

30 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN : Ausdünnung aufgrund der Finanzsituation in Haan auf Initiative der Stadt. Von den Interessensvertretungen der Frauen wurde im 1. NVP gefordert, ein Grundangebot auch außerhalb der Spitzenzeiten zu gewährleisten. Dazu wurde unmittelbar nach Inkrafttreten des Planes eine spezielle Analyse des Angebotes in Schwachverkehrszeiten erarbeitet. Dabei stellte sich heraus, dass das Angebot auf den meisten Relationen bis Mitternacht und auch an den Wochenenden ausreichend durch das bisherige Leistungsvolumen abgedeckt wird (siehe Schwachverkehrsanalyse des Kreises Mettmann, KME 2000). Es wurden seinerzeit einige Problemfälle ermittelt und den kreisangehörigen Städten zur Abstimmung mitgeteilt. Die kreisangehörigen Städte zeigten jedoch nur geringes Interesse daran, diese letzten Angebotslücken zu schließen, da dies zu unverhältnismäßig hohen Kosten geführt hätte, die zu Lasten deutlich größerer Nutzergruppen gegangen wären. Von Seiten des Kreises wird weiterhin daran gearbeitet, das Angebot auch in Schwachverkehrszeiten akzeptabel zu gestalten. Die immer enger werdende finanziellen Möglichkeiten lassen jedoch kaum Freiräume dafür, zu allen denkbaren Zeiten ein flächendeckendes Angebot auf allen Linien aufrecht zu erhalten. Hier wird versucht, Kompromisse zwischen den berechtigten Anliegen einzelner Fahrgastgruppen und dem Anspruch aller Fahrgäste zu finden. Bezüglich der Belange von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern in Teilzeit ist zu sagen, dass durch die oft starke Ausrichtung des Verkehrs auf die Schulzeiten zumindest in der Mittagszeit ein gutes Angebot auf allen Linien vorhanden ist. Für Teilzeitkräfte, deren Arbeitszeiten außerhalb der normalen Büro- oder Geschäftszeiten liegen, gelten die obigen Aussagen entsprechend. In mehreren Fällen wurde auf veränderte Ladenöffnungszeiten durch ein verlängertes Angebot reagiert. Die Fahrgastzählung ergab jedoch, dass verlängerte Ladenöffnungszeiten keinerlei Einfluss auf die Nutzung des ÖPNV haben. Es soll jedoch versucht werden, auch den Interessen der Beschäftigten im Einzelhandel weitgehend entgegen zu kommen, soweit dies wirtschaftlich vertretbar erscheint Sonstiges Neben den oben genannten Hauptkriterien des Nahverkehrplanes, den Linienwegen und den Taktfrequenzen, enthält der 1. NVP des Kreises Mettmann weitere Aussagen zur Verbesserung des ÖPNV. Darunter befinden sich unter anderem Aussagen zu den besonderen Belangen bestimmter Bevölkerungsgruppen, so z.b. Mobilitätsbehinderter oder Frauen. Auch zu diesen Punkten konnten in den vergangenen fünf Jahren zahlreiche Verbesserungen vorgenommen werden. Dabei ist festzuhalten, dass die seinerzeitigen Forderungen der Interessensvertreter der oben genannten Bevölkerungsgruppen ihren Nutzen nicht nur für die jeweilige Klientel haben. So konnten seit Inkrafttreten des 1. NVP auch aus Mitteln der ÖPNV-Pauschale nach 14 ÖPNVG NW in den Städten insgesamt die Situation an knapp die Hälfte aller Haltestellen im Kreisgebiet verbessert werden. Dabei wurden z.b. Bordsteine so angepasst, dass Rollstuhlfahrer und Menschen mit Kinderwagen ohne Hilfe in die Fahrzeuge gelangen können. Dieser stufenfreie Einstieg erleichtert jedoch auch anderen Menschen die Nutzung des ÖPNV s, dies gilt für ältere Menschen ebenso wie für

31 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Fahrgäste mit schwerem Gepäck. Ebenso konnte an vielen Stellen die Beleuchtung der Haltestellen verbessert werden. Wo irgend möglich, wurden evtl. vorhandene Gefahrenpunkte durch den Umbau beseitigt. Auch die Sauberkeit der Anlagen trägt zu einem mindestens subjektiven Sicherheitsempfinden bei. Die Ausstattung und Pflege der Haltestellen liegt in der Zuständigkeit der kreisangehörigen Städte. Nach und nach wurden diese Anlagen im Rahmen der den einzelnen Städten zur Verfügung stehenden Mittel mit weiteren Einrichtungen für die Fahrgäste ausgestattet. So konnten an vielen Punkten neue Abfallbehälter, Sitzplätze und Wartehallen installiert werden. Dabei haben die meisten Städte Prioritätenlisten gebildet, die auch frauenspezifische Belange beinhalten. Auch das Umfeld der Haltestellen wird von den Städten laufend einer kritischen Prüfung unterzogen. Besonders an fahrgastintensiven Haltestellen wird daher darauf geachtet, auch die Zuwegung zu den Haltestellen zu sichern. Hierbei helfen Drängelgitter an Schulen, Fußgängerüberwege oder die Pflege und Beleuchtung von Fußwegen im Haltestellenumfeld. Der Bereich Fahrplan und Tarif obliegt den Verkehrsunternehmen und dem VRR und entzieht sich weitestgehend der Kompetenz des Kreises. Im Rahmen der kollegialen Zusammenarbeit hat der Kreis jedoch auf alle ihm bekannten Schwachstellen in der Fahrgastinformation aufmerksam gemacht, so dass auch hier Mängel reduziert werden konnten. Die Verkehrsunternehmen prüfen laufend die Verknüpfungssituationen zu den übergeordneten Verkehrsmitteln und passen die Anschlüsse selbständig an. Die großen Verkehrsunternehmen im Kreis Mettmann arbeiten nahezu alle daran, ihren gesamten Fahrzeugpark auf Niederflurfahrzeuge mit ausreichenden Aufstellflächen für Rollstühle oder Kinderwagen umzustellen. Dies ist ein mehrjähriger Prozess, da die Lebenszeit der verbliebenen Hochflurbusse aus Kostengründen nicht verkürzt werden kann. Jedoch beträgt der Anteil an Niederflurbussen z.b. bei der Rheinbahn im Jahr 2003 bereits über 90 %. Im Jahr 2004 soll der Umstellungsprozess abgeschlossen sein. Bis dahin versucht das Unternehmen, die Niederflurbusse linienweise einzusetzen. Das Merkmal Niederflur soll zuverlässig 1 eingesetzt werden und wird in den Fahrplänen entsprechend vermerkt. Dieser Vermerk wird jedoch noch nicht von allen Unternehmen vorgenommen. Nur beim Ausfall von Regelfahrzeugen muss zuweilen auf ältere Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen werden. Bei den sonstigen von den Gleichstellungsbeauftragten genannten Punkten ist die Quote der Umsetzung geringer. Bei Notrufsäulen und personell besetzten Haltestellen handelt es sich um kostenintensive Maßnahmen, die nur im Einzelfall realisierbar sind. Die Notruf-Problematik ist jedoch eher wichtig in Großstädten. Im Kreis Mettmann spielt sie eine eher untergeordnete Rolle. Allerdings konnten auch an einigen S-Bahn-Halten im Kreisgebiet (z.b. Neanderthal) Notrufsysteme angebracht werden. Der umgebaute Busbahnhof in Ratingen Ost S bekam einen Kiosk, an dem auch Fahrkarten verkauft und Informationen gegeben werden. Fahrradboxen vermietet die Regiobahn für ein geringes Jahresentgelt an ihren Haltestellen. 1 Das heißt, der Fahrgast soll sich darauf verlassen können, dass die Fahrzeuge einer Linie immer niederflurig sind.

32 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Im Zuge der Verbesserung der Zugänglichkeit des ÖPNV s für Mobilitätsbehinderte soll besonders auf die neugestalteten Haltepunkte der Regiobahn verwiesen werden. Drei von vier Haltepunkten im Kreisgebiet sind niveaugleich zu erreichen. Nur der Haltepunkt ME-Zentrum musste entsprechend angepasst werden. Es wurden insgesamt drei Aufzüge installiert, die auch Fahrgäste, die die weit über 100 Stufen nicht steigen wollen, auf den Bahnsteig befördern. Auch die Haltepunkte der S-Bahn- Linien der Deutschen Bahn AG sind zum großen Teil mit Aufzügen ausgestattet. Lediglich 3 von 14 Bahnhöfen (Hochdahl, Langenfeld-Berghausen und Gruiten) sind für Rollstuhlfahrer noch nicht geeignet. In den Fahrplänen und den Informationsseiten im Internet wird darauf verwiesen, welche Stationen oder Buslinien geeignet für Rollstuhlfahrer sind. Bezüglich der Bemessung von Übergangszeiten können sich Rollstuhlfahrer oder Menschen mit Gehproblemen im Internet über eine spezielle Suchfunktion für sie geeignete Anschlüsse anzeigen lassen. Die S-Bahn-Stationen werden sukzessive auch mit Blindenleiteinrichtungen (taktile Pflasterungen) ausgestattet. In den Fahrzeugen der meisten Unternehmen werden die nächsten Haltestellen sowohl optisch wie auch akustisch angekündigt. Maßnahmen zur Busbeschleunigung sind mittlerweile an zahlreichen Kreuzungen im Kreisgebiet installiert. Dabei handelt es sich nicht nur um die für den Fahrgast und den Außenstehenden sichtbaren Anlagen von Busspuren und eigenen Busampeln (z.b. Innenstadt Mettmann), sondern auch um unsichtbare Maßnahmen an Lichtsignalanlagen. So signalisieren die Busse z.b. der Ampel Am Sändchen in Langenfeld oder an verschiedenen Punkten in Hochdahl ihre Ankunft, was den routinemäßigen Ablauf der Signalphasen unterbricht und die Fahrtrichtung, aus der der Bus kommt, bevorrechtigt. Die Ausrüstung der Lichtsignalanlagen mit dieser Technik erfolgt im Rahmen ohnehin notwendiger Arbeiten. Die Busse aller Verkehrsunternehmen des Kreises sind mittlerweile mit der entsprechenden Technik ausgestattet und können auf die festinstallierten Systeme entsprechend reagieren. Maßnahmen der Verkehrslenkung (ÖPNV in Fußgängerzonen, Öffnung von Einbahnstraßen, Umweltverbund-Straßen, Abbiegeverbote) wurden bislang nur an wenigen Stellen realisiert. Das Marketing für den ÖPNV obliegt den Verkehrsunternehmen und der VRR GmbH, weswegen der Kreis hier nicht eigenständig tätig war. Im Zuge der Einführung von Ostsbussystemen wird jedoch die Marketingarbeit der betroffenen Verkehrsunternehmen zunehmend durch finanzielle oder organisatorische Hilfe unterstützt. Insgesamt jedoch ist der Bereich Marketing noch durch die im 1. NVP genannten Maßnahmen zu verstärken, so z.b. durch die Einrichtung von Fahrgastbeiräten und regelmäßiger Marktforschung Beschreibung des Ist-Zustandes Raum- und Siedlungsstruktur Die Raum- und Siedlungsstruktur im Kreisgebiet hat sich seit der Aufstellung des 1. Nahverkehrsplanes so geringfügig geändert, so dass diesbezüglich größtenteils von der gleichen Situation wie 1998 ausgegangen werden kann. Die kreisangehörigen

33 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Städte weisen nach wie vor unterschiedliche Charaktere auf, was ihre strukturelle Gliederung anbelangt. Es gibt monozentrische Städte wie z.b. die Kreisstadt Mettmann mit einem starken Bezug zum Stadtkern. Andere Städte sind polyzentrische Siedlungen mit zum Teil mehreren eigenständigen Stadtteilzentren wie z.b. die größeren Städte Ratingen und Velbert. Da sich die Einwohnerzahlen der einzelnen kreisangehörigen Städte insgesamt nur geringfügig verändert haben und auch die Strukturen, wie die einzelnen Siedlungsdichten nicht von den Werten des 1. NVP abweichen, wird davon ausgegangen, dass die Relationen der einzelnen Räume zueinander und auch die Bevölkerungszahl insgesamt auch als Basis für die Laufzeit des 2. NVP in Ansatz gebracht werden können. Dieses insbesondere aufgrund der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung des Landesamtes für Datenverarbeitung und Statistik (LDS) für 1998 Bevölkerungsprognose 1999 bis 2015/2040 Basisvariante. Abb : Lage des Kreises Mettmann im Raum (alle Legenden auf der letzten Seite dieses Planwerkes) Seinerzeit prognostizierte Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklungen sind mittlerweile Realität geworden. So ist z.b. das große Baugebiet Mettmann-West, das 1998 nur im Ansatz existierte, inzwischen fast vollständig bebaut worden. Die seinerzeit geplante und vorbereitete Buslinie kann nun durch das neue Gebiet fahren. Auch in Haan kann auf die neuen Wohngebiete Wiedenhoff und Tenger mit einem ver-

34 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN änderten Liniennetz reagiert werden. Auch in Zukunft wird es solche Entwicklungen immer wieder geben, wie etwa das Beispiel des Gelände der Firma Balcke-Dürr in Ratingen zeigt, das nun neu genutzt werden soll. In Monheim am Rhein kann (allerdings verspätet) das Euroga-Gelände Marienburgpark und Rheinaue künftig auch durch den Bus erreicht werden. In Langenfeld konnte das Gewerbegebiet Am Fuhrkamp neu erschlossen werden. Auch das Verkehrsverhalten (Ziele des Verkehrsaufkommens) sowie die Verkehrsverflechtungen (Pendler, Binnenverkehre), die seinerzeit mittels des Verkehrssimulationsmodells Mettmann ermittelt wurde, hat sich in den letzten fünf Jahren nicht verändert. Dies belegt eindrucksvoll die im Kapitel 2.3. dargestellte Fahrgastzählung. Da sich jedoch die Mobilität der Bevölkerung immer weiter erhöht, Menschen mehr und längere Wege zurücklegen, wird der Verkehr auf der Straße auch im Kreis Mettmann immer dichter. An vielen Stellen wird zudem die zulässige Höchstgeschwindigkeit reduziert, an anderen Punkten ist durch Stauungen ein Durchkommen auch für den Linienverkehr mit immer größerem Zeitaufwand verbunden. Für die Verkehrsunternehmen wird es daher zunehmend schwieriger, zuverlässige Fahrpläne aufzustellen, die später vor Ort auch eingehalten werden können. Dies gilt vor allem für Taktfahrpläne mit leicht merkbaren Abfahrtszeiten. Werden die Fahrzeiten lang definiert, also im Hinblick auf die Stoßzeiten, müssen die Busse in den anderen Zeiten unnötig langsam fahren. Bei zu knappen Kalkulationen kommt es zu häufigen Verspätungen und dadurch evtl. verpassten Anschlüssen, auch die Wirtschaftlichkeit sind. Dieser Faktor muss immer mehr in die planerische Arbeit mit einbezogen werden Heutiges Verkehrsangebot Derzeit gibt es im Kreis Mettmann 103 Buslinien, 1 Straßenbahnlinie und 6 Schienenverkehrslinien. Die Zahl von 103 Buslinien stellt den Sachstand des Sommers 2003 dar, nachdem innerhalb des Jahres 2003 noch die Linien 764, 765, aufgegeben und die Linien 739, 740 und 744 durch zwei Ortsbuslinien ersetzt wurden. Die Linien gliedern sich auf in folgende Kategorien: 1 Straßenbahnlinie verbindet die Ratinger Innenstadt mit der Innenstadt von Düsseldorf. 5 Schnellbuslinien verbinden die Städte des Kreises schnell und ohne Umwege mit den benachbarten Oberzentren (Direkt durch Schnellbusse angebundene Städte: Düsseldorf, Essen, Wuppertal). Wichtigstes Beispiel ist die Linie SB 50 Haan Düsseldorf über die Autobahn mit Anbindung an die Universität. 50 Regionalbuslinien haben in etwa die gleiche Funktion. Sie fahren aus dem Kreis Mettmann heraus und verbinden die Städte im Kreisgebiet mit den umliegenden Oberzentren und Nachbarstädten (Direkt durch Regionalbusse angebundene Städte: Düsseldorf, Mülheim an der Ruhr, Essen, Hattingen, Wuppertal, Solingen, Leichlingen und Leverkusen). Ein Beispiel ist die Linie 785 Langenfeld Hilden Düsseldorf. Durch das dichte Netz an Schienenverkehrsstrecken im Kreis, sind nur sechs dieser Linien nicht an mindestens einem Punkt an das Schienennetz angebunden.

35 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Regionalbuslinien verbinden die Städte des Kreises untereinander. Als Beispiel kann das Linienpaar 770 und 771 genannt werden, durch das Velbert und Heiligenhaus an die S-Bahn-Halte in Hösel und Ratingen Ost angebunden sind. Nur die Linien 747 und 748 sind nicht an mindestens einem Punkt an das Schienennetz angebunden. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Erkrath. In den beiden Grüntönen sind diejenigen Städte gefärbt, die ohne Umstieg erreichbar sind. Rot ist eine Auswahl derjenigen Städte, die mit einmaligem Umstieg erreicht werden können. 26 Ortsbuslinien fahren nur in einer Stadt des Kreises. Davon sind mittlerweile 20 Linen mit den Buchstaben O oder OV (in Velbert) gekennzeichnet. Sechs weitere Linien erfüllen aber den gleichen Zweck (Linie 787 in Langenfeld, Linie 793 in Monheim am Rhein und Linien 750, 757, 761 und 773 in Ratingen). Eine dieser Linien fährt als Taxibus (O14 in Ratingen). Dazu gibt es die AST-Linie 237 in Langenfeld. Neben ihrer innerörtlichen Erschließungsfunktion haben diese Linien oft auch die Funktion der Anbindung der Siedlungsgebiete an die Bahnen im Kreis. In den Städten ohne direkten Bahnanschluss (Heiligenhaus, Monheim am Rhein und Velbert-Mitte) sind jedoch insgesamt 7 Ortsbuslinien ohne Verknüpfung an die Bahn. Auch die Linie 750 hat keinen Anschluss an eine S-Bahn. Echte Ortsbussysteme gibt es derzeit in den Städten Erkrath (2 Linien), Haan (1 Linie), Heiligenhaus (1 Linie), Hilden (1 Linie), Mettmann (4 Linien), Ratingen (6 Li-

36 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN nien) und Velbert (8 Linien). Die drei Ortsbuslinien im Südkreis entsprechen im Wesentlichen den Kriterien eines Ortsbusnetzes nicht. In Monheim am Rhein wird aber an der Entwicklung einer echten Ortsbuslinie gearbeitet. Das geplante Ortsbussystem in Wülfrath konnte aus Kostengründen bislang nicht realisiert werden. 8 Nachtverkehrslinien (3 NE-Linien und 5 DL-Linien) ergänzen das Angebot für Nachtschwärmer. Hierbei bestehen deutliche Unterschiede in den Fahrzeiten und in der Vermarktung. Hier wäre eine Vereinheitlichung und ein verbessertes Marketing wünschenswert. Derzeit beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe im VRR mit der Vereinheitlichung dieser Angebote. Mit Ausnahme der Städte Mettmann und Wülfrath sind alle Städte an das Nachtbusnetz angeschlossen. Diese beiden Städte haben jedoch mit der recht lange verkehrenden Regiobahn und dem Anschlussverkehr der Linien 746 und O13 ebenfalls ein akzeptables bis gutes Angebot vorzuweisen. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Haan 2 Bürgerbuslinien ergänzen das Angebot in den Velberter Stadtteilen Neviges und Langenberg. In Eigeninitiative der Bürger fahren hier mehrere Fahrzeuge im 120-Minutentakt und ergänzen die Feinerschließung in den betroffenen Orten. Bürgerbuslinien sind der Übersichtlichkeit halber nicht im eigentlichen Kartensatz, sondern in einer eigenen Anlage gesondert dargestellt.

37 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Insgesamt halten diese Linien an fast 800 Haltestellen im Kreisgebiet, die noch durch die 17 Bahnhöfe im Kreisgebiet ergänzt werden. Im Zuge der Umsetzung des 1. NVP wurden zahlreiche neue Haltestellen eingerichtet, nur einzelne fielen dabei weg. Ortsbuslinien weisen dabei traditionell geringere Haltestellenabstände auf, als die auf lange Strecken angelegten Regionalbuslinien. Die Schnellbusse im Kreisgebiet zeichnen sich dadurch aus, dass sie an einem Linienende zunächst alle Haltestellen bedienen und dann über einen schnellen Weg (meist Autobahn) in das nächstgelegene Zentrum fahren. Dort werden dann im Gegenzug nur die wichtigsten Haltestellen bedient. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab dem Stadtgebiet Heiligenhaus Die SPNV-Linien werden durch den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr betreut und in dessen Nahverkehrsplan geregelt. Im NVP des Kreises Mettmann sind sie nur nachrichtlich enthalten. Es handelt sich dabei um die S-Bahn-Linien 6 bis 8 und 28, sowie die Regionalbahnen 48 und 49. In der Hauptverkehrszeit ergänzt die Linie S 11 das Angebot. Über diese Linien ist das Kreisgebiet umsteigefrei an die Städte Köln, Leverkusen, Düsseldorf, Essen, Solingen(-Ohligs), (Dortmund), Hagen, Gevelsberg, Wuppertal, Neuss, Korschenbroich, Mönchengladbach, Dormagen, Ber-

38 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN gisch-gladbach und Leichlingen angebunden. Zum Fahrplanwechsel 2003/2004 wird mit der Inbetriebnahme der S-Bahnlinie 9 gerechnet, die die RB 49 ablösen wird. Diese wird dann von Haltern bis Wuppertal führen und die direkte Erreichbarkeit ab Kreisgebiet noch auf die Städte Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen, Marl und Haltern ausweiten.17 Bahnhöfe umfasst das Kreisgebiet derzeit. In der Laufzeit des 1. NVP konnte der Bahnhof Wülfrath-Aprath neu eröffnet werden, der Bahnhof Velbert- Rosenhügel (beide RB 49) ist ebenfalls mittlerweile eröffnet. Beide Neueröffnungen gehen einher mit der Umstellung der RB 49 zur S 9. Eine direkte Anbindung an das Fernverkehrsnetz gibt es im Kreisgebiet nicht. Die nächsten Fernverkehrsbahnhöfe sind Düsseldorf Hbf, erreichbar über S 6, 7, 8 und 28 sowie zahlreiche Buslinien; Wuppertal Hbf, erreichbar über S 8, S 9 und RB 48, sowie zahlreiche Buslinien; Solingen-Ohligs, erreichbar über S 7 und RB 48 sowie zahlreiche Buslinien; Essen Hbf, erreichbar über S 6 und RB 49/S 9; Köln Hbf erreichbar über S 6 und RB 48; dazu Düsseldorf-Flughafen, erreichbar über S 7 sowie die Buslinien 759 und 760. Aus Teilen Ratingens ist auch der Hauptbahnhof in Mülheim an der Ruhr umsteigefrei über die Linie 752 zu erreichen. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab dem Stadtgebiet Hilden In der Bewertung stellt sich das Verkehrsmodell Kreis Mettmann in verschiedener Hinsicht sehr positiv dar: Das dem 1. NVP des Kreises Mettmann zugrundeliegende Differenzierte Bedienungssystem ist so konsequent wie möglich umgesetzt worden und hat sich in der Praxis gut bewährt. Lediglich einige wenige Linien sind in ihrer

39 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Funktion innerhalb der differenzierten Bedienung noch nicht abschießend definiert. So gibt es nach wie vor Ortsbuslinien, die die innerörtliche Grunderschließung sicherstellen, jedoch noch nicht durch die einheitliche O -Bezeichnung und die und die damit verbundenen Qualitätskriterien gekennzeichnet sind. Dies gilt auch für den Bereich der hochwertigen SB -Produkte. Im Zuge der fortschreitenden Nahverkehrsplanung wird für alle Produkte eine noch eindeutigere Kennzeichnung angestrebt. Nicht nur die Ortsbusse, sondern auch einige Regionalverbindungen tragen dazu bei, dass die räumliche Erschließung der Siedlungsgebiete im Kreis Mettmann heute einen sehr hohen Wert erreicht hat. Nahezu alle Wohngebiete konnten mindestens an das lokale Netz angebunden werden, aber auch ein großer Teil der Gewerbe- und Industriegebiete, sowie der Gebiete mit zentraler Bedeutung oder hohem Freizeitwert sind gut durch den ÖPNV zu erreichen. Ausnahmen im Bereich Wohnen bestehen nur in einzelnen Einfamilienhausgebieten mit gehobenem Standard und einer hohen Dichte an PKW pro Einwohner. Dort ist auch heute bei sehr guter Anbindung nur ein geringer Teil der Bevölkerung für den ÖPNV zu begeistern. Erschwert wird dort die Erschließung durch den Nahverkehr aber oft durch verkehrsberuhigende Einbauten wie Aufpflasterungen und Verengungen. Lediglich einige neue Gewerbeparks müssen im Laufe der nachfolgenden Planung noch mit ÖPNV-Linien überplant werden (Beispiel: Giesenheide und Kalstert in Hilden). Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Langenfeld

40 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Auch die Verkehre des Marktsegmentes: Verkehre zwischen den Städten im Kreis wird durch das derzeit bestehende Netz recht optimal dargestellt. (Vergleiche hierzu auch die Abbildungen bis ). Aus allen Städten des Kreises kann man mindestens die direkten Nachbarstädte umsteigefrei erreichen. Oft geht die direkte Verbindung sogar darüber hinaus, Beispiele sind Velbert Mettmann oder Mettmann Hilden. Ohnehin ist die Stadt Mettmann aufgrund ihrer topografischen Lage in der Mitte des Kreisgebietes und ihrer verwaltungsbezogenen zentralen Funktion die Stadt, die man aus den meisten Städten des Kreises umsteigefrei erreichen kann. Mit einem einmaligen Umstieg ist es sogar möglich, von nahezu allen Städten des Kreises den ganz überwiegenden Teil des Kreisgebietes zu erreichen. Dabei ist allerdings festzuhalten, dass die Verkehre dieses Marktsegmentes schwächer ausgeprägt sind, als die reinen Ortsverkehre oder die Verkehre zwischen dem Kreisgebiet und dem Umland. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Monheim am Rhein Die Verkehre zwischen dem Kreisgebiet und den umliegenden Zentren sind insgesamt am stärksten ausgeprägt. Daher finden sich in diesem Segment auch die meisten hochwertigen Verbindungen (S-Bahn, SB). Auch an der Gesamtzahl der Linien (immerhin zählt mehr als jede zweite Linie zu diesem Segment), lässt sich feststellen, dass diesen Verkehren eine besondere Bedeutung innerhalb des NVP zukommt.

41 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Dabei standen bei der Aufstellung des 1. NVP nicht nur die Berufspendler im Mittelpunkt. Denn auch andere Fahrtzwecke werden von den Fahrgästen gut genutzt, beispiele sind der Freizeitverkehr nach Wuppertal oder Düsseldorf oder etwa Schulpendler nach Solingen. Dies zeigt auch der unerwartet große Erfolg der neu eingerichteten Regiobahn, deren optimistische Erwartungen an die Zahl der Fahrgäste in der Realität noch übertroffen wurden. Die Linien dieses Segmentes übernehmen dabei nur ausnahmsweise ortserschließende Funktion. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Mettmann Auch zu Zeiten geringerer Fahrgastnachfrage, also z.b. in den Abendstunden und an Wochenenden, ist das Grundangebot an ÖPNV-Leistungen im Kreis noch beachtlich. Dies liegt zum Einen an den zahlreichen, bis spät in die Nacht verkehrenden SPNV- Linien. Diese werden jedoch durch eine Reihe von Buslinien ergänzt. Dadurch ist es möglich, alle Städte und Ortsteile im Kreis Mettmann bis 24 Uhr und am Wochenende zu erreichen. Eine detaillierte Untersuchung brachte nur geringe Netzlücken zum Vorschein. Diese zu schließen würde jedoch zu erheblichen Mehrkosten führen, die in keiner Relation zu dem dadurch erreichten Nutzen stehen. Daher soll auf eine systematische Lückenschließung auch in diesem NVP verzichtet werden. Zwar fahren nicht alle Linien bis in die Schwachverkehrzeiten herein, jedoch ist es durch geschicktes Umsteigen möglich, mit geringen Umwegen sicher und einigermaßen

42 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN schnell an das gewünschte Ziel zu gelangen. Oft sind Bahn- und Busverkehre in den Abendstunden optimal aufeinander ausgerichtet, so die Linien 746 mit ihrem Anschluss an die Regiobahn. Es ist allerdings ebenfalls feststellbar, dass die sehr guten Angebote in der breiten Öffentlichkeit immer noch nicht ausreichend bekannt gemacht worden sind. Hier besteht Nachholbedarf Verkehrsnachfrage Das Verkehrsmodell Kreis Mettmann ging im ersten NVP davon aus, dass der Modal- Split-Anteil des ÖPNV trotz steigender Gesamtverkehrsmengen von 9,7 % auf 12,1 % gesteigert werden kann, wenn alle im NVP genannten Maßnahmen zum Tragen gekommen wären. Bei einer Steigerung von Fahrten (2 %) innerhalb von 5 Jahren, ging das Modell davon aus, dass man die Anzahl der ÖPNV-Nutzungen im gleichen Zeitraum um 26,6 % auf Fahrten steigern kann. Dies hätte zu der oben genannten Modal-Split Steigerung um 2,4 % für den ÖPNV geführt. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Ratingen Während der Laufzeit des NVP ergaben sich jedoch einige Aspekte, die bei der Planerstellung noch nicht berücksichtigt werden konnten und die dafür verantwortlich sind, dass die Zahlen nicht ganz so positiv für den ÖPNV ausfallen wie erwartet. So ergab sich durch die immer schwieriger werdende finanzielle Lage der öffentlichen Haushalte der Zwang, die Kosten für die Durchführung des Nahverkehrs in einigen

43 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Städten nicht nur wie geplant auszuweiten, sondern im Gegenteil drastisch zu reduzieren. So bat beispielsweise die Stadt Erkrath im Jahr 2002 den Kreis Mettmann darum, das Leistungsangebot in der Stadt um mehr als 10 % zu reduzieren. Die Stadt Haan bittet im Jahr 2003 um eine ähnlich starke Rücknahme. Unter anderem dadurch konnten die im 1. NVP dargestellten Maßnahmen nicht vollständig umgesetzt werden. Zwar wurden, wie bereits verdeutlicht, die Linienwege nahezu vollständig im Sinne des 1. NVP verändert, bezüglich der Taktfrequenzen gab es jedoch erhebliche Einschränkungen. Weiterhin spielten die nur zum Teil umgesetzten Ortsbussysteme hierbei eine Rolle. Daher ergab sich wie im nachfolgenden Kapitel noch näher erläutert wird nur eine Steigerung der Fahrten im ÖPNV um etwa 6 % ( Fahrten). Das angestrebte Ziel, den Modal-Split um 2,4 % zu verändern, konnte daher nicht erreicht werden. Eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 6 % ist jedoch immer noch als Erfolg anzusehen, da die Zahlen des Gesamtverkehrs wie dargestellt nur um 2 % gestiegen sind. Setzt man nun diese Fahrgaststeigerung in das Rechenmodell für den Modal-Split-Wert ein, so ergibt sich ein Wert von 10,1 % für den ÖPNV, was eine Steigerung um 0,4 % bedeutet. (Vergleiche 1. NVP, Tabelle 6.1 auf Seite 158) Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Velbert

44 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Die möglichst starke Steigerung des Modal-Split-Anteiles des ÖPNV ist jedoch immer schwieriger zu erreichen und kann daher aufgrund der angespannten Situation der öffentlichen Haushalten nicht mehr das Ziel einer realistischen Nahverkehrsplanung sein. Die oben bereits dargestellte veränderte Situation infolge der knapper gewordnen öffentlichen Mittel zwingt auch zu einem Umdenken im Bereich der durchaus wünschenswertern bisherigen Planungsziele. Die soziale und umweltpolitische Leistungsfähigkeit des ÖPNV kann nicht mehr im Mittelpunkt aller Überlegungen stehen. Knappe Mittel zwingen dazu, nach alternativen Bedienungsformen zu suchen die zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV einzuschränken. die räumliche Verfügbarkeit des ÖPNV einzuschränken. die Attraktivität des Verkehrsmittels über hohe Taktdichten und dadurch perfektionierte Umsteigebeziehungen zu reduzieren. nicht mehr zu versuchen, eine Alternative für alle Verkehrsteilnehmer zu sein. den Modal-Split-Anteil nicht mehr in den Mittelpunkt der Bemühungen zu stellen. Mit anderen Worten können Maßnahmen zur Attraktivitätserhöhung und Mobilitätssicherung nur noch weiter verfolgt werden, wenn sie im Einklang mit den Budgetlinien des Kreises und insbesondere der kreisangehörigen Städte stehen. Sie unterliegen daher einem Finanzierungsvorbehalt. Abb : Mit dem ÖPNV erreichbare Orte ab Stadtgebiet Wülfrath

45 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Vor diesem Hintergrund ist das Ziel der Nahverkehrsplanung des Kreises eine flächendeckende Grundversorgung im Kreis sicherzustellen und darüber hinaus ein bedarfsorientiertes Angebot dort zu schaffen, wo dies wirtschaftlich vertretbar erscheint. Darüber hinaus soll versucht werden, mit den Mitteln des durch die EU angeregten (und künftig sehr wahrscheinlichen) kontrollierten Wettbewerbs die Effizienz der Leistungserstellung zu erhöhen, um somit zumindest geringe Spielräume zu erhalten, das Angebot qualitativ und quantitativ zu verbessern. Zusätzlich muss es Ziel der Nahverkehrsplanung sein, mit der Veränderung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung gleichzeitig eine Steigerung der Erlöse im ÖPNV zu erreichen. Dies kann aber nicht nur über steigende Tarife geschehen, sondern muss vorwiegend über eine Konzentration auf attraktive Angebote im Spitzenverkehr und ein deutlich verbessertes Marketing erreicht werden. Nur wenn es gelingt, dafür zu sorgen, dass der ÖPNV in den Bereichen mit erhöhter Siedlungsdichte und auf nachfragestarken Verkehrsrelationen eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darstellt, ist es denkbar, auch ein Angebot für Freizeit- und Gelegenheitsverkehr aufrechtzuerhalten, was den Ansprüchen der Nutzer gerecht werden kann. Selbst wenn man in der Lage ist, die Qualität und Quantität des Verkehrs in geringer besiedelten Bereichen deutlich zu erhöhen, wird dies realistisch gesehen kaum zu Fahrgastzuwächsen führen. Hingegen muss auf den Hauptverkehrsachsen im Kreisgebiet die Qualität des Angebotes deutlich erhöht werden. Beispiele sind der verstärkte Einsatz von Schnellbussen mit hoher Reisegeschwindigkeit und hohem Fahrzeugkomfort, aber auch eine deutlich bessere Unterrichtung bisheriger MIV-Nutzer über das bestehende Angebot. Dies kann mittels verstärktem Marketing aber auch über andere Informationswege erfolgen. Schon bald nach seiner Verabschiedung war der 1. NVP des Kreises Mettmann daher geprägt von der Prämisse, einen möglichst hohen Modal-Split-Grundanteil zu stabilisieren, bei einer möglichen Erhöhung jedoch Aspekte der effizienten Mittelbewirtschaftung stärker in den Vordergrund zu rücken. Die Weiterentwicklung der Zielkonzeption wird im Kapitel 4.1 dieses Planes ausgeführt. 2.3 Wirkungsanalyse 1998 wurden im ersten Nahverkehrsplan für den Kreis Mettmann Zielvorstellungen und Maßnahmen für eine konsequente Attraktivitätssteigerung des Nahverkehrs formuliert. Dabei prognostizierte man mit Hilfe des speziell für den Kreis Mettmann entwickelten Verkehrsmodells auf der Basis des Systems VSS größere Fahrgastzuwächse. Zur Überprüfung der Prognosewerte führte der Kreis Mettmann in Kooperation mit der Bergischen Universität Wuppertal eine kreisweite Fahrgasterhebung durch. Diese hatte als weitere Zielsetzung die Ermittlung von Arbeitsgrundlagen für die Nahverkehrsplanung sowie einen Abgleich mit den sporadisch von den Verkehrsunternehmen gelieferten Daten. Die Auswertung zeigt, dass es im Öffentlichen Personennahverkehr in den letzten Jahren zu nicht unerheblichen Fahrgastzuwächsen in der Größenordnung von 6 %

46 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN gekommen ist. Mit den Ergebnissen der Fahrgastzählung steht dem Kreis Mettmann eine umfassende Datengrundlage zur weiteren Planung des verkehrlichen Angebotes zur Verfügung Auswahl der zu erhebenden Linien Im Kreis Mettmann verkehrten zu Beginn des Fahrplans 2002/03 insgesamt 102 Buslinien, davon eine Taxibuslinie und zwölf Buslinien mit stark eingeschränktem Angebot 2. Eine größere Anzahl von Linien hat allerdings für den Öffentlichen Personennahverkehr im Kreis Mettmann nur eine untergeordnete Bedeutung, da diese von außerhalb kommend nur wenige Stationen auf Kreisgebiet anfahren. Mit dem zur Verfügung stehenden Zählerstundenvolumen war keine Vollerhebung aller Buslinien möglich. Es wurden daher insgesamt 56 Buslinien zur Zählung ausgewählt. Diese 56 Buslinien stellen zwar nur knapp 60% aller Buslinien im Kreis dar, stehen aber für rund drei Viertel aller Wagenkilometer des gesamten straßengebundenen öffentlichen Nahverkehrsangebotes im Kreisgebiet. Die Auswahl der Linien erfolgte unter den Gesichtspunkten der Relevanz und der Repräsentativität, sowohl räumlich als auch auf die Funktion (Ortslinie, Schnellbus, Regionalverbindung) bezogen. Besonderes Interesse galt Linien, deren Angebot in den letzten Jahren verändert wurde. Von den rein innerörtlich verkehrenden Linien bzw. Ortslinien wurden folgende Linien gezählt: O1 (Haan), O3 (Hilden), O10, O11, O12, O13 (Mettmann), O15, O16 (Ratingen), O17 (Heiligenhaus), OV5, OV7, OV8 (Velbert), 740, 744 (Erkrath), 750 (Ratingen) sowie 770, 790 und 793 (Monheim/Langenfeld). Weiterhin wurden die Schnellbuslinien SB19 (Essen Velbert), SB50 (Düsseldorf Haan), SB66 (Wuppertal Velbert), SB68 (Wuppertal Mettmann), SB69 (Wuppertal Wülfrath) und 780 (Düsseldorf Erkrath-Hochdahl) erhoben. Von den regionalen Linien hinzu kamen die Linien 169/NE8 (Essen-Bredeney Velbert), 231/32 (Leverkusen-Opladen Langenfeld), 233 (Leverkusen Monheim), 254 (Langenfeld Leichlingen), 601 (Wuppertal Wülfrath), 637 (Wuppertal-Barmen Nierenhof), 641 (Wülfrath Wuppertal- Vohwinkel Haan), 647 (Wuppertal Neviges Hattingen), 649 (Wuppertal Neviges Velbert), 734 (Erkrath Düsseldorf-Lierenfeld), 738 (Mettmann Düsseldorf), 741 (Mettmann Erkrath-Hochdahl Hilden), 742 (Mettmann Haan), 743 (Mettmann Erkrath), 746 (Mettmann Velbert), 747 (Velbert Wülfrath) 748 (Mettmann Wülfrath), 749 (Mettmann Ratingen Düsseldorf-Kaiserswerth), 759 (Ratingen Düsseldorf Flughafen), 762 (Ratingen-Breitscheid Velbert), 770 (Ratingen-Hösel Heiligenhaus Velbert), 771 (Ratingen Heiligenhaus Velbert), 782 (Solingen-Ohligs Hilden Düsseldorf), 783 (Solingen-Ohligs Hilden), 784 (Wuppertal-Vohwinkel Haan Düsseldorf-Benrath), 785 (Langenfeld Hilden Düsseldorf), 786 (Haan Erkrath-Hochdahl), 788 (Monheim Düsseldorf-Benrath), 791 (Monheim Langenfeld Solingen-Ohligs) und 792 (Solingen-Ohligs Haan). Kreisgrenzenüberschreitende Buslinien wurden aufgrund von Vorgaben der betroffenen Nachbarstädte nur auf Kreisgebiet erhoben Durchführung der Zählung Aufgrund der umfangreichen Aufgabenstellung wurde die Erhebung auf zwei Zeiträume im November 2002 über zwei Wochen sowie im März/April 2003 über drei 2 Taktfolgezeiten größer als eine Stunde oder nur temporäre Betriebszeiträume

47 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Wochen aufgeteilt. Dies gewährleistete die frühe Verfügung auf Zwischenergebnisse sowie den Einsatz von qualifiziertem Personal über einen längeren Zeitraum. Nach gängigen Erfahrungswerten sind in beiden Zeiträumen im Jahresvergleich sehr ähnliche Fahrgastbelastungen zu erwarten. Die Zählwochen lagen außerhalb der Ferien sowie des Weihnachtsverkehrs und umfassten keine Feiertage. Erhebungen an Werktagen wurden an Dienstagen und Donnerstagen absolviert. Ausgewählte Linien wurden auch am Wochenende erhoben. Fahrgastzählung März 2003 Fahrgastzählung März 2003 Schicht: Beginn: 4:32 Ende: 14:07 Stunden insgesamt: 9:35 Datum: Zähler: Linie Start- und Endpunkt Abfahrt/Ankunft 746 Mettmann Stadtwald S 4:32 Velbert Schwanenstraße 5: Velbert Schwanenstraße 5:15 Mettmann Stadtwald S 5: Mettmann Stadtwald S 5:52 Velbert Schwanenstraße 6: Velbert Schwanenstraße 6:49 Mettmann Stadtwald S 7: Mettmann Stadtwald S 7:32 Velbert Schwanenstraße 8: Velbert Schwanenstraße 8:27 Mettmann Stadtwald S 9: Mettmann Stadtwald S 9:12 Velbert Schwanenstraße 9: Velbert Schwanenstraße 10:07 Mettmann Stadtwald S 10: Mettmann Stadtwald S 10:52 Velbert Schwanenstraße 11: Velbert Schwanenstraße 11:47 Mettmann Stadtwald S 12: Mettmann Stadtwald S 12:32 Velbert Schwanenstraße 13: Velbert Schwanenstraße 13:27 Mettmann Stadtwald S 14:07 Linie: 746 Abfahrtszeit: Zähler: Haltestelle Einsteiger Aussteiger Besetzung Mettmann Stadtwald S Bahnstraße Jubiläumsplatz Seibelstraße Goldberger Straße Lindenheide Obenötzbach Zur schönen Aussicht Wilhelmshöhe Goethestraße Wülfrath Stadtmitte Friedensburg Ellenbeek Hammerstein Kocherscheidt Keffhäuschen Reuterstraße Auf der Drenk Tönisheide Mitte Peibst Schlagbaum Bastersteich Deller Straße Willy-Brandt-Platz Südstraße Christuskirche Hohenzollernstraße Velbert Schwanenstraße Abb : Deckblatt und Erhebungsbogen eines Zähldienstes Durchführung der Auswertung Die Nachbearbeitung der Zähldaten umfasste die tabellarische Auswertung mit Digitalisierung der Zähldaten 3 inklusive der nachträglichen Verifikation der Ergebnisse und der Hochrechnung von Teilerhebungen sowie die graphische Auswertung einer Linie nach zeitlicher und räumlicher Belastung. Die anschließende Verifikation zeigte eine im Regelfall sehr genaue Durchführung von Zählung und Eingabe. Unplausible Ergebnisse 4 kamen nur in vernachlässigbarem Maße vor und waren meist auf Zahlendreher zurückzuführen. Grundlage der weiteren Bearbeitung ist die tabellarische Auswertung. Sie umfasst, nach Richtung sowie Werktag, Samstag und Sonntag getrennt, das tabellarisch aufbereitete Datenmaterial in fahrten- und haltestellenscharfer Form (vgl. Abb ). Anhand der tabellarischen Auswertung kann für jede einzelne Fahrt die genaue Besetzung sowie der Verteilung von Ein- und Aussteigern ersehen werden. 3 Eingabe in MS-Excel 4 Widersprüche zwischen Ein- und Aussteigern einerseits sowie der Besetzung andererseits oder Besetzung größer Null an der Endhaltestelle

48 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Linie 740 Werktag 5:52 6:12 6:32 6:52 7:12 7:32 7:52 E A B E A B E A B E A B E A B E A B E A B Hochdahl Schulzentrum Bürgerhaus Hochdahler Markt Trills Unterbacher Straße Kempen, Schule Feldheider Straße Am Thieleshof Max-Planck-Straße Matthias-Claudius-Straße Am Lohbusch Theodor-Storm-Straße Neuenhausplatz D-Am Zault Erkrath, Ten Ofen Friedhof Rathelbecker Weg Bahnstraße Erkrath S-Bahn Morper Allee Haus Morp Rosenberg Stadthalle Wagnerstraße Erkrath, Haus Brück Gesamt Abb : Tabellarische Auswertung, beispielhafter Auszug Auf Grundlage der tabellarischen Auswertung entstand im Anschluss die graphische Auswertung. Ihre Aufgabe ist die Aufbereitung und Visualisierung der durch die Zählung gewonnenen Kenngrößen. Die graphische Auswertung umfasst in Diagrammen dargestellt für jede Linie nach Richtung getrennt die Querschnittsbelastung über den gesamten Linienverlauf, die Ein- und Aussteigerzahlen der einzelnen Haltestellen sowie die Tagesganglinie. Linie 740 Werktag Allgemeine Daten Fahrgäste Tagesganglinie Hochdahl - Erkrath Erkrath - Hochdahl Erste Fahrt ab Hochdahl 4:55 Erste Fahrt ab Erkrath 5:10 Letzte Fahrt ab Hochdahl 22:20 Letzte Fahrt ab Erkrath 22:35 Takt HVZ 20 Takt NVZ 20 Takt SVZ 30 Fahrten ab Hochdahl 51 Fahrten ab Erkrath 49 Durchschnittliche Fahrzeit 37 0 Fahrgäste ab Hochdahl 1636 Fahrgäste ab Erkrath 1765 Fahrgäste gesamt 3401 Durchschnitt Fahrgäste/Fahrt 34 Fahrgäste/Betriebsstunde 55

49 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Querschnittsbelastung Hochdahl - Erkrath Haltestellenbelastung Hochdahl - Erkrath Einsteiger Aussteiger Abb : Graphische Auswertung, beispielhafter Auszug Fahrgastzahlen an Werktagen Die Fahrgastzahlen der erhobenen Linien an einem durchschnittlichen Werktag sind in folgender Übersicht zusammengestellt. Bei kreisgrenzenüberschreitenden Verkehren bezieht sich die Angabe nur auf die Fahrgäste im Kreisgebiet. Die Belastung schwankt zwischen den verschiedenen Linien von unter zwanzig bis knapp Beförderungsfällen. Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste SB19/66 Stadtgrenze Wuppertal Stadtgrenze Essen SB50 Stadtgrenze Düsseldorf Haan SB68 Stadtgrenze Wuppertal Mettmann 324 SB69 Stadtgrenze Wuppertal Wülfrath 621 O1 Komplett, Stadtlinie Haan O3 Komplett, Stadtlinie Hilden O10 Komplett, Stadtlinie Mettmann 652 O11 Komplett, Stadtlinie Mettmann 470 O12 Komplett, Stadtlinie Mettmann 887 O13 Komplett, Stadtlinie Mettmann O15 Komplett, Stadtlinie Ratingen O16 Komplett, Stadtlinie Ratingen O17 Komplett, Stadtlinie Heiligenhaus 994 OV5 Komplett, Stadtlinie Velbert 449 OV7 Komplett, Stadtlinie Velbert OV8 Komplett, Stadtlinie Velbert Stadtgrenze Essen Velbert Stadtgrenze Leverkusen Langenfeld Stadtgrenze Leverkusen Langenfeld Stadtgrenze Leverkusen Monheim Stadtgrenze Leichlingen Langenfeld Stadtgrenze Wuppertal Wülfrath 509

50 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste 637 Stadtgrenze Wuppertal Nierenhof Komplett, Gruiten Wülfrath Stadtgrenze Wuppertal Stadtgrenze Hattingen Stadtgrenze Wuppertal Velbert Stadtgrenze Düsseldorf Erkrath Stadtgrenze Düsseldorf Mettmann Komplett, Erkrath Hochdahl Komplett, Hilden Mettmann Komplett, Haan Mettmann Komplett, Erkrath Mettmann Komplett, Erkrath Millrath Komplett, Mettmann Velbert Komplett, Mettmann Wülfrath Stadtgrenze Düsseldorf Mettmann Komplett, Stadtlinie Ratingen Stadtgrenze Düsseldorf Ratingen Ost Komplett, Velbert Breitscheid Komplett, Hösel Velbert Komplett, Ratingen Mitte Velbert Komplett, Monheim-Baumberg Langenfeld Götsche Stadtgrenze Düsseldorf Erkrath Stadtgrenze Solingen Hilden Stadtgrenze Düsseldorf Stadtgrenze Solingen Hilden Stadtgrenze Düsseldorf Hilden Stadtgrenze Wuppertal Stadtgrenze Düsseldorf Langenfeld Komplett, Haan Hochdahl Stadtgrenze Düsseldorf Monheim mona mare Komplett, Monheim LWZ Langenfeld Götsche Stadtgrenze Solingen Monheim mona mare Stadtgrenze Solingen Haan Komplett, Monheim LWZ Monheim BSM 184 Abb : Fahrgastzahlen an Werktagen Zur Vergleichbarkeit sind die absoluten Fahrgastzahlen nur in begrenztem Maße aussagekräftig, da die einzelnen Linien hinsichtlich ihres Betriebsaufwandes (Linienlänge, Betriebszeiten, Taktintervalle) sehr große Unterschiede aufweisen. Im Folgenden werden daher weitere Kennwerte angegeben: Fahrgäste pro Fahrt und Fahrgäste pro Betriebsstunde 5. 5 Zur Berechnung der Betriebsstunde wurde hier die Fahrzeit des Busses inklusive Haltestellenaufenthalte herangezogen. Wendezeiten gehen in den Ansatz nicht mit ein.

51 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN OV8 OV7 OV5 O17 O16 O15 O13 O12 O11 O10 O3 O1 SB69 SB68 SB50 SB19/ Abb : Fahrgastzahlen an Werktagen Auch diese Kennwerte sind aber wiederum hinsichtlich ihrer Aussagekraft zurückhaltend zu beurteilen. In jedem Falle muss zwischen kreisgrenzenüberschreitenden und Binnenverkehren differenziert werden. Da die kreisgrenzenüberschreitenden Linien nur auf Kreisgebiet betrachtet werden, weisen kreisgrenzenüberschreitende Verkehre tendenziell höhere Werte bei den Fahrgästen pro Betriebsstunde auf. Hier-

52 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN bei geht nämlich nicht in den Ansatz ein, dass ein- und auspendelnde Fahrgäste an der Kreisgrenze noch gar nicht am Ziel sind. Dies führt insbesondere dann zu großen Verzerrungen, wenn Linien nur kürzere Strecken auf dem Kreisgebiet zurücklegen. 6 Zu nennen wären hier insbesondere die Linien SB68, SB69, 169, 231, 233, 734, 738 und 792. Hier sind bei Vergleichsbetrachtungen unbedingt auch die Fahrgäste pro Fahrt und die Gesamtfahrgastnachfrage zu berücksichtigen. Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste Fahrt/Betr.st. SB19/66 Stadtgrenze Wuppertal Stadtgrenze Essen SB50 Stadtgrenze Düsseldorf Haan SB68 Stadtgrenze Wuppertal Mettmann SB69 Stadtgrenze Wuppertal Wülfrath Stadtgrenze Essen Velbert Stadtgrenze Leverkusen Langenfeld Stadtgrenze Leverkusen Langenfeld Stadtgrenze Leverkusen Monheim Stadtgrenze Leichlingen Langenfeld Stadtgrenze Wuppertal Wülfrath Stadtgrenze Wuppertal Nierenhof Stadtgrenze Wuppertal Stadtgrenze Hattingen Stadtgrenze Wuppertal Velbert Stadtgrenze Düsseldorf Erkrath Stadtgrenze Düsseldorf Mettmann Stadtgrenze Düsseldorf Mettmann Stadtgrenze Düsseldorf Ratingen Ost Stadtgrenze Düsseldorf Erkrath Stadtgrenze Solingen Hilden Stadtgrenze Düsseldorf Stadtgrenze Solingen Hilden Stadtgrenze Düsseldorf Hilden Stadtgrenze Wuppertal Stadtgrenze Düsseldorf Langenfeld Stadtgrenze Düsseldorf Monheim mona mare Stadtgrenze Solingen Monheim mona mare Stadtgrenze Solingen Haan Abb : Fahrgäste pro Fahrt und Betriebsstunde, kreisgrenzenüberschreitende Linien Daneben lassen sich auf einigen Linien überaus hohe Kennwerte ermitteln, obwohl die absolute Bedeutung dieser Linien sehr gering ist. Dies ist insbesondere bei Schü- 6 Am Beispiel der Linie 734 lassen sich diese statistischen Verzerrungen gut veranschaulichen: Diese Linie weist von den erhobenen im Tagesverkehr regelmäßig verkehrenden Linien die geringste Anzahl an Fahrgästen pro Fahrt sowie pro Tag auf. Trotzdem ist ihr Kennwert der Fahrgäste pro Betriebsstunde im oberen Drittel aller erhobenen Linien angesiedelt, da sie nach sechs Minuten Fahrzeit das Kreisgebiet verlässt.

53 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN lerverkehren der Fall, die nur wenige Male am Tag verkehren, dann aber jeweils sehr stark ausgelastet sind. Zu nennen sind hier die Linien 232 und 793. Zuletzt sei darauf hingewiesen, dass über den gesamten Linienverlauf gemittelte Kennwerte noch keine Aussage über eventuell abschnittsweise stark schwankende Nachfrage bieten. Genaue Aussagen sind nur bei Berücksichtigung der detailscharfen Daten möglich. Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste Fahrt/Betr.st. O1 Komplett, Stadtlinie Haan O3 Komplett, Stadtlinie Hilden O10 Komplett, Stadtlinie Mettmann O11 Komplett, Stadtlinie Mettmann O12 Komplett, Stadtlinie Mettmann O13 Komplett, Stadtlinie Mettmann O15 Komplett, Stadtlinie Ratingen O16 Komplett, Stadtlinie Ratingen O17 Komplett, Stadtlinie Heiligenhaus OV5 Komplett, Stadtlinie Velbert OV7 Komplett, Stadtlinie Velbert OV8 Komplett, Stadtlinie Velbert Komplett, Gruiten Wülfrath Komplett, Erkrath Hochdahl Komplett, Hilden Mettmann Komplett, Haan Mettmann Komplett, Erkrath Mettmann Komplett, Erkrath Millrath Komplett, Mettmann Velbert Komplett, Velbert Wülfrath Komplett, Mettmann Wülfrath Komplett, Stadtlinie Ratingen Komplett, Velbert Breitscheid Komplett, Hösel Velbert Komplett, Ratingen Mitte Velbert Komplett, Monheim-Baumberg Langenfeld Götsche Komplett, Haan Hochdahl Komplett, Monheim LWZ Langenfeld Götsche Komplett, Monheim LWZ Monheim BSM Abb : Fahrgäste pro Fahrt und Betriebsstunde, Linien im Binnenverkehr

54 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN OV8 OV7 OV5 O17 O16 O15 O13 O12 O11 O10 O3 O1 SB69 SB68 SB50 SB19/ Binnenverkehr Kreisgrenzenüberschreitender Verkehr Abb : Fahrgäste pro Betriebsstunde

55 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Als letzte Übersicht seien an dieser Stelle die Abschnitte mit der maximalen Querschnittsbelastung zusammengestellt. Diese bieten wiederum eine Aussage über die absolute Bedeutung einer Buslinie. Linie Abschnitt der maximalen Querschnittsbelastung 7 Fahrgäste SB19/66 Tönisheide Mitte Willy-Brandt-Platz 469 SB50 Kellertor Grenze Düsseldorf 515 SB68 Bollenhöhe Zur Ley 145 SB69 Stadtgrenze Wuppertal Bergische Diakonie 238 O1 Robert-Koch-Straße Haan, Stadtbad 500 O3 Heerstraße Hilden S 655 O10 Ringstraße Haydnstraße 195 O11 Am Kolben Neanderstraße 154 O12 Neanderthal Amselweg 350 O13 Mettmann Rathaus Weststraße 744 O15 Grabenstraße Friedhofstraße 684 O16 Am Angerpark Am Krumbachskothen 940 O17 Heiligenhaus Rathaus Heiligenhaus Kirche 290 OV5 Alte Gießerei Willy-Brandt-Platz 118 OV7 Stanley Brangenberger Straße 527 OV8 Talstraße Röttgen 267 NE 8 Vierchowstraße Krehwinkler Höfe Bergische Straße Parkstraße Talstraße Stadtgarten Gieslenbergers Straße Mehlbruch Heerweg Königsberger Straße Bogenstraße Langenfeld S Unterschlupkothen Hammerstein Krankenhausstraße Krankenhaus Langenberg Buchenweg Kiefernweg Sambeck Tutwelm Neviges Stadthalle Bogenstraße Haus Morp Stadtgrenze Düsseldorf Neanderstraße Am Kolben Bahnstraße Rathelbecker Weg Dörpfeldstraße Millrath Mettmann Stadtwald Flurstraße Zur Stindermühle Wagnerstraße Hochdahler Straße Kalkumer Feld Goethestraße Wilhelmshöhe Weisenbornstraße Velbert Postamt in einer Richtung

56 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Linie Abschnitt der maximalen Querschnittsbelastung 8 Fahrgäste 748 Am Hügel Florastraße Ratingen, Stadion Hienenburg Dieselstraße Im Rott Europaring Bachstraße Plätzchen Am Buschberg Weißdornstraße Am Kostenberg Rodeskothen Waldfriedhof Langforter Straße Weißenstein Rohrsmühle Stadtgrenze Düsseldorf Hoffeldstraße Paul-Spindler-Straße Hilden, Krankenhaus Grünstraße Gabelung Hilden, Krankenhaus Hilden Süd S Baustraße Deller Straße Am Schlagbaum Robert-Bosch-Straße Niederstraße Steinrausch Langenfeld Rathaus Langenfeld S Waldschlösschen Stadtgrenze Solingen Pütt Kirchstraße Monheim Busbahnhof 107 Abb : Maximale Querschnittsbelastungen Fahrgastzahlen an Wochenenden An Wochenenden wurden in Hinblick auf das zur Verfügung stehende Zählervolumen nur ausgewählte Linien erhoben. Um Rückschlüsse auf andere Linien treffen zu können, sind die Wochenendbelastungen mit den Werktagsbelastungen prozentual in Beziehung gesetzt. Tendenziell ist der Unterschied zwischen Woche und Wochenende bei langlaufenden regionalen Linien, insbesondere auch den Schnellbussen, nicht so stark ausgeprägt wie auf den Ortslinien. Ausreißer wie die beiden Linien 777 und 790 in Langenfeld lassen sich durch das in diesen Fällen sehr stark ausgedünnte Angebot erklären. Die Belastung an Sonntagen ist mit einer Ausnahme (Linie 637) geringer als an Samstagen. Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste % SB50 Stadtgrenze Düsseldorf Haan SB68 Stadtgrenze Wuppertal Mettmann SB69 Stadtgrenze Wuppertal Wülfrath O1 Komplett, Stadtlinie Haan O10 Komplett, Stadtlinie Mettmann O11 Komplett, Stadtlinie Mettmann in einer Richtung

57 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste % O12 Komplett, Stadtlinie Mettmann O13 Komplett, Stadtlinie Mettmann O17 Komplett, Stadtlinie Heiligenhaus Stadtgrenze Wuppertal Nierenhof Stadtgrenze Düsseldorf Erkrath Komplett, Erkrath Hochdahl Komplett, Haan Mettmann Komplett, Erkrath Mettmann Komplett, Erkrath Millrath Stadtgrenze Düsseldorf Ratingen Ost Komplett, Velbert Breitscheid Komplett, Hösel Velbert Komplett, Monheim-Baumberg Langenfeld Götsche Stadtgrenze Solingen Hilden Komplett, Monheim LWZ Langenfeld Götsche Abb : Fahrgastzahlen an Samstagen Linie Erhebungsabschnitt Fahrgäste % SB50 Stadtgrenze Düsseldorf Haan SB69 Stadtgrenze Wuppertal Wülfrath O1 Komplett, Stadtlinie Haan O10 Komplett, Stadtlinie Mettmann O11 Komplett, Stadtlinie Mettmann O12 Komplett, Stadtlinie Mettmann O13 Komplett, Stadtlinie Mettmann O17 Komplett, Stadtlinie Heiligenhaus Stadtgrenze Wuppertal Nierenhof Stadtgrenze Düsseldorf Erkrath Komplett, Erkrath Hochdahl Komplett, Haan Mettmann Komplett, Erkrath Mettmann Komplett, Erkrath Millrath Stadtgrenze Düsseldorf Ratingen Ost Komplett, Velbert Breitscheid Komplett, Hösel Velbert Komplett, Monheim-Baumberg Langenfeld Götsche Stadtgrenze Solingen Hilden Komplett, Monheim LWZ Langenfeld Götsche Abb : Fahrgastzahlen an Sonntagen

58 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Die Nachtexpresslinie Linie NE 8 von Essen nach Velbert wurde in einer Nacht von Samstag auf Sonntag erhoben. Im Kreisgebiet waren 151 Personen unterwegs. Dies entspricht einer durchschnittlichen Besetzung von neun Fahrgästen pro Fahrt und 36 Fahrgästen pro Betriebsstunde Abschätzung der Prognosegenauigkeit Ein linienscharfer Vergleich mit den Prognosen aus dem Verkehrsmodell Kreis Mettmann ist nicht möglich, da entsprechendes Material nicht vorhanden ist. Eine aus der Prognose beispielhaft nachträglich herausgerechnete Linie zeigt im Vergleich nur kleine Abweichungen von weniger als 2 % zwischen Prognose und Zählung. Die Größe der erhobenen Stichprobe mit rund drei Viertel aller Fahrten lässt sehr wohl per Hochrechnung einen genauen Schluss auf die Fahrgastzahl im Gesamtnetz des Öffentlichen Personennahverkehrs im Kreis Mettmann zu. Diese ist allerdings nicht mit der Gesamtnetzprognose aus dem Nahverkehrsplan kompatibel, da die zu Grunde gelegten vorgesehenen Angebotsverbesserungen des Nahverkehrsplanes bisher nicht überall vollständig umgesetzt wurden. Mehrere Städte führten bislang vorgeschlagene Ortsbussysteme nicht oder nur eingeschränkt ein, daneben entsprechen vielfach die tatsächlich angebotenen Taktintervalle und damit die Angebotsqualität des Bestandnetzes nicht den Vorgaben. Daher ist zu erwarten, dass durch die durchgeführten Angebotsverbesserungen der letzten Jahre zwar ein Fahrgastwachstum erreicht werden konnte, dieses aber nicht in der im Nahverkehrsplan prognostizierten Größenordnung liegt. Durch Hochrechnung der Erhebungsergebnisse auf Grundlage der Fahrleistung wird diese Einschätzung bestätigt. Die Prognose erwartete durch die Umsetzung aller im Nahverkehrsplan gemachten Maßnahmenvorschläge eine Steigerung der Fahrgäste im Öffentlichen Personennahverkehr im Kreisgebiet von auf Personen pro Tag. 9 Darin einbezogen sind Quell- und Zielverkehre des Schienenpersonennahverkehrs. Nach der Hochrechnung beläuft sich die tatsächliche Fahrgastzahl auf Personen pro Tag. 10 Dies entspricht einem Fahrgastzuwachs von 6%. Die tatsächliche Zahl dürfte etwas höher liegen, da der größere Teil der nicht erhobenen Linien kreisgrenzenüberschreitende Verkehre sind, die wie oben ausgeführt bei teilweise geringer Fahrleistung (zurückgelegte Strecke bzw. Zeit auf Kreisgebiet) relativ gesehen meist höhere Fahrgastzahlen aufweisen als Linien im Binnenverkehr. Es kann also konstatiert werden, dass die Bemühungen zur Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs im Kreis Mettmann positive Effekte erzeugt haben. Weitere Steigerungen sind bei fortschreitender Umsetzung der Maßnahmen des Nahverkehrsplanes wie z.b. Ortsbussysteme für Wülfrath und Erkrath zu erwarten Qualitative Bewertung der Ergebnisse Trotz der großen Bandbreite der Zählergebnisse sowohl in Hinsicht auf die absolute als auch auf die relative Fahrgastnachfrage der Buslinien lassen sich doch einige Feststellungen bezüglich der Inanspruchnahme des Nahverkehrsangebotes treffen. 9 vgl. Kreis Mettmann 1. Nahverkehrsplan 1998; bearbeitet durch Arbeitsgemeinschaft Nahverkehrsplan Kreis Mettmann (HHS/BSV) 10 in den Ansatz miteinbezogen sind tägliche Fahrgäste im Schienenpersonennahverkehr

59 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Die meisten Ortslinien weisen eine relativ vergleichbare Fahrgastbelastung auf. Im Regelfall liegt die Kennzahl der Fahrgäste pro Betriebsstunde etwa bei 50. Dabei sind keine Unterschiede der relativen Belastung nach Taktintervall der Linien festzustellen, d.h. Linien mit größeren Taktfolgezeiten haben zwar absolut gesehen eine geringere Fahrgastnachfrage, weisen relativ aber eine ähnliche Auslastung auf wie Linien mit kürzeren Taktfolgezeiten. Dies ist ein klares Indiz dafür, dass die Angebotsgestaltung bei den meisten untersuchten Linien mit der Nachfrage gut in Einklang steht. Die relative Belastung der Ortsverkehre ist geringer als die der Regionallinien auf den Hauptachsen, aber höher als die einiger regionaler Querverbindungen. Tendenziell ist die relative Auslastung bei wenigen Linien in dichtem Takt höher als bei vielen Linien mit großen Taktintervallen (Stundentakt). Herausragend sowohl hinsichtlich ihrer absoluten aber insbesondere auch hinsichtlich ihrer relativen Auslastung ist die Linie O13 (Mettmann) und in geringerem Maße auch die O15 (Ratingen). Bei beiden Linien handelt es sich um Ringlinien, die in beiden Richtungen die jeweiligen Stadtzentren bzw. Verknüpfungspunkte zum Schienenpersonennahverkehr anfahren. Aufgrund ihres Linienweges weist insbesondere die Linie O13 eine über den gesamten Linienweg sehr ausgeglichene hohe Querschnittsbelastung auf. Mit 102 Fahrgästen pro Betriebsstunde ist die Linie O13 von allen erhobenen Linien die am besten ausgelastete Linie im Binnenverkehr des Kreises. Auf der anderen Seite kann bei der Linie 750 kein Fahrgastnutzen erkannt werden. Diese Linie weist lediglich 22 Fahrgäste pro Betriebsstunde auf und deckt keine relevanten eigenen Verkehrsbeziehungen ab. Die abschnittsweise Querschnittsbelastung der Ortslinien nimmt naturgemäß zwischen den Zentren und den Außenbereichen ab. Bei Durchmesserlinien sind in einigen Fällen recht unterschiedlich stark ausgelastete Außenstrecken zu erkennen. So besitzt bei der O1 die Strecke nach Gruiten eine deutlich höhere Bedeutung als jene zum Hülsberger Busch. Die O3 ist Richtung Verwaltungsinstitut deutlich stärker ausgelastet als Richtung Erika-Siedlung und die 777 Richtung Baumberg deutlich stärker als nach Götsche. Bei der O16 sinkt die Querschnittsbelastung stadtauswärts hinter Lintorf stark ab, dies gilt auch für die 740 zwischen Erkrath Bahnhof und Haus Brück. Bei den anderen Linien sind abschnittsweise auftretende Nachfragesprünge weniger stark ausgeprägt. Bei den Schnellbuslinien zeigt sich ein differenziertes Bild. Mit Abstand am besten ausgelastet ist die Linie SB19/66 von Wuppertal über Velbert nach Essen. Eine e- benfalls befriedigende Nachfrage weisen die Linien 780 und SB50 von Erkrath- Hochdahl bzw. Haan nach Düsseldorf auf. Dagegen ist die Bedeutung der Linien SB68 und SB69 von Wuppertal nach Mettmann bzw. Wülfrath eher gering. Die beiden letztgenannten Linien rechtfertigen ihre Existenz jedoch durch die Übernahme von eigenen Erschließungsaufgaben. Generell ist die Anzahl von Fahrgästen pro Fahrt bei den Schnellbuslinien im Vergleich zu regionalen Linien geringer anzusetzen, da aufgrund der wenigen Halte nur in geringem Maße kurze Binnenverkehrswege abgedeckt werden.

60 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Die Regionalverbindungen zu den benachbarten Zentren weisen wie erwartet meist absolut als auch relativ ein sehr hohes Fahrgastaufkommen auf. Dabei lassen sich drei Gruppen differenzieren. Herausragend sind die Linien 649 (Wuppertal Velbert), 782 (Solingen-Ohligs Hilden Düsseldorf), 784 (Wuppertal-Vohwinkel Haan Düsseldorf-Benrath), 785 (Langenfeld Hilden Düsseldorf) und 791 (Solingen-Ohligs Langenfeld Monheim). Diese Linien in den Hauptachsen befördern sämtlich mehr als Fahrgäste pro Tag. Sie stellen absolut gesehen fünf der sechs stärksten erhobenen Linien dar. Dazu kommt die Linie 759 von Ratingen nach Düsseldorf-Flughafen mit knapp Fahrgästen pro Tag und aufgrund des kurzen Linienweges überaus hoher relativer Auslastung, welche allerdings insbesondere starke innerörtliche Verkehrsbeziehungen abdeckt. Eine absolut geringere Fahrgastbelastung von bis Fahrgästen pro Tag, relativ gesehen aufgrund kürzerer Laufwege aber immer noch gute Auslastungen besitzen sieben weitere Linien. Dabei handelt es sich um die Linien 169 (Essen-Bredeney Velbert), 231 (Leverkusen-Opladen Langenfeld), 233 (Leverkusen Monheim), 647 (Wuppertal Neviges Hattingen), 749 (Mettmann Ratingen Düsseldorf-Kaiserswerth), 783 (Solingen-Ohligs Hilden) und 788 (Monheim Düsseldorf- Benrath). Die Ausdünnung der Linie 647 zwischen Neviges und Hattingen von drei auf zwei Fahrten pro Stunde entspricht nicht der Nachfrage, welche auf dem gesamten Streckenverlauf zwischen den Kreisgrenzen zu Wuppertal und Hattingen sehr gleichmäßig hoch ist. Dagegen folgt die Ausdünnung der Linie 749 zwischen Ratingen und Mettmann der tatsächlichen Fahrgastbelastung. Die Bedeutung der Linien 601 (Wuppertal Wülfrath), 637 (Wuppertal-Barmen Nierenhof) und 792 (Solingen-Ohligs Haan) ist relativ und absolut gering, diese Linien verkehren allerdings auch bedarfsangepasst in größeren Taktfolgezeiten. Auch die mit der Etablierung der Regiobahn für die Hauptverkehrsströme irrelevant gewordene Linie 738 von Mettmann nach Düsseldorf ist dieser Kategorie zuzuordnen. Gering belastet ist die Linie 734 von Erkrath nach Düsseldorf-Lierenfeld. Die meisten dieser Linien weisen parallel verkehrende Verkehre mit höherem Qualitätsstandard (Schnellbus oder Schienenpersonennahverkehr) auf. Daher sind sie auch für den Berufsverkehr in die entsprechenden Zentren außerhalb des Kreisgebietes nur von untergeordnete Relevanz. Die Lastrichtung der Linie 601 ist so morgens in Richtung Wülfrath deutlich stärker ausgeprägt als in Richtung Wuppertal. Die Regionalverbindungen zu den benachbarten Zentren besitzen meist zeitlich und räumlich relativ ausgeglichene Fahrgastbelastungen, da sich in der Regel an beiden Endpunkten für den Zielverkehr relevante Strukturen befinden und sich so mehrere Verkehrsbeziehungen überlagern. Dies steht im Gegensatz zu den meisten Ortslinien, welche naturgemäß im Allgemeinen stärker auf ein einzelnes Zentrum fixiert sind. Nur bei Linien, die an ihren Linienendpunkten noch Erschließungsaufgaben mit übernehmen, sinkt die Querschnittsbelastung dort meist stark ab. Da diese Erschließungsaufgaben auf diese Weise aber meist mit geringerem Aufwand als durch Einführung zusätzlicher lokaler Linien abzuwickeln sind, können die geringeren Belastungen an den Endpunkten hingenommen werden. Zu nennen sind deutlich reduzierte Querschnitte auf der Linie 788 zwischen Monheim Markt und Monheim mona mare und auf der Linie 791 zwischen Monheim Kulturzentrum und Chopinstraße.

61 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Auch die allerdings betrieblich notwendige Endschleife der Linie 792 in Haan hat in Hinsicht auf das Fahrgastaufkommen eine nachrangige Bedeutung. Die sonstigen Regionalen Linien sind wiederum hinsichtlich ihres Aufgabenbereiches zu differenzieren. Dabei werden ebenfalls große Unterschiede offensichtlich. Am wichtigsten sind Linien in den Hauptachsen, welche Zentren innerhalb des Kreises miteinander verbinden und gleichzeitig Anschlüsse zum Schienenpersonennahverkehr herstellen. Zu nennen sind hier die 746, 770 und 771 von Velbert nach Mettmann, Ratingen-Hösel und Ratingen Mitte, welche die größte Stadt Deutschlands ohne Schienenanschluss im Zentrum, Velbert, an die umliegenden S-Bahn- Stationen anbindet. Diese Linien befinden sich mit den starken Linien zu den umliegenden Zentren unter den acht stärksten erhobenen Linien. Ebenfalls ein recht hohes absolutes Aufkommen haben die zentrenverbindenden Linien 741 und 742 von Mettmann nach Hilden und Haan. Auf der anderen Seite stehen Regionalverbindungen, deren Aufgabe vornehmlich die Erschließung von Zwischenräumen oder die Abdeckung weniger stark nachgefragter Verkehrsrelationen ist. Diese Linien verkehren jedoch auch meist nachfragegerecht nur in größeren Taktfolgezeiten. Zu nennen wären die Linien 743 (Erkrath Mettmann), 748 (Mettmann Wülfrath) und 786 (Haan Erkrath-Hochdahl). Auf den Linien 641 (Wülfrath Wuppertal-Vohwinkel Haan) und 747 (Wülfrath Velbert) ist die Nachfrage etwas höher. Die Ausdünnung der Linie 641 zwischen Wieden und Gruiten entspricht der Nachfrage. Andererseits gibt es in dieser Kategorie mit der Linie 762 von Ratingen-Breitscheid nach Velbert eine Verbindung mit überaus untergeordneter Bedeutung und der geringsten Anzahl von Fahrgästen pro Betriebsstunde aller erhobenen Linien im Binnenverkehr. Darüber hinaus liegt der ganz deutlich am meisten nachgefragte Abschnitt dieser Linie im Velberter Stadtgebiet parallel zur Linie 169, welche ihrerseits für sich alleine mit einem tagesdurchgängigen 20- Minuten-Takt ein für diesen Abschnitt qualitativ und quantitativ ausreichendes Angebot schafft. Wie bei den Regionalverbindungen zu den benachbarten Zentren sind die Querschnittsbelastungen der Regionalverbindungen meist relativ ausgeglichen, es sei denn, es werden an den Linienendpunkten Erschließungsaufgaben wahrgenommen. Dies trifft insbesondere für beide allerdings auch nur stark eingeschränkt bedienten Außenstrecken der Linie 741 in Mettmann und Hilden, für die Linie 742 in Haan sowie für die Linie 747 in Wülfrath zu. Die in beiden Fahrtrichtungen doppelte Bedienung von Markt und Schulzentrum in Erkrath-Hochdahl durch die Linie 786 ist in Hinblick auf die Nachfrage überflüssig und führt lediglich zu Unklarheiten bei der Fahrgastinformation. Zuletzt wurden drei Linien mit temporärem Angebot erhoben. Dabei weisen die Linien 232 von Leverkusen-Opladen nach Langenfeld und 793 innerhalb von Monheim als Schülerfahrten eine sehr hohe relative Fahrgastnachfrage auf, während die Linie 254 von Langenfeld nach Leichlingen in jeder Hinsicht bedeutungslos ist. Die absolute Bedeutung dieser Linien ist aufgrund des eingeschränkten Fahrplanangebotes mit maximal vier Fahrten pro Richtung sehr gering. Eine Integration in andere Linien oder eine Herauslösung aus dem Fahrplan wäre zu prüfen, da hier in den Li-

62 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN niennetzplänen Angebote dargestellt werden, welche für Fahrgäste im Normalfall nicht nutzbar sind. Besonders bei der Linie 793 erscheint eine eigenständige Bezeichnung nicht als sinnvoll, da diese Linie nahezu ausschließlich zwischen den Haltestellen Lottestraße und Königsberger Platz und damit vollständig parallel zur Linie 790 in Anspruch genommen wird. Grundsätzlich lässt sich wie erwartet erkennen, dass die wichtigsten Buslinien im Kreisgebiet die auf den Hauptachsen verkehrenden Regionallinien sind, welche die Zentren des Kreises untereinander verbinden sowie Verbindungen in den benachbarten Zentren herstellen. Diese Linien folgen meist gewachsenen Siedlungsachsen. Die Gewährleistung eines der Nachtfrage entsprechenden hohen Angebotsniveaus sollte daher in der weiteren Nahverkehrsplanung oberste Priorität besitzen. Durch Orts- und Schnellbuslinien lassen sich zu Zeiten und in Räumen starker Nachfrage Verdichtungen des Angebotes darstellen Analyse der Erschließungsqualität und Reisezeit Im 1. NVP des Kreises Mettmann wurden Aussagen zur Reisezeit nur im Bezug auf die Erreichbarkeit der Düsseldorfer Innenstadt getroffen. Aus allen Verkehrszellen des Kreisgebietes wurde ermittelt, inwiefern sich durch die Umsetzung der im Plan genannten Maßnahmen die Reisezeit nach Düsseldorf verändern wird. Nachdem nunmehr die überwiegende Mehrzahl der Maßnahmen umgesetzt wurde, ist dadurch die Reisezeit tatsächlich in einigen Punkten verbessert worden. Deutliches Beispiel (siehe 1. NVP, Seite 155) ist die verbesserte Erreichbarkeit ab Mettmann, die durch Einführung der Regiobahn gelungen ist. Die Stadt Heiligenhaus profitiert von der verbesserten Anschlussbeziehung der Linien 770 und 771 an die S-Bahn-Linie 6. Von Haan aus wird die Erreichbarkeit Düsseldorfs durch den neuen SB 50 deutlich verbessert. Lediglich die Verbesserung von Velbert aus ist noch nicht eingetreten, da die Linie S 9 erst zum Fahrplanwechsel 2003/2004 umgesetzt wird. Neben der Erreichbarkeit der Düsseldorfer Innenstadt interessieren jedoch in diesem Zusammenhang eine Reihe anderer Kriterien. So ist auch die Erreichbarkeit der anderen Oberzentren rings um den Kreis Mettmann für zahlreiche Fahrgäste wichtig. (siehe Abbildungen bis ) Auch spielt neben der absoluten Reisezeit der Reisekomfort eine Rolle. So sind zahlreiche Fahrgäste eher daran interessiert, dass sie auf ihrer Reise nicht oder nur einmal umsteigen müssen. Außerdem hat die Entfernung von der Haustür zur nächsten Bushaltestelle als Eintrittsort zum ÖPNV eine entscheidende Bedeutung. Die differenzierte Bedienung, die Grundprinzip des 1. NVP ist, führt dazu, dass die die vorgenannten Kriterien optimal erfüllt werden können. Differenzierte Bedienung bedeutet dabei: Benutzernahe Erschließung Fahrplan- und Netzkoordination in wenigen Verknüpfungspunkten Schnellere und häufigere Verbindungen über regionale Distanzen.

63 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Die umgesetzten Maßnahmen aus dem 1. NVP tragen mit dazu bei, dieses System im Kreis flächendeckend zu etablieren. So trug die Einrichtung der über 20 Ortsbuslinien dazu bei, dass in den meisten kreisangehörigen Städten die Zahl der Haltestellen erhöht hat, was zur Verbesserung der benutzernahen Erschließung beitrug. Fahrplan und Verknüpfungspunkte werden laufend durch die Verkehrsunternehmen überprüft. Im Zuge der Netzkonzeption wurde schon im Vorfeld darauf geachtet, dass die Umsteigevorgänge weitestgehend optimiert werden konnten. Lediglich einige Linien, die an mehreren Punkten auf die S-Bahn abgestimmt werden müssen, können nicht in jedem Fall an andere Buslinien angebunden sein. Hier gilt es, eine sinnvolle Abwägung zu treffen. Negativ wirkten sich in diesem Zusammenhang die Einsparzwänge der Städte aus. So mussten durch die Angebotsreduzierungen der letzten Jahre einige bisher funktionierende Anschlüsse aufgegeben werden. Es konnte jedoch in einigen Fällen für Ersatz an anderer Stelle gesorgt werden. So wurden in Hochdahl Linien, die bislang in Millrath S-Bahn-Anschluss hatten, jetzt in Hochdahl S verknüpft. Es ist jedoch immer relativ schwer, die Fahrgäste über solchen Veränderungen nachhaltig zu informieren. Mittels der neuen S-Bahn-Linien 28 und den ergänzenden neuen Schnellbuslinien wurde das Prinzip der Differenzierten Bedienung auch im Regionalverkehr umgesetzt. Diese Produkte stehen dafür, größere Distanzen schnell und komfortabel zu überwinden. Die Fahrgastzählung bewies, dass gerade die Schnellbusse von den Fahrgästen gern und oft angenommen werden. Daher wird die Einrichtung weiterer schneller Verbindungen auch im 2. NVP thematisiert werden.

64 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Zielkonzeption SPNV 3.1 Der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes VRR Zuständig für den Schienengebundenen Personennahverkehr im Sinne des 2, Abs. 5 AEG (SPNV) ist laut ÖPNVG NW der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (ZV VRR). Die Zielvorstellungen im Schienenbetrieb sind vom ZV VRR in einem Nahverkehrsplan dargestellt, der bis zum Jahre 2015 reicht. Um die in diesem Zeitraum stattfindenden Maßnahmen zu aktualisieren, gibt der Zweckverband jährlich einen Sachstandsbericht heraus, der gleichzeitig als Fortschreibung des Planes anzusehen ist. Im Kreis Mettmann umfasst das SPNV-Angebot folgende Strecken: S 6 (Köln Essen): Diese Linie verkehrt im 20-Minuten-Takt zwischen Essen und Köln und wird im Abschnitt Langenfeld bis Ratingen Ost zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. Sie bedient im Kreisgebiet die Halte Langenfeld S, Langenfeld-Berghausen S, Ratingen Ost S und RAT-Hösel S. Ein geplanter weiterer Halt in Ratingen Süd ist bislang nicht weiter verfolgt worden. Diese Linie bindet Teile des Kreises an die umgebenden Oberzentren Düsseldorf, Essen und Köln sowie an Leverkusen an. An allen Haltepunkten existieren P + R-Plätze, die sehr gut angenommen werden. S 7 (Düsseldorf-Flughafen Solingen-Ohligs): Diese Linie verkehrt durchgehend im 20-Minuten-Takt und bedient im Kreisgebiet die Halte Hilden S und Hilden Süd S. Sie dient der Anbindung der Stadt Hilden an das Oberzentrum Düsseldorf, den Flughafen Düsseldorf und den Fernbahnhof in Solingen-Ohligs. Sie hat auch eine Bedeutung als Verbindung von Ohligs nach Düsseldorf. An beiden Stationen befinden sich P + R-Plätze. Eine Verlängerung dieser Linie über den Linienweg der heutigen RB 47 (SG-Ohligs Solingen Remscheid Lennep Wuppertal Barmen Wuppertal Hbf) ist im GEP enthalten, die Realisierung ist derzeit jedoch recht ungewiss. S 8 (Hagen Mönchengladbach): Diese Linie verkehrt ebenfalls durchgehend im 20-Minuten-Takt, wobei das Angebot in den Hauptverkehrszeiten im Gebiet des Kreises Mettmann durch die S 11 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet ist. Die Funktion dieser Linie ist die Ost-West-Verbindung von Hagen über Wuppertal, Düsseldorf bis nach Mönchengladbach. Die Städte Erkrath und Haan sind durch diese Linie an die umliegenden Zentren angebunden. Für die überörtliche Verbindung stehen parallel die Linien RE 4 (Dortmund Aachen) und RE 13 (Hamm Venlo) zur Verfügung, die im Kreisgebiet jedoch nicht halten. Die Bahnhöfe im Kreisgebiet sind mit P + R-Plätzen ausgestattet, die ebenfalls gut ausgelastet sind. Die S 8 ist in Hagen Hbf mit der Linien S 5 umlauftechnisch verbunden, so dass man ohne Umstieg vom Kreis Mettmann aus auch nach Dortmund gelangen kann. Eine Verlängerung am westlichen Ende dieser Linie ist im Zuge der Einführung der S 21 geplant. S 11 (Wuppertal-Vohwinkel Bergisch-Gladbach): Diese Linie verstärkt im Kreisgebiet in der HVZ die Linie S 8. Sie verläuft ab Düsseldorf linksrheinisch bis Köln und setzt dann bis Bergisch-Gladbach fort. Neben der Verstärkerfunktion bietet sie die Möglichkeit, die Städte Dormagen und Köln von Erkrath und Haan- Gruiten aus umsteigefrei zu erreichen. Eine überregionale Bedeutung hat diese Linie nicht. Die Haltepunkte im Kreis sind mit P + R-Plätzen ausgestattet. Es ist

65 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN beabsichtigt, diese Linie künftig ganztägig bis Wuppertal-Vohwinkel zu führen und somit die bisher in D-Wehrhahn endenden Fahrten zu verlängern. Es ist jedoch nicht absehbar, wann diese Maßnahme umgesetzt wird. S 28 REGIOBAHN (Mettmann Kaarst): Diese Linie wird seit 2000 im 20-Minuten-Takt betrieben. Sie bindet die Orte Mettmann, Erkrath und Kaarst an Düsseldorf und Neuss an. Überregionale Bedeutung hat diese Linie nicht. P + R-Plätze bestehen an den Stationen ME-Stadtwald und Neanderthal. Am Haltepunkt Erkrath-Nord ist zumindest der Platz für einen größeren P + R-Platz vorhanden (keine öffentliche Fläche, es handelt sich um die Wiese nördlich des Bahnsteiges Richtung Düsseldorf), jedoch ist die Anbindung dieses Platzes an das Straßennetz unklar, da der Bahnhof in einem Wohngebiet, abseits leistungsfähiger Straßen liegt. Mehr zu dieser Linie findet sich im Kapitel 3.3. Abb : Schienenstrecken im Kreis Mettmann (Quelle: Schnellverkehrsplan des VRR) RB 48 (Remagen Wuppertal): Diese Linie führt von der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz über Bonn und Köln, Leverkusen und Solingen nach Wuppertal. Die Züge halten innerhalb des Kreises in Haan und Gruiten. Sie stellt für die Bürger aus Haan und ggf. aus Erkrath eine attraktive Verbindung in die südlich gelegenen Zentren und den Fernbahnhof in SG-Ohligs dar. P + R-Plätze bestehen in Gruiten und Haan. Die Bahn fährt alle 30-Minuten und wird durch den RE 7, der jedoch nicht auf Kreisgebiet hält, ergänzt. Dadurch ist nur lokaler Verkehr auf der RB 48 zu verzeichnen. Eine Umwandlung dieser Linie zu einer S-Bahn ist im NVP

66 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN des ZV VRR geplant. Die künftige Nummer ist jedoch noch nicht endgültig festgelegt, derzeitiger Stand ist S 14. Es ist jedoch noch offen, ob und ggf. wann es zu dieser Umsetzung kommt. RB 49/S 9 (Essen Wuppertal): Diese Linie wird ab dem Fahrplanwechsel 2003/2004 als S-Bahn-Linie 9 von Haltern über Bottrop und Essen nach Wuppertal geführt. Diese Linie wird im Kreis an den Haltestellen VEL-Nierenhof, VEL- Langenberg, VEL-Neviges Mitte, VEL-Rosenhügel und WÜL-Aprath halten. Die Bahnhöfe Nierenhof und Langenberg sind dabei unverändert von der RB 49 übernommen, der Bahnhof Neviges wurde aufgegeben und durch den neuen Haltepunkt Neviges Mitte ersetzt, der näher am Busbahnhof liegt. Die Haltepunkte Rosenhügel und Aprath sind neu eingerichtet worden. Die S 9 wird in Wuppertal bis zum Hbf geführt. Sie verbindet somit das östliche Kreisgebiet mit den Oberzentren Essen und Wuppertal. P + R-Plätze stehen in Nierenhof, Rosenhügel und Aprath zur Verfügung. Die S-Bahn verkehrt im 20/30-Minuten-Takt. Der VRR bemüht sich im Rahmen seiner Aufgabenträgerschaft auch weiterhin um einen Ausbau des Netzes. Dabei ist der Nahverkehr auch in den Integralen Taktfahrplan des Landes NRW eingebunden. Weiterhin sollen auch die bislang noch nicht behindertenfreundlich ausgebauten Bahnhöfe umgebaut werden. Auch der Aufbau weiterer P + R-Plätze ist noch in den Überlegungen. Im Rahmen der Weiterentwicklung des SPNV-Angebotes wird derzeit auch über die Einführung eines 15-Minuten- Grundtaktes diskutiert. Diese Entwicklung wird vom Kreis Mettmann nicht unterstützt. Zum einen haben sich alle Bus-Verkehrsunternehmen auf den 20-Minuten-Grundtakt eingestellt und ihre Anschlüsse entsprechend angepasst. Eine Umstellung würde zahlreiche bestehende und von den Fahrgästen gut angenommene Umstiegsrelationen nicht mehr gewährleisten können. Weiter wäre bei diesem Takt eine Situation zu befürchten, in der viele S-Bahnen nicht mehr alle 15- sondern alle 30 Minuten verkehren. Daher könnte dieser als Verbesserung gedachte Entwurf sich auch als Schritt nach hinten erweisen. Des Weiteren hat der ZV VRR in seinen Nahverkehrsplan eine Reihe von Aussagen zu qualitativen Standards des Angebotes gemacht. Hierzu gehören: Pünktlichkeit Zustand der Fahrzeuge Zugbehängung bzw. Sitzplatzkapazität Fahrgastinformation im Regel- und im Störungsfall Sicherheits- und Servicepersonal Vertrieb (Verkaufsstellen, Fahrausweisautomaten u.s.w.) Zustand der Stationen Störungsmanagement/Schienenersatzverkehr Auskunft- und Beschwerdemanagement Zu diesen Standards entwickelt der ZV VRR zur Zeit ein Qualitäts- und Vertragscontrollingsystem, das dann nach und nach in die Verkehrsverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen integriert werden soll. Dadurch soll sukzessive auch die Qualität des Angebotes in den kommenden Jahren deutlich verbessert werden. Mit dieser

67 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN initiative steht der VRR jedoch nicht alleine, auch die benachbarten Verbünde haben bereits ähnliche Standardwerke beschlossen. 3.2 REGIOBAHN Die S 28 Kaarster See Mettmann-Stadtwald (REGIOBAHN) war im ersten NVP des Kreises Mettmann als Planung dargestellt. Diese S-Bahn wird seit September 1999 durch das Unternehmen REGIOBAHN (Regionale Bahngesellschaft Kaarst Neuss Düsseldorf Erkrath Mettmann Wuppertal mbh), einer Gesellschaft im Besitz der genannten Gebietskörperschaften, betrieben. Es ist die einzige Bahnlinie im Kreis Mettmann, die nicht durch die DB AG betrieben wird. Zunächst wurde bis Mai 2000 der Betrieb im Stundentakt gefahren, seither verkehrt die Bahn alle 20-Minuten. Der Betrieb wird durch die Rheinisch-Bergische-Eisenbahn, ein Unternehmen der Connex-Gruppe, durchgeführt. Dabei wurden alle aufgestellten Prognosen über die vermutlichen Fahrgastzahlen bislang deutlich überschritten, zuletzt wurden Fahrgäste am Tag gemessen. An den einzelnen Stationen im Kreisgebiet wurden folgende Ein- und Aussteigerzahlen ermittelt (Zahlen pro Tag, Bezugsjahr 2003): Mettmann Stadtwald: 2620 Mettmann Zentrum: 2152 Neanderthal: 1238 Erkrath Nord: 425 Die meisten Fahrgäste aus dem Kreisgebiet nutzen die Regiobahn zu Fahrten nach Düsseldorf (Gerresheim, Hbf, Bilk). Zahlreiche Neukunden konnten durch diese neue Bahnlinie für den ÖPNV gewonnen werden. Um die Kapazitäten zu erhöhen wurden im Sommer 2003 vier neue Fahrzeuge in Betrieb genommen, die es ermöglichen, ab mit Doppeltraktionen zu fahren. Die Regiobahn erhofft damit, die in den Morgenstunden täglich auftretende drangvolle Enge in den Fahrzeugen zu beheben. Die Busnetze in den betroffenen Städten wurden entsprechend den Planungen des Nahverkehrsplanes mit der Inbetriebnahme auf die neuen Linie ausgerichtet. So wurde die Linie 746 in Mettmann gebrochen und stellt seither einen Zubringer zur Regiobahn am Bahnhof ME-Stadtwald dar. Auch der Bahnhof Neanderthal konnte durch die Ortsbuslinie 12 optimal angebunden werden. Die entlang der Bahn liegenden P + R-Plätze sind nahezu täglich überfüllt. Die Regiobahn bereitet zur Zeit ein Planfeststellungsverfahren vor, um die P + R-Anlage am Haltepunkt Neanderthal in ihrer Kapazität etwa zu verdoppeln. Mittelfristig ist auch die Erweiterung der Anlage in Mettmann Stadtwald beabsichtigt. Zur Überbrückung hat die Regiobahn dort Flächen als provisorischen zusätzliche Parkraum schottern lassen. Die von Anfang an beabsichtigte Durchbindung der S 28 bis Wuppertal wird nunmehr konkret in Angriff genommen. Es ist davon auszugehen, dass noch im Jahr 2004 das erforderliche Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird. Dabei soll auf der Strecke bis Wuppertal-Vohwinkel ein weiterer Haltepunkt Düssel/Hahnenfurth installiert werden. Die ursprüngliche Planung sah vor, die alte vorhandene Trasse weitmöglichst zu nutzen, und lediglich im Bereich Dornap durch ein kleines Kurvenbauwerk an die Trasse der S 9 anzubinden. Davon ist man mittlerweile abgerückt und favorisiert nun eine Lösung, bei der die Trasse schon westlich der Kalksteinbrüche Dornap von der bisherigen Trasse abweicht und die Brüche parallel der Bundesstraße 7 nördlich um-

68 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN fährt. Nordöstlich der Steinbrüche ist eine Einschleifung in die S 9 nach Süden vorgesehen. Die planerische Option für die Einschleifung nach Norden ist ebenfalls vorgesehen. Dies hat zur Folge, dass die Kosten für das Projekt gestiegen sind. Die Verlagerung hat aber auch den Vorteil, dass die Trasse nun deutlich näher an den Wülfrather Ortsteil Düssel heranrückt und diesen mit erschließt. Auch die Realisierung der im folgenden Kapitel dargestellten Niederbergbahn wird dadurch ermöglicht. Die Initiative dieser Umplanung ging jedoch von den Kalkwerken aus, die dadurch in den beiden bestehenden Brüchen die Abbaumöglichkeiten optimieren können. Im Gegenzug erklärten sich die Kalkwerke bereit, sich am Mehraufwand für die Verlegung mit Sachleistungen zu beteiligen. Diese Neuplanung führt jedoch gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan zu erheblicher zeitlicher Verzögerung und war Ausschlag dafür, die Verlängerung der S 28 aus der Gruppe der indisponiblen Maßnahmen des ÖPNV-Ausbauplanes herauszunehmen. Mit einer Realisierung ist nach derzeitigem Stand frühestens in drei bis fünf Jahren zu rechnen. Auch der westliche Linienast könnte in absehbarer Zeit eine Verlängerung erfahren. Diese Maßnahme ist Teil der Rheinisch-Niederbergischen Bahn (vgl. Kapitel 3.3.). In der Abb (aufgeteilt in zwei Teile, als DIN A3 Blätter auf der folgenden und nachfolgenden Seite) sind alle in den Kapiteln 3.2 bis 3.4 dargestellten Maßnahmen enthalten Rheinisch-Niederbergische-Bahn Vor dem Hintergrund einer ständig steigenden Verkehrsmenge, den daraus resultierenden Verkehrsproblemen und der damit einhergehenden Bemühung die Attraktivität des ÖPNV zu steigern werden auch im Kreis Mettmann Überlegungen angestellt, stillgelegte ehemalige Bahntrassen zu reaktivieren. Von den Städten Velbert, Heiligenhaus und Wülfrath wird die Reaktivierung der stillgelegten Trasse der Niederbergbahn weiter verfolgt. Es handelt sich hierbei um die Trasse von Essen-Kettwig über Heiligenhaus und Velbert nach Wülfrath, sowie danach weiter über die Trasse der S 9 nach Wuppertal. Durch die existierenden verkehrlichen Probleme im niederbergischen Raum des Kreises Mettmann unter anderem durch ausgeprägte Pendlerströme besteht ein deutlicher Verbesserungsbedarf, der zur Überlegung führt, die ehemalige Niederbergbahn als lokale SPNV-Verbindung sowie mit Anschluss an die S 6 und S 9 als Pendlerverbindung zu reaktivieren. Das Vorhaben wurde in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen eingestellt, ebenso ist diese Schienenverbindung im Gebietsentwicklungsplan für den Regierungsbezirk Düsseldorf planerisch fixiert. Der Vorteil der ehemaligen Bahntrassen für eine heutige Neunutzung liegt darin, dass sie meist zentral durch die besiedelten Räume vielfach direkt durch die Stadt- /Gemeindezentren verlaufen und noch heute als freie Verkehrstrassen zur Verfügung stehen. Dieses führt zu erheblichen Vereinfachungen bei der Erlangung des Baurechtes. Mit der Reaktivierung der Niederbergischen Bahn und der Verlängerung der Regiobahn nach Osten mit der Einschleifung nach Süden und Norden in die S 9

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71 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN und der Einschleifung in die S 6 ebenfalls nach Norden und Süden sind in dem so entstehenden Schienenring eine Reihe interessanter Fahrtbeziehungen denkbar. Neben der Verbindung Düsseldorf Mettmann Wuppertal sind die Städte Velbert und Wülfrath künftig direkt sowohl an Düsseldorf wie auch an Wuppertal angebunden. In Norden werden von Velbert und Heiligenhaus die Städte Essen und Düsseldorf erreicht. Auch eine Anbindung des Flughafens an die Niederbergbahn wird gefordert (siehe Abbildung). D-Flughafen Ratingen E-Kettwig Heiligenhaus Velbert Wülfrath Abb Mögliche Variante der Linienführung der Rheinisch-Nie- derbergischen- Bahn. [Eigene Darstellung] Mönchengladbach Kaarst Neuss Düsseldorf Erkrath N Mettmann W-Vohwinkel Wuppertal Die zeitliche Realisierung des landesplanerischen Zieles Niederbergbahn ist im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes von 1998 und im SPNV-Plan des ZV VRR geregelt. Demnach ist eine Realisierung erst nach 2015 vorgesehen. Aufgrund der drängenden verkehrlichen und raumstrukturellen Situation in den betroffenen Städten, sah sich der Kreis veranlasst, eine diesbezügliche gutachterliche Untersuchung in Auftrag zu geben. Es stellte sich heraus, dass aufgrund der prognostizierten Fahrgastzahlen und der neuen Verbindungsqualitäten eine frühere Inbetriebnahme der Strecke für den SPNV, abweichend vom bisherigen Planungsstand, anzustreben ist. Dies führt dazu, dass der Kreis seit dem Jahr 2002 aktiv versucht, einen früheren Realisierungszeitpunkt für diese wichtige Verbindung zu erreichen. Nach Auffassung der Bezirksregierung Düsseldorf dient die Reaktivierung der Niederbergbahn der Verbesserung und Weiterentwicklung des integrierten Verkehrssystems vorrangig der Schiene im Regierungsbezirk Düsseldorf. Es wird anerkannt, dass dieses Projekt der Entwicklung des bisher durch den Schienenverkehr nicht erschlossenen niederbergischen Raumes im Kreis Mettmann von großer Bedeutung ist und neben der Personenbeförderung die Option beinhaltet, streckenweise auch Güter befördern zu können. Die Niederbergbahn soll an die bestehenden S-Bahnlinien 6 und 9 anschließen und so den Kommunen Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath den Schienenanschluss an die Landeshauptstadt Düsseldorf und an die Städte Essen und Wuppertal ermöglichen. Aus der Sicht der Bezirksregierung wird gleichzeitig mit der Realisierung der Niederbergbahn die Möglichkeit geschaffen, unter Einbindung einer noch zu bauenden Rheinquerung die Region Niederberg mit dem Düsseldorfer Raum und dem linken Niederrhein zu verbinden und somit im

72 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Rahmen einer Netzbildung eine erhebliche verbesserte Flächenerschließung durch Schienenverkehrsmittel zu realisieren. Die geplante Ost-West-Verbindung über den Rhein firmiert unter dem Titel U 81 und soll als Stadtbahnstrecke ausgebaut werden. Die Verknüpfung der Niederbergbahn mit der U 81 und dem Fernverkehr kann am Flughafenbahnhof Düsseldorf erfolgen. Auf der westlichen Seite könnte die U 81 sowohl den Raum Neuss anbinden, oder an die Regiobahn Richtung Kaarst anschließen. Diese wiederum lässt sich über bestehende Trassen leicht an den Flughafen Mönchengladbach und den dortigen Hauptbahnhof anbinden. Im Gespräch ist sogar eine noch weitergehende Verlängerung über Rheindahlen bis zum geplanten Stadion in Mönchengladbach. Das Gesamtprojekt wird derzeit unter dem Namen Rheinisch-Niederbergische-Bahn betrieben. Der Regionalrat des Bezirkes Düsseldorf hat in seiner Sitzung im Oktober 2002 einstimmig den Beschluss gefasst, dass Gesamtprojekt als Vorschlag der Region in den Prozess der integrierten Gesamtverkehrsplanung einzubringen, mit dem Ziel, dieses Vorhaben im Infrastrukturbedarfsplan 2004 in die höchste Dringlichkeit einstufen zu können. Daraufhin hat sich auf Empfehlung des Regionalrates eine Planungsgemeinschaft der betroffenen Kommunen und Kreise gegründet, um die entsprechenden planerischen Vorleistungen zu erbringen. Das nachgeordnete ÖPNV-Netz des Kreises Mettmann wird im Falle einer Realisierung der Niederbergbahn auf diese neue Schienenverbindung angepasst werden. Dies wird jedoch frühestens im 3. NVP des Kreises geschehen können, da eine Realisierung auch unter optimalen Bedingungen frühestens mittelfristig erreichbar ist. Voraussetzung für die Realisierung des Gesamtprojektes Rheinisch-Niederbergische Bahn ist jedoch die im vorhergehenden Kapitel angesprochene Verlängerung der Regiobahn bis Wuppertal-Vohwinkel Ratinger Weststrecke Die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke zwischen Duisburg-Entenfang und Düsseldorf-Rath für den SPNV wird seit einigen Jahren durch die Beteiligten (Zweckverband VRR, Stadt Duisburg, Stadt Düsseldorf, Stadt Ratingen, DB Stationen und Service, DB Netz und Kreis Mettmann) unter anderem mittels einer Kooperationsvereinbarung planerisch betrieben. Eine seit einem Jahr abgeschlossene und aktualisierte Machbarkeitsstudie und vereinfachte Kosten-Nutzen-Untersuchung kommt zu der Empfehlung, eine Realisierung von Duisburg-Hauptbahnhof bis Düsseldorf-Hauptbahnhof in einem Zuge vorzunehmen. Das Vorhaben sollte auf aktueller Datenbasis über die sogenannte Öffnungsklausel in den SPNV-Ausbauplan des Landes integriert werden und in die Programmplanung des Landes eingebracht werden. Hierzu wurde eine Kosten-Nutzen-Bewertung nach dem standardisierten Verfahren erarbeitet. Die Kosten-Nutzen-Bewertung nach dem standardisierten Verfahren konnte zwischenzeitlich abgeschlossen werden und schloss mit außergewöhnlich positivem Ergebnis. Ziel war es, einen Baubeginn im Jahr 2004 mit Betriebsaufnahme 2007 zu erreichen, um die Maßnahmen auf der Ratinger Weststrecke zeitgleich mit den auf dieser Stre-

73 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN cke geplanten Güterverkehrsmaßnahmen im Zuge Netz 21 zu beginnen und somit einen kostensparenden Synergieeffekt zu erreichen. Vorgesehen war ein 30-Minutentakt auf der Strecke zwischen den beiden Hauptbahnhöfen, mit dem Ziel einer verbesserten Anbindung der Ratinger Ortsteile West und Lintorf sowohl an Düsseldorf wie auch an Duisburg. Das MVEL (Ministerium für Verkehr, Entwicklung und Landesplanung) hat im Juli 2003 im laufenden Meldeverfahren zur integrierten Gesamtverkehrsplanung des Landes (IGVP) jedoch die Kriterien für die Einstufung der Schienenvorhaben von indisponibel in disponibel verändert. Dies bedeutet für die Ratinger Weststrecke eine Neubewertung der Förderwürdigkeit im Rahmen der IGVP mit der Folge einer bis zum Abschluss der Bewertung im Laufe des Jahres 2004 ungesicherten Finanzierung. Um dennoch die Chancen auf eine mittelfristige Reaktivierung zu erhöhen soll der durch die Untersuchungen belegte hohe Nutzen im Jahr 2004 verstärkt politisch vermittelt werden. Der Kreis Mettmann ist im Rahmen der Nahverkehrsplanung weiterhin an diesem Projekt interessiert, sieht jedoch derzeit aufgrund der allgemeinen Haushaltslage nur geringe Chancen für eine zeitnahe Einrichtung dieser SPNV-Verbindung. Der 2. NVP des Kreises Mettmann enthält daher noch keine Netzanpassungen im ÖPNV-Bereich, im Zusammenhang mit der Ratinger Weststrecke.

74 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Zielkonzept ÖPNV 2009 Das NVP-Konzept 2002 aus dem 1. NVP des Kreises Mettmann wurde wie im ersten Teil dieses Planes dargestellt weitestgehend umgesetzt und hat sich, wie die Ergebnisse der Fahrgastzählung belegen, durchaus bewährt. Der Erfolg ist auf die relativ konsequente Anwendung des Differenzierten Bedienungssystems zurückzuführen. Dem Fahrgast wurde bewusst gemacht, welche Linie welche Funktion hat und für ihn maximale Vorteile bringt. Der Erfolg hat gezeigt, dass sich das Differenzierte Bedienungskonzept positiv auf die Nutzung von Bus und Bahn auswirkt, weswegen auch das nachfolgend dargestellte Zielkonzept 2009 sich dieses Systems nachhaltig bedienen wird. In Teilen kann die Konsequenz der Anwendung sogar noch gesteigert werden. Damit soll versucht werden, noch stärker als bislang auch diejenigen Verkehrsteilnehmer anzusprechen, die ein eigenes Kraftfahrzeug nutzen könnten. 4.1 Produktprofil Es hat sich gezeigt, dass der ÖPNV-Kunde den Nahverkehr nicht mehr wie früher als Sammlung einzelner Linien sondern als System wahrnimmt. Aufgrund der hohen Vernetzung muss dieser systematische Ansatz erhalten bleiben. Innerhalb des Gesamtsystems Nahverkehr unterscheidet der Kunde jedoch sehr genau zwischen einzelnen Produkten, die ihm geeignet oder ungeeignet erscheinen seine Mobilitätsanforderungen abzudecken. Er wird seine weitere Nutzungsentscheidung im Wesentlichen von dieser ersten, emotional geführten Entscheidung abhängig machen. Daher müssen die einzelnen Nahverkehrsprodukte den einzelnen Kunden gezielt und unmittelbar ansprechen, damit er sich entscheidet, das System als Ganzes zu nutzen. In der Vergangenheit ist dieser Faktor oft nur am Rande oder gar nicht berücksichtigt worden. Dabei stellt sich der ÖPNV heute als normales Dienstleistungsprodukt dar, dessen sich der Kunde bedienen kann. Eine Konzentration der Überlegungen auf die Zwangsnutzer des Systems kann auch in Zeiten knapper Finanzlagen kein überzeugender Ansatz mehr sein. Umso wichtiger ist es, das Gesamtprodukt Nahverkehr, aber auch seine Teilprodukte, durch definierte Kriterien klar zu entwickeln, so dass sie voneinander unterscheidbar sind. Diese definierten Produkte gilt es danach, dem Kunden in optimaler Weise darzubringen. Hierzu muss sich der Nahverkehr der Mittel bedienen, wie sie sich in anderen Dienstleistungsbranchen seit Jahren herausgebildet haben. Dazu zählen unter anderem das konsequente Erkennen und Nutzen von Marktnischen, Mittel des Marketingmixes, Marktforschung und analyse. Die Deutsche Bahn AG hat vor ungefähr zehn Jahren begonnen, ihre Produkte über Produktbezeichnungen und einige definierte Kriterien zu schärfen. Es wurden z.b. die Zuggattungen Regionalbahn und Regional-Express entwickelt, die dem Kunden bis heute einigermaßen geläufig sind. Dabei bildeten die Produkte des Fern- und Nahverkehrs ein hierarchisches System, in dem die Premiumprodukte des Fernver-

75 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN kehrs (z.b. Metropolitan und ICE) am oberen Ende stehen, während die Regionalund S-Bahn das untere Ende ausmacht. Innerhalb des Nahverkehrs fügen sich auch die anderen ÖPNV-Produkte in dieses hierarchisch aufgebaute Netz ein. Die Produkte Regionalexpress, Regionalbahn, S- Bahn, Schnellbus, Regionalbus mit Anbindung der Oberzentren, Regionalbus innerhalb des Kreisgebietes, Ortsbus und bedarfsorientierte Angebote (z.b. AST) sind dabei ein aufeinander abgestimmtes Gesamtangebot. Doch auch sie erfüllen innerhalb des Systems Nahverkehr eine bestimmte Rolle und sollten daher so definiert sein, dass diese Rolle optimal erfüllt werden kann, und dies dem Fahrgast auch sofort klar ist. Im 1. NVP wurde bereits eine klare Definition und Trennung der Produkte angestrebt. Im 2. NVP soll diese Produktdefinition auch im Hinblick auf die Qualität der Verbindung noch weiter entwickelt werden. Neben den in Kapitel 3.1 genannten SPNV-Produkten gibt es im Kreisgebiet folgende Produkte in ihrer hierarchischen Gliederung: Straßenbahn: Die Straßenbahn ist im Kreis Mettmann ein Randprodukt, mit dem die Stadt Ratingen an Düsseldorf angebunden ist. Aufgrund der geringen Ausdehnung dieses Produktes im Kreis soll hier auf eine eigene Definition verzichtet werden. Schnellbus: Der Schnellbus ist das Premiumprodukt des straßengebundenen ÖPNV. Seine Funktion ist es, die Städte des Kreises mit den umliegenden Zentren schnell und komfortabel zu verbinden. Den Schnellbus nutzen im Berufsverkehr überwiegend Pendler, er ist aber auch im Einkaufsverkehr oder im Freizeitverkehr eine gerne genutzte Alternative zum PKW. Seine Fahrtroute ist so direkt wie möglich, es werden nur wichtige Haltestellen bedient, um die Fahrzeit so gering wie möglich zu halten. Nach Möglichkeit nutzt er Linienwege, auf denen er von Verkehrsstörungen nur gering bis gar nicht beeinflusst wird. So gibt es in den Großstädten oft eigene Busspuren, auch Ampelvorrangprogramme helfen dabei, den Bus gegenüber den PKW zu beschleunigen. Die Ausstattung der Fahrzeuge und Haltestellen hat sich daran zu orientieren, dass im Schnellbus überwiegend längere Strecken zurückgelegt werden und nicht ständig ein erneuter Fahrgastwechsel stattfindet. Als Premiumprodukt muss der Schnellbus eigenständig vermarktet werden und einen höheren Reisekomfort bieten, als die andern regionalen Buslinien. Regionalbus (Typ A): Der Regionalbus (TYP A) verbindet Stadtzentren miteinander. Dabei spielt es keine Rolle, ob diese Zentren innerhalb des Kreises liegen, oder der Bus aus dem Kreisgebiet hinausfährt. Seine Funktion ist in erster Linie die direkte aber nicht beschleunigte Verbindung der Zentren benachbarter oder in relativer Nähe liegender Städte. Er wird von allen Bevölkerungsgruppen gleichermaßen genutzt, von Schülern überwiegend jedoch nur, wenn diese außerhalb des eigenen Wohnortes zur Schule gehen. Er wird für den Berufsverkehraber auch für den Freizeit- und Erledigungsverkehr gleichermaßen genutzt. Er kann entlang seines (direkt geführten) Linienweges eine Erschließungsfunktion haben. Innerhalb der Orte ist diese, obwohl er an allen Haltestellen hält, gering, da oft parallel zum Regionalbus noch Ortslinien geführt werden. Außerhalb der

76 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Ortskerne hält er jedoch an allen Haltestellen und nimmt Fahrgäste mit ins (nächste) Zentrum. Bezüglich der Fahrzeugausstattung gibt es keine besonderen Vorschriften, die Busse sollten jedoch zweckmäßig und sauber sein. Regionalbus (Typ B): Im Gegensatz zum Regionalbus A verbindet der Regionalbus Typ B Stadtteile benachbarter Städte miteinander. Diese Busse fahren abseits der direktesten Straßenverbindung und erschließen somit die oft abseits gelegenen Ortsteile mit dem jeweiligen Stadtzentrum aber auch mit der Nachbarstadt. Hier halten sich verbindende und erschließende Funktionen etwa die Waage. Die Fahrzeuge auf diesen Linien werden im Schülerverkehr sowie im Freizeit- und Erledigungsverkehr genutzt. Pendlerverkehre findet man hier eher selten. Gelegentlich stellen diese Linien auch Zubringer zu höherwertigen Verkehren (S-Bahn oder Schnellbus) dar. Aufgrund des hohen Schülerverkehrsaufkommens müssen die Fahrzeuge auf diesen Linien eine hohe Kapazität vorweisen, wohingegen es nicht immer möglich sein wird, in Bezug auf die Sauberkeit höchsten Ansprüchen zu genügen. Ortsbusse: Ortsbusse stellen aufgrund ihrer hohen Erschließungsfunktion für zahlreiche Fahrgäste den Eingang in das System Nahverkehr dar. Ihre Funktion ist die flächendeckende innerstädtische Feinerschließung. Dazu sind sie Zubringer zu allen höherwertigen Produkten. Als Zubringer werden sie von allen Fahrgästen genutzt, die nicht zufällig entlang der Hauptachsen wohnen. Reine innerstädtische Verkehre sind in der Regel Schülerverkehre oder Erledigungsverkehre (Arztbesuche, Einkaufen, Behördengänge). Daher sollten die Fahrzeuge auf einen hohen Fahrgastwechsel ausgelegt sein, sowie älteren Menschen optimalen Einstiegskomfort bieten (Niederflurbusse, hohe Haltestellenbordsteine). Auch Rollstuhlfahrer werden überwiegend Busse dieser Liniengruppe nutzen und dann ggf. auf Schienenverkehrsmittel umsteigen. Um ihrer Funktion als Systemeinstieg gerecht zu werden, muss die Nutzung eines Ortsbusses auch für orts- oder systemfremde Nutzer ohne Schwierigkeiten möglich sein. Daher sollten Informationsund Vertriebswege auf Ortsbussen besonders eingängig sein. Aufgrund ihrer Zubringerfunktion sollten die Fahrpläne der Ortsbusse auf die anderen Produktgruppen abgestimmt sein. Bedarfsgerechte Ergänzungsangebote: Zu dieser Produktgruppe zählen so unterschiedliche Verkehrsmittel wie Bürgerbusse, Taxibusse und Anruf-Sammel- Taxen. Diese ergänzen das Angebot an regulärem Linienverkehr in Räumen und Zeiten mit geringer Nachfrage. Bürgerbusse stellen dabei ein freiwilliges Engagement auf Vereinsbasis dar, die beiden anderen Verkehrsmittel ergänzen große Fahrzeuge durch normale PKW, die auch nur bei Bedarf vorgehalten werden müssen, und ansonsten anderen Zwecken dienen (Taxiverkehr, Kurierfahrten). Nach unten hin ist dieser Produktgruppe keine Grenze gesetzt, je nach Definition könnten auch Car-Sharing-Angebote (Sog. Stadtautos) und Mitfahrerzentralen hierzu zählen. Beide Angebotsformen sind im Kreis jedoch nicht oder nur in Ansätzen vorhanden ( Pendlernetz ). Die dargestellten Produktgruppen erfordern jede für sich eine Reihe von spezifischen Qualitäten, wie Fahrzeugausstattung, Haltestellenausstattung, Bedienungshäufigkeit, etc. Auf diese Faktoren wird im Kapitel 5 näher eingegangen. Innerhalb der differenzierten Bedienung sollte als Ziel des 2. NVP des Kreises Mettmann beim Fahrgast das Bewusstsein für die unterschiedlichen Produkte noch stär-

77 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN ker geweckt werden. Die Unternehmen haben bislang für die Einführung von Ortsbussen stets mit besonderen Marketingaktionen geworben. Solche Aktionen könnten künftig noch intensiviert werden. 4.2 Linienkonzept Das Liniennetz des Zielkonzeptes 2009 baut auf dem Netz des 1. Nahverkehrsplanes auf. Dies ist möglich, da der 1. NVP ein zielorientiertes Netz vorsah, das in den zurückliegenden Jahren schrittweise umgesetzt werden konnte, so dass das heutige Bestandsnetz im Wesentlichen das Netz des damaligen Zielkonzeptes widerspiegelt. Dies macht eine erneute komplette Netzneuplanung überflüssig. Die Ergebnisse der Fahrgastzählung und die Startgespräche, die durch die Kreisverwaltung mit den betroffenen Städten und Verkehrsunternehmen geführt wurden, zeigen, dass Veränderungen am Netz nur marginal nötig sind. Lediglich einige wenige Linien weisen Fahrgastzahlen auf, die aus dem Netz heraus Veränderungen erforderlich machen. Der Großteil der in diesem Plan dargestellten Veränderungen ergibt sich aufgrund veränderter Rahmenbedingungen wie z.b.: Knapper gewordener finanzieller Mittel für den ÖPNV bei den kreisangehörigen Städten Ein weiter gestiegenes Umweltbewusstsein und daraus resultierend veränderte Nutzungswerte im Umweltverbund Gestiegene Preise für die Nutzung des MIV bei gleichzeitig sinkenden Realeinkommen. Gesteigerte Wahrnehmung des ÖPNV als klar definiertes Dienstleistungsprodukt durch den Kunden Auf diese Punkte wurde durch entsprechende Maßnahmen reagiert. Die einzelnen Veränderungen sind im Überblick in der Tabelle des nachfolgenden Kapitels dargestellt. In den darauf folgenden Kapiteln bis wird das geplante Netz in den einzelnen kreisangehörigen Städten erläutert. Dort sind auch die Begründungen zu den einzelnen Veränderungen zu entnehmen. Bei den bestehenden Linien soll die Anzahl der Fahrten pro Tag im Großen und Ganzen beibehalten werden. Diese Größe, aus der sich letztlich auch der Fahrplantakt ergibt, ist jedoch bereits in den vergangenen fünf Jahren Veränderungen unterzogen worden. Es ist relativ leicht, Einsparpotentiale dadurch zu nutzen, das schlecht genutzte Randfahrten durch die Unternehmen gestrichen werden. Von daher sind die Daten in der nachfolgenden Tabelle als Richtwerte zu verstehen, die sich aber in der Laufzeit des Planes durchaus ändern können Beschreibung Bestand / Konzept 2009 In der nachfolgenden Tabelle sind die im Rahmen des Konzeptes 2009 geplanten Änderungen gegenüber dem heutigen Netz im Überblick dargestellt. Abb : Änderungen im Liniennetz und in den Taktfrequenzen im Überblick.

78 Abb Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 76 Linien-Nr. Linienverlauf Bestand Sommer 2004 Fahrten/Tag Bestand Fahrten/Tag Konz. 2. NVP Konzept ÖPNV 2009 Produkt SB 19 Essen Hbf Essen-Werden Velbert HEI 15 HEI 15 Bleibt unverändert Schnellbus Heiligenhaus VEL + E 29 VEL + E 29 SB 50 Haan, Nachbarsberg Haan, Markt Ab Haan auf dem Linienweg der 786 zur Haltestelle Nachbarsberg Schnellbus Düsseldorf Süd Düsseldorf Mitte SB 53 Mülheim Hbf Mülheim Mitte Mülheim Neue Schnellbuslinie auf Basis der Linie 755 Schnellbus Selbeck Ratingen-Lintorf Ratingen West A 52 - Düsseldorf Hbf SB 66 Wuppertal Hbf Velbert Mitte Essen Bleibt unverändert Schnellbus Hbf SB 68 Mettmann, Jubiläumsplatz Mettmann 14 Bis 2007: 14 Einstellung nach Verlängerung der Regiobahn bis Wuppertal. Schnellbus Stadtwald S Wuppertal-Wieden Wuppertal Hbf ab 2007: 0 Bis dahin unverändert. SB 69 Wuppertal Hbf Wülfrath Rathaus 15 0 Bei optimiertem Umstieg von S-Bahn 9 auf 601 evtl. Einstellung Schnellbus möglich. 131 Mülheim Mitte Ratingen-Breitscheid Verlängerung bis Kettwig S als Ersatz für 762 (siehe dort) Regionalbus (B) Essen-Kettwig S 169 Essen Mitte Essen-Werden Velbert Bleibt unverändert Regionalbus (A) Mitte 171 Essen-Kupferdreh Velbert Mitte Bleibt unverändert Regionalbus (B) 177 Essen-Kupferdreh Velbert-Nierenhof Bleibt unverändert Regionalbus (B) 202 Leverkusen-Opladen Langenfeld S Bleibt unverändert Regionalbus (A) 231 Leverkusen-Opladen Langenfeld Markt Bleibt unverändert Regionalbus (A) 232 Leverkusen-Opladen, BusBf Langenfeld 1 1 Bleibt unverändert. Regionalbus (B) Markt 233 Leverkusen, Bayerwerk Monheim, Verlängerung der Linie bis Gewerbegebiet Rheinpark. Änderung Regionalbus (B) Daimlerstr. Rheinpark des Linienweges im Bereich Königsberger Straße 234 Leverkusen-Opladen, BusBf Langenfeld 1 0 Linie kann entfallen Regionalbus (B) Leichlingen 235 Leverkusen-Rheindorf Langenfeld 13 5 Einschränkung der Fahrtenzahl Regionalbus (B) Leichlingen 237 Langenfeld Mitte Langenfeld-Mehlbruch nach Bedarf nach Bedarf Bleibt unverändert Bedarfsangebot 243 Leverkusen-Hitdorf Langenfeld S 1 0 Linie kann mangels Nachfrage entfallen Regionalbus (B) 254 Leichlingen, Busbf Langenfeld S 1,5 0 Linie kann mangels Nachfrage entfallen Regionalbus (A) 331 Hattingen Mitte Hattingen-Niederbonsfeld - Velbert-Nierenhof Bleibt unverändert Regionalbus (B)

79 Abb Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 77 Linien-Nr. Linienverlauf Bestand Sommer 2004 Fahrten/Tag Bestand Fahrten/Tag Konz. 2. NVP Konzept ÖPNV 2009 Produkt 601 Wuppertal Hbf W-Wieden Aprath Minuten-Takt mit guter Anbindung an die S 9 in Wülfrath-Aprath Regionalbus (A) Wülfrath Rathaus 627 Wuppertal-Barmen Velbert-Neviges Bleibt unverändert Regionalbus (B) 634 Velbert-Nierenhof Wuppertal-Barmen 6 6 Bleibt unverändert Regionalbus (B) 637 Wuppertal Velbert-Langenberg, Bf Bleibt unverändert Regionalbus (B) Velbert-Nierenhof, Bf 641 Wülfrath Wülfrath-Düssel Wuppertal- WÜL W 35 WÜL W 35 Abschnitt Vohwinkel Haan kann in AST oder Taxibus Regionalbus (A) Wieden W-Vohwinkel Haan-Gruiten W HAN 14 W HAN 0 umgewandelt werden. 647 Velbert-Neviges Langenberg Nierenhof HAT NEV 40 Verdichtung zwischen Hattingen und Neviges um 5 Fahr- Regionalbus (A) Hattingen 35 NEV 40 ten. Ausdünnung auf Wuppertaler Stadtgebiet 649 Wuppertal Velbert Rosenhügel S Bleibt unverändert Regionalbus (A) Velbert-Neviges Velbert Mitte 692 Haan Mitte Solingen Wald Bleibt unverändert Regionalbus (A) 712 Düsseldorf D-Rath - Ratingen Mitte Mit Realisierung der Wehrhahnlinie Ausbau zur Stadtbahn Straßenbahn U 72, dadurch Verkürzung der Fahrzeit. 734 Düsseldorf-Lierenfeld Düsseldorf Gerresheim Bleibt unverändert Regionalbus (B) Erkrath Mitte 735 Düsseldorf Unterbach - Erkrath-Unterfeldhaus Bleibt unverändert Regionalbus (B) 737 Düsseldorf Unterbach Erkrath-Unterfeldhaus Bleibt unverändert Regionalbus (B) 738 Mettmann, Jubiläumsplatz Düsseldorf Bleibt unverändert Regionalbus (A) Grafenberg Düsseldorf-Gerresheim Düsseldorf-Flingern Düsseldorf Hbf 741 Mettmann Neanderthal - Erkrath-Hochdahl S Hilden Süd S Hilden, Südfriedhof 40 ME HIL 50 HIL ca. 80 Erweiterung der Linie am Wochenende durch die Ohligser Heide bis Ohligs Bf. 10-Minuten-Takt mit Stichfahrt nach Giesenheide zwischen Hilden Süd S und Gewerbegebiet Regionalbus (A) 742 Mettmann, Jubiläumsplatz Mettmann Stadtwald S Haan-Gruiten S Haan- Ellscheid - Haan Markt Thienhausen Giesenheide Bleibt unverändert Regionalbus (A) 743 Mettmann Neanderthal - Erkrath S Bleibt unverändert Regionalbus (A) 745 Wuppertal-Vohwinkel Wuppertal-Wieden Bleibt unverändert Regionalbus (A) - Mettmann Mitte

80 Abb Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 78 Linien-Nr. Linienverlauf Bestand Sommer Mettmann Stadtwald S Mettmann Mitte Wülfrath Mitte Velbert-Tönisheide Velbert Mitte 747 Velbert Mitte Flandersbach - Wülfrath Rathaus Wülfrath-Sporthalle 748 Wülfrath ME-Obschwarzbach Ratingen-Homberg Mettmann-Metzkausen Mettmann Mitte 749 D-Kaiserswerth - Ratingen Mitte Ratingen Ost S - Mettmann Stadtwald S Fahrten/Tag Fahrten/Tag Konzept ÖPNV 2009 Produkt Bestand Konz. 2. NVP Bleibt unverändert Regionalbus (A) Evtl. Einstellung des Astes Rathaus Sporthalle mangels Nachfrage Einstellung des Astes Homberg Wülfrath. Ersatz durch 761 (siehe dort) Regionalbus (B) Regionalbus (B) Bleibt unverändert Regionalbus (A) 750 RAT-Tiefenbroich RAT West 6 0 Linie kann mangels Nachfrage eingestellt werden. Ortsbus 751 Düsseldorf-Kaiserswerth D-Angermund Bleibt unverändert Regionalbus (B) S Ratingen-Lintorf Ratingen-Hösel 752 Mülheim Mitte Ratingen-Lintorf Ratingen Bleibt unverändert Regionalbus (A) West Düsseldorf Hbf 753 Ratingen Mitte Ratingen-Breitscheidt Bleibt unverändert Regionalbus (A) Mülheim 754 Ratingen-Lintorf Ratingen West A Bleibt unverändert Regionalbus (A) - Düsseldorf Hbf. 755 Mülheim Mitte - Ratingen-Lintorf Ratingen 21 0 Wird ersetzt durch SB 5X und dadurch verlängert bis Mül- Regionalbus (A) West A 52 - Düsseldorf Hbf. heim Mitte. 756 Ratingen-Tiefenbroich Ratingen West Bleibt unverändert Regionalbus (A) Düsseldorf Derendorf 757 Ratingen West - Ratingen Mitte Ratingen Verlängerung bis Grüner See als Ersatz für 750. Ortsbus Ost S 758 Ratingen-Tiefenbroich Ratingen West Bleibt unverändert Regionalbus (A) Düsseldorf Derendorf 759 Bahnhof D-Flughafen Ratingen Mitte Ausweitung des Leistungsangebotes zum Flughafenbahnhof Regionalbus (A) Ratingen Ost S 760 Flughafen Düsseldorf Ratingen Mitte Bleibt unverändert Regionalbus (A) Ratingen Ost S 761 Ratingen Mitte Ratingen Ost S Ratingen-Homberg Verlängerung über Homberg hinaus bis Wülfrath Mitte als Ortsbus Wülfrath Mitte Ersatz für 748 (siehe dort). Mehrleistung in Ratingen. 762 Ratingen Breitscheid Essen-Kettwig Heiligenhaus-Isenbügel Klinikum Niederberg Velbert Mitte 15 0 Linie kann mangels Nachfrage eingestellt werden. Ersatz in Velbert durch OV 9 (siehe dort). Regionalbus (B)

81 Abb Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 79 Linien-Nr. Linienverlauf Bestand Sommer Ratingen Hösel S Heiligenhaus Velbert Mitte 771 Ratingen Mitte Ratingen Ost S Ratingen-Homberg Heiligenhaus Velbert Mitte 772 Essen-Kettwig S Heiligenhaus-Isenbügel Heiligenhaus Mitte Hetterscheid, Gewerbegebiet 773 Ratingen-Hösel S Ratingen Ost S Ratingen Mitte 774 Essen-Kettwig Heiligenhaus-Isenbügel Heiligenhaus Mitte Velbert-Klinikum 775 Düsseldorf-Rath S Ratingen West Ratingen Ost S 777 Langenfeld-Richrath Langenfeld Mitte - Berghausen S Monheim-Baumberg 780 Düsseldorf, Jan-Wellem-Platz Erkrath- Unterfeldhaus Erkrath, Hochdahler Markt Hochdahl Bürgerhaus 781 Düsseldorf, Jan-Wellem-Platz Erkrath- Unterfeldhaus Hilden S Hilden Süd S Hilden-Erikasiedlung 782 Düsseldorf, Jan Wellem Platz - Hilden Nord Hilden Mitte - Solingen-Ohligs 783 Solingen-Ohligs Hilden S Hilden, Dorotheenheim 784 Düsseldorf-Benrath Hilden S Haan Wuppertal-Vohwinkel 785 Langenfeld S Langenfeld, Markt Langenfeld-Richrath Hilden Süd S Düsseldorf Süd Düsseldorf Mitte 786 Haan, Nachbarsberg Haan Markt Haan Bf Hochdahler Markt 787 Langenfeld Gewerbegebiet Ost Gewerbegebiet Fuhrkamp Langenfeld- Berghausen S Fahrten/Tag Bestand Fahrten/Tag Konz. 2. NVP Konzept ÖPNV 2009 Produkt Bleibt unverändert Regionalbus (A) Bleibt unverändert Regionalbus (A) Bleibt unverändert Regionalbus (B) Bleibt unverändert Ortsbus Bleibt unverändert Regionalbus (B) Bleibt unverändert Regionalbus (B) Verlängerung der Linie über Griesstraße hinaus bis Gewerbepark Regionalbus (B) Rheinpark. 20-Minuten-Takt in der HVZ Bleibt unverändert Regionalbus (A) Bleibt unverändert Regionalbus (A) Eventuell neue Schleifenfahrt in Hilden Nord Regionalbus (A) Neuer Linienweg durch Kalstert Regionalbus (A) Bleibt unverändert. Regionalbus (A) bleibt unverändert Regionalbus (A) Ab Haan Markt über Zwengenberger Straße zur Endstelle Regionalbus (B) Wiedenhoff Bleibt unverändert Ortsbus

82 Abb Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 80 Linien-Nr. Linienverlauf Bestand Sommer 2004 Fahrten/Tag Bestand Fahrten/Tag Konz. 2. NVP Konzept ÖPNV 2009 Produkt 788 Düsseldorf-Benrath Monheim BusBf Neue Haltestelle im Bereich Am Kielsgraben. Regionalbus (A) Erich-Klausener-Str. Linienwegsänderung auf Düsseldorfer Stadtgebiet. 789 Düsseldorf-Holthausen Monheim, Fahrt über Kapellenstraße und Kirchstraße in Monheim Regionalbus (A) BusBf Monheim, Erich-Klausener- Straße am Rhein in der HVZ 790 Langenfeld Langenfeld Markt Langenfeld LAN 37 LAN 37 Einstellung des Astes Monheim Busbahnhof bis Bayer- Regionalbus (A) S Monheim, BusBf Bayer Landwirtschaftszentrum MON 20 MON 20 Landwirtschaftszentrum 791 Solingen-Ohligs Langenfeld S Monheim Weiterführung über Kreisverkehr Oranienburger Straße Regionalbus (A) Mitte bis Bleer Straße über Heide und Alfred-Nobel-Straße 792 Haan Markt Solingen-Ohligs, Bahnhof Ab Pütt bis Bahnhof über den Linienweg der Linie O 1 Regionalbus (A) 793 Monheim, BusBf Bayer Landwirtschaftszentrum 4 0 Einstellung der Linie im Zusammenhang mit der Umsetzung des neuen Netzes in Monheim am Rhein möglich. Ortsbus O 1 Haan: Gruiten Gruiten S Schallbruch Markt Hülsberger Busch In Gruiten Verlängerung bis Sinterstraße. Erweiterung des Ortsbus Linienweges im Bereich Rheinische Straße O 3 Hilden: Meide Mitte Erika Siedlung Bleibt unverändert Ortsbus O 5 Erkrath: Erkrath S Hochdahl S Hochdahler HOC 53 HOC 53 Bleibt unverändert Ortsbus Markt Sandheide Willbeck Millrath S ERK 34 ERK 34 O 6 Erkrath: Haus Brück Hochdahl S WEST 50 WEST 50 Bleibt unverändert Ortsbus Hochdahler Markt Millrath S OST 32 OST 32 O 10 Mettmann: Stadtwald S Süd Mitte Bleibt unverändert Ortsbus Metzkausen O 11 Mettmann: HHG Metzkausen Peckhaus bleibt unverändert Ortsbus Zentrum S - Friedhof Lindenheide O 12 Mettmann: Neanderthal S Berliner Str Bleibt unverändert Ortsbus Metzkausen O 13 Mettmann: Stadtwald S West Berliner Führung wie ursprünglich geplant durch Mettmann West Ortsbus Straße Jubiläumsplatz O 14 Ratingen: Hösel S Breitscheid (29) nach Bedarf Bleibt unverändert Bedarfsangebot O 15 Ratingen: (Ringverkehr) Mitte Ost S Bleibt unverändert Ortsbus Evangelisches Krankenhaus - Mitte O 16 Ratingen: Breitscheid Lintorf Mitte Bleibt unverändert Ortsbus O 17 Heiligenhaus: Wassermangel Heide Rathaus Bleibt unverändert Ortsbus

83 Abb Gesamtübersicht Entwicklung des Bus-Liniennetzes Kreis Mettmann Seite 81 Linien-Nr. Linienverlauf Bestand Sommer 2004 Fahrten/Tag Bestand Fahrten/Tag Konz. 2. NVP Konzept ÖPNV 2009 Produkt O 18 Heiligenhaus: Isenbügel Langenbügel Nordstraße Mitte Nonnenbruch --- Taxibus Neue Ortsbuslinie Isenbügel Nordstraße Nonnenbruch Bedarfsangebot als Teilersatz für 762. O 19 Ortsbusverkehr Lintorf-West --- Taxibus Neue Taxibuslinie im Ortsverkehr Lintorf Bedarfsangebot OV 1 Velbert: Birth Mitte Süd Bleibt unverändert Ortsbus OV 2 Velbert: Nordpark Mitte Birth Bleibt unverändert Ortsbus Nordfriedhof OV 3 Velbert: Langenhorst Mitte Birth Bleibt unverändert Ortsbus Losenburg Nordfriedhof OV 4 Velbert: Nordpark Mitte Am Grünewald Bleibt unverändert Ortsbus OV 5 Velbert: Langenhorst Mitte Süd - Am Bleibt unverändert Ortsbus Grünewald OV 6 Velbert: Mitte Bleibergstraße Langenberg Bleibt unverändert Ortsbus OV 7 Velbert: Mitte Voßnacker Straße Bleibt unverändert Ortsbus Langenberg OV 8 Velbert: Mitte Röbbeck Nierenhof Bleibt unverändert Ortsbus Langenberg OV 9 Velbert: Mitte Nord - Klinikum Neue Ortsbuslinie als Ersatz für 762. Linienführung über Ortsbus Velbert Nord. BB LAN Ortsverkehr Velbert-Langenberg Bleibt unverändert Bedarfsangebot BB NEV Ortsverkehr Velbert-Neviges Bleibt unverändert Bedarfsangebot NE 8 Essen Hbf E-Werden E-Heidhausen 7 7 Bleibt unverändert Nachtbus VEL-Losenburg Velbert-Birth Velbert Mitte NE 9 Velbert Mitte Velbert-Nierenhof Bf 5 5 Bleibt unverändert Nachtbus NE 10 Velbert Mitte Velbert-Neviges Wuppertal-Katernberg 4 4 Bleibt unverändert Nachtbus Wuppertal Hbf DL 1 Ratingen Ost Ratingen-Lintorf Ratingen-Hösel 2 2 Bleibt unverändert Nachtbus Heiligenhaus Mitte Ratin- gen-homberg Ratingen Ost DL 3 Solingen-Ohligs Langenfeld 2 2 Bleibt unverändert Nachtbus DL 4 Erkrath S Hilden-Süd S 4 4 Bleibt unverändert Nachtbus DL 5 Hilden Süd S Haan Markt Haan, 2 2 Bleibt unverändert Nachtbus Nachbarsberg DL 13 Langenfeld - Monheim 2 2 Bleibt unverändert Nachtbus

84 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Erkrath Das im 1. NVP des Kreises Mettmann geplante Liniennetz für die Stadt Erkrath wurde nur teilweise so umgesetzt, wie es der Plan vorsah. Auf Wunsch der Rates der Stadt Erkrath bedingt durch die schlechte Finanzlage der Stadt kamen die geplanten fünf kleinen Ortsbuslinien nicht zur Umsetzung. Ihre Funktion soll im Rahmen des 2. NVP neu bewertet werden. Das Rückgrat des Nahverkehrs bildeten die stark nachgefragten Linien 739, 740 und 741. Während die ersten beiden innerörtliche Linien sind, ist die Linien 741 eine Regionallinie und verbindet Mettmann mit Hochdahl und Hilden. Daneben existieren einige Linien, die aus der Stadt heraus in die benachbarten Städte führen, so die Linien 734 und 735 in die angrenzenden Düsseldorfer Stadtteile, die Linien 737, 780 und 781 nach Düsseldorf Mitte, die Linie 786 nach Haan und die Linie 743 nach Mettmann. Mit insgesamt vier S-Bahnhöfen ist Erkrath über die Linien S 8, 11 und 28 an das Umland angebunden. Ein stadtweites Sammeltaxi wurde mittlerweile aufgrund von Unstimmigkeiten mit dem Betreiber wieder eingestellt. Die Fahrgastzählung 2002/2003 ergab für die meisten Linien im Stadtgebiet eine sehr gute Auslastung. Unter den gezählten innerörtlichen Linien erwiesen sich die 739 und 740 als besonders nachfragestark. Eine lediglich geringe Nachfrage wurde auf der Linie 786 ermittelt. Eine noch geringere Nachfrage ergab sich auf der Linie 734 nach Gerresheim, die parallel zur S 28 verläuft. Aufgrund ihrer Erschließungswirkung und besonderer Umstände (Seniorenheim) wurde hier jedoch kein Handlungsbedarf gesehen. Daher ergab sich aus den Ergebnissen der Fahrgastzählung nur geringer Handlungsbedarf, nämlich eine Einkürzung der Linie 786 um eine Haltestelle mit dem neuen Endpunkt Hochdahler Markt. Dort ist es jedoch nicht immer möglich, einen Bus abzustellen, so dass auch diese Maßnahme zunächst nicht weiter verfolgt werden soll. Auf Grund der äußerst angespannten Finanzlage der Stadt (HSK) heraus, bat die Stadt Erkrath den Kreis Mettmann bereits im Jahr 2002, das Angebot im Jahr im Rahmen der Haushaltskonsolidierung um ca km zu reduzieren. Diese Reduzierung wurde gemeinsam mit den beiden betroffenen Verkehrsunternehmen zum Juni 2003 bereits realisiert. Damit wurden bereits im Vorfeld der Planungen zum 2. NVP die Wünsche der Stadt Erkrath umgesetzt. Das Abstimmungsgespräch mit Vertretern der Stadtverwaltung brachte daher keine weiterführenden Wünsche seitens der Stadt zu Tage. Daraus ergibt sich insgesamt, dass das derzeitige Netz ohne Änderungen für die Zeit bis 2008 fortgeschrieben werden kann. Die ursprüngliche Planung mit mehreren kleinen Ortsbuslinien wird hingegen nicht weiter verfolgt. Aus der Sicht des Kreises wäre jedoch auch weiterhin eine Anbindung des Haltepunktes Erkrath-Nord der S 28 an das Busnetz sinnvoll und wünschenswert. Hierfür fehlen allerdings einige bauliche Voraussetzungen. Zum einen sind die Zufahrtsstraßen sehr eng, zum anderen fehlt eine entsprechende Wendemöglichkeit am Haltepunkt selbst, da die beiden Richtungsbahnsteige sehr weit auseinander liegen. Daher soll von der Darstellung dieser Maßnahme im NVP abgesehen werden. Als einzige Änderung sieht der Kreis es im Sinne der Profilschärfe der Produkte als sinnvoll an, die heute schnellbusartig verkehrende Linie 780 zu einem echten Schnellbus aufzuwerten. Abbildung : Linienplan Stadt Erkrath - Konzept ÖPNV 2008

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86 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Haan Der 1. Nahverkehrsplan sah für die Stadt Haan zwei Ortsbuslinien vor, von denen bislang nur eine Linie umgesetzt wurde. Dadurch mussten einige andere Linienführungen überarbeitet werden. Insgesamt ist das Konzept des damaligen Planes jedoch im Großen und Ganzen umgesetzt worden. Abweichungen lassen sich auch aus den Anforderungen der Verkehrsunternehmen ableiten, die Umlaufzeiten durch ein leicht verändertes Modell optimieren konnten. Der Nord-Süd-Verkehr wird durch die Linien O 1 und 742/792 abgedeckt. Beide verbinden die Ortsteile Gruiten und Haan, wobei die Regionalverbindung die Verbindungen nach Norden (Mettmann) und Süden (Ohligs) herstellt. Der Ost-West-Verkehr wird im Wesentlichen über die Linie 784 Benrath Hilden Haan Vohwinkel abgedeckt. Ergänzend kommt die Linie SB 50 im Ost-West-Verkehr hinzu. Sie stellt die direkte Verbindung des Ortsteiles Haan an Düsseldorf dar. Von Gruiten aus wird diese Verbindung ebenso wie die Verbindung nach Wuppertal durch die S-Bahn abgedeckt. Den Verkehr nach Süden ergänzt die Bahnlinie 48. Lokale Bedeutung kommt den Linien 786 nach Hochdahl und 692 nach Solingen-Wald zu. Die Linie 641 hat nur noch Bedeutung im Schülerverkehr aus Vohwinkel. Vom Fahrgastaufkommen her ist die Linie 784 eine der herausragendsten Linien im Kreisgebiet. Gut nachgefragt sind ebenfalls die Linien SB 50, 742 und mit Abstrichen die O 1. Weniger Fahrgäste nutzen die Linien 786 und 792 sowie die Linie 641, deren Aufkommen im Bereich Haan besonders schwach ist. Aus der Fahrgastzählung heraus ergibt sich Handlungsbedarf auf der Linie 641 und mit Abstrichen auf der Linie 786. Auch in Haan kam es aufgrund der angespannten Haushaltslage und der Verpflichtung zur Aufstellung eines HSK schon im Vorfeld zu den Planungen zum 2. NVP zu Abstimmungsgesprächen, an denen auch die Rheinbahn maßgeblich beteiligt war. Die Stadt Haan hat darum gebeten, künftig im ÖPNV eine nachhaltige Summe einzusparen. Dies stellt sich jedoch schwieriger dar, als dies in Erkrath der Fall war. Um ein für die Stadt Haan, die betroffenen Verkehrsunternehmen und den Kreis Mettmann kompromissfähiges Netz zu finden, ist durch den Kreis Mettmann ein abschließendes Gespräch unter Moderation des Kreises initiiert worden. Ziel war, ein einvernehmliches ÖPNV-Netz für Haan zu konstruieren und abzustimmen. Im Rahmen dieses Gespräches wurden folgende Ergebnisse festgehalten: Die Erschließung des Industrieparks Ost (Landstraße) wird zunächst über den Ostast der Rheinischen Straße sichergestellt. Dazu wird die Linie O 1 über die Bergische Straße, den Ostast der Rheinischen Straße und die Landstraße (evtl. mit Schleife Krankenhaus) geführt. Die Linie soll die Schleife nur zu den Zeiten befahren, in denen ein konkreter Nachfragebedarf besteht. Im Vorfeld einer Umsetzung sollen die technische Machbarkeit und die Anschlusssicherheit durch evtl. verstopften Straßenraum geprüft werden. Sofern die genannte Linienführung sich als nicht durchführbar erweist, soll als Prüfauftrag ein Linienweg über die Gräfrather Straße in den Plan aufgenommen werden. Die Linie SB 50 wird künftig zur Endhaltestelle Nachbarsberg geführt. Die Linie 786 wird über die Zwengenberger Straße zur Endstelle Wiedenhoff (Bildungszentrum Bauberufsgenossenschaft) geführt.

87 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Die Erschließung des Nachbarsbergs wird ebenfalls nachfragegerecht und betriebstechnisch optimiert Die Linienäste im Süden Haans (O1/792 und 742) bleiben so bestehen, wie sie seit Sommer 2003 bestehen. Bezüglich der Anzahl der Umläufe der einzelnen Linien wird der Ratsbeschluss zur Angebotsanpassung im Sommer 2004 als Grundlage angesehen. Darüber hinaus wird die Rheinbahn auf Wunsch der Stadt Haan weitere Einsparpotentiale darstellen. Die Stadt Haan befürwortet unter der Voraussetzung der finanziellen Machbarkeit eine Bedienung der Linie SB 50 in der HVZ im 20-Minuten-Takt sowie zusätzliche Fahrten auf der Linie 742 in den Abendstunden. Alle Maßnahmen sollen durch Kompensationen an anderer Stelle ausgeglichen werden. Als absolute Obergrenze des Leistungsumfangs gilt der Fahrplanstand nach dem Die Umsetzung der Maßnahmen soll zum Fahrplanwechsel im Sommer 2005 erfolgen, da die Rheinbahn eine Umsetzung zu einem früheren Zeitpunkt nicht leisten kann. Im Rahmen der Produktprofilierung ist jedoch zu überlegen, den gutlaufenden SB 50 durch z.b. gezieltes Marketing noch weiter aufzuwerten. Marketing ist auch möglich, wenn ganze Netze als Gesamtpaket verkauft werden. Hierdurch kann man auch Linien mit schlechter genutzten Potentialen bewerben. Bezüglich der Linie 641 ist zu überlegen, diese ab W-Vohwinkel durch ein bedarfsgesteuertes Angebot, z.b. einen Taxibus, zu ersetzen. Hierzu laufen noch Verhandlungen mit den Beteiligten. Abbildung : Linienplan Stadt Haan Konzept ÖPNV 2008

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89 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Heiligenhaus Im 1. Nahverkehrsplan stellte sich das Liniennetz in Heiligenhaus als Mischung aus regionalen und lokalen Linien dar. Die Linien 770 und 771 stellten die Anbindung an Velbert und die S-Bahn-Halte in Ratingen Hösel und Ost sicher. Diese Planungen wurden auch so umgesetzt. Ebenso die Linie 774, die aus Kettwig kommend das Gewerbegebiet Hetterscheidt Nord an die Stadt Heiligenhaus anschließt. Aus den geplanten Ortsbuslinien 1 und 3 wurde als Kombination die Linie O 17. Die anderen Ortsbuslinien wurden nicht realisiert. Stattdessen verkehrt die Linie 762 von Ratingen-Breitscheid aus über Kettwig, Isenbügel und Tüschen nach Velbert. Sie ersetzt gemeinsam mit den Linien 764 und 765 die Linien SL 4 und 5. Ebenfalls nicht realisiert wurde die Linie 772 nach Mettmann. Stattdessen fährt die Linie 772 wie bisher von Kettwig über Isenbügel nach Heiligenhaus. Im Januar 2003 wurden die Linien 764 und 765 (Klinikum-Niederberg Heiligenhaus) mangels Nachfrage eingestellt. Als Ersatz wurde die Linie 774 bis zum Klinikum verlängert, während jetzt die Linie 772 das Gewerbegebiet befährt. Die Fahrgastzählung ergab, dass der SB 19 sehr gut ausgelastet ist. Die Linien 770 und 771 sind sogar diejenigen gemessenen Linien mit den höchsten Fahrgastzahlen im ganzen Kreisgebiet. Die Linie O 17 ist eine durchschnittlich ausgelastete Ortsbuslinie. Deutlich fällt dagegen die Linie 762 ab, die eine der schwächsten Linien im Kreisgebiet ist und deswegen eingestellt werden sollte. Alle anderen Linien lösen hingegen keinen Handlungsbedarf aus. Mit der Verwaltung der Stadt wurde über eine Einstellung der Linie gesprochen. Aufgrund der finanziellen Situation der Stadt wurde die Einstellung der Linie befürwortet. Jedoch sollten aus dem 1. NVP die Linie SL 4 und SL 2 als Kombinationslinie auch in den 2. NVP aufgenommen werden. Diese Linie soll zunächst mittels eines Bürgerbusses oder Taxibusses bedient werden. Bei nachgewiesener Wirtschaftlichkeit könnte diese Linie langfristig zu einer regulären Buslinie ausgebaut werden. Diese neue Linie (O 18) hätte verschiedene Vorteile. Der Ortsteil Isenbügel würde besser als bislang erschlossen, die Häuser entlang der Langenbügeler Straße wären an die Stadtmitte angebunden (nicht wie heute nur an Kettwig und Velbert), die Schulen und Senioreneinrichtungen am Nordring wären an das Liniennetz angeschlossen und zuletzt wäre auch der Bereich Nonnenbruch mit dem Schwimmbad durch dem Bus erreichbar. Die Linie 772 des alten NVP wird aufgegeben, da sie für Heiligenhaus deutliche Mehrkosten erzeugen würde und der Nutzen für die Stadt relativ gering ist. Daher hat sich die Stadt Heiligenhaus dagegen ausgesprochen, diese Linie umzusetzen. Das geplante Linienkreuz mit der Linie 748 in Ratingen-Homberg wird somit aufgegeben. Stattdessen soll mit diesem Plan eine alternative Lösung erarbeitet werden, wie die geplante Direktverbindung Wülfrath Ratingen realisiert werden kann (siehe Städte Mettmann, Ratingen, Wülfrath). Aus der Sicht der Kreisverwaltung konnten die neuen Elemente das Konzept ÖPNV 2008 deutlich aufwerten. Die Linie 772 des 1. NVP war eine gute Direktverbindung nach Mettmann. Die Beziehungen zwischen beiden Städten sind jedoch relativ ge-

90 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN ring, so dass diese Linie verzichtbar zu sein scheint. Um die andere geplante Direktverbindung realisieren zu können, gibt es andere Möglichkeiten. Die Ortsbuslinie 18 wird dazu beitragen auch die bislang unbedienten innerörtlichen Relationen optimal zu bedienen. Der Linienast über die Abtskücher und Langenbügeler Straße ist jedoch recht lang und daher kilometerintensiv. Die Kreisverwaltung schlägt daher vor, diese Relation zunächst nur mit einer Taxilinie zu bedienen. Dies könnte konkret so aussehen, dass ein Sammeltaxi die Häuser entlang der K 4 (Langenbügeler Straße) einzeln bedient, die Fahrgäste demnach einsammelt, dann aber gezielt nur zum Klinikum Niederberg oder an ein bis zwei Punkte im Innenstadtbereich bringt. Auf dem Rückweg werden die Fahrgäste ebenfalls nur an diesen Punkten eingesammelt, dann aber gezielt bis an ihr Fahrziel gebracht. Dies dürfte gegenüber einem echten Sammeltaxi erhebliche Kosten sparen, bietet aber die Möglichkeit einer luxuriösen und komfortablen Bedienung für die betroffenen Fahrgäste. Aufgrund der geringen Auslastung ist zu prüfen, ob die Erschließung des Gewerbegebietes Hetterscheid Nord durch die Linie 772 aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben werden muss. Abbildung : Linienplan Stadt Heiligenhaus Konzept ÖPNV 2008

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92 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Hilden Aufgrund ihrer Lage ist die Stadtmitte Hildens Kreuzungspunkt einer Reihe von Regionallinien. Es bestehen über die Linien 741, 781, 782, 783, 784 und 785 direkte Verbindungen in die Nachbarstädte Langenfeld, Düsseldorf, Erkrath, Haan und Solingen (-Ohligs), darüber hinaus nach Mettmann und Wuppertal (-Vohwinkel). Auch die S 7 stellt Verbindungen nach Düsseldorf und Ohligs her. Von den genannten Linien erfüllen die Linien 781, 783, 784 und 785 auch Erschließungsaufgaben. Reine Erschließungsfunktion kommt der Ortsbuslinie O 3 zu. Mit Ausnahme von Details in der Linienführung der Ortsbuslinie wurde in Hilden der Nahverkehrsplan punktgenau umgesetzt. Zum großen Teil bestand das Liniennetz in Hilden jedoch auch schon vor dem 1. Nahverkehrsplan in seiner heutigen Form. Ergänzt wird das Angebot durch ein Car-Sharing-Angebot in der Innenstadt. Die Fahrgastzählung bestätigt, dass es aus dem Blickwinkel der heutigen Linien in Hilden keinerlei Handlungsbedarf gibt. Gleich drei Linien (782, 784 und 785 gehören zu denen mit herausragend hohen Fahrgastzahlen. Ebenfalls recht hohe Fahrgastzahlen finden sich auf den Linien O 3, 783 und 741. Nicht eine Linie fällt dabei gegenüber den anderen ab. Acht wichtige Lichtsignalanlagen in Hilden konnten bislang mit eine Lichtsignalanlagen-Beeinflussung ausgestattet werden, so dass die betroffenen Linien optimal durch das Stadtgebiet geleitet werden können. Allerdings gibt die Stadt zur Kenntnis, dass noch nicht alle Fahrzeuge der Verkehrsunternehmen mit der entsprechenden Technik ausgestattet sind, so dass die Beschleunigungs-Effekte nicht zu 100 % genutzt werden können. Im Zuge der Erarbeitung eines Verkehrsentwicklungsplanes hat die Stadt Hilden jedoch einige Ideen entwickelt, wie man die Erschließung des Stadtgebietes mit den vorhandenen Linien noch weiter verbessern kann. Kleinere Erschließungslücken wurden dabei im Bereich Kalstert, Trotzhilden und im neuen Gewerbegebiet Giesenheide festgestellt. Aufgrund von Anwohnereingaben soll auch in Hilden Nord eine verbesserte Erschließung geprüft werden. Im Bereich West soll der Umstieg zwischen den Linien 783 und 785 erleichtert werden, wobei die konkrete Maßnahme noch unklar ist. Deutlich aufgewertet werden soll die Linie 741. Sie soll ggf. im Stadtgebiet alle 10 Minuten verkehren. Die Zwischenfahrten sollen dabei in das neue Gewerbegebiet Giesenheide geführt werden. Zunächst nur am Wochenende ist eine Verlängerung der Linie durch die Ohligser Heide bis zum Bahnhof Ohligs wünschenswert, wobei nahezu ausschließlich Solinger Stadtgebiet betroffen ist. Der Bereich Kalstert soll zunächst als Prüfauftrag behandelt werden. Hier ist auch die Einführung eines Taxibusses denkbar. Auch die anderen geplanten Maßnahmen sind derzeit lediglich Optionen, deren Umsetzung im Einzelfall erneut geprüft werden muss. Der Kreis Mettmann ist der Ansicht, dass die von der Stadt angeregten Maßnahmen dazu beitragen können, das Liniennetz und die Erschließung des Stadtgebietes zu optimieren. Besonders wichtig erscheint dabei die Anbindung der Gebiete Kalstert und Trotzhilden zu sein. Das dortige Gewerbegebiet kann evtl. über eine zusätzliche Haltestelle der direkt auf angrenzendem Solinger und Haaner Stadtgebiet verkehrenden Linie 792 an Ohligs und Haan angebunden werden. Damit ist es nach derzeitigem Ermessensstand gelungen, das Linienkonzept zu einem Zustand zu entwickeln, der dauerhaft eine optimale Funktion des ÖPNV garantieren kann. Abbildung : Linienplan Stadt Hilden Konzept ÖPNV 2008

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94 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Langenfeld Das Liniennetz der Stadt Langenfeld ist durch die Grenze zwischen dem VRR und dem VRS gekennzeichnet, die praktisch mitten durch den Ort verläuft. Dies ist alleine schon durch die Liniennummern gekennzeichnet, die im nördlichen Teil mit 7 beginnen, im südlichen Teil aber schon die 200-Nummerierung des VRS haben. Die VRS- Linien enden alle am Bahnhof Langenfeld S oder am Rathaus (Turnerstraße). Von Norden aus kommen Linien aus Solingen-Ohligs, Hilden, Düsseldorf und Monheim am Rhein. Starke Linienwege sind die B 229 aus Ohligs, die L 402 aus Monheim die L 403 aus Richtung Hilden und die B 8 nach Opladen. Die innerörtliche Erschließung wird durch die Linien 777 und 787 hergestellt, die neben den innenstadtnahem Wohngebieten auch die Gewerbegebiete im Nordosten und in Berghausen bedienen. In Teilbereichen hat auch die Linie 785 aus Norden kommend, sowie die Linie 790 Erschließungsfunktion. Die Teile des Stadtgebietes, die westlich der S-Bahn liegen, sind durch ÖPNV nur noch versorgt, damit auch die Stadt Monheim am Rhein an die beiden Langenfelder S-Bahnhöfe Langenfeld und Berghausen angebunden ist. Neben den Hauptlinien und der S-Bahn 6 existieren noch eine Reihe von Linien, die nur sehr selten fahren und keine praktische Bedeutung mehr haben, so die Linien 243 und 254. Die Linie 232 ist eine reine Schulverkehrslinie, die Linie 237 ein Bedarfsangebot, das mit Taxen befahren wird. Mit wenigen Detailausnahmen wurde der 1. NVP in Langenfeld komplett umgesetzt. Die beiden fahrgaststärksten Linien in Langenfeld sind die regionalen Linien 785 und 791, die stärksten Linien im Kreisgebiet. Gute Werte zeichnen jedoch auch die Linie 231 nach Opladen aus. Die Linie 777 hat eine hohe Bedeutung als Zubringer zum S- Bahn-Halt Berghausen. Auch Fahrgäste aus weit entfernten Teilen des Stadtgebietes (südöstliche Innenstadt) nutzen die umsteigefreie Direktverbindung zur S-Bahn. Die Linie 232 ist mit ihrer speziellen Ausrichtung auf das Schulverkehrsangebot die Linie mit den vollsten Fahrzeugen im ganzen Kreis (166 Fahrgäste in einem Bus). Völlig bedeutungslos ist hingegen die Linie 254 mit nur einer täglichen Fahrt. Nur jeweils ein Fahrgast pro Richtung benutzt diese Linie zwischen Langenfeld und Leichlingen, einige wenige weitere nutzen diesen Bus lokal in Leichlingen oder in Langenfeld wie sich durch eine Analyse an den Haltestellen ergab, da der Betreiber die Fahrgastzählung auf dieser Linie untersagte. Das Abstimmungsgespräch mit der Stadtverwaltung ergab keine Wünsche nach einer Änderung des Liniennetzes. Es wurde lediglich einvernehmlich festgehalten, dass die Linien 243 und 254 ersatzlos entfallen können, da keine relevante Nachfrage erkennbar ist. Die Linie 232 soll nicht in die Linie 231 integriert werden, um den etwas veränderten Linienweg beibehalten zu können. Auf Wunsch der Stadtverwaltung soll die Linie 791 ggf. in den Abendstunden etwas verdichtet werden, um ein reines Taktangebot zu erreichen. Auch bezüglich anderer Linien soll über verdichtete Takte nachgedacht werden, wobei es sich dabei nur um eine Zielformulierung handeln soll. Die Linie 787 soll über den bisherigen Endhaltepunkt am Postverteilzentrum hinaus bin in ein neues Gewerbegebiet an der Konrad-Zuse-Straße verlängert werden. Änderungen auf Langenfelder Stadtgebiet könnten jedoch die Wünsche der Stadt Monheim am Rhein auslösen. Die Stadtverwaltung Monheim am Rhein hatte darum gebeten, die Linie 777 am S-Bahnhof Berghausen zu kappen. Ebenso soll die Linie

95 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN am Bahnhof Langenfeld S gekappt werden. Die Touren nach Monheim am Rhein sollen dann von einer neuen Linie 793 übernommen werden, die als Ortsbuslinie in Monheim am Rhein gedacht ist, aber aufgrund der nötigen S-Bahnanbindung keine Ortslinie sein kann. Nach Ansicht der Kreisverwaltung sollte mit dem 2. NVP die oben dargestellte Linienbereinigung auf den Linien mit geringem Bedienungsangebot stattfinden. Linien, die nahezu nur der Konzessionserhaltung dienen, sind für die Fahrgäste ohne praktischen Nutzen. Zwar kosten die Linien 243 und 254 die Stadt Langenfeld nichts, jedoch macht es auch keinen Sinn, diese Linien beizubehalten. Problematisch ist hingegen der Wunsch der Stadt Monheim am Rhein nach einer eigenen Ortsbuslinie. Diese würde dazu führen, dass die bisherige Linie 777 in Berghausen S gebrochen würde. Dort fahren jedoch pro Tag und Richtung heute zahlreiche Fahrgäste von Langenfeld Mitte nach Baumberg und zurück, die dann umsteigen müssten. Dieser Maßnahme ist daher nur unter der Bedingung zuzustimmen, dass es den Verkehrsunternehmen gelingt, die Linien 777 und 793 umlauftechnisch so zu verknüpfen, dass die Fahrgäste in einem Fahrzeug sitzen bleiben können. Ansonsten kann ohne Zustimmung der Stadt Langenfeld diese Maßnahme nicht befürwortet werden. Aufgrund ähnlicher Vertaktung beider Linien und der gemeinsamen Ausrichtung auf die S-Bahn ist es jedoch denkbar, dass eine solche Verknüpfung erreicht werden kann. Abbildung : Linienplan Stadt Langenfeld Konzept ÖPNV 2008

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97 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Mettmann Die Lage der Stadt Mettmann im Mittelpunkt des Kreises ist Grund dafür, dass eine Reihe von Buslinien sternförmig auf die Stadt zulaufen. Beispiele sind die Linien 738 aus Düsseldorf, 749 aus Ratingen, 748 aus Wülfrath, 746 aus Velbert, 745 und SB 68 aus Wuppertal, 742 aus Haan, 741 aus Hilden und 743 aus Erkrath. Zusätzlich ist die Stadt seit 1999 durch die Regiobahn an Erkrath, Düsseldorf, Neuss und Kaarst angebunden. Der 1. NVP des Kreises Mettmann hat für Mettmann ein Ortsbussystem mit vier Linien vorgesehen, dass im Mai 2000 vollständig umgesetzt worden ist. Diese vier Linien erschließen das Stadtgebiet komplett, während die regionalen Linien nur noch einen kleinen Teil der Erschließung mit übernehmen. Damit ist in Mettmann die differenzierte Bedienung vorbildlich umgesetzt worden. Mit Ausnahme der Linie 772 (siehe 4.2.4) und der Linie SB 68 sind alle Maßnahmen de Planes als Paket umgesetzt worden. Diese Netzumstellung wurde mit verschiedenen Maßnahmen öffentlichkeitswirksam sehr gut begleitet, so dass die Einwohner von Anfang an das neue Netz verstanden haben und gut nutzen konnten. Daher ist es trotz der kompletten Umstellung nur zu minimalen Pannen gekommen, die schnell und professionell behoben werden konnten. Seither hat es im Netz keine nennenswerten Umstellungen mehr gegeben. Der Wunsch nach der Einsparung von Kilometerleistungen wurde durch Initiative des Kreises erfüllt, ohne ganze Linien einsparen zu müssen. Die SB-Linie nach Wuppertal konnte noch nicht wie geplant eingestellt werden, da dies seinerzeit an die Bedingung geknüpft wurde, dass gleichzeitig die Verlängerung der Regiobahn nach Wuppertal eröffnet wird. Dies ist bislang jedoch noch nicht erfolgt. Die Einstellung ist jedoch weiterhin geplant. Aufgrund der Tatsache, dass viele Regionallinien Mettmann tangieren, wurden die meisten Linien in der Stadt gezählt. Die stärkste Linien in Mettmann ist die 746, die Wülfrather und Velberter Fahrgäste zur Regiobahn bringt. Nur etwa halb so viele Fahrgäste weisen die immer noch sehr starken Linien 741, 742 und 749 auf. Unter den Ortslinien ist die O 13 besonders zu erwähnen. Sie hat alleine deutlich mehr Fahrgäste als die anderen Ortsbuslinien, die alle ungefähr gleiche Zahlen aufweisen. Die Zahlen der andern gemessenen Linien fallen dagegen stark ab. Erstaunlich ist dies bei der Linie 738, bei der ein höheres Potential zu erwarten gewesen war. Mit nur gut 300 Fahrgästen ist der Schnellbus nach Wuppertal deutlich unterdurchschnittlich ausgelastet. Trotzdem ergibt sich aus der Fahrgastzählung derzeit kein wesentlicher Handlungsbedarf. Der Schnellbus sollte erst nach Fertigstellung der Regiobahn eingestellt werden, da ansonsten kein direktes Angebot nach Wuppertal- Elberfeld und zum dortigen Hauptbahnhof besteht. Die Vertreter der Stadtverwaltung Mettmann äußerten sich ebenfalls positiv zum derzeitigen Netz. Auch von dort wurde kein Handlungsbedarf gesehen, da sich das Netz recht gut bewährt hat. Betroffen ist die Stadt Mettmann jedoch von einer Änderung, die der Stadt Wülfrath nützen und den Ortsteil Obschwarzbach tangieren würde. Wie bereits unter geschildert, wurde die Linie 772 nicht wie vorgesehen umgesetzt. Dadurch gibt es nach wie vor die Übereck-Linien 771 (Heiligenhaus-Ratingen) und 748 (Wülfrath Mettmann), die sich im Homberg treffen. Somit können zwar Wülfrather Fahrgäste diese Linie nutzen, um mit deutlichem Umweg nach Mettmann zu kommen, sie haben aber keine Chance direkt nach Ratingen zu gelan-

98 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN gen. Eine Initiative des Kreises Mettmann ergab, dass man (falls das Angebot nicht über das Angebot der heutigen Linie 748 gesteigert werden soll) ohne Mehrleistung eine Lösung in dieser Angelegenheit finden kann. Diese geht davon aus, die Linie 748 aus Mettmann kommend in Ratingen-Homberg zu kappen. Dafür wird die Linie 761 über Homberg hinaus bis Wülfrath verlängert und übernimmt die Funktion der 748 auf diesem Abschnitt. Dadurch wird eine Direktverbindung geschaffen. Einziger Nachteil ist, dass die Einwohner der Mettmanner Ortsteiles Obschwarzbach nicht mehr umsteigefrei nach Mettmann gelangen können, wie dies auch im 1. NVP vorgesehen war. Um diesen Nachteil auszugleichen, der aber nur eine geringe Anzahl von Fahrgästen betreffen wird, muss in Homberg der Umstieg zwischen beiden Linien optimiert werden. Da die Linie 748 aber keinen Anschluss an die S-Bahn hat, kann ihre Fahrplanlage auf die 761 abgestimmt werden. Zu dieser Frage siehe auch und Auch aus der Sicht der Kreisverwaltung ist das heutige Netz bereits optimal und braucht nicht weiter verändert zu werden. Mit Ausnahme des Homberger Umstiegs ist keine Veränderung nötig. Bei Fertigstellung der Straßenverbindungen in Mettmann-West kann jedoch die Linien O 13 entsprechen dem 1. NVP verlegt werden. Sofern der Wunsch besteht, ist es sogar denkbar, die Linie O 13 auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten, das Fahrgastpotential besteht zumindest in den Hauptverkehrszeiten. Auf jeden Fall sollte jedoch der gesicherte Umstieg im Neanderthal von der Regiobahn auf die Linie O 12 nicht dadurch gefährdet werden, hier einzelne Fahrten aufzugeben. Diese Verbindung lebt davon, dass man zuverlässig davon ausgehen kann, dass man bei Ankunft mit der Regiobahn einen Bus der O 12 vorfindet. Anderenfalls könnte die Attraktivität dieser Linien deutlich gesenkt werden. Aufgrund der angespannten Haushaltslage der Stadt Mettmann ist es möglich, dass im ÖPNV-Netz in der Laufzeit des NVP weitere Kürzungen vorgenommen werden müssen. Abbildung : Linienplan Stadt Mettmann Konzept ÖPNV 2008

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100 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Monheim am Rhein Die Stadt Monheim am Rhein liegt am Rand des Kreisgebietes und ziemlich abseits der großen ÖPNV-Achsen. Die Stadt hat keinen S-Bahnanschluss, die nächsten Stationen liegen ca. 2 km jenseits der Stadtgrenze in Langenfeld. Die Stadt ist nach Norden nur an Düsseldorf-Hellerhof direkt angrenzend, im Süden grenz sie an Leverkusen- Rheindorf. Verkehre, die aus der Stadt hinaus führen, gibt es daher nur nach Düsseldorf-Benrath (durch die Rheinaue und über Hellerhof und Garath), Langenfeld (über Berghausen und direkt) und Leverkusen (meist zum Bayer-Werk). Vom Bayer Landwirtschaftszentrum aus kann man auch direkt nach Leichlingen gelangen. Die innerörtliche Erschließung wird durch nahezu alle regionalen und die selten verkehrende innerörtliche Linie ermöglicht. Alle von außen kommenden Linien haben im Stadtgebiet einen mäandrierende Verlauf, um die Erschließung sicherzustellen. Im südlichen Innenstadtbereich kommt es zu einem starken Angebot an Erschließungslinien, in Baumberg fahren die regionalen Linien erschließungsbedingte Umwege. Große Teile des Stadtgebietes sind direkt an die beiden benachbarten S-Bahnstationen angebunden, die Altstadt und das Bayer-Zentrum als mit Abstand größter Arbeitgeber sind über den Umweg über den Busbahnhof an die S-Bahn angebunden. Die Fahrgastzählung bescheinigt den Linien in Monheim am Rhein im Durchschnitt eine sehr hohe Auslastung. Dabei ist die wichtigste Linie die 791, die die Direktverbindung zwischen Monheim am Rhein, der S-Bahn und dem Stadtzentrum Langenfeld und Solingen-Ohligs (mit Fernbahnhof) herstellt. Auch die Verbindung nach Benrath durch die Rheinaue (Linie 788) wird von Monheimer Fahrgästen sehr gut angenommen, ebenso die nicht erhobene Linie 789. Mit nur geringem Abstand folgen die Linien 790 und 233. Die Linie 793 hat absolut gesehen deutlich weniger Fahrgäste, die allerdings sehr konzentriert mit ganz wenigen Fahrten täglich zum Landwirtschaftszentrum befördert werden, so dass auch diese Busse durchschnittlich sehr gut besetzt sind. Aufgrund der Fahrgastzählung ergibt sich demnach kein Handlungsbedarf. Die Stadt Monheim am Rhein hat im Rahmen der Erstellung ihres VEP einen Entwurf zur Umgestaltung des vorhandenen Netzes gemacht. Der Kreis Mettmann als Aufgabenträger wurde gebeten, die Erkenntnisse aus dem VEP in den Nahverkehrsplan zu übernehmen. Das Konzept sah im Wesentlichen die Einführung einer Stadtbuslinie zwischen den S-Bahnhaltepunkte Baumberg und Langenfeld S vor, zu deren Gunsten zahlreiche Linien zurückgefahren werden sollten. Im Zuge der Erstellung des Nahverkehrsplanes kristallisierte sich heraus, dass das Konzept der Stadt von allen betroffenen Verkehrsunternehmen und der Nachbarstadt Langenfeld abgelehnt wurde. Da der Kreis Mettmann gesetzlich gehalten ist, einen Ausgleich der Interessen herzustellen, musste der Konzeptentwurf der Stadt Monheim am Rhein zurückgewiesen werden. Daher wurde ein neues Konzept vorgelegt, das durch die Verkehrsunternehmen und die Stadt Langenfeld positiv bewertet wird. Es sieht ein mehrstufiges Modell vor. Im ersten Schritt soll die Buslinie 777 aus Richtung Langenfeld von der Endhaltestelle Griesstraße über die Straße Am Kielsgraben bis zum Shell-Gelände verlän-

101 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN gert werden, um den Gewerbestandort Rheinpark von Norden her anzubinden. Ein 20-Minuten-Takt ist in der HVZ vorgesehen. Aus Richtung Leverkusen soll die Linie 233 bis zur Straße Am Kielsgraben verlängert werden, um den Rheinpark und die Verbruchermärkte am Kielsgraben aus Süden anzubinden. In der Schwachverkehrszeit soll die Buslinie 789 zur besseren Erschließung der Monheimer Altstadt ab dem Deusserhaus über die Kapellen- und die Kirchstraße in Richtung Busbahnhof geführt werden. Im zweiten Schritt soll die Linie 791 ab dem Kreisverkehr Oranienburger Straße über die bis dahin ausgebaute Straße Heide derart aufgespalten werden, dass die Linie abwechselnd mal an der Oranienburger Straße endet, mal jedoch über die Heide und die Alfred-Nobel-Straße bis zur Bleer Straße geführt werden und dort wenden. Damit wären der Betrieb Schwarz-Pharma und das Wohngebiet Robert- Koch-Straße erschlossen und der 10-Minuten-Takt zum Berliner Viertel bliebe erhalten. Auch der Bayer-Betrieb wäre optimal an die S-Bahn in Langenfeld angeschlossen. Im Gegenzug könnte dann die Linie 790 am Busbahnhof enden. Die Buslinie 233 kann zur bessern Erschließung des Wohngebietes Königsberger Straße in ihrem Linienweg verlegt werden. Auch die Linie 788 könnte im Bereich Am Kielsgraben eine weitere Haltemöglichkeit bekommen. Mit diesen Maßnahmen, die weitgehend leistungsneutral ausfallen sollen, kann das derzeitige Netz weitgehend optimiert werden. Es ist jedoch auch wegen der notwendigen Baumaßnahmen unklar, ob das Maßnahmenpaket des 2. Schrittes in der Laufzeit dieses Nahverkehrsplanes realisiert werden kann. Abbildung : Linienplan Stadt Monheim am Rhein Konzept ÖPNV 2008

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103 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Ratingen Die Stadt Ratingen ist räumlich eng verflochten mit der Stadt Düsseldorf und dem Düsseldorfer Flughafen. Die einzige derzeitige Schienenstrecke (S 6) tangiert die Innenstadt am östlichen Rand und verbindet Essen über Kettwig mit Düsseldorf, bzw. Köln. Die Bahn verkehrt teilweise im dichten 10-Minutentakt. Der nächste erreichbare Fernbahnhof (D-Flughafen) liegt nur wenige hundert Meter außerhalb der Stadtgrenzen und ist über zwei Linien an Ratingen Mitte angebunden. Neben den 10 Buslinien nach Düsseldorf (749, 751, 752, 754, 755, 756, 758, 759, 760, 775) sind die beiden Innenstädte auch noch durch eine Straßenbahn (712) verbunden. Drei Linien gehen von Ratingen aus nach Mülheim an der Ruhr (131, 752, 753), eine nach Essen-Kettwig (762), zwei über Heiligenhaus nach Velbert (770, 771) und zwei nach Mettmann (748, 749). Die weit auseinander liegenden Ortsteile sind durch eine Reihe von innerörtlichen Linien (O14, O15, O16, 750, 757, 761, 773) miteinander verbunden. Die meisten der regionalen Linien sind auch mit innerörtlichen Erschließungsfunktionen behaftet. Die Ortsbuslinie 14 wird als Taxibus betrieben. Ein stadtweites Sammeltaxi wurde mittlerweile wieder eingestellt. Größere nicht durch den ÖPNV erschlossene Bereiche im Stadtgebiet gibt es nicht. Die Intention des 1. NVP für die Stadt Ratingen war eine Vereinfachung des Linienangebotes. So fahren heute z.b. fünf Linien von Ratingen über die A 52 nach Düsseldorf. Der 1. NVP sah eine Reduzierung auf drei Linien vor, die dann jedoch mit einem verstärkten Angebot fahren sollten. Ähnliche Verschlankungen der Anzahl der Linien sollte es in West, Tiefenbroich und Breitscheid geben. Mit der Ausnahme jedoch, dass Anzahl und Bezeichnungen der Linien nicht übernommen wurde, ist der 1. NVP in Ratingen umgesetzt worden. Nicht umgesetzt wurden aber die geplante Stadtlinie 1 in Lintorf und die geraden Verbindungen in Homberg. Die Fahrgastzählung bescheinigt den meisten Ratinger Linien gute bis sehr gute Auslastungswerte. Die beiden gezählten Ortsbuslinie 15 und 16 sind in dieser Linienart nach der Linie O 13 in Mettmann die stärksten. Stark sind auch die beiden Linien nach Velbert (770 und 771), wobei dies weniger auf Ratinger Fahrgäste zurückzuführen ist. Die Linie 770 wird nur von wenigen Höseler Fahrgästen als Zubringer zur S-Bahn, von deutlich mehr als Verbindung nach Heiligenhaus genutzt. Die Linie 771 ist auch als Verbindung zwischen Homberg und Mitte und Homberg und Heiligenhaus sehr gut genutzt. Starke Linien sind auch die beiden Verbindungslinien (759 und 760) von Ratingen Mitte zum Flughafen (bzw. Flughafenbahnhof). Hier steht im Mittelpunkt die Anbindung an den Fernbahnhof, aber auch der Berufsverkehr zum Flughafen als größtem Arbeitgeber der Region. Auch die Direktverbindung nach Mettmann (749) hat ihre Berechtigung. Zwei Linien auf Ratinger Gebiet sind jedoch so schwach ausgelastet, dass sie nicht weiter angeboten werden sollten. Es handelt sich dabei um die Linien 750 und 762. Die Linie 750 ist eine Ortsbuslinien in Ratingen Tiefenbroich, die genau eine Haltestelle bedient, die nicht durch andere Linien bedient wird. Der direkte Nutzen beschränkt sich auf maximal 5 Fahrgäste am Tag, alle anderen Fahrgastbewegungen könnten über andere Linien abgewickelt werden. Sie ist im 2. NVP nicht mehr dargestellt. Die Linie 762 verbindet Breitscheid, E-Kettwig, HEI-Isenbügel und Velbert miteinander. Der Mittelteil dieser Linie auf dem Gebiet der Stadt Heiligenhaus wird dabei so gut wie gar nicht genutzt. Stark ist hingegen der Abschnitt in Velbert, gut 50 Fahr-

104 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN gäste nutzen die Verbindung von Breitscheid nach E-Kettwig und HEI-Isenbügel. Aufgrund des Zwischenstückes sollte diese Linien eingestellt werden. Für die Fahrgäste aus Breitscheid muss in diesem Fall aber eine Ersatzverbindung nach Kettwig angeboten werden. Dies kann problemlos über eine Verlängerung der Linie 131 geschehen, die bis zum S-Bahnhof E-Kettwig verlängert werden soll. Eine Verbindung zur S-Bahn in Kettwig Stausee S kann aus technischen Gründen nicht realisiert werden. Seitens der Stadtverwaltung wurde der Wunsch geäußert, die Linie 757 bis zum Grünen See zu verlängern. Zugestimmt wurde auch der Maßnahme, mit der Wülfrath besser an Ratingen angebunden werden kann ( Homberger Umstieg ). Demnach soll die Linie 748 in Homberg abgebunden werden und stattdessen die Linie 761 über Homberg hinaus auf dem Linienweg der Linie 748 verlängert werden. Vorteil ist eine direkte Erreichbarkeit der S-Bahn und der Ratinger Innenstadt aus Wülfrath und Mettmann-Obschwarzbach. Um die lokale Erschließung in Homberg sicherzustellen, muss der Linienweg beider Linien im Homberg etwas verändert werden. Zur Verbesserung der Anbindung des Flughafenbahnhofes an Ratingen regt die Stadtverwaltung an, den Angebotsumfang der Linie 759 zu erhöhen. Die Kreisverwaltung wird die entsprechenden Verhandlungen mit der Stadt Düsseldorf aufnehmen. Mit Realisierung der von der Stadt Düsseldorf geplanten Wehrhahn-Linie soll die Straßenbahnlinie 712 zu einer Stadtbahnlinie ausgebaut werden. Diese wird dann den Liniennamen U72 bekommen und zu einer verkürzten Fahrzeit führen. In diesem Zusammenhang soll der Bus-Bahnhof Ratingen Mitte umgebaut werden und eine bessere Beschilderung für mehr Klarheit für den Fahrgast sorgen. In Lintorf wird die Erschließung der westlichen Ortslage mittelfristig durch eine neue Straßenverbindung verbessert, über die die Linien aus Tiefenbroich künftig geführt werden können. Wünschenswert wäre es, wenn die Linie 757, künftig die einzige in Ratingen verbliebene Ortsbuslinie, die keine entsprechende Liniennummer trägt, ebenfalls mit einem O zu bezeichnen. Auf Anregung der Stadtverwaltung Mülheim an der Ruhr soll die Anbindung Ratingens an Mülheim deutlich aufgewertet werden. Während die Linie 131 bis Breitscheid unverändert bestehen bleiben soll (plus Verlängerung nach E-Kettwig), soll die Linie 755 zu einem Schnellbus (SB 53) umgewandelt werden. Dies kann durch Verlängerung dieser Linie über ihren bisherigen Endpunkt am Motor-Hotel hinaus bis Mülheim geschehen. Die ursprüngliche Idee, die Linie 752 zu einem Schnellbus aufzuwerten und nach Ratingen Mitte zu führen wurde abgelehnt, da Ratingen Mitte stark auf Düsseldorf ausgerichtet ist, die Ausrichtung der nördlichen Stadtteile aber auf Mülheim erfolgt. Eine Gegenfinanzierung über die Einstellung der Linie 753 wurde von der Stadt Ratingen abgelehnt. Diese Linie soll daher bestehen bleiben. Neben diesen Maßnahmen soll es in Ratingen zu Verschiebungen in der Angebotsfrequenz kommen. So wird durch die Stadt eine stärkere Anbindung an den Flughafenbahnhof gewünscht. Auch die Linie 761 soll häufiger verkehren. Aufrechterhalten werden soll die Linie O19 in Ratingen-Lintorf, die im 1. NVP zwar dargestellt, aber bislang nicht realisiert wurde. Sie soll jetzt als Taxibuslinie umgesetzt werden. Im Schienenbereich kann Ratingen durch die geplante Wiederinbetriebnahme der sogenannten Ratinger Weststrecke (RB 37) zwischen Duisburg und Düsseldorf Hbf profitieren. Siehe dazu Kapitel 3.4. Abbildung : Linienplan Stadt Ratingen Konzept ÖPNV 2008

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106 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Velbert Die Stadt Velbert ist geprägt durch ihre Dreipoligkeit mit der Stadtmitte als erstem, Neviges/Tönisheide als zweitem und Langenberg/Nierenhof als drittem Pol. Nahverkehrstechnisch fällt eine deutliche Konzentration auf die Stadtmitte Velberts auf. Dort verkehren 18 Buslinien, in Langenberg und Nierenhof 8 und in Neviges 5 Linien. Velbert Mitte ist über fünf Linien an Essen (SB 19, 169, 171, 762), und vier an Heiligenhaus (SB 19, 762, 770, 771), weiterhin an Ratingen (762, 770, 771), Mettmann (746), Wülfrath (746, 747) und Wuppertal (SB 66, 649) angebunden. Langenberg ist hingegen nur an Essen (S 9, 177), Hattingen (331, 634, 647) und Wuppertal (S 9, 634, 637, 647) angebunden, und von Neviges aus können Essen (S 9), Wuppertal (S 9, SB 66, 627, 647, 649), Wülfrath (746) und Mettmann (746) erreicht werden. Velbert Mitte ist über die acht Ortsbuslinien und die Linien 171, 169, 177, 649, 746, 747, 762, 770 und 771 erschlossen, Langenberg über die Ortsbuslinien 6 bis 8, die Linie 647 und den Bürgerbus, Neviges über die Linien 627, 647, 649 und 746 und ebenfalls den Bürgerbus. Aufgrund der Führung des ÖPNV im Einrichtungsverkehr in Velbert Mitte erschließen 18 Linien das Zentrum der Stadt in einem Ringverkehr, durch den sich für Teile der Fahrgäste die Notwendigkeit von Umwegfahrten ergibt. Planungen des 1. NVP, diesen Ringverkehr durch eine ÖPNV-Achse zu ersetzen, die einen Großteil des Innenstadtverkehrs aufgenommen hätte, konnten bislang nicht verwirklicht werden. Die Vorgaben des 1. NVP wurden für den Berech Velbert im Ortsbusbereich erheblich überarbeitet. Die Stadt Velbert hat mit der Verkehrsgesellschaft Velbert mbh (VGV) ein eigenes Verkehrsunternehmen und nimmt die Aufgabenträgerschaft für den Ortsverkehr selbst wahr. In Zusammenarbeit mit VGV und Busverkehr Rheinland GmbH wurde ein aus acht Linien bestehendes Ortsbusnetz erarbeitet und umgesetzt. Fünf Linien sind auf den Bereich Velbert Mitte beschränkt, drei fahren von dort aus in den Raum Langenberg. Bei der Einführung der Ortsbuslinien, unter dem Kürzel OV, wurden einige Regionallinien entsprechend den Vorgaben des 1. NVP eingekürzt. Dabei wurden teilweise kleinere Veränderungen zu dem im 1. NVP enthaltenen Konzept vorgenommen, da einige dort konzipierte Linien Verläufe aufweisen, die aufgrund der vorhandenen Infrastruktur fahrtechnisch bislang nicht umsetzbar sind. Insbesondere im Bereich des Ortsbusnetzes mussten daher andere Schwerpunkte gesetzt werden, als im 1. NVP kartographisch dargestellt. Mit dem Ortsbusnetz wurde das Modell der differenzierten Bedienung konsequent umgesetzt. Eine vorgesehene Verbindung von Neviges nach Wülfrath wurde nicht verwirklicht, ebenso eine Linie auf den Wimmersberg. In Neviges und Langenberg werden die vorhandenen Erschließungslücken durch zwei Bürgerbussysteme ergänzt, die sich gut bewährt haben. Sie sind anstelle der für Langenberg und Neviges im 1. NVP vorgesehenen Ortsbuslinien eingerichtet worden. Dabei wurden alleine beim Bürgerbus Neviges im Jahr Fahrgäste gezählt, darunter 200 Zeitkarteninhaber. Gegenüber dem Jahr 2002 steigen die Fahrgastzahlen damit um 4 %. Kennzeichen der Bürgerbusse ist dabei eine starke Identifikation der Fahrgäste mit Ihrem Bus. Die Fahrgastzählung ergab für die Linien in Velbert stark unterschiedliche Ergebnisse. Sehr gut genutzt wird der Schnellbus Essen Velbert - Wuppertal (SB 19/66). Die Linien 770, 746 und 649 gehören sogar zu den stärksten Linien im Kreisgebiet. Überdurchschnittlich stark sind auch die Linien 647 und OV 7. Dagegen fallen die

107 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN beiden anderen gezählten Ortsbuslinien OV 8 - und deutlicher noch OV 5 - ab. Ebenfalls gering ausgelastet ist die Linie 637 von Langenberg über Land nach Wuppertal. Nicht ohne Bedeutung ist im Bereich zwischen Velbert Mitte und dem Klinikum Niederberg die Linie 762. Es bietet sich daher an, diese Linie nur noch bis zum Klinikum verkehren zu lassen und sie dabei in eine Ortsbuslinie umzuwandeln. Dabei soll nach Ansicht der Kreisverwaltung auf den im 1. NVP dargestellten Linienweg über Velbert Nord umgeschwenkt werden, sobald die noch zu bauende Verbindung fertiggestellt ist. Aus der Zählung der anderen Linien ergibt sich kein Handlungsbedarf. Seitens der Stadtverwaltung Velbert wird über das bisher Gesagte hinaus auch kein weiterer Handlungsbedarf gesehen. Von dort kam jedoch der Vorschlag, eventuell die Linie OV 9 betrieblich mit einer anderen Linie zu verknüpfen, falls das zu einer besseren Wirtschaftlichkeit betragen sollte. So gibt es denkbare Modelle, die von einer Verknüpfung mit einer der Linien 649, 746 oder 774 ausgehen. Dies sollte jedoch gemeinsam zwischen den betroffenen Verkehrsunternehmen, der Stadt und dem Kreis abgestimmt werden. Einigkeit herrschte darüber, dass die Linie 768 aus dem 1. NVP (Neviges Wülfrath über Erbach-Nord) aus Kostengründen keine Chance mehr auf Realisierung hat, weswegen sie im 2. NVP bereits nicht mehr dargestellt ist. Aus Sicht des Kreises Mettmann besteht was die regionalen Linien in der Zuständigkeit des Kreises betrifft ebenfalls kein weiterer Handlungsbedarf. Eine Verbindung Wülfrath Neviges ist natürlich wünschenswert, hat aber verkehrlich keine so große Bedeutung, dass sie zwingend notwendig ist. Aus Kostengründen muss in diesem Fall der Wunsch hinten angestellt werden. Auch nach der Eröffnung der S 9 im Dezember 2004 sollte aber auf jeden Fall eine Ausdünnung der Linie 647 im Parallelverkehr zur S-Bahn vermieden werden, da diese Linie laut Fahrgastzählung eine große Anzahl Fahrgäste befördert, die aus dem lokalen Erschließungsbereich dieser Linien stammen und nicht auf die Bahn umsteigen können. Beide Linien übernehmen in der Ortslage Neviges auch eine wesentliche Erschließungsfunktion, die nicht allein durch den Bürgerbus abgewickelt werden kann. Ggf. kann trotz S 9 sogar darüber gesprochen werden, die Anzahl der Fahrten zwischen Neviges und Nierenhof zu erhöhen. Auf einen guten Anschluss der Linie 647 an die S-Bahn 9 in Velbert-Langenberg S ist zu achten, dies schafft auch einen guten Anschluss der Fahrgäste aus Hattingen. Abbildung : Linienplan Stadt Velbert Konzept ÖPNV 2008

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111 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Stadt Wülfrath Die Stadt Wülfrath wird bislang nur von regionalen Linien durchzogen, Ortsbuslinien konnten noch nicht umgesetzt werden. Dabei überwiegen die Verbindungen ins benachbarte Wuppertal. Man kann Wuppertal seit Januar 2003 auch über die Schiene erreichen, seit an der Strecke der RB 49 der Haltepunkt Aprath eingeweiht wurde. Aprath ist jedoch nur mit einem derzeit im Stundentakt verkehrenden Bus (Linie 601) zu erreichen, der ebenfalls zum Wuppertaler Hauptbahnhof fährt, so dass sich bei derzeit noch recht ungünstigen Umsteigezeiten kaum Fahrgäste die Mühe des Umstiegs machen. Weitere Linien, die nach Wuppertal fahren, sind die Linien SB 69 (Hbf) und 641 (Vohwinkel). Über letztere kann man auch weiter nach Haan-Gruiten fahren. Mettmann ist von Wülfrath aus direkt über die Linien 746 und (über Obschwarzbach) über die Linie 748 zu erreichen, Velbert über die Linien 746 und 747 (über Flandersbach). Die örtliche Erschließung wird größtenteils von den Regionallinien 601 und 641 wahrgenommen, die im Stadtgebiet große und ineffektive Schleifen fahren. Einen Teil der Erschließung übernimmt auch die Linie 747, die unter anderem den Ortsteil Rohdenhaus erschließt. Ein Sonderfall ist die am Stadtrand gelegene Bergische Diakonie, die ausschließlich durch den SB 69 erschlossen ist. Der 1. Nahverkehrsplan sah vor, die regionalen Linien von der Erschließungsfunktion zu entbinden und stattdessen mit drei Ortsbuslinien die Erschließung in Wülfrath und Düssel vorzunehmen. Die Linien 601, 641 und 747 wären dann auf direktem Weg in die Innenstadt gefahren und hätten dort enden sollen. Im Jahr 2002 hat die Stadt Wülfrath die Wuppertaler Stadtwerke AG beauftragt, dieses Stadtbuskonzept im Detail zu planen. Auf Grund der Nothaushaltssituation musste auf eine Umsetzung bislang jedoch verzichtet werden, da das Wuppertaler Konzept zu Mehrleistungen geführt hätte. Auch die Linie 768 nach Velbert-Neviges wurde aus den genannten Gründen nicht weiter verfolgt. Eine hierfür notwendige Straßenverbindung wurde e- benfalls nicht gebaut. Nicht umgesetzt wurde auf Betreiben der Stadt Heiligenhaus die Planung für eine direkte Verbindung zwischen Wülfrath und Ratingen (Ost S). Die im 1. NVP geplante Lösung hätte zu Mehrkosten für die Stadt Heiligenhaus geführt, zu deren Übernahme die Stadt nicht bereit war. Die Fahrgastzählung ergab in Wülfrath an zwei Stellen Handlungsbedarf. Zum einen betrifft dies einen Teil der Linien 747 (Wülfrath Stadtmitte Fliethe). Obwohl diese Linie dort die einzige Erschließung darstellt, ist sie nur mit weniger als 40 Fahrgästen am Tag genutzt. Ebenfalls schlecht ausgelastet ist der Schnellbus 69 nach Wuppertal. Die Fahrgastzahlen der anderen Linien bedingen keinen Handlungsbedarf. Erstaunlicherweise ist jedoch der Bus 601 deutlich schlechter ausgelastet als der parallele Bus 641, die beide im Ringverkehr nach W-Wieden fahren. Erstaunlich gut wird die Linie 747 im Bereich Rohdenhaus/Flandersbach angenommen, deutlich geringer ist der Zuspruch zur Überecklinie 748 Wülfrath ME-Obschwarzbach RAT- Homberg Mettmann. Mit Abstand die besten Fahrgastzahlen weist aber auch in Wülfrath wiederum die Linie 746 auf, die den Zubringer zur Regiobahn in Mettmann darstellt. Das sogenannte Startgespräch mit Vertretern der Stadtverwaltung ergab zum Einen zwar den Wunsch nach Verbesserungen für den Fahrgast, die aber unbedingt kostenneutral erfolgen sollen. Die Linie geplante 768 soll daher ersatzlos entfallen. Das Gewerbegebiet Kocherscheidt kann durch Verlegung einer bestehenden und Anlage

112 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich des Kreisverkehrs Asbrucher Straße besser als bislang erschossen werden. Der Entfall des Astes Fliethe Stadtmitte der Linie 747 muss untersucht werden, wobei dies nach Ansicht aller nicht ohne Einschränkungen für die wenigen bisherigen Fahrgäste bleiben kann. Die Linie 601 muss in Aprath fahrplantechnisch besser auf die Fahrzeiten der S 9 ausgerichtet sein, damit der Anschluss in Richtung Wuppertal (und Essen) optimiert werden kann. Nach Möglichkeit soll über eine Ausweitung des Fahrtenangebotes auf einen 20-Minutentakt mindestens in der HVZ nachgedacht werden. Wenn dies gelingt, ist im Gegenzug eine Einstellung des Schnellbusses nach Wuppertal denkbar, da dann eine alternative Verbindung mit gleicher Nutzungsqualität bereit steht. Mit der Bergischen Diakonie muss in diesem Fall über einen Ersatz verhandelt werden. Möglicherweise kann der Verkehr von dort über einen Shuttle der Klinik abgewickelt werden. An diesem kann sich die Stadt ggf. beteiligen, damit auch klinikfremde Fahrgäste befördert werden können. Alternativ ist auch die Einrichtung eines Sammeltaxis oder Taxibusses denkbar. Möglicherweise kann es auch gelingen, die Fahrzeit der Linie 601 zu verkürzen, in dem die heutige Schleife durch die Ellenbeek aufgegeben wird. Dies hat ggf. Vorteile in der Koordination der Fahrpläne der Linie 601 und der S-Bahn. Die entfallende Erschließung kann durch eine Verlängerung der Linien 641 oder ggf. 761 ersetzt werden. Diese muss anders als heute die Schleife nicht in beide Richtungen befahren, es genügt ein Ringverkehr (der aus topographischen Gründen gegen den Uhrzeigersinn erfolgen sollte). Auf diese Art ist es möglich, ohne Mehrkilometer einen adäquaten Ersatz zu finden. Die Direktverbindung nach Ratingen kann, wie bereits mehrfach dargestellt, dadurch erreicht werden, dass die Linie 748 zwischen Wülfrath-Mitte und Ratingen-Homberg durch die Linie 761 ersetzt wird. Dies führt nicht zu Mehrleistungen und wird durch die geringen Nutzerzahlen auf der Linie 748 mehr als gerechtfertigt. Durch diese Maßnahme lassen sich mit hoher Wahrscheinlichkeit neue Fahrgäste gewinnen, die von Ratingen aus mit der S-Bahn weiter nach Düsseldorf oder Essen fahren. Abbildung : Linienplan Stadt Wülfrath Konzept ÖPNV 2008

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114 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Freizeitnetz Abweichender Mobilitätsbedarf außerhalb der Hauptverkehrszeiten Obwohl heute durchschnittlich nur noch 35 % aller zurückgelegten Wege außerhalb der eigenen Wohnung dem Beruf dienen, ist der Öffentliche Personennahverkehr immer noch stark auf den Berufsverkehr ausgerichtet. Dabei wird der Begriff Berufsverkehr immer mit den klassischen Arbeitszeiten belegt, die werktags maximal bis 19 Uhr angesetzt werden, samstags allenfalls noch bis mittags. Die Realität entfernt sich mehr und mehr davon. Arbeitszeiten werden flexibilisiert. So wurden die samstäglichen Ladenöffnungszeiten in der Laufzeit des 1. NVP zweimal ausgedehnt, heute muss ein Verkäufer damit rechnen, an sechs Wochentagen bis 20 Uhr arbeiten zu müssen. Darauf hat sich der öffentliche Nahverkehr bislang ebenso wenig eingestellt, wie auf die Tatsache, dass auch in anderen Berufen mehr und mehr am Wochenende gearbeitet wird, das betrifft nicht nur den Bereich Pflege und Schutz (Krankenhäuser, Polizei), auch der Freizeitsektor beschäftigt immer mehr Menschen. Aber auch klassische Berufe in der Produktion sind schon lang im Schichtbetrieb auch am Wochenende organisiert. Und werktags wird längst rund um die Uhr gearbeitet. Aber auch die anderen bedeutenden Fahrzwecke Freizeitverkehr und Erledigungsverkehr lassen sich nicht mehr in einfache Zeitschemata pressen. Museumsnächte seien hier ebenso genannt wie die Kunden der länger geöffneten Läden und Kaufhäuser. Dabei werden heute im Freizeitbereich durchschnittlich längere Wege zurückgelegt als im Berufsverkehr. Im Berufsverkehr sind die Kunden meist auf ein Ziel fixiert, im Freizeitbereich orientiert man sich auch schon mal in Richtung der sonstigen umliegenden Zentren. Auch der Einkauf von Gütern des nichttäglichen Bedarfs findet in der Regel heute nicht mehr nur am Wohnort statt, manchen Kunden legen dafür recht weite Wege zurück. Auch der Bereich der Naherholung ist in den vergangenen Jahren immer wichtiger geworden. So kommt es, dass der Verkehr am Wochenende nicht so deutlich zurückgeht, wie man das vermuten könnte. Samstags nimmt die Verkehrsdichte (Zurückgelegte Kilometer pro Person durch zur Verfügung stehende Infrastruktur) nur um 8 % ab, sonntags ist sie 14 % geringer als an einem durchschnittlichen Werktag. Dieses Verkehrsverhalten berücksichtigt der öffentliche Verkehr heute in der Regel nur selten. In einer gegenseitigen Beeinflussung aus mangelndem Angebot und dadurch mangelnder Nachfrage, die wiederum mit reduziertem Angebot beantwortet wird, hat der ÖPNV außerhalb der Zeiträume mit dichtem und mittleren Verkehr Anteile am Modal Split verloren. Zahlreiche Nahverkehrslinien werden an den Wochenenden ausgedünnt oder ganz eingestellt, während im Fernverkehr nur wenig Reduzierung stattfindet. Die Folge ist, dass viele Menschen, die grundsätzlich bereit wären, den ÖPNV auch am Wochenende und in den Abendstunden zu nutzen, dazu keine Chance haben, da für sie kein entsprechendes Angebot zur Verfügung steht. Das aus sozialen Gründen vorgehaltene Restangebot ist aber nur selten geeignet, eine Nachfrage über ein gewisses Mindestniveau hinaus auszulösen, weswegen Verkehre am Wochenende nur mit großen wirtschaftlichen Risiken betrieben werden können. Die Folgen dieser Nichtnutzung sind, dass aus Kostengründen das Angebot immer weiter ausgedünnt und das Angebot auf ein Mindestmaß zurückgeschraubt wird. Die Flexibilisierung der Nutzungszeiten führt auf der einen Seite nicht dazu, dass die Fahrzeuge gleichmäßiger ausgelastet sind, im Gegenteil die Bedarfe der

115 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Fahrgäste werden zeitlich so gestreckt, dass es den Verkehrsunternehmen nur noch schwer möglich ist, ihr Angebot darauf einzustellen, zumal die Städte kaum Bereitschaft signalisieren, zusätzliche Angebote in den Abendstunden zu bezahlen. Doch eine bloße Verringerung des Angebotes ist heute kaum mehr geeignet, die Antwort des ÖPNV auf diese festgestellten veränderten Mobilitätsanforderungen der Bevölkerung zu sein. Heute gibt es nicht mehr nur in Großstädten sogenannte Nacht- oder Freizeitnetze. Denn außerhalb der Kernzeiten der Berufstätigkeit sind die Menschen bereit, andere Dinge zu akzeptieren. So fahren viele Menschen z.b. in der Dunkelheit lieber einen Umweg oder fahren länger als nötig, als einen zusätzlichen Umstieg zu akzeptieren. Auf der anderen Seite bringt es wirtschaftlich wenig, an einem Wochenende selbst mit einem noch so ausgedünnten Takt in ein Gewerbegebiet zu fahren, sofern man sich nicht vorher informiert hat, inwiefern dort am Wochenende überhaupt gearbeitet wird. Angeboten werden müssen demnach Linien, die abweichend sind vom Tagesnetz und diesen geänderten Anforderungen Rechnung tragen. Statt am Wochenende in das oben beschriebene Gewerbegebiet zu fahren, kann man z.b. am Wochenende Kapazitäten nutzen, um beliebte Ausflugsziel mit dem Bus anzufahren. Beispiel ist der Vorstoß der Stadt Hilden, die Linie 741 am Wochenende durch die Ohligser Heide zu verlängern. Im Bereich der Erschließung der Wohngebiete akzeptieren Menschen z.b. abends auch größere Schleifenfahrten, was bedeutet, dass man ggf. mehrere Linien des Tagesnetzes in den Nebenverkehrszeiten zu einer mäandrierenden und in Schleifen endenden Linie zusammenfassen kann. Dies lohnt sich im Kreisgebiet prinzipiell etwa in Mettmann, wo man die heutigen vier Ortsbuslinien gut zu zwei Abendlinien verknüpfen könnte, ohne dass mehr als einige wenige Haltestellen aufgegeben werden müssten. Mit einer solchen Herangehensweise kann man zum einen den Bestrebungen der Unternehmen (und der Aufgabenträger) Vorschub leisten, einen möglichst wirtschaftlichen Verkehr anzubieten, zum anderen kommt man aber auch den Anforderungen der Bevölkerung in verstärktem Maße entgegen. Auch im Individualverkehr sind am Wochenende die Staus nicht an der gleichen Stelle wie in der Woche. Ebenso wenig darf der Bus in der Woche und am Wochenende völlig gleich fahren. Mit einem solchen Modell kann man aber auch die Bereitschaft der Bevölkerung testen, sich auch im Freizeit- und Erledigungsverkehr auf den ÖPNV zu stützen. Im 2. NVP des Kreises Mettmann ist derzeit noch kein gesondertes Freizeitnetz vorgesehen. Es hat jedoch eine Reihe von Analysen zu der Frage gegeben, inwiefern das heutige Liniennetz im Kreisgebiet geeignet ist, auch in Räumen und Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage die Bedürfnisse potentieller Nutzer zu befriedigen. Der zweite Schritt, die Entwicklung eines eigenen Freizeitnetzes wurde aufgrund der Analyseergebnisse zunächst zurückgestellt Mögliche Perspektiven eines freizeitbezogenen Liniennetzes Im Jahr 2000 wurde durch die Kreisverwaltung eine umfangreiche Analyse des Nahverkehrs-Angebotes in den sogenannten Schwachlastzeiten, also werktags nach 20 Uhr und am Wochenende durchgeführt 1. Ermittelt wurde in drei Kategorien. 1 Die Ergebnisse der Analysen werden hier nur stichpunktartig wiedergegeben. Bei Interesse kann bei der Kreisverwaltung der vollständige Text der Analysen und ihrer Ergebnisse abgerufen werden. Zu

116 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Erschließungsqualität: In dieser Analyse wurde festgehalten, wie groß der Anteil des besiedelten Gebietes im Kreis Mettmann ist, der auch nach 20, 22 und 24 Uhr noch vom Nahverkehr erschlossen wird. Dabei wurde der übliche Wert von einem Radius von 300 Metern um eine Haltestelle als erschlossen definiert. 2. Verbindungsqualität: In dieser Analyse wurde festgehalten, bis wann man an Werktagen noch auf den 190 wichtigsten Relationen im Kreisgebiet fahren kann. Berücksichtigt wurden dabei die starken Rückfahrten, also Fahrten aus den Innenstädten in die Wohngebiete, aus größeren in kleinere Städte. 3. Erreichbarkeit spezieller Ziele: Bei der Analyse wurde allerdings nur im Ansatz geklärt, ob es an Wochenenden und in den Abendstunden spezielle Ziele gibt, die besondere Linienwege erforderlich machen können. Bei der Erschließungsanalyse werden Kreise um diejenigen Haltestellen gezogen, die zu den definierten Zeiten noch vom Nahverkehr angefahren werden. Der Wert von 300 Metern ist dabei ein Durchschnitt, der in den Innenstädten ein wenig zu groß, auf dem Land ein wenig zu klein gehalten ist. Diese Analyse ergab, dass nach 24 Uhr immer noch 65 bis 70 % des Kreisgebietes durch den Nahverkehr erschlossen sind. Die beiden damaligen AST-Systeme konnten noch einmal 5 % hinzufügen. 85 bis 90 % der Siedlungsflächen waren nach 22 Uhr noch erreichbar und somit nur 10 bis 15 %, in denen die ÖPNV-Erschließung schon zwischen 20 und 22 Uhr endete. Bei genauer Betrachtung stellte sich heraus, dass es sich bei diesen unerschlossenen Gebieten zum großen Teil um Gewerbefläche handelt, die eine Erschließung in dieser Zeit ohnehin nicht benötigen. Nur zu geringen Teilen waren kleinere Ansiedlungen und Randbereiche betroffen. Am Wochenende stand nicht eine Uhrzeit, sondern die Taktfrequenz der Erschließung im Mittelpunkt. Hier ging es um die Frage, ob in den Tagesstunden des sonntags eine mehr als stündliche, genau stündliche, zweistündliche oder geringere Erschließung durch den ÖPNV stattfindet. Hier waren die Ergebnisse etwas diffuser, da hier einzelne Linien ein stark unregelmäßiges Angebot hatten. Insgesamt ist aber festzuhalten, dass immer nur einzelne Haltestellen in den einzelnen Städten von einem mangelhaften Angebot betroffen sind. Gerade hinsichtlich dieser Analyse hat sich aber durch Linienveränderungen seit dem Analysejahr 2000 einiges verändert. So war das Ortsbussytem in Velbert noch nicht realisiert, ebenso das in Mettmann. In beiden Städten hat sich die Situation seit der Analyse deutlich verbessert. Im Bezug auf die Erreichbarkeit der einzelnen Siedlungen wurden insgesamt 190 Verbindungen überprüft. Dabei wurden diejenigen Verbindungen ermittelt, auf denen aufgrund der Quelle-Ziel-Matritzen in den Abendstunden von den stärksten Nachfrageströmen ausgegangen werden kann. Es wurden somit die Rückfahrten von denjenigen Orten im Kreis Mettmann und dem Umland ermittelt, an denen man abends seine Freizeit gut verbringen kann, wo etwas los ist. Ziele waren alle Wohngebiete im Kreis. Es wurde jedoch ein flexibler Fahrgast vorausgesetzt. So kann man auch in den Abendstunden eine Reihe von Verbindungen nutzen, wenn man bereit ist, sich von seiner gewohnten Linie zu trennen und eine andere Verbindung zu nutzen. Dabei wurde als Umwegfaktor der Wert 1,5 gewählt. Dies bedeutet, dass der Weg in beachten ist jedoch, dass die Analysen aufgrund des Erstellungszeitraumes 2000 nicht mehr in allen Teilen den aktuellen Sachstand wiedergeben.

117 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN den Abendstunden nicht mehr als 1,5 mal so lang sein darf, wie dies auf dem direktesten Weg der Fall wäre. Dieser Wert ist in der Verkehrsplanung als Regelwert gängig. Mit diesem Faktor ist es aber z.b. möglich, statt mit der direkten Linien 741 von Erkrath-Hochdahl nach Mettmann zu fahren, mittels der beiden S-Bahnen und dem Umweg über Gerresheim von Erkrath nach Mettmann zu gelangen. Entscheidend in dieser Analyse ist dabei immer die späteste Abfahrtszeit, um z.b. zu wissen, ob man nach einer Theatervorstellen noch nach Hause fahren kann. Die Ergebnisse zeigen, dass im Kreis Mettmann der Anteil der S-Bahnen sehr wichtig ist. Diese fahren oft bis weit nach Mitternacht und machen für alle diejenigen, die im Einzugsbereich der Bahnen wohnen, Rückfahrten bis nach 1 Uhr möglich. Außerhalb der Bahnlinien sind die einzelnen Linien im Kreisgebiet sehr unterschiedlich. Während in Mettmann das Ortsbusystem auch Nachtfahrten problemlos zulässt, ist es in anderen Städten schwieriger, vom nächsten Bahnhof nach Hause zu gelangen. Der Ortsteil Heiligenhaus-Isenbügel ist von den umliegenden Städten aus nur noch zu erreichen, wenn man von dort aus gegen Uhr aufbricht. Somit sind Kinobesuche nicht mehr möglich. Durch verschiedene Querverbindungen auch zwischen Ortsteilen und den Innenstädten der Nachbarstädte sind solche Beispiele aber nur Einzelfälle. Abbildung 6: Verkehr am Abend (Mo - Do) - Stadt Mettmann Abb : Analyse der Verbindungsqualität in den 18:57 Ratingen Heiligenhaus 23: :33 22:08 Velbert 00:00 Abendstunden, dargestellt am Beispiel Mettmann. Düsseldorf 23:26 18:39 Mettmann 01:05 00:15 18:02 Wülfrath Auch sonntags sind die allermeisten Orte im Kreisgebiet in einem akzeptablen Takt erreichbar. Problematisch sind allerdings teils Umstiege, die nicht aufeinander abgestimmt sind, weswegen einige Fahrzeiten extrem lang werden. Mettmann-Obschwarzbach Mettmann- Metzkausen 19:17 Ratingen- Homberg 18:31 23:02 23:52 00:14 00:00 Haan- Erkrath Gruiten Wuppertal Angegeben sind jeweils die letzten Abfahrmöglichkeiten am Start der Reise. Dabei wird als Start immer die größere Stadt angesehen, da dort vermutlich das größere Freizeitangebot besteht. Relation in Richtung Mettmann Relation in Richtung Metzkausen Relation in Richtung Obschwarzbach Stadt Stadtteil Die Freizeitziele im Kreis sind am Wochenende zumindest erreichbar, wobei dies für Museen und andere organisierte Freizeitgestaltung ebenso gilt, wie für beliebte Wandergebiete. Allerdings handelt es sich dabei mehr um zufällige Angebote. Eine Abstimmung des Angebotes auf die wichtigen Wochenendziele hat bislang noch nicht stattgefunden. Daher ist die Nachfrage nach Nahverkehrsleistungen im Busbereich am Wochenende meist auch recht gering, während die Bahnen etwas besser ausgelastet sind.

118 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Handlungsbedarf ergab sich in zwei Stufen. Die erste Stufe ist in der Schwachverkehrsanalyse darstellt, die Schließung von bestehenden Angebotslücken im Abendverkehr und am Wochenende. Hierzu wurde ein Maßnahmenpaket zusammengestellt, dass aus vier Maßnahmen bestand. Ein Anruf-Sammel-Taxi-System zwischen Mettmann, Heiligenhaus und Wülfrath. In diesem relativ dünn besiedelten Teil des Kreisgebietes war festzustellen, dass die Stadtzentren nach ca. 21 Uhr nur noch schlecht mit ÖPNV zu erreichen sind. Verbesserung des Angebotes im Norden von Heiligenhaus. Auch hier wurde eine mangelnde Erreichbarkeit, vorwiegend in den Abendstunden, festgestellt. Die Einführung der Linie O 18 (siehe Kapitel 4.2.4) trägt diesem Umstand bereits Rechung. Verdichtung des Angebotes auf einigen Linien: Auf den Linien RB 49 2, 641, 741, 742, 766 3, 777, 787 und 791 sollten abends und am Wochenende zur Bedarfsdeckung einzelne Fahrten eingeführt werden. Kreisweit würde dies eine Mehrleistung von km/jahr bedeuten. Überproportional wäre davon der Süden des Kreises betroffen. Gezielte Marketingstrategie zur Vermarktung des heute schon existenten Angebotes in Schwachlastzeiten. Da nur wenigen Fahrgästen überhaupt bekannt ist, dass in den Schwachlastzeiten heute schon ein gutes Angebot besteht, könnte durch ein verbessertes Marketing die Auslastung der heutigen Verkehre verbessert werden. Nach einer einmaligen Aktion im Wert von ca Euro, wären Jahreskosten von Euro ausreichend, um eine ausreichende Präsenz des Angebotes beim Fahrgast sicherzustellen. Nach Abschluss der Analyse wurde den Städten des Kreises Mettmann das Ergebnis mitgeteilt. Es wurde erfragt, welche Maßnahmen in den betroffenen Städten für wichtig gehalten wird. Alle Städte antworteten einheitlich, dass man den Schwachlastverkehr als weniger vordringlich ansieht und daher keine Bereitschaft zeigt, zusätzliche Mittel zur Beseitigung der abendlichen und wochenendlichen Erschließungs- und Erreichbarkeitslücken zur Verfügung zu stellen. Trotz dieser Aussage hält die Kreisverwaltung in ihrem langfristigen Ziel fest, möglichst im gesamten Netz eine Erreichbarkeit zumindest bis 24 Uhr sicherzustellen. Im Einzelfall muss aber überlegt werden, inwiefern starre Kriterien in jedem Fall einzuhalten sind. Gegebenenfalls mag eine Erschließung bis Uhr genügen, sofern aber Veranstaltungen im nahen Theater oder einem Kino besucht werden können. Ggf. kann der angestrebte Lückenschluss aber auch im Zusammenhang mit der im folgenden dargestellten zweiten Stufe eines Maßnahmenplanes erreicht werden. Fernziel der Bemühungen um eine zuverlässige Beförderung auch in verkehrsarmen Zeiten muss aber die Entwicklung eines eigentlichen Freizeitnetzes sein. Wie im vorhergehenden Kapitel geschildert, bietet ein eigenes Netz für die Zeiten ab ca. 22 Uhr und am Wochenende die Chance, Wirtschaftlichkeit und die besonderen Ansprüche der Fahrgäste optimal zu verbinden. Aufgrund der heute entzerrten Berufs- und Freizeiten ist ein klarer Trennpunkt zwischen beiden Netzen jedoch nicht ganz einfach. Während die letzten Berufstätigen erst nach Uhr nach Hause kommen, beginnt für andere schon um 19 Uhr ein Volkshochschulkurs. Eine Netzumstellung in den 2 Verkehrt nur noch bis Dezember 2003, danach S 9 mit verändertem Angebot. 3 Verkehrt nicht mehr, heute OV-Linien mit verbessertem Angebot

119 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Abendstunden muss daher mit einem hohen Marketingaufwand offensiv bekannt gegeben werden, so dass niemand plötzlich vor der Situation steht, dass sein Bus nicht mehr fährt. Die Entwicklung eines Freizeitnetzes soll daher nicht mehr Gegenstand dieses Nahverkehrsplanes sein. Die Tatsache jedoch, dass aufgrund dieses 2. NVP deutlich weniger Umsetzungsmaßnahmen erforderlich sind, als beim 1. NVP, gibt die Möglichkeit, in der Zeit nach der Erarbeitung dieses Planes mit den kreisangehörigen Städten und den Verkehrsunternehmen in einen Dialog zu treten, um die Entwicklung eines Freizeitnetzes eventuell zunächst als Pilotprojekt für lediglich eine Stadt voranzutreiben. Ziel muss dabei sein, die heutige Kilometerleistungen als Basis zu nehmen, um damit ein Angebot zu entwickeln, was auf die Nachfrage zu den entsprechenden Zeiten optimal abgestimmt ist, damit eine maximale Nachfrage erreicht werden kann. Funktionierende Beispiele sind die Nachtbusse im Ruhrgebiet aber auch im Münsterland, oder das Freizeitnetz in Delmenhorst Verkehr mit besonderen Angebotsformen Zu den besonderen Angebotsformen zählen im Kreisgebiet derzeit nur noch der Bürgerbus und der sogenannte Taxibus, der eigentlich ein Linientaxi ist. Die beiden Anruf-Sammel-Taxi-Systeme in Erkrath und Ratingen wurden mittlerweile beide eingestellt. Bedarfsorientierte Angebotsformen, so der offizielle Begriff, wurden Ende der 70 er Jahre an der Bergischen Universität Wuppertal entwickelt und haben sich mittlerweile zu einem Erfolgsrezept entwickelt. Ihr Einsatzbereich ist vielseitig. Testangebot: Auf einer Verbindung, auf der bislang noch kein Angebot besteht, wird damit der Bedarf getestet. Um keine teuren Busse einsetzen zu müssen, beginnt man mit Taxen. Erst wenn feststellbar ist, dass die Fahrgastzahlen ausreichend sind, wird ein Bus eingesetzt. Taxi statt Einstellung: Wo sich der Busverkehr wirtschaftlich nicht mehr lohnt, ein Angebot aber z.b. aus sozialen Gründen vorgehalten werden soll, setzt man diese Taxen ein, statt das Angebot ganz einstellen zu müssen. Taxi für den Taktverkehr: Genau so verhält es sich, wenn sich zu bestimmten Zeiten der Einsatz eines Busses im Taktverkehr nicht lohnt. So kann man sich der Taxen in den Randstunden des Verkehrs bedienen. Taxi zur Feinerschließung: Bei diesem früher als Frauen-Nachttaxi bezeichneten Modell ruft der Bus- oder Straßenbahnfahrer dem Fahrgast ein Taxi zur Haltestelle, damit dieser nicht nach Hause laufen muss. Taxi zur Erschließung abgelegener Gebiete: der klassische Einsatz des Sammel- Taxis. Wo wenig Menschen wohnen, sammelt das Taxi die Menschen ein und bringt sie entweder ganz an ihr Ziel oder zu Sammelstellen, von wo aus der umstieg auf den regulären Linienverkehr möglich ist. Es gibt mittlerweile eine Reihe von Bedarfsangeboten:

120 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Bürgerbus: Ein von einem Bürgerbusverein mit einem Verkehrsunternehmen als Paten betriebener Kleinbus, der mit PKW-Führerschein gefahren werden darf. Die Vereinsmitglieder fahren ehrenamtlich. Meist dient der Bürgerbus dem Schülerverkehr und den Fahrten im Erledigungs- und Einkaufsverkehr. Berufsverkehr ist eher selten vertreten. Beispiele im Kreis sind der Bürgerbus VEL-Langenberg und der in VEL-Neviges. Weitere Möglichkeiten des Einsatzes von Bürgerbussen im Kreisgebiet wäre z.b. die geplante Linien O 18 im Bereich HEI-Isen- und Langenbügel oder eine Verbindung des Mettmanner Ortsteiles Obschwarzbach mit der Mettmanner Innenstadt. Linientaxi: Auch Taxibus genannt: Hier verkehren Taxen im ganz normalen Linienverkehr. Einziger Unterschied zum klassischen Busverkehr ist die Fahrzeuggröße und die Pflicht, sich einige Zeit vor Fahrtantritt telefonisch bei der Taxizentrale zu melden und die Fahrt anzumelden. Der wirtschaftliche Vorteil besteht darin, dass nicht über die ganze Fahrzeit ein Bus und ein Fahrer vorgehalten werden müssen, sondern das Fahrzeug nur bei Bedarf eingesetzt wird und ansonsten andere Aufgaben wahrnehmen kann, z.b. Krankenfahrten. Dazu kommt, dass Taxifahrer keinen Führerschein für schwere Fahrzeuge benötigen und sie daher in der Regel zu niedrigeren Tarifen als Busfahrer fahren (gilt bei allen Taxi-Angeboten). Der Fahrgast nutzt den Taxibus zum regulären Fahrpreis. Als Taxibus verkehrt im Kreisgebiet derzeit die Linie O14. Weitere Linien, bei denen diese Angebotsform möglich ist, sind z.b. die Linie 641 im Ast Vohwinkel Gruiten, oder die Linien O 12 in den Abendstunden nach 20 Uhr ab Neanderthal Bf. Sammel-Taxi: Das Sammeltaxi hat keinen festen Linienweg sondern ein Fahrgebiet. Es sammelt wie ein normales Taxi den Fahrgast an einem bestimmten Punkt ein und bringt ihn z.b. zum zentralen Omnibusbahnhof. Im Unterschied zum normalen Taxi darf das Sammel-Taxi aber mehrere (fremde) Fahrgäste gleichzeitig befördern. Der Sinn liegt genau darin, durch das Sammeln von Fahrgästen Geld zu sparen. Daher fahren die Taxen auch nur in einer Richtung zielscharf. Entweder der Ein- oder der Ausstieg muss an festgelegten Haltestellen erfolgen, sonst wäre der Sammeleffekt zu gering. Meist werden die Menschen zu Hause abgeholt und an ihrem Zielort an einem zentralen Platz abgesetzt. Klassischer Einsatzzweck ist die Feinverteilung von Fahrgästen aus dem regulären Netz in die Fläche. Der Fahrgast muss sich vor der Fahrt anmelden und fährt zu einem erhöhten Tarif (Preisstufe 1: 2,10, Preisstufe 2: 3,40. Ermäßigt Preisstufe 1: 1,55, Preisstufe 2: 1,90. Inhaber von Zeitfahrkarten zahlen zusätzlich den ermäßigten Tarif). Das Abrechungsverfahren mit dem Taxiunternehmen liegt meist bei den Städten und ist nicht ganz unkompliziert, weswegen bei einigen Städten noch Vorbehalte gegen diese Bedienungsform bestehen. Außerdem ist Voraussetzung für das Funktionieren dieses Systems, dass ein leistungsfähiges Taxiunternehmen vor Ort existiert, dass bereit ist, sich auch intensiv mit dem Sammel-Taxi zu beschäftigen. So müssen für alle Fälle auch Großraumtaxen bereitstehen. Auch die gesamte Disposition ist vom Taxiunternehmer zu leisten, der dafür eine Pauschale Entlohnung bekommt. An der Zusammenarbeit mit dem Taxiunternehmer scheiterte das Taxiprojekt in Erkrath, in Ratingen gab die Stadt den Anstoß zur Einstellung des Betriebes. Denkbar wären Sammeltaxen grundsätzlich als Feinerschließung in den Abendstunden, um Menschen von zentralen Haltestellen nach Hause zu bringen. Möglich wäre es auch im Norden der Stadt Heiligenhaus als Alternative zur Linien O 18.

121 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Mobilitäts- und Mitfahrerzentrale: In vielen Mittelstädten existiert heute eine sogenannte Mobilitätszentrale, bei der es unter anderem Fahrplanauskünfte gibt, oder die als Taxi-Zentrale dient. Hier können auch Mitfahrgemeinschaften organisiert werden. Im Kreis gibt es so eine Zentrale bislang nur im Ansatz im Internet, das sogenannte Pendlernetz. Hier dient das Internet als Plattform für Mitfahrwünsche oder gebote. Leider wir diese Einrichtung bislang noch kaum genutzt und ist e- benfalls kaum bekannt. Eine mit Disponenten besetzt Einrichtung könnte hier einen Vorschub leisten und auch die Fahrplanauskunft und ähnliche Serviceleistungen für den ÖPNV übernehmen und Koordinierungsstelle für Anruf-Sammel- Taxen sein. Stadtautos (Car-Sharing): Stadtautos stehen auf besonders gekennzeichneten Parkplätzen. Nach Anmeldung bei der Telefonzentrale, die auch die oben beschriebene Mobilitätszentrale sein kann, bekommt der Nutzer Zugang zu einem Fahrzeug, dass er in der angemeldeten Zeit beliebig nutzen kann und nach Gebrauch wieder am gleichen Standort zurückgibt. Stadtautos gibt es im VRR inzwischen in zahlreichen Städten, nicht jedoch im Kreis Mettmann. Konkreter Bedarf besteht im Kreis Mettmann immer dort, wo Menschen größere Distanzen zurücklegen wollen, die mit Bahnen nicht möglich sind. So ist eine Dienstreise vom Kreishaus Mettmann zur Stadt Monheim am Rhein ohne eigenes Auto kaum mehr denkbar. Der Bedarf ist aber durchaus begrenzt. Alle diese Einrichtungen haben jedoch eines gemeinsam. Da sie sich vom bekannten Regel-ÖPNV abheben und eine aktive Vorplanung des Fahrgastes erfordern, müssen sie sehr aktiv erklärt und dem Fahrgast zur Nutzung nahegelegt werden. Der Einrichtung eines solchen Versuches muss eine intensive Begleitung durch Medien und Broschüren vorausgehen, am besten gepaart mit Infoständen oder sogar Hauswurfsendungen. Da es sich oft um kleinräumige Siedlungsgebiete mit wenigen Einwohnern handelt, ist die Hauswurfsendung mit vertretbarem Aufwand zu handhaben. Auch müssen dem Fahrgast die einzelnen Produkte mit ihren Vor- und Nachteilen offensiv beschrieben werden. Der Fahrgast muss die Systeme als für ihn bestimmtes Angebot wahrnehmen, nicht als irgend so ein Taxi. Somit muss auch in diesem Bereich die im Kapitel 4.1. geschilderte Produktprofilierung stattfinden. Die Verkehrsunternehmen im Kreisgebiet könnten die Arbeit mit Bedarfsgesteuerten Produkten auch als ihr Anliegen begreifen und für sich einnehmen. Die Unternehmen etwa verfügen über mehrere Kundencenter im Kreisgebiet und eine 24-Stunden-Hotline. Um deren Wirtschaftlichkeit zu steigern könnte die Taxidisposition auch von hier aus abgewickelt werden und die Hotline so zur echten Mobilitätszentrale aufgewertet werden. In diesem Bereich gibt es in der Laufzeit des 2. NVP des Kreises Mettmann noch einigen Handlungsbedarf, bis die Möglichkeiten, die die bedarfsorientierten Angebote heute bieten, optimal auch als Ergänzung für den ÖPNV im Kreisgebiet genutzt werden.

122 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Angebotsqualität im ÖPNV 5.1 Qualitätsstandards als Mittel zur Attraktivierung des ÖPNV Die Dienstleistung ÖPNV unterscheidet sich zumindest in Deutschland von anderen Dienstleistungen dadurch, dass der Kunde keine Wahl hat, welches Dienstleisters er sich bedienen will. Wer mit dem Bus oder der Bahn fahren will o- der muss, der muss mit demjenigen Unternehmen vorlieb nehmen, das die relevante Strecke abdeckt. Schon das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt dies über die Konzessionierung der Verkehre. Konkurrenz auf gleicher Linie ist nicht möglich, was auch sinnvoll ist. Dieser Zustand führte aber dazu, dass sich viele Unternehmen in der Vergangenheit weniger Wert darauf gelegt haben, welche Qualität die von ihnen angebotene Dienstleistung hatte. Dabei hat man leider lange Zeit nicht begriffen, dass es sehr wohl eine Konkurrenz zur Nutzung einer bestimmten Buslinien gibt, nämlich die Alternative, den Bus gar nicht zu nutzen. Der Individualverkehr wurde mehr und mehr zu einer übermächtigen Konkurrenz, während der ÖPNV sich nicht bewegte. Dazu trugen verschiedene Faktoren bei, auch ein Finanzierungssystem, dass das Defizit des ÖPNV über Gewinne aus Monopolverkäufen (Querverbund) finanzierte. Erst in jüngster Zeit ging man dazu über, sich auch über die Dienstleistung ÖPNV und ihre Qualität Gedanken zu machen. Am Ende einer Periode, in der die Fahrgäste eher verwaltet wurden, als dass man ihnen eine Dienstleistung bot, war die Ausgangslage in Deutschland jedoch ungünstig. Das Image des Nahverkehrs war schlecht, es gab kaum eine Kommunikation mit dem Kunden. Botschaften über verbesserte Qualität erreichten den potentiellen Kunden nicht, die Fahrzeuge waren fast komplett mit Fahrgästen gefüllt, die keine Alternative zum Nahverkehr hatten. Dazu waren nicht wenige Unternehmen inzwischen kaum noch unternehmerisch aktiv, waren mehr Verkehrsverwalter als Dienstleister. Zudem mussten diejenigen Unternehmen, die sich als Qualitätspioniere betätigten, schnell feststellen, dass sie durch höhere Qualität zwar höhere Kosten aber kaum höhere Einnahmen hatten. Mittlerweile hat jedoch der Prozess des Umdenkens begonnen. Einige Unternehmen sind sehr bemüht, dem Fahrgast eine Leistung anzubieten, die auch qualitativ in Ordnung ist. Sie versuchen aktiv, den Fahrgast für sich zu begeistern und auch dann im Bus zu halten, auch wenn er alternative Möglichkeiten hat, an sein Ziel zu gelangen. Dabei handelt es sich um einige fortschrittlich denkende Unternehmen, sowohl aus dem Sektor der öffentlichen wie der privaten Unternehmen. Trotzdem ist der Bereich Qualität im Nahverkehr immer noch ein Bereich, der in der klassischen Verkehrsplanung sowohl von Aufgabenträgern wie auch von den Unternehmen durchschnittlich eher stiefmütterlich behandelt wird. Es existieren noch keine flächendeckenden Kriterien für die Qualität des Angebotes, vieles hängt von der Initiative einzelner Verkehrsunternehmen ab. In den Städten ist die Qualität in der Regel höher als in ländlichen Gebieten. Um das Image des Nahverkehrs beim Kunden zu ändern, ist aber eine durchgehend gute Qualität nötig, denn die Branche ist immer so gut o- der so schlecht, wie ihre schwächsten Glieder. Wer einmal ein Problem mit einem Busfahrer hatte, schimpft auf alle. Marketingfachleute haben ermittelt, dass es zehn positive Wahrnehmungen eines Kunden braucht, um eine negative Wahrnehmung zu neutralisieren.

123 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Da der Kreis Mettmann als Aufgabenträger daran interessiert ist, möglichst viele Einwohner zur Nutzung von Bus und Bahn zu bewegen, soll das Thema der "Angebotsqualität im ÖPNV in der künftigen Arbeit der Nahverkehrsplanung beim Kreis Mettmann eine deutlich stärkere Rolle als bislang einnehmen. Zum einen möchte der Kreis Mettmann mit dieser Aktion seinen Beitrag dazu leisten, die Fahrgastzahlen der Busse und Bahnen mittelfristig erhöhen zu können, zum anderen dient die Definition von Qualität auch der Vorbereitung des immer wahrscheinlicher werdenden Wettbewerbs (siehe Kapitel 7). Die Situation im Kreis Mettmann ist dabei uneinheitlich zu bewerten. Die im Kreis tätigen öffentlichen Verkehrsunternehmen sind nahezu alle darin bestrebt, die Fahrgäste mit ihrem Angebot auch in qualitativer Hinsicht zufrieden zu stellen. Dies geschieht dabei bislang auf freiwilliger Basis, wobei der einzige Ansporn der Unternehmen die Hoffnung ist, dass durch zufriedene Fahrgäste die Zahl der beförderten Kunden steigen wird. Daher ist dieses Kapitel nicht als Vorwurf an die heute im Kreis tätigen Unternehmen zu sehen. Auch die Städte tragen ihren Teil an der Sicherung einer qualitativ hochwertigen Leistung bei. So wird viel Geld in die Anpassung von Haltestellen investiert, damit Niederflurbus und Haltestelle eine Einheit bilden. Denn nur diese Einheit gewährleistet eine optimale Funktion des Gesamtsystems. Trotz dieser im Allgemeinen positiven Situation besteht nach Ansicht des Kreises Mettmann der Bedarf dazu, sich als Aufgabenträger umfassend mit dem Thema Qualität auseinander zu setzen. Denn zum einen gelten die positiven Aussagen nicht für alle Verkehrsunternehmen im Kreis und auch bei den zu lobenden Unternehmen gibt es immer noch Bereiche, die man mit mehr oder weniger großem Aufwand verbessern könnte. Schwierig ist auch, dass die Unternehmen bislang interne Standards setzen, und sich dadurch für die Fahrgäste ein uneinheitliches Bild ergibt, etwa wenn der Fahrplan bei einem Unternehmen senkrecht, beim andern waagerecht gelesen werden muss. Und auch bei den Städten ist das Bewusstsein für die Qualität noch nicht so ausgeprägt, wie es sein könnte. So kritisieren die Verkehrsunternehmen, dass Verkehrsstörungen durch z.b. Falschparker durch die Städte noch nicht so intensiv bekämpft werden, wie dies im Interesse eines reibungslosen ÖPNV wichtig wäre. Zum Dritten rechtfertigt sich der Einsatz des Kreises Mettmann für mehr Qualität dadurch, dass damit zu rechnen ist, dass im wahrscheinlich künftigen Ordnungsrahmen, dem kontrollierten Wettbewerb, neue Anbieter im Kreis Mettmann auftreten werden. Diese sollen von Anfang an darauf vorbereitet sein, dass der Kreis Mettmann sich nicht mit minderwertiger Leistung zufrieden gibt. Dieses Kapitel ist dabei als Sammlung von Beispielen zu sehen. Es soll verdeutlichen, welche Faktoren im Bereich Qualität geregelt werden können. Dabei sind alle Beteiligten angesprochen, im Bereich Fahrzeuge sicher an erster Stelle die Unternehmen, im Bereich Haltestellen eher die kreisangehörigen Städte. Auch der Kreis selbst muss sich aktiv beteiligen. Dabei muss die Diskussion zu diesem Thema natürlich auch durch die zur Verfügung stehenden Mittel beeinflusst sein. Die Verkehrsunternehmen sind derzeit mehr denn je gezwungen, eine möglichst wirtschaftliche Leistung anzubieten. Sofern die Anforderungen des Aufgabenträgers daher zu höheren Kosten für die Unternehmen führen, muss dies dazu führen, dass die Unternehmen diese Mehrkosten auf geeignete Weise dem Aufgabenträger in Rechnung stellen. Der Aufgabenträger muss daher wissen, was bei bestimmten Forderungen auf ihn zukommt. Und auch die Städte befinden sich wirtschaftlich in einem immer enger

124 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN werdenden Zwangskorsett und können daher nur in sehr begrenztem Umfang zusätzliche Kosten für eine gesteigerte Qualität aufbringen. Der Kreis Mettmann wird daher zunächst in diesem Kapitel lediglich Vorschläge machen, die noch keinerlei Bindungswirkung entfalten sollen. Erst in einem zweiten Schritt soll eine Richtlinie erarbeitet werden, deren Inhalte dann schrittweise verbindlich gehandhabt werden sollen. Wobei auch hier zu beachten sein muss, dass man nur das fordern kann, was auch finanzierbar ist. Auch sollen in dieser Richtlinie keine Fälle geschaffen werden, die es den Unternehmen erschwert, ihre Fahrzeuge im Gebiet mehrerer Aufgabenträger einzusetzen oder auf mehreren Linien fahren zu lassen. Wenn z.b. Türbreiten festgelegt werden, dann geht es dabei nicht darum, eine gewisse Millimeteranzahl festzuschreiben, sondern lediglich vorzugeben, dass die Tür so gestaltet sein muss, dass ein Rollstuhlfahrer (möglichst ohne Hilfe) sicher und schnell in das Fahrzeug gelangen kann. Wie die Unternehmen diese Aufgabe lösen, ist dem Kreis Mettmann egal, solange die Aufgabe zufriedenstellend gehandhabt wird. Dieses Qualitätshandbuch wird nach Verabschiedung des Nahverkehrsplanes erstellt werden. Im Zuge der Aufstellung wird es ähnliche Abstimmungsprozesse geben, wie sie beim Nahverkehrsplan selber bekannt sind. Denn der Kreis ist hier in vielen Punkten auf die Mitarbeit mindestens eines Unternehmens angewiesen damit ein Gefühl dafür entwickelt werden kann, was zwar wünschenswert sein kann, aber aus unterschiedlichen Gründen nicht machbar ist. Mit dem Handbuch erhofft sich der Kreis Mettmann, den ÖPNV im Kreisgebiet trotz stagnierenden oder sogar zurückgehenden Angebotsumfangs für die Fahrgäste attraktiv zu machen. Für die im Kreis tätigen Unternehmen ist es zugleich Herausforderung aber auch Chance. Denn wenn es im Kreis Mettmann einen Wettbewerb geben wird, wird der Kreis auf das Handbuch zurückgreifen und dort enthaltene Anforderungen vorschreiben. Je frühzeitiger diese Anforderungen bekannt sind, desto eher können sich die Betreiber darauf einstellen. Bevor es zum Wettbewerb kommt, wird der Kreis Mettmann versuchen, in Kooperation mit den Unternehmen und den Städten darauf hinzuwirken, möglichst große Teile der Qualitätsoffensive bereits im Vorfeld zum Wohl des Fahrgastes einzuführen. Qualität kann im Nahverkehr eine Menge an Faktoren enthalten. So wird z.b. die Taktfolge vom Fahrgast als Qualitätsmerkmal empfunden. Auch der Bedienungszeitraum und die Reisezeit sind klar dem Begriff Qualität zuzuordnen. Um diese Faktoren soll es hier jedoch nicht gehen, sie sind bereits in den vorhergehenden Kapiteln ausreichend abgehandelt worden. Dieses Kapitel ist vielmehr den darüber hinausgehenden weichen Qualitätsparametern gewidmet, von denen Pünktlichkeit und Sauberkeit die bekanntesten sind. Der Kreis Mettmann wird, die nachfolgend beschriebenen Qualitätskriterien im Handbuch sehr genau zu definieren. So gibt es heute schon im SPNV zwischen dem Zweckverband VRR und der Bahn ein Abkommen über Pünktlichkeit. Liegt die Pünktlichkeit unterhalb der besprochenen Linie, muss die Bahn Abschläge in ihrer Bezahlung durch den Verbund hinnehmen. Ähnlich wird dies schon seit Jahren auch im Busbereich z.b. in Dänemark gehandhabt, wobei dort auch Zuschläge gezahlt werden, wenn die Qualität der Unternehmen über den Normwerten liegt. Für eine solche

125 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Vorgehensweise ist es jedoch nötig, sehr genau die kundenorientierten Wünsche des Aufgabenträgers zu definieren und mit den betroffenen Unternehmen abzusprechen, was im Rahmen des gesteckten Finanzrahmens leistbar ist. Außerdem dürfen die Unternehmen nicht für Qualitätsmängel zur Rechenschaft gezogen werden, die sie nicht zu verantworten haben, z.b. Verspätungen durch einen Unfall, wodurch der Bus im Stau warten muss. Hingegen ist ein Motorschaden am Bus durchaus in der Verantwortlichkeit des Unternehmens und geht in die Statistik ein. Abschließend soll nochmals betont werden, dass es sich bei den Darstellungen der Kapitel 5.2 bis um allgemeine Schilderungen und Beispiele handelt. Ob diese Beispiele zu den Regelungen gehören, die der Kreis verbindlich vorschreiben wird, ist noch bei keiner Maßnahme beschlossen. Sinn der nachfolgenden Seiten ist es, darauf aufmerksam zu machen, wie umfassend der Bereich Qualität im ÖPNV ist und mit welchen Methoden bislang versucht wurde, die Qualität zu steigern. Auch ist bei den beschriebenen Detail noch nicht klar, inwiefern die Kosten dafür auf die einzelnen beteiligten Stellen verteilt werden. Bei den nachfolgend genannten Kriterien sind folgende Mittel vorstellbar, um die Qualität des ÖPNV zu erhöhen: 5.2 Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Diese beiden Faktoren sind neben der Frage wie oft und zu welchen Zeiten der Bus fährt, für den Fahrgast wohl die wichtigsten Kriterien. Der Fahrgast muss sich auf den ÖPNV verlassen können, sonst wählt er für seine Fahrt andere Möglichkeiten. Zwar sind diese Alternativen in der Regel auch nicht zuverlässiger, man hat dort aber eher die Kontrolle, ist Herr der Lage. So kann man im Stau stehend eine andere Straße wählen oder hat Flickzeug gegen eine Fahrradpanne. Im ÖPNV hingegen werden die Störungen als besonders unangenehm empfunden, da man beschäftigungslos zum Warten verdammt ist. Muss der Fahrgast umsteigen, kann sich schon eine kleine Verzögerung im ersten Fahrzeug zu einer großen Verspätung ausweiten, wenn man das Folgefahrzeug nicht mehr erreichen kann. Dies fördert den Stress, da man bereits nach wenigen Minuten Verzögerung fürchten muss, zu seinem Ziel erheblich zu spät zu kommen. Daher ist es aus der Sicht des Kreises unabdingbar, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des ÖPNV auf ein maximal erreichbares Maß zu erhöhen. Pünktlichkeit gilt dabei ausdrücklich nicht nur in dem Sinne, dass keine Verspätungen aufkommen dürfen, vielmehr dürfen Fahrer auch nicht früher als planmäßig von der Haltestelle abfahren. Dies kommt derzeit leider immer wieder vor was zu Fahrgastbeschwerden führt, so dass auch hierzu besondere Aufmerksamkeit gefragt ist. Fahrer, die auf ihr Verhalten angesprochen werden, begründen die Verfrühungen meist damit, dass sie ansonsten nicht in der Lage sind, den vom Unternehmen vorgegebenen Zeitplan einzuhalten. Viele sind daher lieber an der S-Bahn pünktlich und unterwegs zu früh. Ähnlich wie im SPNV wünscht sich der Kreis künftig auch im ÖPNV Pünktlichkeitsvereinbarungen. Dabei kann jedoch nicht von einer Pünktlichkeit von 100 % ausgegangen werden, dies ist nicht erreichbar. Allerdings sollte der Kreis die Möglichkeit haben, im Falle mehrfacher und wiederholter vom Unternehmen verursachter Verspätungen Sanktionen gegen das Unternehmen ergreifen zu können. Bei Verfrühungen gilt dies umso mehr, da es hierfür zum einen keine externen Gründe geben kann und sich der Fahrgast zum anderen auf eine Verfrühung gar nicht einstellen kann,

126 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN weswegen die Verfrühung zu 100 % ausgeschlossen werden sollte. Dass Fahrten ganz ausfallen (= Verspätung größer als Taktfolgezeit) sollte ebenfalls nicht vorkommen Ausstattung von Fahrzeugen Ebenfalls ein wichtiges Entscheidungskriterium für oder gegen die Nutzung des ÖPNV ist das Fahrzeug. Unter diesem Punkt sollen die Ausstattungselemente der Fahrzeuge angesprochen werden, dazu auch der Zustand, in dem der Fahrgast diese vorfindet. Fahrzeuge müssen intakt, sauber und frei von Graffitischmierereien sein, der Fahrgast soll sich wohlfühlen. Es gibt Untersuchungen darüber, inwiefern die fahrzeugbezogenen Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl eine Rolle spielen. So wird z.b. die äußere Sauberkeit des Fahrzeuges deutlich geringer bewertet, als die innere Sauberkeit oder das Auftreten des Fahrers. Für Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen ist es daher wichtig, diejenigen Kriterien, die dem Kunden wichtig sind, in den eigenen Überlegungen vorrangig zu behandeln. Die Sauberkeit im Fahrzeug kann soweit möglich durch einen Einsteig an der Vordertür erhöht werden, in dem die Fahrer darauf achten, dass z.b. verschmutzende Lebensmittel (Eis, Fast- Food, Getränkedosen) nicht in den Bus mitgebracht werden. Bezüglich der Ausstattung sind vorwiegend Kriterien genannt, die bestimmten Bevölkerungsgruppen die Nutzung des Busses erleichtern oder dazu beitragen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Bekanntestes Element ist natürlich die Niederflurigkeit der Busse, die im Kreis bis 2004 weitgehend sichergestellt ist. Der Kreis Mettmann wird sich bei der Erstellung des Qualitätshandbuches dafür einsetzen, dass sich diesem Standard im Rahmen von turnusmäßigen Neubeschaffungen alle kreisbedienenden Unternehmen anschließen, um dem Kunden im Kreis Mettmann dieses wichtige Merkmal durchgehend und zuverlässig anbieten zu können. Diese Durchgängigkeit schließt dabei ausdrücklich auch die Subunternehmen mit ein. Aber auch andere Komponenten können wichtig sein. So ist es heute in verschiedenen Gegenden Standard, beim Halt an der Haltestelle einen Außenscheinwerfer zuzuschalten, der die Bordsteinkante und den Wartebereich erleuchtet. Somit können auch bei Dunkelheit oder Dämmerlicht eventuell vorhandene Stufen oder Unebenheiten gut wahrgenommen werden. Menschen mit verringerter Sehfähigkeit die meisten alten Menschen kann dadurch der Einsteig sehr erleichtert werden. Stopptaster müssen im Fahrzeug so angebracht sein, dass sie von einem sitzenden relativ kleinen Fahrgast problemlos betätigt werden können. Stopptaster lediglich am Gepäcknetz sind nicht ausreichend. Haltestangen im Fahrzeug müssen in Signalfarben markiert sein, ebenso Trittstufen innerhalb des Busses. Leider gibt es für dieses Merkmal derzeit noch keine Fördermitteln, so dass dieser Wunsch des Kreises vermutlich zu teuer ist und kaum Chancen auf Umsetzung hat. Dies ist jedoch auch nicht so relevant wie in ländlichen Gegenden, wo es kaum Haltestellen mit Beleuchtung gibt. Der Verkehrssicherheit dienen Aufprallkissen (meist am Rollstuhlplatz), aber auch moderne Bremsanlagen oder abgerundete Ecken. Auch Aspekte des Umweltschutzes spielen eine Rolle. So ist der Bus oft als Lärm- oder Dreckschleuder verschrieen.

127 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Daher kommt es vor allem in sensiblen Gebieten (Wohngebiete, innenstadtnahe Gebiete) darauf an, Fahrzeuge mit geringen Lärm- und Abgasemissionen einzusetzen. Die Entwicklung im Fahrzeugbau ist hier in den letzten 10 Jahren deutlich vorangeschritten. Zuletzt sind auch Kriterien der Bequemlichkeit für den Fahrgast aber auch den Fahrer zu beachten. Dies sind beispielsweise eine Klimaanlage, die Art der Bestuhlung oder wie im Ausland längst üblich Einzelplatzbelüftung und eine Leseleuchte. Gerade bei den Fahrzeugen gilt es aber zu differenzieren. Es macht keinen Sinn, alle Fahrzeuge mit den gleichen Kriterien auszustatten. Je nach Einsatzort und Nutzungszweck ist eine Differenzierung in die bereits unter 4.1 genannten Produktgruppen sinnvoll. Schnellbus: Der Schnellbus ist das Premiumprodukt des straßengebundenen ÖPNV. Dies sollte auch an der Ausstattung des Fahrzeuges sichtbar werden. Der Schnellbus wird vor allem auf Langstreckenfahrten genutzt, meist im Berufsverkehr, seltener im Freizeit- oder Erledigungsverkehr. Schülerverkehre werden nur ganz ausnahmsweise mit dem Schnellbus abgewickelt. Eine Erschließungsfunktion hat der Schnellbus nicht. Seine Innenausstattung sollte sich an diesen Langstrecken orientieren. Es sollte das Prinzip gelten, dass jeder Fahrgast einen Sitzplatz angeboten bekommt, daher sollte die Reisebusbestuhlung mit möglichst viele Sitzen die Norm sein. Die Sitze sollten auch bei längerem Sitzen bequem sein. Stehplätze sind nur für seltene Fälle vorzuhalten. Die Busse sind entsprechend zu klimatisieren. Belüftung und Beleuchtung sollten von jedem Platz aus einzeln regulierbar sein. Ebenfalls bietet es sich an, eine Kopfhöreranschluss für Radioprogramm vorzuhalten und ggf. Tageszeitungen auszulegen. Diese Komfortmerkmale sollten auch von außen erkennbar sein, eventuell können werbende Hinweise außen am Bus angebracht werden. Ansonsten dürfen diese Fahrzeuge keine rollenden Litfasssäulen sein. Fremdwerbung an Bussen bringt den Untenehmen zwar Einnahmen, sie vergrault jedoch bestimmte Fahrgastgruppen, die als Hauptnutzergruppen für den Schnellbus angesprochen werden sollen. Weniger wichtig im Bereich des Schnellbusses sind aufgrund des seltenen Fahrgastwechsels Niederflurigkeit und Verkaufsautomaten. Die Sauberkeit sollte eine entscheidende Rolle spielen und den ganzen Tag über beanstandungsfrei gewährleistet sein. Das Qualitätshandbuch wird genau definieren, welche dieser wünschenswerter Merkmale im Kreis Mettmann zur Umsetzung gelangen können. Regionalbus Typ A: Diese Regionalbusse werden ebenfalls meist auf längeren Strecken eingesetzt. Fahrgäste fahren zuweilen diese langen Linien auch komplett ab. Es kommt jedoch auch vor, dass die entsprechenden Fahrzeuge Erschließungsfunktion haben. Daher sollte die Bestuhlung hier als typische Linienbusbestuhlung vorgenommen werden. Der Anteil der Stehplätze ist dementsprechend deutlich höher anzusetzen. Es muss ein Platz vorhanden sein, auf dem sowohl Rollstühle und Kinderwagen, aber auch sperriges Gepäck Platz findet. Aufgrund der Tatsache, dass oft auch Überlandfahrten vorkommen, sollte dieser Platz besonders gepolstert (Prallkissen) und das gesamte Fahrzeuginnere entsprechen unfallvermeidend ausgestattet sein. Fahrgastwechsel findet auf diesen Linien zwar seltener statt, als im Ortsbusbereich, trotzdem sind zwei große Türen vorzuhalten, mindestens eine muss eine ungeteilte Meterbreite aufweisen. Niederflurigkeit sollte ausnahmslos die Regel sein. Da oft lange Strecken zurückgelegt werden, ist eine ausreichende Klimatisierung sicherzustellen, Einzelplatzbe-

128 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN lüftung und beleuchtung ist für die Sitzplätze noch anzustreben, die Komfortmerkmale Kopfhörer und Zeitung jedoch nicht mehr. Fahrscheine sollten an einem Automaten verkauft werden können. Fremdwerbung am Fahrzeug sollte nur im Bereich unterhalb der Seitenfenster zulässig sein. Die Vorderfront ist aus Gründen der schnelleren Orientierung und der Erkennbarkeit des Fahrzeuges als Linienfahrzeug werbefrei zu halten. Die Rückseite sollte ggf. für Eigenwerbung genutzt werden. Fensterflächen sollten aus den oben genannten Gründen nie durch Werbung belegt sein. Die Sauberkeit sollte hoch sein, jedoch dürfen zum Ende des Tages hin auch die üblichen Gebrauchsspuren sichtbar sein, sofern diese das direkte Befinden des Fahrgastes nicht beeinträchtigen. Auch hier sind die künftigen Standards für den Kreis Mettmann noch Gegenstand vertiefter Auseinandersetzung. Regionalbus Typ B: Busse dieses Typs befahren Strecken unterschiedlicher Länge. Sie übernehmen in schwächer besiedelten Gebieten und kleineren Siedlungsbereichen meist auch die Erschließungsfunktion. Ein großer Anteil der Fahrgäste auf diesen Linien sind Schüler und Berufstätige. Die Linien weisen daher erhebliche Fahrgastspitzen auf. Fahrgastwechselvorgänge sind relativ häufig, die Fahrgäste legen insgesamt geringere Strecken zurück. Daher ist die Bestuhlung zugunsten von mehr Platz für stehende Fahrgäste wie im Typ A nicht zu dicht zu gestalten. Durch die in Spitzenzeiten recht hohe Besetzung sollte die Klimatisierung in der Lage sein, auch im Herbst bei hohem Besetzungsgrad für klare Scheiben und erträgliche Temperaturen im Fahrzeug zu sorgen. Ansonsten sollten diese Fahrzeuge bezüglich des Ausstattungsstandards eher zurückhaltend gestaltet sein, da aufgrund des hohen Schüleranteils auch der Vandalismusfaktor höher sein dürfte. Ausstattungsmerkmale wie Einzelplatzbeleuchtung brauchen daher nicht vorkommen. Durchgehend sollte aber auch hier die Niederflurigkeit gewährleistet sein. Der Rollstuhlplatz sollte ebenfalls in allen Fahrzeugen anzutreffen sein, ebenso wie die oben genannte Tür mit Meterbreite. Was die Fremdwerbung angeht, so sollte sich diese auf die Bereiche unterhalb der Seitenfenster beschränken und die Fahrzeugaußenfassade sich der des Typs A angleichen. Bezüglich der Sauberkeit muss bei einem hohen Schüleranteil ggf. mit Abstrichen gerechnet werden, da der Busfahrer kaum die Zeit haben wird, nach der Schülerheimfahrt eine Reinigung des Busses vorzunehmen. Trotzdem sollte die Besenreinheit auch nach Schulschluss gewährleistet werden können und grobe Verschmutzung am Ende einer Fahrt entfernt werden. Die heute im Kreis Mettmann verkehrenden Busse erfüllen bereits einen Großteil dieser Anforderungen, die meisten liegen noch darüber. Es dürfte somit unproblematisch sein, diese Standards festzuschreiben. Ortsbus: Der Ortsbus dient aufgrund seiner Funktion der Erschließung. Die zurückgelegten Strecken des einzelnen Fahrgastes sind eher kurz, meist nur vier bis fünf Haltestellen. Dann erreicht das Fahrzeug entweder einen Umsteigepunkt oder die Stadtmitte bzw. einen Bahnhof. Die Ortsbusse sind der Eintritt in das System ÖPNV, daher wird sich auf diesen Fahrten ein hoher Fahrscheinverkauf abspielen. Darauf sollten die entsprechenden Fahrer vorbereitet sein und auch hochwertige Auskünfte geben können. Die Anzahl der Sitze sollte minimal sein, dafür sollte reichlich Platz und Komfort für stehende Fahrgäste vorhanden sein. Besonders wichtig ist bei den Ortsbussen der absolut barrierefreie Einsteig für alle Fahrgäste, auch für Rollstuhlfahrer. Die Fahrzeuge sollten auf die Haltestellen im jeweiligen Stadtgebiet angepasst sein, was einen niveaugleichen Einsteig ermöglicht. Optimalerweise sind beide Türen mindestens einen Meter breit. Alle harten Teile innerhalb des Fahrzeuges müssen in Signalfarben lackiert sein, Tritt-

129 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN stufen und der Eingang müssen beleuchtet oder ähnlich kenntlich gemacht werden. Eine Klimatisierung ist weniger wichtig, da die häufigen Fahrgastwechsel ohnehin den Einsatz von Klimaanlagen erschweren und ein kurzer Aufenthalt im Fahrzeug an heißen Tagen zu einem kurzfristigen zweimaligen Temperaturwechsel führt. In Abhängigkeit von der Anzahl der zu befördernden Schüler kann von einer Innensauberkeit auf sehr hohem Niveau abgewichen werden. Wann immer möglich, sollte die Sauberkeit jedoch hoch sein. Die Außensauberkeit sollte möglichst immer hohen Ansprüchen genügen. Werbung am Fahrzeug sollte nur als Eigenwerbung erlaubt sein. Lediglich im Fahrzeug können kleine Werbeplakate geduldet werden. Im Bus sollten immer genug Fahrgastinformationen erhältlich sein, auch Folder mit entsprechenden Fahrplänen. Die im Kreis eingesetzten Fahrzeuge entsprechenden zum großen Teil diesen Anforderungen. Hier müssten im Qualitätshandbuch lediglich einige wenige Modifikationen vorgenommen werden. Die Kriterien für die Fahrzeuge sind, wie die folgend aufgeführten Kriterien für die Haltestellen Hauptbestandteil eines Qualitätshandbuches Ausstattung der Haltestellen Die Haltestellen sind im ÖPNV nicht nur Punkte, an denen Busse halten, sie sind auch Kommunikationsmittel mit zwischen dem Unternehmen und dem Fahrgast. Haltestellen können Werbung für das System ÖPNV sein. Daher sind auch die Haltestellen durch die zuständigen kreisangehörigen Städte in einer angemessenen Qualität zu errichten. Dabei muss an erster Stelle der Bereich der objektiven und subjektiven Sicherheit stehen. Fahrgäste warten an Haltestellen oft alleine und zu jeder Tages- und Nachtzeit. Daher ist es wichtig, Haltestellen so auszustatten, dass durch gute Beleuchtung, eventuelle Notrufeinrichtungen und das Vermeiden von dunklen Ecken, um nur Beispiele zu nennen, die Haltestellen nicht nur objektiv sicherer werden, sondern auch dem dort wartenden Fahrgast vorhandene Ängste nehmen, wobei aus Kostengründen nicht alle Haltestellen an ein Notrufnetz angeschlossen werden können. An den S-Bahn-Halten sollten Notrufeinrichtungen jedoch grundsätzlich vorhanden sein. Aber alleine die transparente Ausführung einer Wartehalle und deren gute Beleuchtung und gute Einsehbarkeit von allen Seiten kann schon einen Teil dazu beitragen den Angstraum Haltestelle zu entschärfen. Seitens der baulichen Gestaltung sollten die Haltestellen so ausgestattet sein, dass sie als Komplementär zu den niederflurigen Bussen dienen und einen stufenlosen Einsteig gewährleisten. Weiterer wichtiger Aspekt ist die Information an Haltestellen. Dem Fahrgast müssen dort alle Informationen angeboten werden, die er für seine Fahrt benötigt. Beispiele sind Netzpläne und Tarife. Auch muss er in Erfahrung bringen, wie er an einen Fahrschein kommt, ob im Bus oder an einer Verkaufsstelle in der Nähe. Haltestellen mit vielen Einsteigern können ggf. mit einem gut verständlichen Automaten versehen werden. Verständlichkeit ist ohnehin ein Baustein, der heute oft noch sehr ungenügend ist. Sinnvoll ist es, eine einheitliche Information zu leisten. Heute ist je nach Unternehmen der Fahrplan unterschiedlich zu lesen, Tarifinformationen und andere wichtige Dinge rund um die Fahrt sind zwar durch den VRR definiert, aber dennoch noch zu wenig einheitlich, um dem Kunden den Umgang mit dem ÖPNV zu erleichtern. Der Fahrgast muss sich daher jedes Mal neu in die Information einarbeiten und empfindet dies als Erschwernis in der Nutzung des Systems, ausgelöst oft durch

130 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN technische Kriterien, wie Fahrplanerstellungsprogramme, aber auch durch bloße Vorgaben der Unternehmen. Von daher ist zu überlegen, inwiefern der Aufgabenträger hier steuernd eingreifen kann. Dritter Aspekt in der Gestaltung von Wartehallen ist die Bequemlichkeit. Nach Möglichkeit sollte an jeder Haltestelle eine Sitzgelegenheit vorhanden sein. Besonders Haltestellen im Ortsbusverkehr sollten hier einen gewissen Komfort bieten. So müssen Bordsteine im Ortsbusbereich grundsätzlich an die Niederflurfahrzeuge angepasst werden. Es muss aber auch gewährleistet sein, dass der Rollstuhlfahrer auf den Bordstein auffahren kann. Ein Wetterschutz ist sicherlich an jeder Haltestelle wünschenswert, aber nicht überall umsetzbar nicht nur aus Kostengründen, oft fehlt auch der Platz. Trotzdem sollte versucht werden, zumindest die Haltestellen in Wohngebieten und an Umsteigeplätzen mit einem transparenten und mit seitlichen Wänden versehenen Wetterschutz auszustatten. Weiter sollte die Haltestelle mit ausreichend Platz für Informationen bestückt sein, also eine Vitrine haben. Mülleimer und ähnliche Faszilitäten sind denkbar. Die Sauberkeit an Haltestellen wurde auch im Kreativwettbewerb, den der Kreis Mettmann im Jahr 2001 durchführte, mehrfach kritisch bewertet. Zwar lassen sich die Haltestellen nicht rund um die Uhr völlig sauber halten, da sie auch nachts jederzeit zugänglich sind, es gibt jedoch intelligente Möglichkeiten, grobe Verschmutzungen schnell zu erkennen und zu beseitigen. So hat z.b. die Stadt Delmenhorst seit Jahren eine Haltestellenhotline eingerichtet. Hier können Fahrgäste besondere Verschmutzungen melden, die dann sofort durch eine beauftragte Reinigungsfirma beseitigt werden können. An Schulen könnten die Schüler Patenschaften für Haltestellen übernehmen. Die Haltestelle als Visitenkarte des ÖPNV sollte aber auf jeden Fall einen präsentableren Eindruck machen, als dies bislang allgemein der Fall ist. Wie die Haltestellen im Kreis Mettmann künftig aussehen werden, ist noch nicht klar erkennbar. Viele der wünschenswertern Kriterien sind mit hohen Kosten verbunden und können daher kurzfristig nicht umgesetzt werden. In Abstimmung mit den Städten sollten gewisse Mindeststandards trotzdem festgeschrieben werden können Reisezeit Auch Reisezeiten können als Qualitätsstandard gesetzt werden. Dabei kann man mit absoluten Zeiten ebenso agieren wie im Vergleich mit dem MIV. So sollte ein Ziel mit dem ÖPNV ungefähr gleich schnell erreichbar sein, maximal aber im 1,5 fachen der MIV-Zeit. Solche Denkmodelle werden vom Kreis Mettmann jedoch nicht als Standard festgeschrieben. Möglicherweise ist aber ein Teilbereich, die Umsteigezeiten, für den ÖPNV im Kreis als Standard möglich. Es können sogenannte wichtige Umsteigeverbindungen definiert werden. Dies sind diejenigen Verbindungen, zwischen denen rege Fahrgastwechselbeziehungen bestehen. Beispiele sind die Busanbindungen an die Regiobahn in Mettmann-Stadtwald. Diese Umstiege sollten fahrplanmäßig so gestaltet sein, dass die Umstiege für den Fahrgast nicht mit zu langen Wartezeiten verbunden sind. Auf der anderen Seite muss der Anschluss aber auch bei geringen Verspätungen noch gehalten werden können. Ein solches System ist bereits von einem Unternehmen im Kreisgebiet als Anschluss-Versprechen an einigen

131 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Haltestellen umgesetzt worden und wird weiter ausgebaut. Der Kreis Mettmann wird sich dafür einsetzen, dass auch andere Unternehmen diesem Modell folgen und die Anschlusssicherung auch bei Linien unterschiedlicher Anbieter gewährleistet ist. Was jedoch nicht möglich ist, ist dass an einem Umsteigepunkt alle Beziehungen in alle Richtungen optimiert werden können. Beispiel ist die Anbindung der Ortsbuslinien an den Bahnhof Erkrath-Hochdahl S. Hier ist durch die Verkehrsunternehmen der Anschluss in Richtung Düsseldorf optimiert worden, die Anschlüsse in Richtung Wuppertal können aber nicht gleichzeitig optimiert werden, sofern der Takt der Linie nicht deutlich erhöht wird (10-Minuten-Takt). Dafür können aber die Anschlüsse in Erkrath-Millrath S in Richtung Wuppertal optimiert werden. Welche Umsteigeverbindungen für den Fahrgast wichtig sind, kann ggf. aus den Ergebnissen der Fahrgastzählung und den Erfahrungen der Unternehmen abgeleitet werden. Weitere Bereiche des Qualitätsfaktors Reisezeit sollen hingegen durch den Kreis Mettmann nicht definiert werden Personal Das Personal ist das Aushängeschild für den Nahverkehr. Als Fahrgast ist man vom Personal und seinem Verhalten abhängig. Im Bus ist man dem Fahrstil des Fahrers ausgeliefert, viele Informationen sind nur durch den Fahrer zu beziehen. Er ist auch der einzige Ansprechpartner für den Fahrgast, wenn dieser Fragen hat, oder sich beschweren möchte. Vom Verhalten in solchen Situationen hängt ab, ob sich der Fahrgast als Kunde erstgenommen fühlt, oder mehr als lästiger Bittsteller gesehen wird. Daher ist das Personal ein bislang oft vernachlässigter allerdings sehr wichtiger Faktor. Nach Ansicht des Kreises muss das Personal für alle denkbaren Situationen geschult sein. Die Fahrer müssen sich dessen bewusst sein, dass man Situationen im Verkehr immer als gefährlicher empfindet, wenn man keine Möglichkeit hat, die Situation zu beeinflussen. Dies bedeutet, dass eine Situation aus der Sicht des Fahrers noch durchaus akzeptabel sein kann, aus der Sicht der Fahrgäste jedoch als gefährlich oder schwierig eingestuft werden kann. Die Fahrer sollten sich in ihrem Fahrstil darauf einstellen und lieber etwas zu vorsichtig fahren, als Fahrgäste mit ihrem Stil zu ängstigen. In Sachen Information sollten die Fahrer so viele Informationen wie möglich geben können. Es ist nicht möglich, alle Straßen einer Stadt zu kennen, oder dem Fahrgast die Frage beantworten zu können, von welcher Haltestelle aus er bestimmte Ziele (Kaufhaus, einen bestimmten Arzt, etc.) erreichen kann. Er sollte aber über Tarife und Fahrpläne gut Bescheid wissen und kompetente Antworten geben. Gegebenenfalls kann er dem Fahrgast auch eine gewisse Wartezeit zumuten und während der Fahrt versuchen, über seinen Fahrmeister die gewünschte Information zu bekommen. Bei alledem ist auf jeden Fall aber sicherzustellen, dass die Fahrer ausreichend deutsch können, um dem Fahrgast die entsprechenden Informationen überhaupt geben zu können. Auch bei Beschwerden der Fahrgäste für die der Fahrer meist persönlich gar nicht verantwortlich ist muss er sich als Teil des Unternehmens verste-

132 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN hen und die Beschwerde sachlich aufnehmen. Gegenüber dem Fahrgast muss klar sein, dass die Beschwerde ernst genommen wird. Die gleichen Fakten gelten auch für die Mitarbeiter in den Vertriebsstellen. Bezüglich des äußeren Auftretens des Personals sollte ein gepflegtes Äußeres selbstverständlich sein. Eine entsprechende Uniform ist dabei hilfreich, muss aber kein Standard sein, solange die Fahrer ansonsten auf ihre Kleidung wert legen. Kurz, es sollte für das Fahrpersonal selbstverständlich sein, dass sie Vertreter eines Dienstleistungsunternehmen sind, und sich auch so verhalten sollten. Für viele Fahrer ist dies heute schon selbstverständlich, leider ist dieses Verhalten aber noch nicht durchgängig anzutreffen. Im Kreis Mettmann ist festzustellen, dass ein ganz überwiegender Teil der Fahrerschaft seine Aufgabe sehr ernst nimmt und die zuvor dargestellten Anforderungen mindestens ausreichend erfüllt. Von daher besteht derzeit im Kreisgebiet auf diesem Segment wenig Handlungsbedarf. Lediglich im Bereich einiger als Subunternehmen tätiger Firmen ist teils massiver Nachholbedarf feststellbar. Insgesamt ist der Anteil derjenigen Fahrer, deren Umgang mit den Arbeitsanforderungen mangelhaft ist, jedoch gering. Der Kreis wird sich jedoch dafür einsetzen, dass auch diejenigen Fahrer nochmals auf ihr Verhalten aufmerksam gemacht werden, gerade weil der Fahrer im Umgang mit dem Fahrgast einen so wichtigen Eindruck hinterlässt Fahrgastinformation und Vertrieb Ausreichende Informationen sind die Voraussetzung, um den ÖPNV nutzen zu können. Für den eigenen Pkw braucht man in der Regel keine zusätzliche Information. Im Gegensatz dazu, ist der ÖPNV-Nutzer schon lange vor Antritt der Fahrt darauf angewiesen, die ersten relevanten Informationen zu bekommen: Wo fährt der Bus ab, wann fährt der Bus ab, in welche Richtung muss ich fahren? Diese Informationen müssen jedem potentiellen Fahrgast bereits zu Hause vor Antritt seiner Fahrt zur Verfügung stehen, damit er die Möglichkeit hat, sich deutlich vor Fahrtbeginn zu informieren, wann er das Haus verlassen muss, um pünktlich an sein Ziel zu gelangen. Dabei kommt es entscheidend darauf an, dass die Informationen für bisherige Nichtnutzer so aufbereitet werden, dass nur die wichtigsten Informationen in leicht lesbarer Form und ansprechender Präsentation enthalten sind. Zu viele Information, ganze Fahrplanbücher, schrecken hingegen oft ab. Daher kommt es nicht darauf an, dem Neukunden jegliche Information mit allen Ausnahmen und Unregelmäßigkeiten zu zeigen, er muss kurz und bündig erfahren, was er für eine erste Fahrt mit Bus und Bahn wissen muss. Hierfür stehen seit einigen Jahren praktische Taschenfahrpläne für einzelne Linien zur Verfügung.

133 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Abb : Beispiel für einen Taschenfahrplan, der nur die wichtigsten Informationen enthält. [Quelle, Stadtverkehr Detmold GmbH] Zeitungsbeilagen oder das Fahrplanheft als Hauswurfsendung sind nur etwas für Stammkunden, die sich bereits dauerhaft für das System Nahverkehr entschieden haben. Ihnen kann man mit solchen Maßnahmen jedoch einen Gefallen tun. Dem interessierten Fahrgast müssen die kompletten Informationen jedoch in leicht zugänglicher Form zur Verfügung gestellt werden. Daher ist es gut, dass Fahrpläne an immer mehr Stellen verkauft werden, die der Fahrgast ohnehin aufsucht, Supermärkte, Kioske, Zeitschriftenläden, Poststellen oder Banken. Auch die Kundencenter der Verkehrsunternehmen sind eine wichtige Anlaufstelle, weil den Kunden hier umfassend geholfen werden kann. Die im Kreis vorhandenen Center haben aber zum Teil den Nachteil, dass ihre Öffnungszeiten für viele Kunden ein Hinderungsgrund sind, sich umfassend zu informieren. Beispiel: Zwei Kundencenter im Kreisgebiet: Öffnungszeiten* mo-fr mo/di/do/fr mi** sa*** Uhr Uhr Uhr Uhr * Änderungen vorbehalten ** Mittwoch, den , , , , , , , , , *** Samstag, den , , , , , , Zu diesen Zeiten sind die meisten Berufstätigen nicht in der Lage, ein Kundencenter ohne vorherige telefonische Nachfrage nach der nächsten Öffnungszeit zu besuchen. Im Fahrplanheft findet sich eine lange Reihe von Geschäften, die teilweise Kundenkarten zum Ticket 1000/2000 anbieten, teils aber auch nur die dazu gehörenden Wertmarken, 4er-Tickets/Tagestickets und nur zum kleinen Teil Kombitickets. Mit diesem Vertriebssystem wird eine unnötige Hürde zur Nutzung des Systems ÖPNV aufgebaut. Es muss dafür gesorgt werden, dass die Kunden möglichst einfach und ohne Vorkenntnisse den ÖPNV nutzen können. Daher sind die Kundencenter in ihrer derzeitigen Form sicherlich verbesserungswürdig.

134 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Abb : Beispiel für einen Taschenfahrplan. Für jede Linie gibt es eine solche Seite. Die Nachtlinien sind Seitenverkehr dargestellt. [Quelle: Delbus GmbH] Weitere Instrumente der Erstinformation vor Fahrtantritt sind die gemeinsame Hotline der Verkehrsunternehmen und das Internet. Beide Informationssysteme bieten eine Reihe von Vorteilen, sind aber nicht frei von Nachteilen. Die Hotline ist anders als frühere Telefonauskunftsstellen rund um die Uhr erreichbar. Damit stehen jedem Fahrgast erst mal rund um die Uhr Informationen zur Verfügung, ohne dass er selbst Informationsmedien vorhalten muss. Der Nachteil ist, dass die oft fachfremden Agenten an den Hotline-Telefonen kaum über zusätzliche Informationen verfügen, die über das hinausgehen, was ihr Computer an Infos bereithält. Weitergehende Informationen sind nicht mehr erhältlich. Diese Mindestinformationen beschränken sich aber auf den konkreten Fahrplan und eine einfache Aussage zum Thema Tarif. Die Mitarbeiter verfügen nicht über lokale Kenntnisse oder können dem Fahrgast Tipps und Tricks verraten. Nur wenige Mitarbeiter sind in der Lage, Fahrgäste auch entsprechend psychologisch zu betreuen, z.b. erregte Kunden zu beruhigen. Die elektronische Fahrplanauskunft im Internet ist inzwischen soweit verfeinert, dass auch schwierige Informationen abrufbar sind. Im Vergleich zu den entsprechenden Seiten anderer Verkehrsverbünde ist die Seite des VRR von der Benutzerfreundlichkeit her auf einem der vorderen Plätze. Aber auch sie ist immer noch zu kompliziert, wenn man den unbedarften Fahrgast als Maßstab nimmt. Der grundinfomierte Fahrgast hat hier jedoch eine recht optimale Informationsmöglichkeit. Während der Fahrt benötigt der Fahrgast weitere Informationen: Wo muss ich aussteigen, in welche Linien muss ich umsteigen, wo fährt diese ab, muss ich erneut zahlen? Diese Informationen sind in den heutigen Fahrzeugen bereits relativ vollständig enthalten. Es gibt Linienbänder als Aufkleber oder in elektronischer Form, dazu gibt es Ansagen und Displays. Es ist darauf zu achten, dass diese Informationen auch Menschen mit Seh- oder Hörschäden gut zugänglich sind. Die Displays in den Fahrzeugen sind heute in der Regel gut lesbar, jedoch hinken sie manchmal um ein oder zwei Haltestellen hinterher, was vom Fahrer teils nicht bemerkt wird. Probleme machen die Ansagen per Lautsprecher immer dann, wenn sie vom Fahrer durchgeführt werden müssen. Dieser vergisst dies oft, oder er spricht undeutlich in das Mikrophon. Bandansagen sind meist die bessere Alternative.

135 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN Abb : Hier wird nur noch die Netzstruktur und der erste und letzte Bus dargestellt. [Quelle: Stadtverkehr Detmold GmbH] An der Zielhaltestelle benötigt der Fahrgast noch die Information, wie er jetzt zu Fuß oder ggf. mit anderen Mitteln zu seinem Ziel gelangen kann. Weiter interessiert ihn dann eventuell schon, wann er die Rückfahrt antreten kann. Auch Informationen über die Lage einer in der Nähe befindlichen öffentlichen Toilette oder Telefonzelle sind hilfreich. Insgesamt ist das Thema der Informationsbeschaffung eines der größten Hemmnisse bei der Nutzung des ÖPNV. Hier ist selbst bei den fortschrittlicheren Unternehmen noch Nachholbedarf festzustellen. Umso wichtiger erscheint es dem Kreis Mettmann, dass sich eine Initiative der Unternehmen in diesem Bereich auch für sie lohnen muss. Wie dies konkret geschehen kann, wird die Erarbeitung des Handbuches zeigen. Genauso verhält es sich im Bereich Vertrieb. Fahrkartenautomaten sind aus der Sicht des Unternehmens eine preiswerte Alternative zum Schaffner oder Kundencenter. Aus der Sicht des Fahrgastes stellen sie jedoch oft ein eine psychologische Hemmschwelle dar. Daher sollte verstärkt der Verkauf durch Personal, entweder im Kundencenter oder im Fahrzeug, gefördert werden. Automaten stellen jedoch eine sinnvolle Ergänzung dar, die von Stammkunden und anderen kundigen Fahrgästen gern angenommen werden. Darüber hinaus sollten die oben genannten Verkaufs-

136 2. NAHVERKEHRSPLAN KREIS METTMANN stellen in Kiosken etc. in die Lage versetzt werden, ein einheitliches Angebot vorzuhalten. Das muss nicht die gesamte Palette des Angebotes sein, nur sollte von vornherein klar sein, welches Sortiment man am Kiosk bekommt. Abb : Beispiel für cleveres Marketing: AST-Werbung auf einem Bierdeckel. [Quelle: Westfälische Verkehrsgesellschaft] Auch ein Vertrieb über Telefon und Internet ist denkbar, wie ihn z.b. die Deutsche Bahn seit einiger Zeit im Fernverkehr anbietet. Günstig ist auch der Einsatz einer Mobilitätszentrale, über die alle Wünsche des Fahrgastes an einer Stelle abgewickelt werden können. Hier kann auch das Fundbüro eingerichtet sein, ggf. eine eigene Fahrgasttoilette. Fahrgastinformation und Vertrieb sind in der Durchführung zunächst ureigene Aufgaben der Verkehrsunternehmen. Aufgabe des Aufgabenträgers ist es, darauf zu achten, dass die Fahrgastinformation in einheitlicher Qualität und Systematik erbracht wird. Ziel des Aufgabenträgers ist es jedoch, den ÖPNV insgesamt zu fördern. Daher ist es in seinem Interesse, dass die Unternehmen sich auf diesem Feld engagieren und einen vernünftigen Vertrieb sowie eine vernünftige und fahrgastfreundliche Informationspolitik betreiben. Das gilt auch insofern, als dass die Vertriebssysteme benachbarter Unternehmen oft nicht ausreichend koordiniert und auf einander abgestimmt sind. Hier hat der Aufgabenträger ggf. die Aufgabe, initiativ zu werden Störungs- und Beschwerdemanagement In einem so komplizierten System wie dem ÖPNV muss es zwangsläufig immer wieder einmal zu Störungen und Betriebsunregelmäßigkeiten kommen. Auch andere Verkehrssysteme arbeiten nicht störungsfrei (Staus, Flugverspätungen, Pannen). An einem Teil dieser Störungen sind die Unternehmen unbeteiligt, denn auch Busse werden durch das übrige Verkehrsgeschehen oder das Wetter beeinflusst. Andere Störungen sind zwar durch die Unternehmen beeinflusst, aber nicht zu vermeiden (Unfälle, Fahrzeugdefekte, Fahrer hat verschlafen). Auch solche Dinge können vorkommen, für den Fahrgast ist in einem solchen Fall lediglich wichtig, wie das Unternehmen mit der Störung umgeht, ob er durch das Unternehmen eine ausreichende Betreuung bekommt und ob er im Falle einer eventuellen Beschwerde durch das Unternehmen ernst genommen wird. Mit dem Erwerb eines Fahrscheines kauft sich der Kunde eine Dienstleistung, in diesem Falle die Leistung der Beförderung an ein bestimmtes Ziel. Wenn aufgrund eines Fehlers, der vom Unternehmen verantwortet wurde, die Leistung nicht entsprechend der Ankündigung erbracht werden kann, hat der Fahrgast einen Anspruch darauf, dass das Unternehmen sich entsprechend kümmert, und ihm eine Alternative bietet. Im einfachen Fall, sollte ihn das Unternehmen entsprechend informieren und