Eisenbahn-Journal 3/2005 3

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1 Eisenbahn JOURNAL März 2005 Deutschland 7,40 Österreich 8,15 Schweiz sfr 14,80 BeNeLux 8,65 Italien, Spanien, Portugal (cont.) 9,60 Finnland 10,90 B 7539 E ISSN X März 3/2005 Mehrsystemloks Vorbild und Modell US-Anlagenporträt Baureihe 75 4, Pocahontas Mining Company Nicht wirklich grenzenlos

2 (Füllseite)

3 E D I T O R I A L Schrecken und Chancen Beim Thema China denkt der brave Deutsche heutzutage immer öfter an gelbe Gefahr als an Kunst, Kultur und Kulinarik. Allerdings fürchtet er sich nicht mehr vor Missionare köpfenden Boxern oder Maos blau uniformierten Ameisen. Das Schreckgespenst des frühen 21. Jahrhunderts wie übrigens auch schon des frühen 20. sind die nimmermüden, bienenfleißigen und dabei äußerst genügsamen chinesischen Arbeiter, nun im Schulterschluss mit ihrem raffgierigen, skrupellosen Spießgesellen, dem heimischen Manager oder Firmenboss. Seit nach China gehen zur Kampfparole der Kostenkiller und Shareholder-Value- Propagandisten geworden ist, rückt das Reich der Mitte immer mehr ins Blickfeld der aufgeschreckten Modellbahner. Erstaunt entdecken sie nun, dass aus China kommen in der Modellbahnbranche längst alltäglich ist. Dies gilt nicht nur für die Riege der Kleinserienhersteller, denen es in Korea zu teuer wird, oder für die Firma Liliput, die als Tochter des chinesischen Spielwarenriesen Kader keinen Hehl aus der Herkunft ihrer Produkte macht. Selbst Horst Fleischmann, der tapfer und stolz den Modellbahn- Standort Deutschland verteidigt, kommt nicht umhin, in seinen Modellen gegebenenfalls Teile aus Fernost-Fabriken zu verbauen. Decoder und ähnliche Komponenten müssen eben auf dem Weltmarkt erstanden werden. Seit Jahren importiert Deutschland allein aus China ebenso viel Spielzeug wie hierzulande überhaupt hergestellt wird. Zwei Drittel der weltweiten Produktion von Modellbahn- und Zubehörartikeln stammen aus Asien. Gemessen daran nimmt sich der Fernost-Anteil am deutschen Modellbahnmarkt eh bescheiden aus. Anders als in Amerika, wo kleine Loks, Wagen etc. in aller Regel von jenseits des Pazifiks stammen, legt hier die Modellbahnbranche großen Wert auf (zumindest) EU-Herkunft. Dass dies dazu führt, dass Arbeitsplätze in Billiglohn-Länder wie Ungarn oder die Slowakei verlegt werden, ist bedauerlich. Zu vermeiden ist es nicht. Eher beeindruckt aber, in welch geringem Maße dies geschieht. Wie man weiß, ist die Modellbahnfertigung höchst handarbeitsintensiv und praktisch nicht weiter zu automatisieren. Von 70% Personalkostenanteil spricht Fleischmann. Roco im billigeren Österreich geht von 52% Lohnkosten aus. Sollte man da nicht einen Run auf günstigere Standorte erwarten? Er ist ausgeblieben und wird wohl auch in Zukunft ausbleiben. Die Firmen der Modellbahnbranche sind bodenständig und traditionsbewusst Ausnahmen bestätigen die Regel. Zudem wissen Eigentümer und Manager sehr genau um Wert und Können ihrer Beschäftigen und um das Image ihrer Marken. Märklins Aufsehen erregender Stellenabbau in Göppingen ist kein Menetekel. Die Firma holt lediglich nach, was sie zu Boomzeiten versäumt hat. Ohnehin kann Billiglohn-Produktion für deutsche Firmen nicht nur die Gewinnspanne erhöhen. Sie kann, klug angewendet, sogar hiesige Arbeitsplätze erhalten oder gar schaffen. Bestes Beispiel ist derzeit Piko: Die Billiglinie Hobby traf voll ins Schwarze. Sie entspricht nicht nur dem aktuellen Geiz-ist-geil-Trend, sondern schuf auch ein im Lande der Hochpreisbahnen neues Marktsegment, dessen Erfolg den Großen der Branche zu schaffen macht. Das fast konkurrenzlos niedrige Preisniveau verdankt Piko-Hobby seiner Herkunft aus chinesischen Fabriken und großen Serien. Gleiches in Europa durchzuziehen, ist nicht möglich. Man kann also abwarten, bis andere Hersteller auf den Fernost-Zug aufspringen. Limas Neu-Eigner Hornby sitzt bereits im 1.-Klasse-Abteil. Falsch wäre freilich, China generell mit billig gleichzusetzen. Chinesische Modellbahnhersteller, wie der für Auftraggeber in aller Welt arbeitende Riese Sanda Kan, bieten ein Qualitätsniveau, das dem europäischen nicht nachsteht. Solche Produkte haben natürlich auch in China ihren Preis. Vor allem darf der Aufwand für Personal, Zeit und (Reise-)Kosten nicht unterschätzt werden. Manch bemerkenswertes Nischen-Modell der letzten Jahre wäre jedoch nie in Großserie entstanden, gäbe es nicht die Möglichkeit fernöstlicher Auftragsfertigung. Als Detail am Rande sei die relative Ehrlichkeit der China-Kunden zu loben: Keiner bezeichnet solche Modelle als Made in Germany obwohl von Rechts wegen nur wichtig ist, dass eine Ware nach ihrer geistigen Konzeption und Formgebung vom Publikum als deutsches Erzeugnis anzusehen ist. Jedes in Deutschland konstruierte und heimischem Original nachgebildete Lokmodell dürfte dieses Kriterium locker erfüllen, vor allem, wenn es vor dem Verkauf hier noch getestet und verpackt wird. CHRISTOPH KUTTER Eisenbahn-Journal 3/2005 3

4 I N H A L T Vorbild Impressionen Lo(c)kruf des Winters 6 Moderne Bahn Mehrsystemloks: Anpassung contra Kleinstaaterei 10 Aktueller Betrieb V 180 Déja vu im Thüringer Oberland 20 Nebenbahn-Porträt Die Lokalbahn nach Falkenstein 24 TITELBILD: Mit der modernen Generation der Mehrsystemloks sollte es endlich gelingen, elektrische Systemgrenzen zu überbrücken. Stattdessen behindern derzeit zum Teil noch sicherheitsrelevante Belange, aber auch Bürokratie den wirklich freizügigen, grenzüberschreitenden Einsatz der Europa-Loks, die daher größtenteils noch konventionelle inländische Zugleistungen bestreiten, wie , die hier im Oktober 2002 einen Güterzug von Köln nach München bringt. FOTO ANDREAS RITZ Grubenbahn Der letzte Abraumzug der LMBV 28 Vorbild und Modell 75 4, im Vorbild Großherzogliche Kraftprotze , im Modell Der Kraftprotz in H0 von Liliput 46 Großherzogliche Kraftprotze: Sie waren nicht nur die letzten, sondern auch die leistungsstärksten Tenderloks der Badischen Staatseisenbahnen. Alles über die Gattung VI c, die spätere Baureihe 75.4, 10-11, im Vorbild ab Seite 40 und über das neue 75er-Modell in H0 ab Seite 46 V 180 Déja vu: Wie einst bei DB Regio mussten alte Babelsberger in Thüringen wieder einmal aushelfen nun bei Railion ab Seite 20 4 Eisenbahn-Journal 3/2005

5 Modell Anlagenporträt H0 Pocahontas Mining Company 52 Serie Im Banne der Kleinbahn, Folge 13 Am großen Viadukt 60 Anlagenporträt Wettbewerb, Folge 10 Steinbach am Wald 66 Gebäudeumbau Tankstelle am Eck 72 Landschaftsgestaltung Neubaustraße 76 Basteltipp Zweitakter-Mischanlage für Busch-Tankstelle 79 Landschaftsgestaltung Bäume selbst gebaut: Die Natur als Vorbild 80 Anlagenbau-Serie Bossel Blankenstein Die Modell-Kleinbahn / 1 84 Rubriken Editorial 3 Bahn-Notizen 30 Modell-Neuheiten 48 Bestellkarten zum Heraustrennen 99 Bahn & Medien: Bücher, Videos etc. 104 Mini-Markt 107 Auktionen Börsen Märkte 113 Fachhändler-Adressen 114 Sonderfahrten und Veranstaltungen 117 Vorschau 118 Impressum 118 Gestaltungsvorschlag Auf dem Klinnerhof 88 Fahrzeugbau Unkrautspritzwagen in Spur 1 92 ABBILDUNGEN DIESER DOPPELSEITE: JOCHEN SCHMIDT, DR. WILHELM BURGER, WOLFGANG LANGMESSER, ROLF KNIPPER Ruhrgebiet mal anders Auf den Spuren der Kleinbahn Bossel Blankenstein zeigt Rolf Knippers neue Serie den Ruhrpott der 60er- Jahre wie ihn kaum einer kennt: Mit modellbahngerechten Industrien, Gleisanschlüssen und Zechen ab Seite 70 Wie einst im Harz Wolfgang Langmesser hat seine Anlage nach Motiven der Kreisbahn Osterode Kreiensen weitergebaut. Naturgetreue Landschaft rund ums große Viadukt ab Seite 60 Eisenbahn-Journal 3/2005 5

6 Lo(c)kruf des Winters Zugegeben: Selten ist sie schon, die Bilderbuch-Winterstimmung. Dennoch gibt es auch heute noch fast jedes Jahr einige Tage, an denen nach ausgiebigen Schneefällen die Wintersonne für zauberhaftes Glitzern der tief verschneiten Landschaft sorgt. Ambitionierte Fotografen unter den Eisenbahnfreunden lockt da auch ganz alltägliche Dieseltraktion an die von Väterchen Frost regierte Strecke BILDER VON MICHAEL GIEGOLD 6 Eisenbahn-Journal 3/2005

7 I M P R E S S I O N E N Als Fotograf erliegt man dem Lo(c)kruf des Winters und macht sich auf, mit klammen Fingern die fantastische Stimmung im Bild festzuhalten Am Vorweihnachtstag des Jahres 2003 bedient zwischen Köditz und Vogelherd eine 294 den Anschluss einer Brennstofffirma (links). Dies ist der einzige Güterverkehr der Strecke Hof Bad Steben, die ansonsten im Personenverkehr hoch frequentiert ist hier ein 628 auf dem Weg ins Staatsbad im Februar 2003 (unten). Eisenbahn-Journal 3/2005 7

8 8 Eisenbahn-Journal 3/2005 Man ahnt schon einen Hauch von Frühling, als am 24. Januar 2004 der mit einer 218 bespannte Vierländerexpress München Leipzig auf dem Unterkotzauer Viadukt die Saale überquert (oben). Um Züge und Technik am Laufen zu halten, müssen viele Eisenbahner auch dann Dienst tun, wenn der Schnee leise rieselt, die Eisblumen blühen und andere herrliche Winteraufnahmen machen

9 Einer der wahren Helden des winterlichen Betriebs trotzt hier im Vorfeld des Betriebshofs Hof Eis und Schnee (links), während im Hofer Hbf ein vom eisigen Einsatz gezeichneter 612 rangiert (unten) Aufnahmen vom 25. Dezember Eisenbahn-Journal 3/2005 9

10 M O D E R N E B A H N Systemanpassung contra Kleinstaaterei Mit der neuen Generation von Mehrsystemlokomotiven sollte die Vision von der Harmonie unter europäischen Fahrdrähten nun endlich Wirklichkeit werden und ein freizügiger Lokeinsatz die Zukunft bedeuten. Doch die europaweite Interoperabilität scheitert (noch) an der ungleich größeren Vielfalt nationaler Zugsicherungssysteme, Betriebsvorschriften und Zulassungsverfahren VON KONRAD KOSCHINSKI 10 Eisenbahn-Journal 3/2005

11 , das Vorbild des Roco-Modells, im Güterzugdienst. Spätestens mit der Einführung des Übertragungsverfahrens der Fahrzeug- und Fahrwegdaten mit dem System Euroradio dürften die altehrwürdigen Formsignale der Vergangenheit angehören. FOTO MARCUS HENSCHEL Eisenbahn-Journal 3/

12 ährend endlose Lkw-Kolonnen Tag für Tag ungehemmt den Kontinent durchqueren, behindert Kleinstaa- Wterei noch immer den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. So genannte Europa- Lokomotiven wie die der 185-Familie fahren längst nicht überall dort, wo sie es von der Ausstattung her könnten. Auch international einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge werden durch administrative Hemmschuhe gebremst. Beispielsweise rollt der ICE 3M nach einem komplizierten Zulassungsprozedere erst seit 12. Dezember 2004 planmäßig auf der belgischen Neubaustrecke; wann er auch in Frankreich fahren darf, ist wegen allerlei Vorbehalte der SNCF ungewiss. Die Grenzen zwischen unterschiedlichen Bahnstromsystemen sind heute problemlos überwindbar. Für 15 kv 16,7 Hz und 25 kv 50 Hz Wechselstrom sowie 1,5 kv und 3 kv Gleichstrom ausgerüstete Mehrsystemtriebfahrzeuge eignen sich für den Einsatz fast in ganz Kontinentaleuropa (abgesehen natürlich von den Breitspurländern ). Doch die europaweite Interoperabilität scheitert an der ungleich größeren Vielfalt nationaler Zugsicherungssysteme, Betriebsvorschriften und Zulassungsverfahren. Wenngleich ein Lokomotivwechsel lediglich wenige Minuten erfordert, so haben internationale Lokdurchläufe gerade auch im Güterverkehr doch entscheidende Vorteile. Sie ermöglichen eine größere Planungssicherheit und Flexibilität. Man denke nur an das Problem, für die oft kurzfristig eingelegten Spot-Verkehre termingerecht Triebfahrzeuge verschiedener Bahnen disponieren zu müssen. Je mehr Eisenbahnunternehmen und Logistikdienstleister länderübergreifend die Komplettverantwortung für die gesamte Transportkette übernehmen, umso wichtiger wird die Disposition der Traktionsmittel aus einer Hand. Dank der modernen Drehstromtechnologie ist die Entwicklung von Mehrsystemlokomotiven erheblich vereinfacht worden, die Preisunterschiede gegenüber Einsystemloks Während einer Probefahrt 1960 wurde E in Traunstein abgelichtet. WERKFOTO BBC SLG. GOY Die E blieb ein Einzelstück hier im Saarbrücker Hbf am 23. August SLG. GOY Nach der Umnummerierung wurde aus der E 320 die Baureihe 182. In Saarbrücken Hbf bespannte am 28. Mai 1973 den D 254. FOTO MANFRED THIELEN Mit der Indienststellung der E 310 wurde die Entwicklung der Mehrsystemlokomotiven im Jahr 1967 fortgesetzt. Ein neues Design des Lokkastens ließ auch eine äußerlich moderne Lok die Strecken an der Saar erobern. FOTO CHRISTIAN TIETZE SLG. GOY Kaleidoskop der Urahnen 12 Eisenbahn-Journal 3/2005

13 Viersystemlok E im April 1967 in Welkenraedt. FOTO CHRISTIAN TIETZE SLG. GOY der CD im Durchlauf Berlin Budapest auf der Oder-Grenzbrücke. FOTO KONRAD KOSCHINSKI sind stark geschrumpft. Infolgedessen setzen immer mehr Bahnen auf derartige Fahrzeuge. Allein DB Cargo/Railion Deutschland erhält bekanntlich 400 Maschinen der Baureihe 185 in Zweisystemausführung und 100 Viersystemloks der Baureihe 189. Verglichen damit nehmen sich die Stückzahlen der schon von der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellten Mehrsystemlokomotiven äußerst bescheiden aus. Immerhin aber glückte mit ihnen bereits auf einigen Strecken der Brückenschlag im grenzüberschreitenden elektrischen Betrieb ein erster Schritt auf dem weiten Weg zur europäischen Interoperabilität. Kurz zur Erinnerung: 1960 stieß die Streckenelektrifizierung der DB im Saarland auf das Stromsystem 25 kv 50 Hz der SNCF. Beide Bahnen entschieden sich, die Nahtstellen mit Zweisystemlokomotiven zu überbrücken. Die DB beschaffte dafür zuerst die E , 11 und 21 (die späteren , 011 und 021) sowie die 1962 gelieferte E ( ). In den Jahren 1967/68 folgten die E bis 004 (bzw und 002 sowie und 104). Schließlich erschienen 1974/75 die 25 Serienloks der Baureihe erreichte der Fahrdraht der DB in Aachen das 3-kV-Gleichstromnetz der SNCB und in Emmerich das 1,5-kV-Gleichstromnetz der NS. Aus diesem Anlass stellte die DB 1966/67 die Viersystemloks E bis 003 (bzw bis 003) sowie E und 012 (bzw und 112) in Dienst. Allerdings liefen diese euphorisch als Europa-Lokomotiven gepriesenen Maschinen nur wenige Jahre von Köln aus nach Lüttich in Belgien, die längste Zeit wurden sie vom Bw Ehrang de facto als Zweisystemloks (= in diesem Fall Zweifrequenzloks für 16,7 und 50 Hz Wechselstrom) über Perl nach Apach, Thionville und Metz in Frankreich eingesetzt. An der Landesgrenze bei Schöna schloss sich 1986 die Elektrifizierungslücke zwischen dem Wechselstromnetz der DR und dem 3 kv- Gleichstromnetz der damaligen CSD. Deshalb orderten beide Bahnen weitgehend baugleiche Zweisystemlokomotiven von Skoda. An die DR wurden 1988 die und 1991 die bis 020 ausgeliefert (seit 1992: bis 020); die CSD erhielt 15 Schwesterloks der Reihe 372 (nach Umbau bei der heutigen CD teils als 371 geführt). Die DR beschaffte die scherzhaft Knödelpressen genannten Maschinen auch für den Systemübergang zum 3-kV-Gleichstromnetz der PKP an der Oderbrücke bei Frankfurt (O). Bei der Deutschen Bahn AG sind heute nur noch die Alt -Baureihen 180 und im Einsatz, beide jedoch nicht mehr vollzählig. Bedrohliche Konkurrenz erwuchs ihnen mit den schon erwähnten Typen der neuen Generation. Die Viersystemloks der Baureihe 189 können die 180er im Verkehr nach Polen und Tschechien ersetzen, sofern PKP und CD sie zulassen. Die Zweisystemloks der Baureihe Eisenbahn-Journal 3/

14 185 haben eine befristete Frankreich-Zulassung erhalten und befördern Güterzüge zwischen den Rangierbahnhöfen Mannheim und Woippy bei Metz. Die Auslieferung der 185er an Railion ist zur Hälfte abgeschlossen. Am 14. Januar 2005 präsentierte Bombardier in Kassel die als erste Maschine des Typs TRA- XX F140 AC für Railion mit verändertem Lokkasten. Die TRAXX F140 AC bildet die Basis der TRAXX-Lokomotivfamilie. Sie ist bereits in großer Zahl auch an SBB Cargo (als Re 482), BLS Cargo (als Re 485) und private Betreiber (als 185-CL bzw ) geliefert worden. Bis Mitte Mai 2005 erhält SBB Cargo nun noch 18 Re 484 für den Verkehr nach Italien. Bombardier bezeichnet diese TRA- XX-Version als F140 MS, wobei MS für Multisystem steht. Die Re 484 kann unter 15 kv Wechselstrom und 3 kv Gleichstrom fahren, ist aber auch für 25 kv Wechsel- und 1,5 kv Gleichstrom vorbereitet, ergo als Viersystemlok konzipiert. Bombardier-Konkurrent Siemens vermarktet nach wie vor erfolgreich den Taurus, auch wenn dieser populäre Name streng genommen nur für die ÖBB-Reihen 1016/1116 gilt und die Siemens-Bezeichnung für die Zweisystem-Universallokomotiven ES 64 U2 lautet. Als solche geläufig sind mittlerweile bis 905 RT bezeichneten Maschinen endlich von München bis Verona durchlaufen. SBB Cargo erhält derzeit 18 gegenüber dem Originaltyp leicht modifizierte Re 474. Mit angemieteten ES 64 F4 alias E SR wollte SBB Cargo schon im Frühjahr 2004 nach Italien vorstoßen, doch grenzüberschreitenden Durchläufen über Chiasso stimmten die Italiener bis zum Berichtszeitpunkt noch immer nicht zu. Dazu ist zu bemerken, dass die Zulassung der ES 64 F4 in Italien (wie auch in anderen Ländern) immer nur für bestimmte Versionen erteilt wird. Sie erfolgt also paketweise und gilt nicht für die gesamte Baureihe. Auf italienischen Strecken anzutreffen sind beispielsweise auch die an die Privatbahn FN Cargo vermieteten E und 999. Damit wären wir wieder bei den eingangs angesprochenen administrativen Hürden: Was es so an länderspezifischen Anforderungen gibt, lässt sich gut an der von Siemens auf der InnoTrans 2004 in Berlin gezeigten E verdeutlichen: Warum hat diese Lokomotive außer Hemmschuhen aus Metall auch drei aus Holz mit je einem roten Fähnchen an Bord? Das ist in Italien Pflicht, erläutert der Siemens-Ingenieur. Warum ist an der Lok eine Videoanlage montiert, die dem Personal auf einem Display anzeigt, was um die Maschine herum vorgeht? Weil in Österreich eine Rückseh-Einrichtung, entweder in Form von Außenspiegeln oder eben Kameras, verlangt wird (gilt übrigens auch für die Schweiz). Und warum bietet der große Drehschalter für die Signallichter und Scheinwerfer 16 Wahlmöglichkeiten? Weil es eine Vielzahl nationaler Vorgaben gibt, wie die jeweils fünf Leuchten auf den Frontseiten zu schalten sind. Zum Beispiel muss beim Rangieren in den Niederlanden vorn und hinten das obere Signallicht aufgeblendet werden, während in Frankreich, Belgien, Luxemburg, Tschechien und der Slowakei jeweils die äußeren Leuchten hell zu schalten sind, in Dänemark aber nur hinten. In Ungarn ist beim Rangieren vorn und hinten je eines der unteren Signallichter aufzublenden, in der Schweiz jedoch nur hinten (et cetera p.p.). Skurril mutet die Forderung der Italiener an, vorne zusätzlich ein grünes Licht einzuschalten, wenn die Lok einen Sonderzug zieht. Das geplante Einsatzgebiet der Baureihe 189 umfasst 15 kontinentaleuropäische Länder inklusive Norwegen und Schweden. Mit einer neuartigen Kombination aus LED-Modulen, Linsenscheinwerfern für Abblendlicht und Halogen-Fernlichtscheinwerfern werden die Loks schon jetzt allen in diesen Ländern Stromsysteme in Kontinentaleuropa (Normalspurnetze) Wechselstrom 15 kv 16,7 Hz: Deutschland (DB), Österreich (ÖBB), Schweiz (SBB), Schweden (SJ), Norwegen (NSB) Wechselstrom 25 kv 50 Hz: nördl. Frankreich und TGV-Strecken (SNCF), Luxemburg (CFL), neu elektrifizierte Strecken in Belgien (SNCB), Dänemark (DSB), Finnland (VR), Ungarn (MÁV), Rumänien (CFR), Bulgarien (BDZ), Kroatien (HZ), Bosnien-Herzegowina (ZFBH/ZRS), Mazedonien (MZ), Serbien und Montenegro (ZS/ZCG), Griechenland (OSE), teilweise in Tschechien (CD) und der Slowakei (ZSR) Gleichstrom 3 kv Belgien (SNCB), Italien (FS), Slowenien (SZ), Polen (PKP), teilweise in Luxemburg (CFL), Tschechien (CD), der Slowakei (ZSR) und Kroatien (HZ) Gleichstrom 1,5 kv Niederlande (NS), südliches Frankreich (SNCF) die an zahlreiche Eisenbahnunternehmen vermieteten Tauri der Siemens Dispolok GmbH. Beschafft worden sind Maschinen des Typs Taurus auch von Railion (DB-Baureihe 182 neu) sowie der MÁV und der Gy- SEV in Ungarn (Reihe 1047 bzw ). Die 50 von den ÖBB bestellten, neben den beiden Wechselstromsystemen auch für 3 kv Gleichstrom geeigneten Dreisystem-Universallokomotiven der Reihe 1216 werden im Taurus-Design ausgeführt. Gut im Geschäft ist Siemens ferner mit den der DB/Railion-Baureihe 189 entsprechenden Dispo-189ern alias ES 64 F4. Viersystemlokomotiven dieses Typs fahren u.a. für die Rail Traction Company (RTC/Lokomotion) im Verkehr München Verona. Dabei musste bis vor kurzem noch am Brenner umgespannt werden, obwohl auf der italienischen Seite ebenfalls ES 64 F4 zum Einsatz kamen. Seit 10. Januar 2005 dürfen die als 14 Eisenbahn-Journal 3/2005

15 Unterhalb von Ausserberg rollen und 185 mit einem Tonerdezug nach Domodossola. Die Leistung ist ein markantes Beispiel für einen neu orientierten europaweiten Güterverkehr zurück auf die Schiene in einer länder- und stromsystemübergreifenden Betriebsphilosophie. FOTO ANDREAS RITZ Eisenbahn-Journal 3/

16 Ein Blick in die Montagehalle von Siemens Transportations Systems in München-Allach, wo neben einigen Dispoloks im März 2003 der Prototyp der BR 189 entsteht. WERKFOTO SIEMENS SLG. RITZ Die Dachgestaltung der Die unterschiedlich gestalteten Stromabnehmer werden deutlich. Vorn der schmalere Wechselstromabnehmer für den Einsatz in der Schweiz und Nordfrankreich. Ganz hinten der Bügel für das DB AG-Netz. FOTO JOACHIM HUND Mit Videoaugen hinter den Türen sind einige Maschinen der Baureihe 185 schweiztauglich gemacht worden. Man verlangt bei den SBB für den Lokführer eine Möglichkeit nach hinten zu sehen. Die kleinen Hörner an den Türen in Höhe des Seitenfensters künden bei von dieser Modifikation. FOTO JOACHIM HUND 16 Eisenbahn-Journal 3/2005

17 Ein DB-Taurus auf dem Weg zum Brenner eilt am 15. Dezember 2004 bei Nannhofen in Richtung Süden. Ende 1982 schied die letzte der drei zur Baureihe 182 umgezeichneten ehemaligen E 320 aus dem Dienst aus und diese Baureihennummer konnte mit der neuen Generation Mehrsystemlokomotiven neu besetzt werden. FOTO ANDREAS RITZ gültigen Vorschriften für die Beleuchtung gerecht, auch den UIC-Merkblättern 651/ 534 hinsichtlich Lichtstärken und Geometrie. Gelöst haben die Siemens-Ingenieure auch die knifflige Aufgabe, die teils widersprüchlichen Anforderungen hinsichtlich der Stromabnahme aus dem Fahrdraht unter einen Hut zu kriegen. Eigentlich bräuchte die 189 für das geplante Einsatzgebiet sechs verschiedene Stromabnehmer (AC = Wechselstrom, DC = Gleichstrom): AC/Wippenbreite 1950 mm/kohle-schleif leisten: für DB, ÖBB, DSB, SJ, NSB, CD (AC-Bereich), ZSR (AC-Bereich) AC/Wippenbreite 1450 mm/kohle-schleifleisten: für SBB, SNCF (AC-Bereich), CFL (AC-Bereich) AC/Wippenbreite 2060 mm/kohle-schleifleisten: für MÁV (kann nach Anpassung der MÁV-Fahrleitungen an DB/ÖBB-Standard entfallen) DC/Wippenbreite 1950 mm/kohle-schleifleisten metallisiert für NS, SNCB und DC- Bereiche von SNCF, CFL, CD, ZSR DC/Wippenbreite 1950 mm/kupfer-schleifleisten: für PKP DC/Wippenbreite 1450 mm/kupfer-schleifleisten für FS Da sechs Stromabnehmer auf dem Dach einer dem bewährten Aufbau folgenden Lokomotive nicht Platz haben, sind die vier Einholm-Stromabnehmer der Siemens-Bauart SBS 2T für den raschen Austausch der Wippen und Schleifleistenmaterialien vorbereitet. Auf diese Weise lassen sich je nach Einsatzschwerpunkt leicht unterschiedliche, Regionalpakete genannte Stromabnehmer- Kombinationen bilden (siehe Beitrag: Der 189 aufs Dach geschaut in EJ 7/2004). Freilich gibt es noch viele länderspezifische Zulassungskriterien, die sich nur sehr schwer miteinander in Einklang bringen lassen, teils schließen sie sich gegenseitig völlig aus. Zum Beispiel können bestimmte Arten von Feuerlöschern, die in einem Land vorgeschrieben sind, im Nachbarland verboten sein. Unterschiedlich definieren die Bahnverwaltungen auch die im Hinblick auf die einwandfreie Funktion von Signalen und Gleisfreimeldeanlagen noch zulässigen Grenzwerte für Störströme. Der Interoperabilität extrem hinderlich ist die enorme Vielfalt der Zugbeeinflussungssysteme. In Europa haben sich etwa 20 verschiedene Arten entwickelt, die untereinander nicht kompatibel sind. In manchen Ländern existieren abgegrenzt nach Netzbereichen sogar verschiedene Systeme nebeneinander. Daher müssen grenzüberschreitend eingesetzte Fahrzeuge im Allgemeinen mit Geräten für mehrere Zugbeeinflussungssysteme bestückt sein. Die Ausrüstung von Fahrzeugen für alle auf europäischen Normalspurstrecken gängigen Systeme ist schon allein aus Platzgründen nicht möglich, zumal manche den gleichen Wichtige Zugbeeinflussungssysteme mit punktförmiger Informationsübertragung Indusi, PZB 90 Deutschland, Österreich Crocodile Frankreich, Belgien, Luxemburg Integra Signum Schweiz ZUB 121 Schweiz ZUB 123 Dänemark TBL 1, TBL 2 Belgien KVB Frankreich ASFA Spanien EBICAB 2 Norwegen, Schweden L Schweden mit linienförmiger Informationsübertragung LZB Deutschland, Österreich, Spanien TVM 300, TVM 430 Frankreich, Belgien ATB Niederlande BACC 1, BACC 2 Italien Antennen-Anbauort am Fahrzeug beanspruchen. Selbst eine nur für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Frankreich, Luxemburg, Dänemark, Schweden, Norwegen und der Schweiz vorbereitete Zweisystemlok der Baureihe 185 benötigt im Untergestell 18 Antennen (zuzüglich einem Doppler-Radar), da jede Antenne in symmetrischer Anordnung zweifach vorhanden sein muss. Bei den Viersystemloks der Baureihe 189 sind drei verschiedene relationsbezogene Ausrüstungsvarianten vorgesehen, für den Einsatz in Mitteleuropa beispielsweise 34 Antennenhalter! Eisenbahn-Journal 3/

18 Im Grenzbahnhof Padborg steht die dänische EG 3105 vor einem Güterzug bereit, die gleich ins Netz der DB AG rollt. Ihre Umlaufpläne reichen bis nach Hamburg. FOTO JÜRGEN HÖRSTEL Das Erscheinungsbild im Betriebsmaschinendienst wandelt sich, wie der Einsatz der ausdrückt hier aufgenommen in Düsseldorf Reisholz. FOTO MARCUS HENSCHEL ETCS Vision von der Harmonie Im Bestreben, den konstruktiv problematischen und unwirtschaftlichen Einbau einer Vielzahl von Sicherungssystemen in den Fahrzeugen zu vermeiden, hat die Internationale Eisenbahnunion (UIC) in den 1990er Jahren Spezifikationen für das künftig einheitliche europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) erarbeiten lassen. ETCS wiederum ist ein Hauptbestandteil des europäischen Gemeinschaftsprojekts für das einheitliche Betriebsleitsystem ERTMS (European Railway Traffic Management System). Ein weiterer Hauptbestandteil ist das digitalfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System Mobile-Railways). Beim ETCS wird insbesondere die Informationsübertragung zwischen Fahrweg und Fahrzeug standardisiert. Dabei können die über die ETCS-Komponenten zu übertragenden Informationen zum Teil aus den vorhandenen Sicherungsanlagen gewonnen werden. Folgende Komponenten bilden die Grundlage: Im Gleis gelagerte punktförmige Übertragungsgeräte, genannt Eurobalisen, übermitteln beim Überfahren durch den Zug feste Daten oder auch veränderbare Informationen an das ETCS-Fahrzeuggerät. Eine im Gleis verlegte maximal 1000 m lange elektrische Schleife, genannt Euroloop, überträgt kontinuierlich Informationen zum Triebfahrzeug (sie ist gewissermaßen eine verlängerte Eurobalise, z.b. zwischen Vorund Hauptsignal). Mit dem Übertragungsverfahren Euroradio können auf Basis von GSM-R Informationen zwischen dem fahrzeugseitigen ETCS-Rechner und den örtlichen Sicherungsanlagen oder Leitstellen ausgetauscht werden. Auf den Fahrzeugen ist das Eurocab installiert, zu dem u.a. der ETCS-Rechner und die Führerstandssignalisierung gehören. Je nach Ausrüstungsstand wird im Wesentlichen zwischen drei ETCS-Levels unterschieden. Im Level 1 übernehmen die Eurobalisen die Rolle einer punktförmigen Zugbeeinflussung und übertragen Signalbilder oder auch die aktuell zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit zum Führerstand; dabei bleiben die ortsfesten Signale erhalten. Im Level 2 dienen die Eurobalisen nur noch der Ortung des Zuges (als elektronische Kilometersteine ). Der ETCS-Rechner im Zug meldet dessen genaue Position per Euroradio der Strecken- bzw. Funkblockzentrale und diese meldet ihm die Informationen über Fahrgeschwindigkeit oder ggf. notwendige Halte zurück. Dem Triebfahrzeugführer werden diese Daten auf dem Display des Eurocab angezeigt; ortsfeste Signale können im Level 2 entfallen. Im Level 3 wird außerdem auf 18 Eisenbahn-Journal 3/2005

19 Die ICE-Triebzüge der Baureihe 406 sind ebenfalls mit Mehrsystemtechnik versehen und für einen europaweiten Einsatz gerüstet. FOTO MARCUS HENSCHEL ETCS-Teststrecken (Auswahl) SBB Zürich Chur seit 1997 ÖBB/MÁV Wien Budapest seit 1999 FS Florenz Arezzo seit 2000 DB Jüterbog Halle/Leipzig seit 2000 SNCF Marles-en-Brie Tournan seit 2000 NS Heerlen Maastricht NS Meppel Leeuwaarden DB/SNCF Ludwigshafen Saarbrücken Paris geplant ETCS-Anwendungsstrecken SBB Zofingen Sempach seit 2002 SBB Mattstetten Rothrist geplant 2006 BLS Lötschberg-Tunnel geplant 2007 FS Rom Neapel geplant 2005 NS Betuwe-Linie (Güter-Neubaustrecke) geplant 2006 NS HSL Zuid (HGV-Neubaustrecke) geplant 2007 DB NBS Köln Rhein/Main interimsweise LZB DB NBS Nürnberg Ingolstadt interimsweise LZB Links zwei Eurobalisen im Streckengleis. FOTO AXEL MEHNERT Ein besonders interessantes Detail der europaweiten Einsatzvorbereitung ist der 16-begriffige Signalbildschalter. Links zwei Beispiele die das Frontsignal Sonderzug der FS zeigt (mit grünem Licht) und darunter Frontsignal Falschfahrt der DSB. WERKFOTO SIEMENS ortsfeste Systeme zur Gleisfreimeldung verzichtet, d.h. die Streckenzentrale kontrolliert hier auch die Abstände der Züge und kann diese sogar in Abhängigkeit von der datenmäßig erfassten Bremskraft flexibel regulieren. ETCS ist also eine feine Sache nur leider noch sehr ferne Zukunftsmusik! Zwar gibt es mittlerweile europaweit gut ein Dutzend Teststrecken (Auswahl siehe Tabelle), aber nur eine einzige Anwendungsstrecke, auf der die gesamte Betriebssicherheit ETCS anvertraut ist. Sie befindet sich in der Schweiz auf dem Abschnitt Zofingen Sempach der Strecke Olten Luzern. Optimistisch wollten die SBB die jüngst eröffnete Neubaustrecke Mattstetten Rothrist zwischen Bern und Olten von vornherein ausschließlich mit ETCS betreiben, mussten dann aber doch auf konventionelle Sicherungsanlagen zurückgreifen und die Streckenhöchstgeschwindigkeit deshalb vorerst auf 160 km/h beschränken (EJ 1/2005 berichtete). Nun soll dort ab dem Jahr 2006 ETCS nach Level 2 voll angewandt werden, vorausgesetzt es funktioniert bis dahin ausreichend zuverlässig. Eben dies erscheint fraglich. Auch die Termine für die Inbetriebnahme von ETCS auf anderen geplanten Anwendungsstrecken entspringen wohl eher einem Wunschdenken (siehe Tabelle). Die DB AG testet ETCS seit 2000 auf der Referenzstrecke (Berlin )Jüterbog Halle/ Leipzig, hat bezeichnender-weise aber inzwischen beschlossen, hier dennoch die konventionelle Linienzugbeeinflussung (LZB) zu installieren. Nach groben Schätzungen der DB AG wird es noch zwischen 15 und 20 Jahre dauern, bis ETCS europaweit flächen-deckend eingeführt ist. Man rechnet mit Kosten von etwa 500 Millionen Euro allein in Deutschland, europaweit mit rund acht Milliarden Euro. Konkret absehen lässt sich das Ende der Signale nicht, und die grenzenlose Vielfalt der Sicherungssysteme wird so paradox es klingt dem freizügigen Lokomotiveinsatz in Europa noch lange und hartnäckig Grenzen setzen. q Eisenbahn-Journal 3/

20 A K T U E L L E R B E T R I E B Déja vu im Thüringer Oberland Nach einem Fahrverbot für die Baureihe 232 im Güterverkehr auf der Strecke nach Blankenstein bzw. dem Ast nach Ebersdorf- Friesau kommt es seit Mitte Dezember 2004 just dort zu einem V-180-Comeback, wo es schon vor Jahren einmal ein unerwartetes kurzes Wiedersehen mit den Babelsberger Klassikern gab, damals vor Regionalzügen. Seinerzeit hatte DB Regio Erfurt die Baureihe 228 reaktiviert, jetzt überbrückt Railion mit zwei ex Buna-V 180 aus dem Bestand der Halbschwester MEG seine akuten Thüringer Fahrzeug-Engpässe. Welche Baureihe den stattlichen Frachtverkehr dieser Region längerfristig bestreiten wird, ist derzeit noch völlig unklar VON JOCHEN SCHMIDT Von Ebersdorf-Friesau kommend erreicht Lok 203 am 16. Dezember 2004 Lobenstein. Gegenüber anderen Regionen hierzulande, wo der Güterverkehr auf der Schiene stark rückläufig ist, sorgen die Unternehmen Klausner Holz Thüringen (KHT), Bau- und Holztechnik Thüringen (BHT) und Zellstoff- und Papierfabrik Rosenthal/Blankenstein (ZPR) im Thüringer Oberland für eine rege Nachfrage. Durch die Bahnreform und die damit verbundene Umgestaltung des Staatsunternehmens ging die Baureihenvielfalt sowie die Stückzahl an Streckendieselloks im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn immer weiter zurück. So kam es im Einsatzgebiet des heutigen Railion-Werkes Saalfeld immer öfter zu Triebfahrzeug-Engpässen. Nach der Sanierung der Stahlträgerbrücken im Sormitztal im Herbst 2001 und der damit verbundenen Erhöhung der Streckenklasse entspannte sich durch den Einsatz der Baureihen Eisenbahn-Journal 3/2005

21 In sehr winterlicher Umgebung befährt die 203 am 21. Dezember 2004 mit Zug den Viadukt an der Bärenmühle. und 232 die Situation. In Folge gab es aber immer wieder Probleme durch die Störanfälligkeit des remotorisierten Typs 290.5, der ja ursprünglich als Rangierlok und nicht für anspruchsvollen Streckendienst konstruiert wurde. Mit dem Mitte Oktober von DB Netz verfügten Fahrverbot für die 232 im Thüringer Oberland eskalierte die Lage endgültig. Kurzzeitig tauchten noch einmal einige 204er im Lobensteiner Umlauf auf, bevor sie definitiv aus dem Saalfelder Raum verschwanden; einzelne Leistungen wurden sogar mit einer Rangierlok der Baureihe 364 gefahren. Bereits 1997/98 hatten die ehemaligen Reichsbahn-V 180 als 228 von DB Regio Erfurt vor Regionalbahnen auf der KBS 557 ihr Comeback. Damals waren die Herabsetzung der maximalen Geschwindigkeit auf 80 km/h bei der Baureihe 202 und das besondere Bremsvermögen der 228 mit die Gründe für den kurzen Einsatz, bis schließlich die Freisetzung neuer Triebwagen vom Typ VT 642 wiederum dem lokbespannten Reisezugverkehr ein schnelles Ende bereitete. Am 16./17. November 2004 fanden mit der Lok 203 der Mitteldeutschen Eisenbahngesellschaft (MEG) einer ehemaligen Buna- V 180 sowie einer 290 Testfahrten vor Railion-Güterzügen im Thüringer Oberland statt. Am 24./25. November schlossen sich Personalschulungsfahrten auf der MEG- Lok 202 vor Railion-Plangüterzügen (Vorspannleistungen vor Baureihe 155) auf der Saalbahn an. Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember wurden die beiden MEG-Maschinen 202 und 203 planmäßig in den Umlauf nach Ebersdorf-Friesau und Blankenstein eingebunden, wobei jeweils eine V 180 und eine 290 am Zug lief. Die Besetzung der Loks wird durch Railion-Lokführer sichergestellt. Leider waren die Einsätze der etwas in die Tage gekommenen Veteranen trotz der guten Pflege durch die Mitarbeiter der MEG und de Railion-Tfz-Servicestelle Saalfeld von Ausfällen begleitet. Mitte Januar 2005 weilte die Lok 202 zum Achswechsel wegen verdrehter Radreifen im DB-Werk Cottbus. Man beabsichtigte, die Maschine in Kürze gegen die MEG-201 auszutauschen. Die Strecke von Saalfeld nach Blankenstein Von Saalfeld aus verläuft die KBS 557 zunächst einmal in südlicher Richtung auf der elektrifizierten Hauptbahn Berlin München vorbei an dem bekannten Bohlenfelsen und den Orten Breternitz, Kaulsdorf und Eichicht. In Hockeroda trennt sich die Nebenbahn von der Magistrale und schlängelt sich entlang der Eisenbahn-Journal 3/

22 INFO Die Buna-V 180 Im Auftrag des VEB Chemische Werke Buna wurden 1968 vier Lokomotiven der Baureihe V 180 beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg gebaut. Die Werkbahn- Loks mit der Achsfolge C C unterschieden sich nur geringfügig von der V-180-Variante bei der Deutschen Reichsbahn. Durch die Änderung der Getriebeübersetzung erreichten die Maschinen gegenüber den DR-Loks eine höhere Zugkraft, was allerdings die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h beschränkte. Am 15. Mai 1968 erfolgte die Indienststellung der Loks 202 (Fabr. Nr ) und 203 (Fabr.- Nr ). Im Dezember 1998 wurden die Loks von der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH (MEG) übernommen und im DB-Werk Chemnitz hauptuntersucht. Bis Ende 2004 versahen die V 180 ihren Dienst bei der MEG in Mittel - bzw. Norddeutschland und wurden dann durch den verstärkten Einsatz von Elloks entbehrlich (vgl. EJ 12/2004). JS Sormitz, welche stromaufwärts über acht Stahlträgerbrücken mehrfach überquert wird. Nach wenigen Kilometern ist Leutenberg erreicht. Hier thront weit sichtbar das Schloss Friedensburg über der malerisch gelegenen Kleinstadt. Die Ersterwähnung des Gemäuers geht in das 9. Jahrhundert als slawische Fluchtburg zurück, ab 1080 Sitz des Grafen von Schwarzburg (Leutenberger Linie), ab 1958 Gästeheim des Ministerrates der DDR. Seit 1993 beherbergt das Schloss ein Fachkrankenhaus für Dermatologie. Der Bahnhof Leutenberg wird planmäßig für die zahlreichen Kreuzungen von Railion-Güterzügen und Regionalbahn-Triebwagen genutzt. Hinter Leutenberg verläuft die Strecke umsäumt von Telegrafenmasten fast parallel zur Bundesstraße 90 vorbei am Bahnhof Lichtentanne, an der nicht mehr genutzten Verladeanlage des Granitwerkes Heberndorf und am direkt im Wald gelegenen Haltepunkt Zschachenmühle durch das reizvolle Sormitztal. Am Ortseingang von Wurzbach verlaufen die Gleise über den 1907 erbauten, 125 Meter langen Steinbogenviadukt an der Bärenmühle. Der Bahnhof Wurzbach ist wegen seiner schwierigen topografischen Lage als Kopfbahnhof ausgeführt und wird ebenfalls wie die Bahnhöfe Leutenberg und Lichtentanne mit sowjetischer Signaltechnik (EZMG) gesichert. Hier verlässt die Bahnlinie in Richtung Lobenstein das Tal mit einer Steigung von 1:50 und erreicht bei Heinersdorf den Brechpunkt mit 607 Metern über Normalnull. Nach einem tiefen Einschnitt fällt die Strecke zwischen Ober- und Unterlemnitz in weiten Bögen in das Lemnitztal hinab. Im Bahnhof Unterlemnitz zweigt die ehemalige KBS 556 nach Triptis ab, welche heute nur noch im Güterverkehr bis zum Bahnhof Ebersdorf-Friesau befahren wird. Kurz hinter dem Bahnhof führen die Friesauer Gleise über den 110 Meter langen, in acht Bögen das Tal überspannenden Unterlemnitzer Viadukt. Leider ist das schöne Bauwerk heute fast völlig von Bäumen umsäumt und zugewachsen. In der anderen Richtung erreicht man das Moorbad Lobenstein abwärts der Lemnitz nach drei Kilometern. Die Bahnhöfe Unterlemnitz und Lobenstein sind erfreulicherweise noch komplett mit Formsignalen geregelt. Dem umfangreichen Güterverkehr der umliegenden Industriebetriebe werden die Gleisanlagen im Bahnhof Lobenstein kaum noch gerecht. Hin und wieder kommt es zu Verzögerungen im Regionalbahnverkehr, da bei Rangierarbeiten der langen Güterzüge die Gleise belegt sind. In Richtung Blankenstein windet sich die Strecke unterhalb des Schlossberges und des Lobensteiner Wahrzeichens Alter Turm über den zwölf Meter hohen Lemnitztalviadukt sowie entlang der Ausläufer des Bleilochstausees nach Harra. Zwischen den Haltepunkten Harra-Nord und Harra wird der Totenfelstunnel mit 210 Metern Länge durchquert. Zwei Kilometer weiter endet die Bahnlinie kurz hinter der Zellstoffund Papierfabrik im Bahnhof Blankenstein. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges im April 1945 fuhr von hier der letzte Personenzug durch das romantische Höllental ins fränkische Maxgrün. Seit der Zunahme des Güterverkehrs im letzten Jahrzehnt gibt es zahlreiche Aktivitäten für die Wiederinbetriebnahme der Höllentalbahn und der damit verbundenen Anbindung der Industriestandorte an Franken. Fazit: Trotz Euphorie nur eine Interimslösung Des einen Leid ist des andern Freud und so begeben sich seit Dezember 2004 zahlreiche Eisenbahnfreunde in das winterliche Thüringer Bergland, um die zeitlos schönen Babelsbergerinnen 37 Jahre nach ihrer Indienststellung im Planeinsatz zu erleben. Bei aller Euphorie über die V180 sollte man sich jedoch im Klaren darüber sein, dass die Anmietung dieser Lokomotiven durch Railion nur eine Interimslösung sein kann. Eine Übernahme der Leistungen durch die MEG wird es aus gegenwärtiger Sicht nicht geben. Man darf also hinsichtlich der weiteren Entwicklung des Fahrzeugeinsatzes im Thüringer Oberland gespannt sein. FOTOS SEITE 20 23: JOCHEN SCHMIDT (6) Bis Oktober 2004 waren die schweren Züge im Thüringer Oberland mit Loks der Baureihen 290 und 232 hier ein Zug in Lobenstein bespannt. Nach dem Fahrverbot für die Großrussen gab es akute Probleme im Güterverkehr. Ein kurzes Comeback hatten 1997/98 die Reichsbahn-V 180 als Baureihe 228 von DB Regio Erfurt einzelne Züge wurden als Sandwich gefahren, wie hier bei Unterlemnitz. 22 Eisenbahn-Journal 3/2005

23 Eine prächtige Raureif-Landschaft passiert die 203 am 14. Dezember 2004 mit Zug bei Heinersdorf. Ein kurzer Zug mit 203 vorne und hinten ist am 20. Dezember 2004 fast am Zielbahnhof angelangt. Eisenbahn-Journal 3/

24 N E B E N B A H N - P O R T R Ä T Am letzten Betriebstag im Personenverkehr konnte nur ein V 100-bespannter Umbauwagenzug den Fahrgastansturm bewältigen. FOTO UDO KANDLER Spät gebaut, früh stillgelegt Sie gehörte zu den zuletzt gebauten Strecken in der Oberpfalz: die ehemals vor den Toren Regensburgs von der Hauptbahn nach Schwandorf abzweigende Lokalbahn nach Falkenstein. Geblieben ist von der früheren KBS 872 nur die Trasse, die heute als Radwanderweg dient VON UDO KANDLER Erste Bemühungen um den Bau einer Bahnlinie nach Falkenstein gehen zurück auf das ausgehende 19. Jahrhundert. Am 21. März 1896 reichte der Landwirtschaftliche Bezirk Falkenstein eine Petition beim Landtag ein. Die Bahn sollte von Walhallastraße nahe Regensburg über Donaustauf bis nach Falkenstein führen. Bald darauf, am 1. Juni 1896, wurde das Projekt von der Abgeordneten-Kammer durch einen Vorentscheid positiv beschieden für die Entscheidungsträger kein Hinderungsgrund, das Vorhaben gleich wieder in der Versenkung verschwinden zu lassen. Wenn sich zunächst auch keine konkreten Absichten für einen Bahnbau ergaben, so verständigte sich das Falkensteiner Bahnkomitee am 5. Februar 1899 immerhin auf eine weitgehend verbindliche Trassenführung von Wutzlhofen über Bernhardswald, Roßbach, Schillertswiesen bis nach Falkenstein. Damit hatte sich zumindest der Streckenverlauf, wie In Regensburg-Wutzlhofen zweigte die Falkensteiner Bahn von der Hauptstrecke ab. SLG. KANDLER er später tatsächlich auch realisiert wurde, frühzeitig durchsetzen können. Bis dahin standen allerdings unterschiedliche Streckenführungen zur Diskussion. Unter anderem eine Durchbindung nach Cham, mit Anschluss an die Hauptbahn Schwandorf Furth im Wald. Weiterhin waren Wörth an der Donau und Roding, ebenfalls an der vorgenannten Hauptbahn gelegen, als mögliche Ausgangspunkte für eine Lokalbahn in den vorderen Bayerischen Wald gehandelt worden. Obwohl es unter den Landtagsabgeordneten mitunter glühende Verfechter für eine solche Bahn gab, blieb es zunächst lediglich bei politischen Lippenbekenntnissen. Ende 1907 kam dann endlich Bewegung in die festgefahrene Situation, als nämlich deutlich wurde, dass sich Gemeinden und Privatleute zu erheblichen Zugeständnissen nicht nur bei der entgeltlosen Bereitstellung von Grund und Boden ausgesprochen hatten. Einer der wesentlichen Punkt des Bayerischen Lokalbahngesetzes von 1882, ohne deren Erfüllung eine Bahn nach Falkenstein nicht den Hauch einer Chance gehabt hätte. Gleichzeitig wurden die obligaten Aspekte detailliert angeführt, die den Bahnbau aus wirtschaftlicher Sicht rechtfertigen sollten. Von land- bzw. forstwirtschaftlichen Produkten über die na- 24 Eisenbahn-Journal 3/2005

25 türlichen Rohstoffe und die Viehtransporte bis hin zum prognostizierten Reisenden-Aufkommen wurde alles in Erwägung gezogen, was sich auch nur im Entferntesten positiv für die Bahn auswirken sollte. Ja selbst der schnelle Abtransport der Waldbeeren wurde nicht außer Acht gelassen. Die Unnachgiebigkeit des Falkensteiner Komitees verhalf dem Projekt schließlich zum Durchbruch. Den staatlichen Entscheidungsträgern in München konnte das Okay für die Lokalbahn Wutzlhofen Falkenstein letztlich nur aufgrund permanenter Eingaben abgerungen werden. Die Bahn wurde in den Gesetzentwurf aufgenommen und am 26. Juni 1908 die Bau- und Betriebskonzession an die Bayerische Staatsbahn erteilt. Ab 1910 liefen die Ausschreibungen der Baulose, um im Juli 1912 die eigentlichen Bauarbeiten aufnehmen zu können. Bei einer Luftlinie von rund 25 km zwischen Wutzlhofen und Falkenstein musste die Eisenbahn wegen der für Lokalbahnen geltenden Neigungsparameter auf einer Länge von 35,41 km trassiert werden. Von Wutzlhofen (344,15 m ü. NN) bis zum höchsten Punkt der Strecke unweit Hetzenbach (606,86 m ü. NN) galt es 262,71 Höhenmeter zu überwinden. Die Erdbewegungen berechnete man mit Kubikmetern. Neben dem Endbahnhof Falkenstein verfügte lediglich noch der Bahnhof Gfäll über ein gemauertes Empfangsgebäude. Wenzenbach, Hauzendorf und Roßbach-Wald versah man mit den für bayerische Lokalbahnen typischen, recht einfach gehaltenen Agenturgebäuden in Holzbauweise. Alle Haltepunkte (Irlbach, Bernhardswald, Lambertsneukirchen, Hetzenbach und Schillertswiesen) erhielten als Wetterschutz für die Reisenden allenfalls bescheidene Unterstände. Entsprechend den betrieblichen Erfordernissen verfügte der Bahnhof Falkenstein über einen zweiständigen Rechtecklokschuppen mit integriertem Wohntrakt für die Bahnbediensteten. Weiterhin waren eine Wasserstation sowie eine Kohlenlade zum Restaurieren der Dampfloks vorhanden. Zudem verfügte Roßbach-Wald über eine Wasserstation, bestehend aus einem kleinen Wasserturm und zwei Wasserkränen. Unter dem Strich beliefen sich die Baukosten der Strecke auf Mark. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 22. Dezember Wie für eine bayerische Lokalbahn kaum anders zu erwarten, bestritt man anfangs das Verkehrsaufkommen mit Tenderlokomotiven der bayer. Gattung D XI, Baureihe Bald kam der Einsatz der bayer. Pt 2/3, Baureihe 70 0, hinzu. Mit der ab 1929 in Dienst gestellten bayer. GtL 4/5, Baureihe 98 10, wäre die dritte im Bunde der Lokalbahn-Lokomotiven genannt. Sie verrichteten zu jeweils unterschiedlichen Zeit ihren Dienst nach Falkenstein. Während die bayer. D XI und GtL 4/5 sich als Universalloks sowohl im Personen- wie auch im Güterzugdienst nützlich machten, Die Falkensteiner Lokalbahn zur Dampflokzeit Nach der bayerischen D XI (später Baureihe ) wurden auch die Lokalbahn- Tenderloks der Gattung Pt 2/3, die spätere Baureihe 70 0 hier 1955 nördlich von Wenzenbach, sowie die GtL 4/5, die spätere Baureihe hier im Jahr 1953 zwischen Wenzenbach und Bernhardswald, eingesetzt. Besonders in der ersten Hälfte der 1960er Jahre prägten dann die Einheitstenderloks der Baureihe 64 das Bild der Nebenbahn nach Falkenstein hier im Jahr 1963 in Roßbach-Wald. FOTOS GOTTFRIED TURNWALD (3) Eisenbahn-Journal 3/

26 Alle Haltepunkte der Strecke wiesen höchstens bescheidene Blech- oder Holzunterstände als Wetterschutz für die Reisenden auf, wie hier der Hp. Schillertswiesen. bespannte die bayer. Pt 2/3 planmäßig immer nur Personenzüge. Unter den Einheitslokomotiven wäre die Baureihe 64 zu nennen, die das Bild des Dampfbetriebs besonders in der ersten Hälfte der 1960er Jahre prägte. Die RBD Regensburg bildete schon in den frühen 1930er Jahren eine Schwerpunktdirektion für den Einsatz von Dieseltriebwagen. Galt es doch im Bezirk zahlreiche Lokalbahnen zu bedienen. Deren Betriebsabwicklung durch die Dampftraktion erwies sich alles andere als wirtschaftlich. Was lag also näher, als bis 1936 in der Relation Regensburg Falkenstein die weitgehende Umstellung des Personenverkehrs auf Triebwagenbetrieb mit VT 133 und VT 135 zu forcieren. Allerdings sollte der Triebwagen-Einsatz jäh unterbrochen werden, als es im September 1939 zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kam. Eine stringente Treibstoffbewirtschaftung machte den Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen für zivile Zwecke fortan unmöglich. Mit der Wiederaufnahme des reinen Dampfbetriebs sollte die Dieseltraktion für lange Zeit wieder passé sein. Erst als dem Bw Regensburg fabrikneue VT 95 zugeteilt wurden, fuhr ab dem Sommerfahrplan 1952 der eine oder andere einmotorige Schienenbus Falkenstein an. Ein Neuanfang mit der Dieseltraktion war gemacht. Allerdings behielten die Dampflokomotiven weiterhin das Zepter in der Hand. Mit Ablauf des Winterfahrplans 1963/64 endete beim Bw Regensburg endete der Planeinsatz der Baureihe 64 und damit sollte sich das Blatt wenden. Der Bubikopf gelangte nur noch beim Ausfall einer V 100 sporadisch in den vorderen Bayerischen Wald, bis Mitte 1965 die Baureihe 64 ganz aus Regensburger verschwunden war. Die Nachfolge hatte längst die V angetreten, die bereits Mitte 1962 fabrikneu zum Bw Regensburg gelangt war. Neben dem Güterverkehr bestritt man mit der V 100 auch den Berufsverkehr von und nach Falkenstein. Diese Konstellation blieb auch recht lange unverändert. Mit der Aufgabe der Schienenbusunterhaltung beim Bw Regensburg kam ab dem Winterfahrplan 1975/76 fortan der Bahnhof Roßbach-Wald In Roßbach-Wald hielten die Personenzüge an einem sehr gepflegten lokalbahntypischen Agenturgebäude. Das unmittelbar angrenzende Schotterwerk sorgte für stattliche Fracht. Und zur Dampflokzeit verfügte der Bahnhof sogar über eine Wasserstation. 26 Eisenbahn-Journal 3/2005

27 Bahnhof Falkenstein Der Endbahnhof besaß als einzige Station neben Gfäll ein gemauertes Empfangsgebäude. Beispielsweise im schneereichen Winter 1981/82 musste der planmäßigen Schienenbuseinheit eine vorgespannte 218 den Weg durch die weißen Massen im vorderen Bayerischen Wald bahnen. zweimotorige VT 98 des Bw Schwandorf zum Einsatz. Bis wiederum die Schienenbusunterhaltung beim Bw Schwandorf endete und mit Beginn des Sommerfahrplans am 22. Mai 1977 die Aufgaben auf das Bw Hof übergingen. Bei der Zuständigkeit für die Schienenbuseinsätze durch die oberfränkische Dienststelle sollte sich bis zur Einstellung des Personenverkehrs dann auch nichts mehr ändern. Nach dem Ende der Schienenbusunterhaltung blieb dem Bw Regensburg, bis zum Übergang des V 100-Bestands am 1. Januar 1977 auf das Bw Plattling, noch die Bespannung der montags bis freitags verkehrenden Güterzüge nach Roßbach-Wald und Falkenstein. Mit Beginn des Sommerfahrplans am 29. Mai 1983 ging die Bespannung der Nahgüterzüge auf 211er des Bw Hof über. Längst verkehrte die Übergabe nur noch drei Mal wöchentlich (Montag, Mittwoch und Freitag). Darüber hinaus kam es zu sporadischen Einsätzen der in Regensburg beheimateten Großdieselloks der Baureihen 217 und 218. Gelegentlich galt es einem Schienenbus unter die Arme zu greifen oder aber beim Ausfall einer 211er die Übergabe nach Falkenstein zu bespannen. Neben dem Personenverkehr, der lange Zeit stark vom Ausflugsverkehr nach Falkenstein geprägt war, sorgte besonders ein unmittelbar am Bahnhof Roßbach-Wald gelegenes Schotterwerk für stattliche Frachtraten. Mit der Einleitung des Stilllegungsverfahrens läutete die Deutsche Bundesbahn im Frühjahr 1982 unwiderruflich das Ende der Nebenbahn ein. Noch kurz zuvor war allenfalls die Stilllegung des oberen Abschnitts Roßbach-Wald Falkenstein erwogen worden nichtsdestotrotz: Am 1. Juni 1984 fuhren die definitiv letzten planmäßigen Personenzüge. Am letzten Betriebstag war der Andrang derart groß, dass für den planmäßigen Schienenbus eine 211 mit drei Vierachs-Umbauwagen einspringen musste. Ein Jahr weiter war am 1. Juni 1985 das Aus für den verbliebenen Güterverkehr zwischen Wenzenbach und Falkenstein gekommen. Lediglich der 5,2 km lange Streckenrest Wutzlhofen Wenzenbach konnte sich im Auslaufbetrieb wiederum für ein weiteres Jahr halten. Mit der Stilllegung der letzten Etappe mit Wirkung zum 1. Juni 1986 war schließlich der Weg frei für den kompletten Abriss der Strecke. Am 14. Juli 1986 rückte der Abbautrupp des Gleisbauhofs Augsburg mit schwerem Gerät an; im August war Wenzenbach erreicht, im November hatte man auch die letzten Meter Gleis nach Wutzlhofen entfernt eine weitere bayerische Lokalbahn hatte aufgehört zu existieren. Zwischen 1987 und 1992 legte man auf der Bahntrasse einen Radwanderweg an. Das ehemalige Falkensteiner Bahnhofsgelände ist gänzlich in der innerstädtischen Bebauung aufgegangen. Lediglich anhand des erhaltenen, privat genutzten Lokschuppens ist heute noch nachvollziehbar, wo sich der Bahnhof befand. Ansonsten erinnern entlang des Radweg einige erhalten gebliebene Bauten, etwa das ehemalige Agenturgebäude in Hauzendorf, das heute als Radl-Bahnhof dient, an die Eisenbahn nach Falkenstein. Ab dem 14. Juli 1986 rückte der Abbautrupp des Gleisbauhofs Augsburg an. Heute verläuft auf der ehemaligen Trasse ein Radweg. FOTOS UDO KANDLER (7) Eisenbahn-Journal 3/

28 G R U B E N B A H N Der letzte Abraumzug Im Rahmen der Sanierungsprojekte der Lausitzer und Mitteldeutschen Bergbau- Verwaltungsgesellschaft endete im Tagebau Klettwitz kürzlich die lange Tradition von Großgeräte-Einsatz und Zugbetrieb VON JOCHEN SCHMIDT Unter wolkenverhangenem Himmel steht die Elektrolokomotive EL 2 (4-1067) am 17. August 2004 mit einem zum Teil beladenen Abraumzug unter dem Eimerkettenbagger ERs im Tagebau Klettwitz. Der Spätsommerwind bläst Sand über die alten Normalspurgrubengleise. Auf der gegenüberliegenden Seite steht ein Bierzelt für die Feierlichkeiten. Ankommende Fahrzeuge bringen zahlreiche Bergleute und Gäste über den staubigen Weg zum Bagger. Nach und nach bevölkert sich der Platz neben der EL 2. Gegen 14 Uhr tritt der Vorsitzende der Geschäftsleitung und Geschäftsführer Bergbau der Lausitzer und Mitteldeutschen Bergbau-Verwaltungsgesellschaft mbh (LMBV), Dr. Mahmut Kuyumcu, vor das Mikrofon und zieht in seinen Ausführungen Bilanz über die erfolgreiche Sanierung des Tagebaus. Hauptziel des Unternehmens ist die schnelle und wirtschaftliche Sanierung der stillgelegten Tagebaue als Voraussetzung zur Nachnutzung Normalspurig und seitlich versetzt mit Fahrdraht überspannt sind die Grubengleise des Tagebaus Klettwitz. der Standorte für die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe sowie für die touristische Nutzung. Nach dem feierlichen Startschuss setzt sich der Eimerkettenbagger laut quietschend in Bewegung, um die noch leeren Waggons zu beladen. Von einigen Sanierungsbergleuten und Medienvertretern begleitet, schiebt die EL 2 den letzten Abraumzug zum Stellwerk 56. Am Absetzer AS wird ein Wagen nach dem anderen abgekippt. Hiermit endet im Tagebau Klettwitz eine lange Bergbautradition mit dem Einsatz von Großgeräten und Zugbetrieb. Etwas Wehmut kommt auf. Einer der Bergleute kommentiert den Moment treffend: Das war s...! Im Jahre 1789 wurde die erste Braunkohle in der Lausitz gefunden. Der Abbau erfolgte anfänglich an Hängen, später im Tiefbau, den Transport bewältigten damals Pferdegespanne und Pferdebahnen. Mit Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecken Cottbus Großenhain Laut quietschend setzt sich der Eimerkettenbagger in Bewegung, um die Waggons ein letztes Mal zu beladen. (1870), Cottbus Falkenberg (1871) und Lübbenau Kamenz (1874) erfuhr das Lausitzer Revier einen ersten Aufschwung entstand mit der Victoria bei Senftenberg die erste Brikettfabrik in der Lausitz. Gegen 1900 begann man zuerst die Abraumförderung und später die Kohleförderung zu mechanisieren. Die Industrialisierung im Lande führte zum stetigen Wachstum der Produktion fester Brennstoffe und der Elektroenergieerzeugung wurde die weltweit erste Förderbrücke in der Grube Agnes bei Plessa in Betrieb genommen. Zu DDR-Zeiten erreichte der Braunkohleabbau als wichtigster Energieträger seinen Höhepunkt. Hier entstanden mit gewaltiger Tagebautechnik die größten Förderstätten in Europa. Bereits 1949 begannen die Entwässerungsarbeiten im Tagebau Klettwitz. Daran anschließend erfolgte im Jahr 1951 die Aufschlussbaggerung. In jenem Jahr wurde auch die erste Kohle gefördert nahm eine Abraumförderbrücke (AFB) ihre Arbeit auf. Nach einer Havarie an der AFB im Teilfeld Friedländer 1958 wurde im Brückenersatzbetrieb gearbeitet erfolgte die Inbetriebnahme der AFB F 45 und in den Jahren 1971/ 72 der leistungssteigernde Umbau des Großgerätes für Jahresleistungen bis 60 Mio. m³ Abraum. Mit dem Aufbau der Abraumbandanlage 1973 und dem Einsatz des Eimerkettenbaggers ERs 3150 war 1977 der Endausbau des Tagebaus erreicht. Die Kohleförderung wurde im Jahr 1991 beendet. Der Tagebau beanspruchte eine Fläche von 5166 Hektar. Es wurden 2526 Mio. m³ Abraum bewegt, um 362 Mio. Tonnen Kohle zu fördern. Der Massentransport verteilte sich auf 653 Mio. m³ Abraumzugbetrieb, 1200 Mio. m³ Abraum- Am Absetzer AS werden die Wagen des letzten Abraumzuges abgekippt das Ende von Großgeräteeinsatz und Zugbetrieb. Über die nicht mehr elektrifizierte Strecke zum Betriebsstützpunkt Lichterfeld wird ein Abraumzug mit der Diesellok Di B4 abgefahren. FOTOS JOCHEN SCHMIDT (5) 28 Eisenbahn-Journal 3/2005

29 Am 17. August 2004 hat die Elektrolok EL 2 (4-1067) des Tagebaus Klettwitz den letzten Abraumzug vor dem Eimerkettenbagger bereitgestellt. FOTO JOCHEN SCHMIDT förderbrückenbetrieb und 471 Mio. m³ Abraumbandbetrieb. In der Sanierungsmaßnahme zur Schließung des nördlichen Rundschlauches wurden seit 1998 bis heute ca. 14 Mio. m³ Abraum im Zugbetrieb bewegt. Diese Aufgabe erfüllten Mitarbeiter der Bergbausanierung und Landschaftsgestaltung Brandenburg GmbH (BUL) aus Senftenberg. In den Jahren 2001 bis 2003 kam Unterstützung von den Mitarbeitern der BUL Sachsen. Für die Sanierung wurden hier durchschnittlich 78 Bergleute in zwei Schichten eingesetzt. In den kommenden Jahren werden Rekultivierungsleistungen und die Gestaltung der Vorflut an Bedeutung gewinnen. Die LMBV zeichnet hier als Bergbauunternehmen und Projektträger insbesondere verantwortlich für Sanierungsplanung, Projektmanagement und Sanierungscontrolling. Noch am Nachmittag wird der Abraumzug mit einer Diesellok der Baureihe V 22 über die inzwischen nicht mehr elektrifizierte Strecke zum Betriebsstützpunkt Lichterfeld überführt. Hier wartet die Feuersäge, wie die älteren Bergleute sagen, auf die mittlerweile entbehrliche Technik. Die EL 2, von 1951 bis Technische Daten Normalspur-Ellok EL 2 Dienstmasse 100 t Achsfolge BoBo Angetriebene Achsen 4 Fahrmotoren 4 à 330 kw Leistung 1320 kw Höchstgeschwindigkeit 65 km/h Bremsbauart Dako-G Pm.Zbr. Länge über Puffer mm Fahrzeugbezeichnungssystem des Braunkohlebergbaus am Beispiel der Lok B3 4 = Hersteller (LEW) 1067 = Laufende Fahrzeugnummer 100 = Dienstmasse in Tonnen B = Spurweite (1435 mm) 3 = Nennspannung (1200 V Gleichstrom) Die letzten fahrbereiten EL 2 im Tagebau Klettwitz bis August 2004 waren: , , , , , , im VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) hergestellt, ist eine der meistgebauten Werkbahnlokomotiven Europas und hat über 50 Jahre die Hauptlast des Schienenverkehrs (1435 mm) im Braunkohlebergau bewältigt. Kürzlich ist die Verschrottung der im Tagebau Meuro beheimateten Fahrzeuge mit EL 2 (4-1165) beendet worden. Die EL 2 ist aber auch heute noch bei der MIBRAG (Profen) und bei der LAUBAG (Jänschwalde, Cottbus-Nord, Welzow) im Einsatz. Erwähnenswert ist in Lichterfeld das Stellwerk 101 (Bauform II). Zwar ist es heute von außen eher unscheinbar anzusehen, jedoch war es 1985 das modernste Gleisbildstellwerk im gesamten Braunkohlebergbau der DDR. Bis zu 14 Zugeinheiten sind zu Spitzenzeiten in den Jahren im Tagebau Klettwitz-Nord von hier aus gesteuert worden. In unmittelbarer Sichtweite vom Stellwerk 101 befindet sich die in den Jahren 1991/92 im Tagebau Klettwitz-Nord eingesetzte Abraumförderbrücke F 60. Sie ist mit einer Gesamtlänge von 502 Metern, einer Höhe von bis zu 80 Metern und einem Gewicht von Tonnen eine der weltweit größten technischen Anlagen. Seit Mai 2002 ist die F 60 ein Besucherbergwerk und fester Bestandteil im Erholungsgebiet Fürst-Pückler-Land in der Touristikregion Westliche Niederlausitz. Eine der weltweit größten Förderanlagen ist die Brücke F 60, die 1991/92 im Tagebau Klettwitz- Nord eingesetzt war. FOTO JÖRG LIEBMANN Eisenbahn-Journal 3/

30 BAHN-NOTIZEN Neue Loks für Sylt: DB AutoZug erprobt Blue Tiger, G 2000-Test soll folgen Für den Sylt-Verkehr plant DB AutoZug sieben fabrikneue Loks bis zum Jahr 2007 zu beschaffen. Ein Investitionsvolumen von bis zu 20 Mio. Euro wird hierfür vorgesehen, so die DB-Tochter, die zwischen Niebüll und Westerland den größten Teil de Autotransporte zwischen der beliebten Urlaubsinsel und dem Festland abwickelt und erst Ende 2003 insgesamt 15 ausgediente Regio-Loks der Baureihe 215 für ihre Dienste als übernahm. Wegen großer Lautstärkeentwicklung der betagten Loks gab es nun allerdings massive Anwohnerbeschwerden. Zwischen dem 6. und 9. Januar wurde daraufhin die Lok der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE) vom Bombardier/General- Electric-Typ Blue Tiger DE-AC33C getestet, wobei besonderes Augenmerk auf Leistungsstärke und Lärmemission gelegt wurde. Die Versuchsfahrten fanden unter extremen Bedingungen statt, denn das Orkantief Erwin sorgte auf dem Hindenburgdamm sogar für kurzzeitige Unterbrechungen des Zugverkehrs. DB AutoZug hat angekündigt, auch das Konkurrenzprodukt von Vossloh, den Typ G 2000 BB konkret vermutlich die auf der letzten InnoTrans vorgestellte Version BB mit 2700 kw im Sylt- Verkehr zu testen. Danach soll entschieden werden, von welchem Hersteller man die sieben Loks für den Sylt-Shuttle erwirbt. Im Herbst 2004 erhielt die OHE eine zweite Blue-Tiger-Lok. Die vorher an die LTH vermietete läuft nun als OHE hier am 13. Januar 2005 in Hanau. FOTO ERNST-J. GERLACH Bevor Sturmtief Erwin auch am Hindenburgdamm tobte, konnte DB AutoZug am 6. Januar die Blue-Tiger-Lok der OHE im Sylt- Shuttle-Verkehr testen. FOTO CHRISTOPH MÜLLER Bemerkenswert ist, dass nun eine DB- Tochter neue Dieselloks erwerben wird, während die geplante Großserien-Beschaffung für den Reise- und Güterverkehr durch die DB AG (vorerst) ad acta gelegt wurde. Noch ein OHE-Tiger und Bereits im Herbst erhielt die OHE übrigens eine zweite Tiger-Lok: Der Anfang September 2004 von Bombardier übernommenen folgte Mitte November die zuvor an die LTH Oelbau GmbH vermietete Die läuft seit der Umlackierung in Rot-Silber als Red Tiger , die wird seit 1. Dezember als im OHE-Bestand geführt, behielt aber das ursprüngliche blausilberne Bombardier-Farbdesign sowie das LTH-Logo und trägt nur seitlich kleine OHE- Aufschriften. Beide Loks werden hauptsächlich für Rundholztransporte im Auftrag der LTH eingesetzt. Zum Fahrzeugpark der OHE zählt mittlerweile auch eine Elektrolok. Im Containerverkehr Bremerhaven Ingolstadt setzt das Unternehmen seit 4. Januar die ein. Dienstags, donnerstags und samstags verlässt der Zug jeweils gegen Uhr Bremerhaven. In den Nächten Mo/Di, Mi/Do und Fr/Sa befördert die Maschine des als Baureihe 185 wohlbekannten Bombardier-Typs TRAXX F140 AC1 den Zug nach Norden. MWD/KK 30 Eisenbahn-Journal 3/2005

31 Neues aus Kassel: Erste für Railion Mit der wurde am 14. Januar im Bombardier-Werk in Kassel die 201. Lok von insgesamt 400 Maschinen offiziell an Railion übergeben. Gleichzeitig ist dies die erste 185, die als vereinheitlichte Plattformlok des Typs TRAXX F140 AC2 gebaut wurde. Nachdem die ersten 200 Loks in der Variante AC1 ausgeliefert worden sind, folgen nun alle weiteren in der Variante AC2, die künftig Grundlage aller Fahrzeuge der TRAXX- Familie sein wird. Bei den technischen Veränderungen gegenüber der bisherigen 185-Serie ist vor allem der Crash-optimierte Lokkasten zu nennen, der an der leicht veränderten Frontpartie erkennbar ist. Erstmals wurde dieser Kasten bei der Re 484 für SBB Cargo angewandt, die seit Mai 2004 ausgeliefert wird (vgl. EJ 9/2004). Neben den Crash-Puffern mit Energieverzehrelementen fällt die neue große Frontklappe unterhalb der Fenster auf. Diese schafft den Zugang zum Klimagerät, welches nun vor der eigentlichen Führerhausstruktur montiert ist, da dahinter eine neue Anti-Penetrations- Wand aus Feinkornstahl den Führerstandsinnenraum schützt und damit für den Lokführer eine höhere Sicherheit schafft. Durch ein dreistufiges Crash-Konzept lassen sich auch Bauteile nach leichten Kollisionen schneller und einfacher austauschen. Weitere Neuerungen der Plattformvariante AC2 sind das für alle TRAXX-Loks vereinheitlichte Maschinenraumlayout, neue verlustärmere IGBT- Leistungshalbleiter bei den Stromrichtern mit umweltfreundlicher Wasserkühlung sowie das neue modulare Bremssteuerungssystem MBS. Der nunmehr bei allen TRAXX-Loks vorhandene Kasten für die Zugzielanzeige ist allerdings bei Güterzugloks wie der durch ein Blech abgedeckt. Neben der laufenden Fertigung, die bis voraussichtlich 2008 andauern wird, gehen derzeit in Kassel die letzten vier Maschinen der CFL-4000er-Serie (vgl. EJ 2/2005) ihrer Vollendung entgegen. In der Inbetriebsetzung befand sich auch bereits die erste von acht für die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). Diese Serie ist ebenfalls auf Basis der TRAXX-Variante AC2 entstanden. Der Bau der ersten Lok war vorgezogen worden, um damit die Bauartzulassung der zu erlangen. Die weiteren Loks werden im Laufe des Sommers ausgeliefert und sind für den metronom- Verkehr Uelzen Göttingen ab Dezember 2005 vorgesehen. JH Zwei der neuesten Loks aus Kassel: 4017 für die CFL und für Railion. FOTOS JÜRGEN HÖRSTEL (5) Mit erhielt Railion die erste Lok des Typs mit neuer Frontpartie, die so genannte Variante AC2. Neu ab : Crash-Puffer und Frontklappe. Blick in die Montagehalle: im Bau. Inbetriebsetzung: die erste für die LNVG. Eisenbahn-Journal 3/

32 BAHN-NOTIZEN am 18. Dezember 2004 vor der Abfahrt in Köln in die Verkehrsmuseum-Außenstelle Koblenz. FOTO STEPHAN SCHEIBA Roco-103: Letzte Fahrt ins Verkehrsmuseum ist seit dem 18. Dezember 2004 Museumslok in der Außenstelle Koblenz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Am frühen Morgen desselben Tages trat sie ihre letzte Fahrt von Köln nach Koblenz-Lützel an und wurde nach dem Abrüsten sofort von in das Museum rangiert, das noch keine eigene Oberleitung besitzt. Hier schließt sie die von , die jetzt nochmals in Dessau hauptuntersucht wird, hinterlassene Lücke. Die Lok war im Oktober 1973 ausgeliefert worden und erhielt im August 2000 als einzige 103 eine verkehrsrote Lackierung, die ihr auf Anregung von Eisenbahn-Journal- Mitarbeiter Christoph Kirchner von der Firma Roco gesponsert wurde. Seither war die Roco-103 ein vielbeachtetes Einzelstück und ein begehrtes Fotoobjekt, das nun die Elloksammlung in Koblenz bereichert. STSCH Baureihe 101: ETCS-Test gestartet, MET-Loks und Wagen umlackiert Die fünf Probeloks für das European Train Control System, bis 144, sollen seit Januar im Probebetrieb für das neue Leit- und Sicherungssystem zwischen Leipzig und Berlin unter Alltagsbedingungen getestet werden. Diese Strecke ist bereits mit ETCS ausgerüstet die Einrichtung ist ein Vorläufer des Systems, das später einmal einheitlich auf allen europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Einsatz kommen soll (siehe auch Seite dieser Ausgabe). Mit den Ergebnissen soll der Nachweis der Einsatzfähigkeit des Systems unter den in Deutschland geltenden technischen und betrieblichen Bedingungen erbracht werden. Anfang Januar wurden die Loks im Hinblick auf den Test von Hamburg nach Leipzig überführt. Auch von den ehemaligen Metropolitan-Loks gibt es Neuigkeiten: traf bereits Anfang Januar im Werk Dessau zur Umlackierung in das bekannte Verkehrsrot ein, die Schwesterlok folgte am 17. Januar. Gemeinsam mit den Reserveloks und 126 bleiben diese Maschinen auch weiterhin aufgrund der speziellen Zugbus- Software die Stammmaschinen vor den beiden ehemaligen Metropolitan- Zuggarnituren, von denen die erste Mitte Januar bereits einen frischen weiß-roten Anstrich trug und wieder in den Betriebsdienst eingereiht wurde. Für den normalen Reisenden äußerlich als ICE-ähnlich eingeschätzt, dürften dem Fachkundigen sicherlich die Unterschiede beim Fensterband, beim etwas eckigeren Wagenkasten sowie bei Übergängen und Türen auffallen. Bei der Inneneinrichtung ist alles beim Alten geblieben. MWD Alle 19 noch zur Verfügung stehenden sind nun in Frankfurt (Main) heimisch geworden. Letzte Lok in Ozeanblau-Beige ist FOTO ERNST-JOACHIM GERLACH Mitte Januar kehrte die erste der beiden ehemaligen MET-Garnituren frisch im ICE-ähnlichen Look lackiert in den Einsatzdienst zurück hier hinter der ex MET- Reservelok Die untere Aufnahme zeigt die Unterschiede der ex MET-Wagen zu ICE-Wagen im Bereich Wagenübergang und Türen. FOTOS JÜRGEN HÖRSTEL (2) Baureihe 181: Da waren s nur noch 19 Im Oktober 2004 wurden die Saarbrückener rund 30 Jahre nach ihrer Indienststellung erstmals umbeheimatet: Die einst 25 Serienloks sind nunmehr in Frankfurt (Main) stationiert. Und die neue Dienststelle räumt derzeit in den Reihen der Loks kräftig auf: Während bereits längere Zeit als Ersatzteilspender dient (auch ist schon lange ausgemustert), wurden im Dezember die Loks , 208, 220 und 221 aus dem Betrieb genommen. Damit stehen jetzt nur noch 19 Maschinen zur Verfügung. Deren weitere Zukunft wird davon abhängen, wann und inwieweit die Baureihe 185 ihre Leistungen übernehmen kann. Die einzige in ozeanblau-beiger Farbgebung verbliebene Lok ist MWD 32 Eisenbahn-Journal 3/2005

33 (Füllseite)

34 BAHN-NOTIZEN Baureihe 112.1: Für Nahverkehr degradiert Die Baureihe 112.1, bislang vollständig im Bestand von DB Fernverkehr, wurde im Dezember an den Unternehmensbereich DB Regio abgegeben und damit gleichzeitig auch die einheitliche Stationierung dieser Baureihe in Berlin aufgehoben. Während einige Loks der Bundeshauptstadt aber treu bleiben, wurde ein großer Teil an die Standorte Braunschweig (8), Cottbus (11), Kiel (12), Köln- Deutzerfeld (10), Rostock (6) verteilt. In den neuen Einsatzgebieten übernehmen die Anfang der 1990er-Jahre bezüglich ihrer Entstehung zur Zeit der deutschen Wiedervereinigung gerne auch als Wende-Loks bezeichneten Maschinen nun unter anderem bisherige 111-Leistungen. Nur vorübergehend bis zum Eintreffen neuer Elloks des Typs ist auch Nürnberg für immerhin 25 Loks der Baureihe zu einer neuen Heimat geworden. MWD IN FRANKFURT: Seit Mitte Dezember 2004 sind die fabrikneuen Regio- Elloks bis 122 von Frankfurt (Main) aus auf den Strecken nach Mannheim, Fulda und Darmstadt vor RE/RB-Zügen im Einsatz hier mit RE aus Mannheim am 15. Januar bei der Durchfahrt im Bahnhof Frankfurt (M)- Sportfeld. FOTO E.-J. GERLACH 232 STATT 180: Schon seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wird der Berlin- Warszawa-Express nicht mehr mit der Baureihe 180 bespannt, sondern bis auf weiteres mit Baureihe 232 gefahren. Die Aufnahme zeigt mit EC 41 frühmorgens in Berlin Ostbahnhof. FOTO RALF FUNKE Baureihe 189: Mehr Leistungen Neues Jahr neue Umlaufpläne: Zahlreiche Neuabnahmen haben den Bestand der Baureihe 189 bei Railion Deutschland in Nürnberg auf über 60 Fahrzeuge anwachsen lassen. Diesem Umstand wurde mit einem neuen Umlaufplan zum Start des neuen Jahresfahrplans im Dezember 2004 Rechnung getragen. Während die (Versuchs-)Leistungen im Rübeland auf die Baureihe 185 übergingen, erreichen die 189er nun Wendebahnhöfe in ganz Deutschland zwischen München, Dresden, Mukran, Venlo und Kornwestheim. Nur im äußersten Südwesten sind die Viersystemmaschinen noch nicht anzutreffen. Auslandseinsätze hingegen sind derzeit noch keine vorgesehen. Dementsprechenend sind die seit der ausgelieferten Maschinen statt mit vier verschiedenen Stromabnehmern nur noch mit zwei ausgerüstet. Beide Pantografen sind aber für die DB-Fahrleitung tauglich, womit derzeitige Probleme bei der Bespannung von Kesselwagen- und Kfz-Neuwagen-Zügen gelöst werden sollen. RF Den Lkw-Walter-Ganzzug nach Rostock bringen am 15. Januar und 057 in München Ost in Fahrt. Beide Loks gehören zu den Maschinen mit vier Stromabnehmern. Bemerkenswert: weist noch immer dieselben Verzierungen der verschmutzten Lokfront auf wie beim Rübeland- Einsatz mehrere Wochen zuvor (vgl. EJ 2/2005)! FOTO ROBERT FRITSCHE 34 Eisenbahn-Journal 3/2005

35 Baureihe 628: Aus für die Nuller Mitte der 70er Jahre nahm die Deutsche Bundesbahn 20 Nahverkehrstriebwagen als Prototypen einer Nachfolgegeneration für die bewährten Schienenbusse in Betrieb: acht einteilige und zwölf zweiteilige Markantes Merkmal dieser Fahrzeuge war der gesickte Wagenkasten. Während die (zuletzt in Tübingen) bereits im Jahre 2004 ihren Hut nehmen mussten, konnte sich der letzte der Kemptener 628.0, der mintgrüne / , noch ins Jahr 2005 hinüberretten. Doch am 7. Januar hieß es auch für ihn: letzte Fahrt. Fortwährende Probleme mit den neu angelieferten DESIROs (Baureihe 642), vor allem auf der steigungsreichen Außerfernbahn, hatten bis zuletzt immer wieder für neue Verlängerungen beim Einsatz der letzten Nuller gesorgt. Zwar wurden im letzten Jahr etliche Einheiten in Köln zerlegt, aber noch im Sommer 2004 war neben den mintgrünen /014 und 008/018 noch die Einheit / 012 im ozeanblau/beigen Ablieferungslack im Einsatz, bis die Zeitund Kilometerfristen ihr Machtwort sprachen. Mit Ablauf des Jahresfahrplans 2004 wurden für das nunmehrige Kemptener Unikat keine neuen Umläufe mehr erstellt, jedoch kam der /018 auch weiterhin fast täglich auf seiner Stammstre- Innen gut besetzt, von außen ein begehrtes Foto-Objekt: /018 am letzten Einsatztag, dem 7. Januar 2005, auf der Lechbrücke Pflach (bei Vils) während der Fahrt auf der Außerfernbahn nach Ehrwald. FOTO ROBERT FRITSCHE cke zwischen Kempten, Pfronten und Reutte im Plan von Triebwagen der Reihen oder 642 zum Einsatz, bis die Laufkilometerfrist auch hier einen Schlussstrich zog. Mit den allerletzten Leistungen befuhr das Fahrzeug nochmals die gesamte Außerfernbahn, pendelte dabei mit Schülerzügen zwischen Reutte und Ehrwald und erreichte abschließend noch einmal Garmisch-Partenkirchen. Die Zukunft wird zeigen, wie im Außerfern nun die Triebfahrzeug- Engpässe beseitigt werden können, da der Schadbestand unverändert hoch ist. Bereits eine Woche nach Abstellung des 008ers wurde erstmals seit Jahren wieder eine Diesellok der Baureihe 218 mit einem Wendezug auf die Strecke geschickt, nachdem keine Triebwageneinheiten mehr verfügbar waren. RF Baureihe 624: Verkauf mehrerer VT nach Polen Nach längeren Mutmaßungen bestätigten sich zum Jahreswechsel die kursierenden Gerüchte, dass DB Regio mehrere ausgediente Einheiten der Baureihe 624 nach Polen verkaufen will. Insgesamt sieben dreiteilige Einheiten hat die Wojewodschaft Zachodniopomorskie für rund Euro übernommen, die vornehmlich in Westpommern ab dem 7. Februar zum Einsatz kommen sollten. (Wojewodschaften sind in Polen haben nach einer Reform heute den Charakter von Regionen.) Die Triebzüge sollen in erster Linie lokbespannte Züge ersetzen und die Wirtschaftlichkeit deutlich erhöhen. Lieferprobleme der polnischen Industrie veranlassten die Verantwortlichen zu diesem Schritt, da dort kurzfristig nicht mit der Auslieferung neuer Fahrzeuge gerechnet werden kann. An einen weitergehenden Umbau der betagten Triebzüge von Sicherungsmaßnahmen einmal abgesehen ist derzeit nicht gedacht. Die künftigen Einsatzgebiete der Züge standen zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch nicht endgültig fest. Im Gespräch waren die Strecken Kolobrzeg Goleniów, auf der bereits Gnadenbrot in Polen: Bislang hat DB Regio sieben dreiteilige Einheiten der Baureihe 624 nach Polen verkauft. Die Aufnahme vom vergangenen Sommer zeigt eine Einheit des betagten VT-Typs im DB-Regio-Einsatz in Visselhövede. FOTO JÜRGEN HÖRSTEL ein moderner Schienenbus im Einsatz steht, sowie Kolobrzeg Szczecinek, Szczecinek Slupsk, Szczecinek Stargard und Slupsk Darlowo. Die ersten beiden Garnituren für Polen waren die Osnabrücker /611 und 630/636 mitsamt den Mittelwagen und 429, die am 4. Januar in Stettin eintrafen. Weitere Wagen folgten eine Woche später aus den Cottbuser Beständen. Möglicherweise werden die Züge in Kürze auch einen neuen Anstrich erhalten. MWD Eisenbahn-Journal 3/

36 BAHN-NOTIZEN LOKZUGANG BEI PE CARGO: Bereits seit Spätherbst 2004 verstärkt den Lokomotivpark der PE Cargo GmbH, zunächst allerdings noch im DB AG-Farbkleid und nur seitlich mit neuer Zugehörigkeitsbeschilderung versehen. Am Morgen des 7. Januar läuft die Maschine hier in der planmäßigen 212- Doppeltraktion vor CB 54924/ der Relation Wustermark Wittstock (Dosse), einer Railion- Auftragsleistung. Die zweite Lok, , trägt die neuen PE-Hausfarben (vgl. EJ 9/2004). Die Aufnahme entstand im Bahnhof Heiligengrabe. FOTO DR. UWE KNOBLAUCH Prignitzer Eisenbahn: Jetzt auch im Westmünsterland aktiv Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 hat die Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) die SPNV-Leistungen auf der Westmünsterlandbahn Dortmund Coesfeld Gronau Enschede (KBS 412) aufgenommen. Bislang wurde die Strecke von DB Regio Nordrhein-Westfalen mit Triebwagen der Baureihe 624 bedient (vgl. EJ 1/2005). Die Prignitzer Eisenbahn setzt fabrikneue Triebwagen vom Typ Talent (DB-Baureihe 643) des Herstellers Bombardier ein, von denen das Unternehmen insgesamt elf dreiteilige Einheiten (VT bis ) über Angel Trains International als Leasinggeber beschafft hat. Ein Fahrzeug ist ein von den Aufgabenträgern nachträglich bestelltes Ersatzfahrzeug, das zur zusätzlichen Sicherung der betrieblichen Stabilität dienen soll. Zur Fahrzeugausstattung zählen Klimaanlage, Videoüberwachung, Armlehnen und Kopfstützen an allen Sitzplätzen sowie Ablagenetze an den hintereinander angeordneten Sitzen. Neu ist ein Babywickeltisch im WC. Die Betriebsaufnahme der PEG auf der Westmünsterlandbahn ist das Ergebnis eines in den Jahren 2001/2002 unter Federführung des Zweckverbandes SPNV Münsterland (ZVM) europaweit durchgeführten Wettbewerbsverfahrens. Das Verfahren hat der ZVM gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und dem Zweckverband Ruhr-Lippe sowie den niederländischen Partnern Gemeente Enschede und Provincie Overijssel durchgeführt. Im Zuge des Verfahrens hatten sich insgesamt sieben Verkehrsunternehmen beworben und Angebote für die Verkehrsleistungen abgegeben. Unter diesen haben die fünf Aufgabenträger das wirtschaftlich günstigste Unternehmen ausgewählt. Die Prignitzer Eisenbahn erhielt den Zuschlag und wurde mit dem Betrieb für die Dauer von sieben Jahren beauftragt. Insgesamt werden auf der 105 km langen Strecke 1,2 Mio. Zugkilometer pro Jahr zurückgelegt, rund davon in den Niederlanden. Der gemeinsame Verkehrsvertrag stellt strenge Anforderungen an die Pünktlichkeit der Fahrzeuge. Der von den Aufgabenträgern geforderte Pünktlichkeitsgrad wird von 95 auf 98 Prozent erhöht, wobei die zulässigen Verspätungsminuten von fünf auf drei Minuten gesenkt werden. Mit dem Ausschreibungsverfahren werden zudem weitere Qualitätsmaßstäbe insbesondere hinsichtlich der Sauberkeit geschaffen. Für die Verkehre zwischen Dortmund und Enschede hat die PEG 25 Triebfahrzeugführer und fünf Zugbegleiter eingestellt, zusätzlich sind im Bereich Verwaltung/Marketing drei Mitarbeiter tätig. 30 Prozent der Zugleistungen wird die PEG mit Zugbegleitpersonal fahren. In ausgewählten Zügen, vornehmlich im Berufsverkehr, wird mit Unterstützung der PEG durch einen selbständigen Vertragspartner ein Bordservice mit einem qualitativ hochwertigen Angebot angeboten. In den Bahnhöfen Coesfeld und Gronau werden in den Nachtstunden die Fahrzeuge abgestellt. In Dortmund kooperiert die PEG mit der Dortmunder Eisenbahn GmbH in den Bereichen Fahrzeugabstellung, Betankung und Fahrzeugwartung. Die Beheimatung der Triebwagen erfolgt im PEG- Werkstattstützpunkt in Mülheim-Styrum. In Coesfeld hat die PEG zum 1. Januar 2005 im Bahnhofsgebäude ein Kundencenter in Räumen eröffnet, die bislang von der Westfalenbus GmbH genutzt wurden. Hier erhalten Fahrgäste Informationen zur PEG sowie zum Fahrplan- und Tarifangebot. Bereits zum eröffnete die PEG in Lünen eine eigene DB- Fahrkartenagentur. Sie befindet sich in einem Ladenlokal am Zentralen Omnibusbahnhof in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof und ersetzt das zum geschlossene Reisezentrum der DB Personenverkehr GmbH. Darüber hinaus hat die PEG Interesse an der Einrichtung eines Kundencenters in Gronau. Hier unterhält DB Personenverkehr allerdings noch eine eigene Verkaufsstelle im Bahnhof. MSCH Der offizielle Betriebsstart der PEG auf der Westmünsterlandbahn erfolgte am 12. Dezember 2004 im Bahnhof Gronau im Beisein zahlreicher kommunalpolitischer Vertreter. Bild oben: Eine zweiteilige Triebwagengarnitur der PEG am selben Tag im niederländischen Bahnhof Enschede vor der Rückfahrt in Richtung Dortmund. FOTOS MICHAEL SCHUMANN 36 Eisenbahn-Journal 3/2005

37 SBB Cargo: Mehr Züge in Deutschland Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 steigerte SBB Cargo ihre Transportleistungen im grenzüberschreitenden Verkehr massiv. Viermal mehr Züge in Deutschland und fünfmal mehr Züge in Italien werden seitdem gefahren. In Italien übernimmt das Unternehmen die Verantwortung für wöchentlich 210 Züge (bisher 40 bis 50) über alle drei Grenzübergänge in Chiasso, Luino und Domodossola. In Deutschland sind es neu 320 Züge pro Woche (bisher 75). Auf der deutschen Rheinstrecke südlich von Mannheim fahren somit rund ein Drittel der Güterzüge unter der Regie von SBB Cargo. In Deutschland gehören Züge des Kombinierten Verkehrs nach Ludwigshafen, Neue Europa-Allianz für Bahnfrachten In Rotterdam gründeten Privatbahnen und Logistikfirmen Mitte Januar die European Bulls. Mitglieder sind zunächst die rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbh (Deutschland), Comsa Rail Transport (Spanien), Ferrovie Nord Cargo S.r.l. (FN Cargo, Italien), LTE Logistik- und Transport GmbH (Österreich) und Viamont a.s. (Tschechien). Hauptziel des Bündnisses ist es, den Kunden auf paneuropäischen Routen hochwertige Schienenfrachtdienste mit in allen Ländern identischen Leistungsstandards anzubieten als Alternative zum Straßentransport, aber auch in Konkurrenz zu den ehemals monopolistischen Staatsbahnen. Um ihre Angebote optimal zu Köln, Duisburg, Antwerpen und Hamburg sowie Ganzzüge mit Stahl, Autos oder Brennstoffen nach dem Saarland, dem Ruhrgebiet und den Nordseehäfen dazu. So konnte sich SBB Cargo auch den Auftrag von RAlpin zur Führung der Rollenden Landstraße Freiburg Novara auf der Teilstrecke Freiburg Basel sichern. Dies sind allein schon 50 Züge pro Woche. Um mehr Züge fahren zu können, sind auch mehr Loks notwendig. Für den Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz stehen zurzeit rund 60 Zweisystemloks zur Verfügung. Für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien stehen derzeit eigene und gemietete Dieselloks sowie seit kurzem auch neun gemietete Elektroloks im Einsatz. Weitere für Italien bestellte Zweistromloks haben soeben die Zulassung bekommen. ChM kombinieren, nutzen die Partner einheitliche Informationstechnologien (normierte IT-Systeme). Güterzüge sollen nationale Grenzen möglichst ohne Lokwechsel und Halt überqueren. KK DME: Talent verkauft Die Dortmund Märkische Eisenbahn (DME) hat ihre vier Talent-VT Ende 2004 an die Angel Trains Europa GmbH verkauft. Drei wurden im Januar an den neuen Eigentümer übergeben, der vierte Zug, der 2004 einen Unfall hatte, wird nach Abschluss der Reparatur Mitte 2005 übergeben. Die DME hat fünfeinhalb Jahre den Regionalverkehr auf der Strecke Dortmund Lüdenscheid (Volmetalbahn) durchgeführt. Nach einer Ausschreibung hat die DB den Betrieb im Dezember 2004 wieder übernommen; seitdem hat die DME keine Zugleistungen mehr. CHM Der RegioShuttle VT 440 der WEG ist am 7. Januar unterwegs nach Schorndorf hier im Kreuzungsbahnhof Miedelsbach-Steinenberg. FOTO DAVID HRUZA Projekt Wieslauftalbahn: Zehn Jahre Erfolg Mit einem Fest für die Bevölkerung und die Fahrgäste feierte am 15. Januar ein Wiederbelebungsprojekt einer Nebenbahn sein zehnjähriges Jubiläum: Seit dem 2. Januar 1995 wird die Wieslauftalbahn von Schorndorf nach Ruderberg vom Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn mit großem Erfolg betrieben. Die Stadt Welzheim, im Welzheimer Wald nördlich des Remstals gelegen, war am Ende des 19. Jahrhunderts die einzige Oberamtsstadt ohne Eisenbahnanschluss im Königreich Württemberg. Daher entstanden damals die Bestrebungen nach dem Bau einer Bahnverbindung. Im Mai 1896 erging ein Gesuch an die Staatsregierung in Stuttgart um den Bau einer Eisenbahn von Welzheim zur Remsbahn entweder über Alfdorf nach Lorch oder über Rudersberg nach Schorndorf. Für beide Strecken gab es mehrere Varianten. Von der Kammer der Abgeordneten wurde 1905 der Bau der Bahnlinie von Schorndorf über Rudersberg nach Welzheim empfohlen. Ein Jahr später wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund zweijähriger Bauzeit konnte am 28. November 1908 der erste Abschnitt bis Rudersberg, der im flachen Bereich des Wieslauftals liegt, eröffnet werden. Der Bau des oberen Abschnittes bis Welzheim war mit mehreren Kunstbauten bautechnisch anspruchsvoller. Dieser Abschnitt wurde drei Jahre später, am 25. November 1911, eingeweiht. Schon rund 60 Jahre später begann der vorläufige Untergang der Strecke: Im Personenverkehr wurde der Fahrplan immer mehr ausgedünnt und ab dem Fahrplanwechsel im Sommer 1976 blieb zwischen Rudersberg und Welzheim nur ein GmP-Zugpaar übrig. Zum Sommerfahrplan 1980 wurde der Personenverkehr auf der Schiene im oberen Streckenabschnitt eingestellt stellte die damalige Deutsche Bundesbahn den Antrag auf die Stilllegung des Gesamtverkehrs in diesem Abschnitt. Nach starken Regenfällen im April 1988 wurde die Strecke durch einen Erdrutsch unterbrochen. Die beantragte Einstellung wurde daraufhin vollzogen. Die DB beabsichtigte jedoch auch im Talabschnitt Schorndorf Rudersberg inzwischen die Umstellung des Personenverkehrs auf den Busbetrieb. Der Rems-Murr-Kreis, die Stadt Schorndorf und die Gemeinde Rudersberg ließen 1986 an der Universität Stuttgart bei Herrn Prof. Heimerl eine gesamtwirtschaftliche Untersuchung für diesen Streckenabschnitt erstellen. Das Gutachten empfahl die Beibehaltung des Schienenverkehrs nach Rudersberg. Die Strecke wurde 1992 unter Denkmalschutz gestellt. Im gleichen Jahr gründeten der Landkreis und die genannten Gemeinden den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), der 1993 die Strecke zum Preis von einer Mark von der DB übernahm. Für die Betriebsführung bewarben sich die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) in Waiblingen und die Regional Bus Stuttgart (RBS) in Stuttgart. Den Zuschlag erhielt die WEG. Im zweiten Halbjahr 1994 wurden die wichtigsten Baumaßnahmen an der Strecke und in den Bahnhöfen durchgeführt sowie die neuen Fahrzeuge beschafft. Am konnte, wie geplant, die feierliche Eröffnung stattfinden und einen Tag später wurde der planmäßige Verkehr aufgenommen. Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich von Anfang an unerwartet gut: Aus den kalkulierten 2500 Fahrgästen täglich sind es bis zu 4500 geworden. Im Dezember 2000 waren es sogar 5003 Fahrgäste an einem Tag. Die Fahrgastzunahme führte schon 1997 zur Erweiterung des Angebots von 22 auf 29 Zugpaare täglich. Werktags von Montag bis Freitag sind die Triebwagen der WEG im Stundentakt bzw. in der HVZ halbstündlich zwischen Schorndorf und Rudersberg unterwegs. Samstags wird die Strecke bis zum frühen Nachmittag im Stundentakt bedient. Dann sowie sonn- und feiertags fahren nur Omnibusse. Die Strecke ist als Linie R21 in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) integriert. Der ZVVW fasste 1999 den Beschluss, den Personenverkehr auf der ca. 900 m langen Strecke nach Rudersberg-Oberndorf wieder aufzunehmen. Der Baubeginn des mit ca. 1,45 Mio. Euro veranschlagten Projektes war für Ende 2003 vorgesehen. Durch Einsprüche der Anlieger gegen das Planfeststellungsverfahren ruht das Projekt jedoch bis heute. Im Gegensatz zu der Entwicklung des Personenverkehrs kam es im Güterverkehr nicht zu einer Wiederbelebung. Im Gegenteil: Auch die Bedienung der Kunden in Schorndorf wie z.b. Firma Bauknecht, die die WEG 2001 von der DB AG übernommen hatte, gibt es nicht mehr. Der ZVVW beschaffte 1994 für den Personenverkehr drei Triebwagen und zwei Steuerwagen der Bauart NE 81 aus der 4. Bauserie. Nach der Fahrplanausweitung auf 29 Zugpaare war werktags kein Reservefahrzeug vorhanden. Daher musste 1997 ein weiterer Triebwagen beschafft werden. Zwischenzeitlich wurden die NE 81-Triebwagen nicht mehr hergestellt und so stellte man 1997 einen Regio Shuttle RS1 in Dienst. Heute sind zwei NE 81- und zwei RS1-Triebwagen in Rudersberg stationiert. Auch Museumszüge sind im Wieslauftal unterwegs: An einigen Sonntagen sind dampfgeführte Museumszüge der Dampfbahn Kochertal (DBK) unterwegs. Für den oberen Streckenabschnitt bemüht man sich, ihn als Museumsbahn an Wochenenden zu reaktivieren. DH Eisenbahn-Journal 3/

38 BAHN-NOTIZEN KURZ-GEKUPPELT Zwönitztalbahn Chemnitz Aue reaktiviert: Nach 18-monatiger Grundsanierung nahm die DB-RegioNetz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn am 15. Januar die 51 km lange Zwönitztalbahn Chemnitz Aue wieder in Betrieb. Die Züge fahren seitdem täglich im Zweistundentakt zwischen Chemnitz und Aue sowie montags bis freitags annähernd stündlich im Abschnitt Chemnitz Thalheim. Während der Bauarbeiten wurden unter anderem 50 km Gleise erneuert, drei Brücken völlig neu errichtet, acht Brücken grundlegend instandgesetzt und zehn Bahnhöfe bzw. Haltepunkte umgestaltet. Nach Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 km/h schaffen die Desiros der Baureihe 642 die Relation Chemnitz Aue in 72 Minuten. Noch im Bau sind derzeit die neuen Haltepunkte Burkhardtsdorf Mitte, Niederzwönitz und Aue Erzgebirgsstadion. Insgesamt investiert die Erzgebirgsbahn in den Streckenausbau rund 23 Millionen Euro. KK Viergleisig zwischen Rastatt Süd und Bühl: Nach neunjähriger Bauzeit ging am 12. Dezember 2004 ein weiterer Abschnitt der ABS/NBS Karlsruhe Basel in Betrieb. Der viergleisige Ausbau des 20 km langen Teilstücks Rastatt Süd Bühl erforderte Investitionen in Höhe von 260 Millionen Euro. Fernreisezüge befahren hier jetzt ein separates Gleispaar mit bis zu 250 km/h. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit des vom Nah- und Güterverkehr genutzten Gleispaars beträgt 160 km/h. Mit schotterlosem Oberbau und einem speziellen Erschütterungsschutzsystem ließ sich im Bereich Sinzheim die Belastung der Anwohner durch Erschütterungen um 60 Prozent reduzieren. Insgesamt wurden 33,5 km lange Schallschutzwände errichtet. KK antwortlich. Diese werden dann von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmungen in die ganze Schweiz oder nach Italien weitertransportiert. Die Instandhaltung der Gleis- und Umschlagsanlagen organisieren die Hafenbahnen gemeinsam mit den SBB. In Basel erfolgt der Umschlag vieler unterschiedlicher Waren, die zu rund 85 Prozent in die Schweiz importiert werden. Es sind vor allem Trockengüter (Getreide, Metalle, Cellulose, Erde, Dünger usw.), Halbfabrikate und Fertigprodukte. Die Rheinschifffahrt befördert zunehmend containerverpackte Güter und aktuell rund ein Drittel des in der Schweiz benötigten Mineralöls. Das Hafenjubiläum in Basel wurde am Wochenende 21./ 22. August 2004 gefeiert. Dabei gab es in Kleinhüningen auch ein Wiedersehen mit den vor der Elektrifizierung eingesetzten SBB-Rangierlokomotiven des Typs E 3/3 ( Tigerli ). Bei den beliebten Publikumsfahrten durften sich die beiden Dampfloks Nr und 8518 (Baujahre 1907/ 13) in Szene setzen. Zudem wurde die Re von SBB Cargo auf den Namen Basler Rheinhäfen getauft. BM Neue LINT-Triebzüge für ABELLIO: Im Januar hat die ABELLIO GmbH bei ALSTOM in Salzgitter drei zweiteilige Regionalzüge vom Typ CORADIA LINT 41/H im Wert von rund acht Millionen Euro bestellt. Diese sollen ab Dezember 2005 auf der 16 km langen RB 46 Nokia- Bahn zwischen Gelsenkirchen, Herne und Bochum zum Einsatz kommen. Die ABEL- LIO GmbH hatte als Nachfolgerin der Essener EVAG-Betriebsgesellschaft mbh (EVBG) im November 2004 die Ausschreibung für das Emscher-Ruhrtal- Netz gewonnen. Dieses umfasst neben der Nokia-Bahn auch die Linie RB 40 Ruhr-Lenne-Bahn Essen Hagen, auf der angemietete elektrische Zuggarnituren zum Einsatz kommen werden. Da sich ABELLIO derzeit an weiteren Ausschreibungen beteiligt, enthält der Vertrag eine Option von bis zu 15 weiteren LINT- Triebwagen. Die neuen Fahrzeuge werden außen in den Farben Silber und Rot gestaltet. JH Neue private Güterbahn in Schweden: In Schweden hat am 12. Dezember 2004 eine neue private Güterbahn den Zugverkehr aufgenommen. Die Hector Rail AB fährt jetzt sechsmal die Woche ein Containerzugpaar zwischen dem Rangierbahnhof Hallsberg und Halden in Norwegen und hat dafür Lokomotiven vom Typ Rc von der SJ angemietet. Die von Hector Rail aus Norwegen erworbenen sechs Loks der Reihe EL 15, die zuletzt im Erzverkehr zwischen Narvik und Kiruna liefen (Archivaufnahme unten rechts), sind noch Gegensatz zur 013, die nur das Kombiverkehr-Logo trägt, mit einem neuartigen Balkendesign auf den Seitenwänden versehen. Die Aufnahme (unten links) zeigt beide Kombiverkehr-Taurusloks vor der neu aufgenommenen Ganzzugleistung, einem Wechselpritschenganzzug der Spedition Winner von Köln nach Verona, den Lokomotion ab München Ost Rbf bespannt, in München Ost am 15. Januar. RF/FOTO ROBERT FRITSCHE Nordost-Hessen-Netz an HLB und HHA: Ab Dezember 2006 übernimmt die Hessische Landesbahn GmbH (HLB) gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn AG (HHA) für zehn Jahre den Schienenpersonennnahverkehr in den Relationen Kassel Bebra Fulda, Göttingen Eichenberg Kassel, Göttingen Eschwege Bad Hersfeld und Bebra Eisenach. Zum so genannten Nordost-Hessen-Netz gehören auch Streckenabschnitte in Niedersachsen und Thüringen. Die Leistungen von jährlich 3,6 Millionen Zugkilometern wurden im Rahmen einer vom Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV), dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) und dem Freistaat Thüringen durchgeführten Ausschreibung vergeben. Allein die LNVG rechnet damit, durch den Betreiberwechsel von der DB Regio AG zur HLB/HHA pro Jahr rund eine Million Euro Kosten einzusparen. Für den Verkehr wurden 20 Flirt -Züge bei Stadler in Berlin-Pankow bestellt. KK 100 Jahre Basler Rheinhäfen: Am 4. Juni 1904 lief der erste von einem Schraubendampfer beförderte Schiffschleppzug mit Ruhrkohle in Basel ein. In den letzten hundert Jahren wurden die Hafenanlagen an den vier Standorten St. Johann, Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz auf eine Gesamtfläche von 1,3 Mio. Quadratmeter ausgebaut und opnicht einsatzbereit. Auftraggeber für den Zug ist die Spedition Euroshuttle, Eigentümer von Hector Rail ist die norwegische Reedereigruppe Leif Höegh & Co. CHM/ FOTO: CHRISTOPH MÜLLER Angeln-Bahn insolvent: Kurz vor Weihnachten 2004 hat die Angeln-Bahn (AB) beim Amtsgericht Flensburg einen Antrag auf ein Insolvenzverfahren gestellt. Grund sind hohe Verbindlichkeiten aus der Zusammenarbeit mit den Bahnen NVAG und FLEX AG, die beide insolvent sind. Die Angeln-Bahn ist auch EVU für den Museumsverkehr zwischen Kappeln und Süderbrarup. Allerdings zählen die historischen Fahrzeuge nicht zum Kapital der AB, genauso wenig wie die größte Lokomotive, die die AB einsetzten kann, die DL 101, eine ex DR-V 200. Für die FLEX AG wurden Rangiertätigkeiten sowie Gestellung von Hallengleisen in Flensburg geleistet. Für das nicht mehr existierende Bahnunternehmen NVAG hat die Angeln-Bahn mal Güter zwischen Flensburg und Kappeln befördert. Weiter hatte die Bahn für die NOB, die heute den Flensburg-Express fährt, Rangieraufgaben im Bahnhof Flensburg übernommen, bis dieser Auftrag im Oktober 2004 gekündigt wurde. CHM Teutoburger-Wald-Netz an Westfalen- Bahn: Die Ausschreibung des Teutoburger-Wald-Netzes wurde im Dezember 2004 durch die beteiligten Aufgabenträger, Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Münsterland (ZVM), Zweckverband Nahverkehrsverbund Paderborn/ Höxter (NPH), Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbh (LNVG) und Zweckverband Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe (VVOWL), zugunsten der WestfalenBahn entschieden. Diese Bietergemeinschaft besteht aus den Partnern Abellio GmbH, Essen Mindener Kreisbahnen GmbH (MKB) mobiel GmbH (mobiel), Bielefeld Verkehrsbetriebe Extertal-Extertalbahn GmbH (vbe). Das elektrifizierte Netz war 2004 in zwei Losen für zehn Jahre ausgeschrieben worden. Dazu gehören die Linien RB 65/66 Rheine Münster Osnabrück RB 61/62/72 Bad Bentheim Osnabrück Herford Bielefeld( Altenbeken). Die Betriebsaufnahme ist für Dezember 2007 geplant. Die Leistungen umfassen rund vier Millionen Zugkilometer pro Jahr. Stellvertretend für die Bietergemeinschaft hatte die mobiel GmbH bereits eine EUweite Fahrzeugausschreibung gestartet. Geplant ist der Einsatz von neuen ET mit mindestens 140 km/h Höchstgeschwindigkeit. Derzeit betreibt die DB Regionalbahn Westfalen die genannten Linien. JH Neue Loks bei Lokomotion/Kombiverkehr: Mit Aufnahme neuer Leistungen zum Jahresbeginn 2005 erhielt Lokomotion weitere Dispo-Tauri fest zugewiesen; damit stieg der Bestand an Dispoloks bei Lokomotion auf sieben fest gemietete Tauri (ES 64U2) und fünf Dispo-189er, die zusammen mit RTC mittlerweile bis Verona eingesetzt werden. ES 64U2 001, 028 und 037 tragen nun das Logo von Lokomotion; ES 64U2 019 und 023 sowie die vorübergehend angemieteten ES 64U2 036 und 041 sind derzeit ohne Werbebeklebung, während ES 64U2 013 und jetzt auch 029 für die an Lokomotion beteiligte Kombiverkehr werben. ES 64U2 029 wurde im timal mit dem Eisenbahnnetz verknüpft. Heute werden in den Basler Rheinhäfen jährlich acht bis neun Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, was einem Anteil von 15 Prozent des gesamten Schweizer Außenhandels entspricht. Vier Millionen Nettotonnen oder rund drei Viertel der per Schiff angelieferten Transportmenge reisen per Bahn weiter. Die dazu eingerichteten Gleisanlagen mit insgesamt rund 100 km Schienenlänge sind im Besitz der Hafenbahnen der Halbkantone Basel- Stadt und Basel-Landschaft. SBB Cargo ist für den Rangierbetrieb und für die Überführung der meisten Güterwagen von/zu den benachbarten Bahnhöfen ver- 38 Eisenbahn-Journal 3/2005

39 ÖBB-Mietloks E 189: Nur zögerliche 3 kv-zulassung Bis zur geplanten Inbetriebnahme eigener Mehrfrequenz-Elloks für den grenzüberschreitenden Güterverkehr von Villach/Kärnten nach Italien und Slowenien (3 kv Gleichstrom) mieteten die ÖBB bei Siemens-Dispolok in München bereits im August 2004 vier Mehrsystemloks des Typs E 189. Es handelt sich um die Loks und 908 bis 910. Vorgesehen für den Einsatz auf der Pontebba-Strecke bis Udine, erhielten die ÖBB nach Wochen des Wartens von der italienischen Netzzulassungsbehörde Mitte Oktober 2004 lediglich die Genehmigung, in den Grenzbahnhof Tarvisio Boscoverde einzufahren. Wegen der weiterhin fehlenden Zulassung, auch unter 3 kv Gleichstrom verkehren zu dürfen, müssen die Mehrfrequenzloks wie bisher auch normale ÖBB- Elloks unter den in Bahnhofsmitte getrennten Fahrdraht einfahren und abkuppeln, um dann von einer FS-Rangierlok in den unter 15 kv/ 16,7 Hz Wechselstrom stehenden Fahrdrahtbereich zurückgeschoben zu werden. Im slowenischen Grenzbahnhof Jesenice konnten die in Doppeltraktion verkehrenden ÖBB-E 189 zwischenzeitlich unter 3 kv- Wegen fehlender Zulassung unter 3 kv Gleichstrom mussten die von den ÖBB angemieteten E 189 im Verkehr Villach/Kärnten Italien in den Grenzbahnhof Tarvisio Boscoverde vorerst abgebügelt unter den in Bahnhofsmitte getrennten Fahrdraht einfahren hier E und 910 am 16. Dezember FOTO WOLFGANG GOY Fahrleitung operieren. Für die Weiterführung der Verkehre bis nach Ljubljana (Laibach) wurden ab Januar bereits Schulungsfahrten durchgeführt. In der Relation München Brenner Italien durften Loks des Typs seit 10. Januar mit dem Autotransportzug München Nord Verona durch den Grenzbahnhof am Brenner fahren. Auch der DGS soll in Bälde mit verkehren. (Siehe zum Thema Mehrsystemloks auch die Seiten dieser Ausgabe.) WG CORADIA LIREX FÜR STOCKHOLM: Bislang kannte man unter der Bezeichnung Coradia LIREX einen DB-roten Dieseltriebzug mit sehr mutigem Fahrzeugdesign mit Bullaugenfenstern in den Seitenwänden. Mittlerweile sind die ersten Serienfahrzeuge in der Auslieferung, mit konventionellen Fensterformen und gefälligeren Fronten. Ein erster Abnehmer findet sich in Stockholm, wo die Fahrzeuge als Baureihe X60 im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden und dort die X420, ehemalige DB-420er aus München, ablösen sollen. Der sechsteilige X6001 befand sich Anfang Januar bei DB Systemtechnik in München-Freimann und sollte umfangreichen Tests unterzogen werden. Am 9. Januar 2005 wartete der Schweden-Happen noch auf die Verkabelung mit Messwagen und Bremslok hier auf dem Gelände der Versuchsanstalt in München. RF/FOTO ROBERT FRITSCHE DB AG-Baureihen: Exoten am Ende Von vielen Eisenbahnfreunden relativ unbemerkt, verabschieden sich derzeit weitere Einzelstücke und sogar ganze Baureihen aus dem Bahnalltag. Bei Railion schieden zum 19. Dezember mit und 116 die letzten beiden regelspurigen Reichsbahn-V 60 aus dem Bestand aus, die in den neuen Bundesländern fast vollständig von der 362/365-Familie abgelöst wurden. Die wirklich allerletzten ehemaligen Goldbroiler im aktiven Railion-Dienst befinden sich nun im Breitspurbereich des Bahnhofs Mukran (Rügen), wo nach wie vor zwei 347 für den Klaipeda-Verkehr vorgehalten werden. Darüber hinaus sind die Ost-V 60 aber nach wie vor bei der DB aktiv, so bei DB AutoZug oder bei der Deutschen Bahn Gleisbau (DBG). Untersuchungspflichtig ist die blaue König-Ludwig-Lok , die derzeit im Werk Bremen ihre ungewöhnliche Werbefolie verliert und anschließend im gewöhnlichen Verkehrsrot wieder in Braunschweig eingesetzt wird. Dies geschieht vermutlich zur besonderen Freude der Braunschweiger Lokleitung, die sich im vergangenen Jahr zeitweise nicht mehr vor den Anrufen fotohungriger Eisenbahnfans retten konnte. Vergangenheit ist nun auch die ganz klassische orange/graue S- Bahn-Lackierung, die zuletzt der Frankfurter /873 trug (die Museumsgarnitur /501 einmal ausgenommen). Die Einheit wurde mittlerweile abgestellt. Die etwas modernere Anstrichvariante mit dem ab 1987 lackierten gelben Zierstreifen ist ebenfalls fast verschwunden und befindet sich nur noch an zwei aktiven 420- Einheiten. MWD LETZTE MELDUNG Railion übernimmt RAG-Logistiksparte Für mehr als 90 Millionen Euro hat Railion Deutschland rückwirkend zum 1. Januar 2005 die RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) in Gladbeck übernommen. Ein Verkauf des RAG-Logistikbereichs stand bereits Mitte 2004 im Raum. Für die Güterverkehrssparte der DB bedeutet dies vor allem eine Transportzunahme bei Kohle, einer der wichtigsten Frachten. Eisenbahn-Journal 3/

40 Großherzogliche Kraftprotze Die ab 1914 in Dienst gestellten Maschinen der Gattung VI c waren nicht nur die letzten, sondern mit 790 PSi auch die leistungsfähigsten Tenderlokomotiven der Badischen Staatseisenbahnen. Die Baureihe 75 4, war nicht nur im Südwesten Deutschlands heimisch die DRG setzte sie in den Dreißigern auch in Mecklenburg ein VON HORST J. OBERMAYER 40 Eisenbahn-Journal 3/2005

41 D A M P F L O K - P O R T R Ä T Carl Bellingrodt hat die im Jahre 1933 vermutlich in ihrem Heimat-Bw Rostock im Bild festgehalten. Einzig erhaltenes Exemplar der bad. Gattung VI c ist die 1921 in Dienst gestellte (auf der Schwäbischen Alb bei Amstetten, 2001). FOTO: WOLFGANG BLEY Beim Übergang auf die Deutschen Reichseisenbahnen im Jahre 1920 wies das Streckennetz der Badischen Staatseisenbahnen eine Länge von 1856 km auf. Dafür waren von 1841 bis 1923 einschließlich der Nachlieferungen ab 1920 insgesamt 1681 Dampflokomotiven beschafft worden. Die Mehrzahl von 1257 Fahrzeugen entstand in der 1837 von Emil Kessler gegründeten Maschinenfabrik Karlsruhe, der späteren Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (MBGK). Zu den besonders erfolgrei- Die VI c 900 (spätere ) war 1914 die erste von insgesamt 135 Maschinen dieser Bauart. FOTO: MBGK gerade stellen wie Layout Eisenbahn-Journal 3/

42 Heizerseite der , die 1933 fern der badischen Heimat im Bw Rostock zuhause war. FOTO: CARL BELLINGRODT chen Bauarten, die sich über viele Jahrzehnte hinweg bewährten und mit 308 Exemplaren eine absolute Spitzenstellung einnahmen, zählten die 1 C 1 -Tenderlokomotiven der Gattungen VI b und VI c. Erstere, von der Lokomotiv-fabrik J. A. Maffei in München entwickelt, zeichnete sich ab 1900 auf der badischen Höllentalbahn aus. Als Nassdampfmaschinen konzipiert waren die Tenderlokomotiven danach in mehreren Bauserien bis 1923 von der MBGK gebaut worden. Die Stückzahl von insgesamt 173 Fahrzeugen wurde von keiner anderen badischen Lokgattung übertroffen. Die rollt im Sommer 1934 mit der interessanten Garnitur des P 75 aus Neustrelitz kommend der Hafenstadt Rostock entgegen (bei Schwaan). FOTO: CARL BELLINGRODT, SAMMLUNG HUFSCHLÄGER Übergang vom Nass- zum Heißdampf Obwohl die ersten deutschen 1 C 1'-Tenderlokomotiven der badischen Gattung VI b allen Anforderungen genügten und schon weitere Bauserien bestellt waren, ließen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eine noch leistungsfähigere Variante mit Heißdampftriebwerk entwickeln. Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes mit verstärktem Oberbau war nun der Einsatz größerer Lokomotiven mit höherer Achlast und gesteigerter Leistung möglich geworden. Nach relativ kurzer Entwicklungszeit lieferte die MBGK im Jahre 1914 eine erste Serie von zehn Lokomotiven der Gattung VI c. Bei gleicher Achsfolge war allerdings auf eine genau symmetrische Ausführung des Laufwerks verzichtet worden. Mit dem größeren Raddurchmesser von 1600 mm konnte nun eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen werden. Der größere Kessel, mit einer 2850 mm über der Schienenoberkante liegenden Mittelachse, verlieh den Lokomotiven eine indizierte Leistung von 790 PSi. Wesentlich größer bemessen waren auch die Vorratsbehälter, die nun 4 t Kohle und 10 m 3 Wasser aufnehmen konnten. Ein weiteres charakteristisches Baumerkmal war das deutlich geräumigere Führerhaus. Mit einer Länge über Puffer von mm war eine wahrlich imposante Maschine entstanden, hinter der sich eine Lok der Gattung VI b fast komplett verstecken ließ. Die Eleganz der Konstruktion wurde ab der zweiten Lieferserie durch den Anbau eines quer vor der Rauchkammer auf dem Umlauf liegenden Oberflächenvorwärmers allerdings etwas beeinträchtigt. Im Fahrwerk waren die beiden Laufachsen mit einem Raddurchmesser von 990 mm als Adamsachsen mit einem Spiel von 65 mm nach beiden Seiten ausgeführt. Der feste Achsstand von Treib- und Kuppelradsätzen, die ohne Seitenspiel im Blechrahmen gelagert wurden, betrug 4000 mm und entsprach damit dem damals zulässigen Grenzmaß. Die Spurkränze des Treibradsatzes wiesen eine Schwächung von je 12 mm auf. Die außen liegende Steuerung entsprach der Bauart Heusinger. 42 Eisenbahn-Journal 3/2005

43 Mit einem kurzen Güterzug ist die um 1930 in der Station Löcherberg (Nebenbahn Appenweier Bad Griesbach) eingetroffen. FOTO: DR. WILHELM BURGER mit einem aus badischen Personenwagen bestehenden Zug nach Freudenstadt bei Forbach (1937). FOTO: RBD KARLSRUHE Neun Bauserien mit insgesant 135 Lokomotiven Bereits bei Indienststellung der letzten Fahrzeuge des ersten Bauloses, mit einem Stückpreis von Mark, hatte die MBGK den Auftrag zur Fertigung einer zweiten Serie von 20 Fahrzeugen in den Jahren 1915/16 erhalten. Auch die nachfolgenden Lieferungen der als Reihen 3 und 4 bezeichneten Fahrzeuge entstanden noch in Karlsruhe. Mit zehn Maschinen der Reihe 5 kam 1917 Arnold Jung in Jungenthal als zweite Lieferfirma hinzu, die nach zehn Exemplaren aus Karlsruhe 1918 noch zu einem Auftrag für weitere 13 Fahrzeuge kam. Um dem vorhandenen Lokomotivmangel nach dem Ende des Ersten Weltkriegs abzuhelfen und die Reparationsabgaben auszugleichen, lieferte die MBGK in den Jahren 1920/21 die Reihen 8 und 9 mit insgesamt 43 Fahrzeugen. Die sich schon stark abzeichnende inflationäre Entwicklung in der deutschen Wirtschaft hatte den Buchwert je Fahrzeug nun schon auf Mark emporschnellen lassen. Wie viele andere deutsche Länderbahnbauarten war die Gattung VI c von den 1919 verfügten Abgaben an ehemalige Feindstaaten betroffen. An Frankreich gingen 15 Maschinen und Belgien erhielt 13 Fahrzeuge. Letztere wurden bereits 1923 an die Prinz- Heinrich-Bahn in Luxemburg verkauft, 1941 wieder von der Deutschen Reichsbahn übernommen und nun als eingereiht. Einsätze in Baden und anderen Regionen Im Nummernplan der DRG von 1925 waren noch 107 Maschinen der Gattung VI c verzeichnet, die zunächst in den Betriebswerken Bruchsal, Karlsruhe, Mannheim, Offenburg, Pforzheim, Villingen und Waldshut stationiert waren. Neben ihrer vorrangigen Verwendung im Personenzugdienst bewährten Eisenbahn-Journal 3/

44 Zur Deutschen Reichsbahn in der DDR gelangten 29 badische VI c. Die letzte VI c beim Bw Bautzen war die , die im August 1969 in Löbau zur Fahrt nach Cunewalde bereitsteht. FOTO: UWE FRIEDRICH, SLG. MELCHER bespannte 1963 den D 80 Hamburg Zürich( Genua) von Singen bis Schaffhausen. FOTO: GOTTFRIED TURNWALD Mit dem P 1056 aus Bretten wird die in Kürze in Bruchsal ankommen (Mai 1960). FOTO: HELMUT RÖTH Ordentlich Kohle gebunkert hat die vom Bw Radolfzell (Singen, 25. Mai 1965). FOTO: ULRICH MONTFORT Lieferserien der badischen Gattung VI c Reihe Bahnnummer Baujahr Firma DRG-Nummer MBGK /16 MBGK /17 MBGK MBGK /18 Jung MBGK Jung MBGK MBGK Eisenbahn-Journal 3/2005

45 Meist ist die Museumslok auf der Nebenbahn von Amstetten nach Gerstetten im Einsatz. Am 4. Mai 2003 war sie auf der Hauptstrecke Stuttgart Ulm unterwegs (bei Reichenbach/Fils). FOTO: HANS GEORG KNAPP Einen bemerkenswert langen Güterzug brachte die am 25. Mai 1965 von Radolfzell nach Singen. FOTO: ULRICH MONTFORT sich die flinken Lokomotiven auch bei planmäßigen Einsätzen vor leichten Schnell- und Eilgüterzügen im Murgtal und am Oberrhein. Ende der zwanziger Jahre kamen zehn Fahrzeuge zur Berliner Stadtbahn, auf der sie zusammen mit der preußischen T 12 dienten. Danach wurden diese Maschinen nach Neustrelitz, Waren und Schwerin weitergereicht. Im Frühjahr 1933 verfügte die Rbd Schwerin bereits über 37 Exemplare der großen badischen Tenderlokomotiven. Der Rest des Bestandes blieb weiterhin in Bruchsal, Karlsruhe, Mannheim, Offenburg und Waldshut beheimatet Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges waren bereits sieben Exemplare aus dem Gesamtbestand gestrichen worden, vier weitere im Elsass abgestellte Maschinen gingen an die SNCF. Nach diesen Abgängen verblieben der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1949 ins-gesamt 67 badische VI c und der Deutschen Reichsbahn in der DDR noch 29 Stück. Die von der DR zuletzt in Bautzen, Haldensleben und Löbau eingesetzten Maschinen waren gegen Ende der sechziger Jahre alle abgestellt und ausgemustert. Auch bei der DB war der Bestand bis zum Ende des Jahres 1964 bereits auf sieben Fahrzeuge in Haltingen, Radolfzell und Villingen geschrumpft. Als letzte dieser Maschinen ist die am 20. April 1967 ausgemustert worden. Bei einer Abschiedsfahrt hatte die reich geschmückte Lok ein Jahr zuvor, am 15. Mai 1966, einen Sonderzug mit vielen Eisenbahnfreunden von Karlsruhe nach Schönmünzach befördert. Zunächst als Lehrobjekt und Denkmal der Technischen Hochschule in Karlsruhe überlassen, gelangte dieses einzige erhaltene Exemplar der Gattung VI c über das Technische Landesmuseum Mannheim in die Obhut der Ulmer Eisenbahnfreunde. In mühevoller Arbeit wurde die wieder einsatzfähig gemacht und bei der Albtalbahn in Ettlingen untergestellt. Das gute Stück absolvierte seither viele Sonderfahrten im süddeutschen Raum. Eisenbahn-Journal 3/

46 N E U E S L O K M O D E L L Großherzogs inh0 Kraftprotz Nach dem Ende der Firma Liliput/Wien verschwand auch deren Modell der Jetzt hat Liliput-Bachmann die vielseitige Lok völlig neu wieder aufgelegt. VON LINKS: Die Rückseite des Modells. Sie unterscheidet sich von der Vorbildmaschine. Gut gelungen sind die freistehend wirkenden Laternen. Gleiches gilt für den freien Blick durchs Führerhaus, die Beschriftung und die diversen angesetzten Details der Lok sowie die dunkel vernickelte Metallsteuerung. Vorbildlos ist freilich der kleine Zacken rechts oben am Zylinder. Normalerweise geben Modellbahnhersteller ja sich und ihren Kunden etwas Zeit, bevor sie einer wichtigen Formneuheit gleich die nächste folgen lassen. Nicht aber Liliput, wo erst kurz vor Weihnachten die Baureihe 84 auf den Laufsteg rollte (siehe EJ 1/2005). Nun ist mit der bereits die nächste Maschine an der Reihe und eröffnet (obgleich schon einige Zeit angekündigt) zugleich den Neuheitenreigen dieses Jahres. Gleich ihrer Einheitslok-Schwester präsentiert sich die 75er mit angenehmem Äußeren: Die seidenmatt-schwarze bzw. rote Lackierung, zahlreiche angesetzte und filigran wirkende Details, ordentliche Anschriften sowie die dunkel vernickelte Steuerung lassen das Modell schön rund wirken. Auch die Metallräder mit NEM-Maßen, korrekten Speichenzahlen sowie vernickelten Laufflächen und Spurkränzen tragen zum positiven Eindruck der Lok bei. Erst beim zweiten Blick fällt auf, dass unter dem Führerhaus die Kulisse der Kurzkupplung arg weit vorspringt, beim dritten, dass vor und hinter der Kuppelachse die Sandfallrohre fehlen. Überzeugend präsentiert sich das aus Kunststoff gefertigte Gehäuse der Lok: Die Griffstangen an Kessel und Wasserkästen sind bruchsicher aus Draht gefertigt, Sicherheitsventile und Pfeife aus Metall gedreht, die Handräder durchbrochen. Die bei der 84er etwas einfach geratene Lichtmaschine ist hier detailliert ausgeführt, wenn auch in der Indusi-Version. Während das senkrecht nach unten führende Rohr für den Abdampf nachgebildet wurde, fehlt leider das vom Speisedom über den Kesselscheitel verlaufende Frischdampfrohr wohl ein Form-Tribut an die demnächst erscheinende Epoche-I-Variante der Lok. Etwas schwarzer Draht hilft dem ab. Gut gelungen sind die Bereiche beidseitig der Rauchkammer mit ihren Druckausgleichsventilen, der Luft- und der Speisepumpe sowie die Stirnseite der Lok. Hier kann man die mit dem Untersuchungsdatum ( ) bedruckte Pufferbohle durch Kupplungs- und Schlauchattrappen komplettieren. Allerdings sind die Befestigungslöcher etwas eng und müssen aufgebohrt werden hinten ebenso. Die Rauchkammertüre unterscheidet sich bei der DB-Lok durch die einseitige Position des Handgriffs, das dritte Spitzenlicht und das zentral angebrachte Nummernschild von der Ausführung früherer Epochen. Liliput hat dem Rechnung getragen und dieses Teil des Modells tauschbar gemacht. Größenrichtig (und im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten verglast) sind die Laternen des Birnchen-beleuchteten Dreilicht-Spitzensignals, auch wenn die Blindscheibenhalter des vorderen unteren Pärchens auf Vorbildfotos nicht erkennbar sind. Schweift der Blick entlang der Lok in Richtung Führerhaus, so fallen zunächst die fein nachgebildeten Nietenreihen der Wasserkästen ins Auge. Auch an der Rauchkammer und auf den Abdeckblechen zwischen Wasserkästen und Kessel sind korrekte Nietimitationen zu finden. Der Kessel dagegen ist vorbildgerecht glatt. Etwas mehr Gravur hätten die Waschluken verdient, die recht flach ausgefallen sind. Dafür läuft die Griffstange auf der Lokführerseite durch, was für eine Epoche-III-Lok zumindest ungewöhnlich ist. Normal ist die kurze Ausführung an der Rauchkammer, wie sie auf der Heizerseite nachgebildet wurde. Schön frei ist der Blick durchs Führerhaus, der durch eine tiefe und leicht schräge Lage von Motor und Schwungmasse möglich wurde. Auch die feinen seitlichen Windschutzscheiben sind gut gelungen. Als Tauschteil konzipiert hat Liliput den Kohlenkasten mit Liliputs neue badische 75er von der Schokoladenseite. ALLE FOTOS EJ/HELGE SCHOLZ 46 Eisenbahn-Journal 3/2005

47 zusätzlichem Aufbau. Zieht man ihn ab (Vorsicht: Griffstangen!), entdeckt man eine dreifenstrige Führerhaus-Rückwand, wie sie für die Ursprungsausführung gebraucht wird. Mit der vorliegenden Ausführung des Kohlenkastens hat sich Liliput freilich unnötige Arbeit gemacht: Die Vorbildlok besaß (wie heute noch die ) bis zuletzt den DRGüblichen Kasten ohne Aufbau, der bei ihr zudem noch mit Deckeln bestückt war. Auch fehlt dem Modell der Bretterumlauf der Nummernspenderin (siehe Foto S. 44). Wäre diese Partie dem Original entsprechend nachgebildet worden, hätte sich die Firma bei einer kommenden DRG-Version sogar das Tauschteil sparen können. Angetrieben wird die Lok von einem im Langkessel untergebrachten Fünfpolmotor mit Schwungmasse. Er wirkt über ein Schnecken-/Stirnradgetriebe auf die Treibachse. Die Kuppelachsen werden durch die Metall-Kuppelstangen mitgenommen. Bei umgerechnet etwa 7 km/h setzte sich unser Testmuster sanft und sehr leise in Bewegung. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 125 Modell-km/h. Nicht ideal gelöst wurde die Stromaufnahme: Sie erfolgt lediglich von den drei Kuppelachsen. Da Haftreifen fehlen und die Schwungmasse für einen ordentlichen Auslauf sorgt (2 1 / 2 Loklängen bei Höchstgeschwindigkeit), mag dies bei sauberen Schienen genügen. Dafür reicht die Zugkraft des 260 g schweren Modells nur für leichte Züge. Spätestens bei der Wechselstrom-Version sollte Liliput dies ändern. Christoph Kutter Die Lok von der Heizerseite her. Über der Vorlaufachse ist der beim Modell geschlossen ausgeführte Rahmendurchbruch zu sehen. Dahinter verbergen sich die vordere Kurzkupplungskulisse und die Lichtleiter. Durch die schräge Anordnung des Motors bleibt der Blick durchs Führerhaus frei ein guter Kniff. Dahinter der firmentypische Umschalter analog/digital und (verdeckt) die Schnittstelle. Eisenbahn-Journal 3/

48 NEUHEITEN Kaum als Hobby -Modell zu erkennen: formneue 185er von Märklin. Schweizer K2 als Eilgutwagen der 30er-Jahre von Brawa. Blühender H0-Obstbaum aus der neu beflockten Classic - Serie von Noch. Faun F 6103 mit Doppelkabine von PM Modellbau in H0. MÄRKLIN Bereits seit Ende letzten Jahres im Handel ist die 185 der Märklin-Hobby-Serie. Sie wird als Gleichstrommodell auch von Trix angeboten. Die Lok ist mit empfohlenen 89 Euro Ladenpreis keineswegs billig, sondern ein solides Modell in bester Märklin-Tradition, an dem alles dran ist, was dran sein muss. Lackierung und Bedruckung stimmen, die Drehgestellblenden sind ordentlich (wenn auch, da aus einem Gussteil, etwas flach) nachgebildet, die Fenster sitzen plan im Gehäuse. An den Rädern wurden die markanten Bremsscheiben nicht übersehen und die Stromabnehmer wirken deutlich filigraner als die gewisser ähnlicher Produkte. Sogar einzeln angesetzte Griffstangen, Signalhörner und andere Teile fehlen nicht. Der mittig angeordnete Motor ist mit einer Schwungmasse ausgerüstet und treibt alle Achsen an. Zwei Haftreifen und ein dank Metallgehäuse und -rahmen hohes Lokgewicht sorgen für ansehnliche Traktionswerte. Gelingt es Märklin, das Preis/Leistungs-Verhältnis dieses Modells bei anderen zu wiederholen, ist die Firma auf dem richtigen Weg! BRAWA Lieferbar ist jetzt der K2 der SBB in rotbrauner Lackierung. Dabei handelt es sich aber nicht (wie im Februar-Heft vermutet) um ein Epoche-III-Modell, sondern um einen Eilgutwagen der 30er-Jahre. Wie seine dort schon gezeigten Geschwister ist er mit vielen angesetzten Teilen wie Griffstangen, Bremskurbel usw. ausgestattet. NOCH Die Firma hat die Classic - Baumserie überarbeitet. Sie ist nun mit realistisch wirkenderem Schaumstoff beflockt, die Stämme größerer Bäume werden von Hand koloriert. PM MODELLBAU Erschienen ist ein Kabinen- Bausatz für den Faun F 6103 Doppelkabinenhauber mit Panoramascheibe (25 Euro). MODELLBAUMANUFAK- TUR CROTTENDORF Ausgeliefert wurde nun das H0- Fertigmodell der DR-Lok mit Kohlenstaubfeuerung. Die auf Basis der Weinert-44er gefertigte Lok entspricht exakt ihrem konkreten Vorbild. MGM Die Italiener lieferten über ihren Importeur MKB die Weiterentwicklung der bekannten Spitzdachwagen aus, den Typ Fma mit Tonnendach. Die H0-Modelle sind ordentlich detailliert und bedruckt, allerdings sollte man das Dach mit ein paar Tropfen Sekundenkleber am Kasten befestigen. Ebenfalls ausgeliefert wurde die Spitzdach-Type F (1925) mit Epoche-IV-Beschriftung und Patina. Sie ist mit und ohne Bremserhaus erhältlich. mkb-modelle.de 48 Eisenbahn-Journal 3/2005

49 LILIPUT Außer der auf S. 46f. besprochenen BR erschienen in H0 moderne Autotransportwagen der BLS. Sie werden in zwei Doppelpacks mit unterschiedlichen Fahrzeugnummern angeboten. Den Auffahrwagen gibt es einzeln. In H0e lieferbar sind jetzt alle Schmalspurneuheiten der vergangenen Saison. TRIX Die N-Bahner durften sich über den SVT 137 der Bauart Hamburg freuen. Das sauber lackierte und bedruckte Modell wird von einem über dem Jacobs-Drehgestell angeordneten Motor angetrieben. Die Drehgestellblenden schwenken bei Kurvenfahrt mit aus, auf geraden Strecken sind die Trennfugen so gut wie nicht sichtbar (185 ). VERLAG JOACHIM KOLL Im 26. Jahr erschienen ist die Bibel für Märklin-Sammler, Koll s Preiskatalog. Dieses Jahr ist er auf 1296 Seiten mit 3100 Abbildungen gewachsen. Die Leinen-Ausgabe kostet 85, kartoniert in zwei Bänden jeweils 29,90. Der 896 Seiten starke Spezialkatalog für Sammler- und Sondermodelle ist für 38,50 zu haben. GÜTZOLD Der Antrieb der Steifrahmen- 52er wurde komplett überarbeitet. Statt einem dreipoligen Bühlermotor wird jetzt ein Fünfpoler von Mashima eingebaut. Bei dieser Gelegenheit bekam die Lok gleich ein Edle Arbeiter-und-Bauern-Lok: Kohlenstaub-44er in Kleinserie von der Modellbaumanufaktur Crottendorf. Italienische Güterwagen der Type Fma in H0 vom MGM. Mittel- und Auffahrwagen des Lötschberg- Autoverlads von Liliput. Schönes Minitrix-Modell des SVT 137 Bauart Hamburg. Jedes Jahr praktisch unverzichtbar: Koll s diverse Preiskataloge für Märklin-Sammler. Eisenbahn-Journal 3/

50 NEUHEITEN Jetzt mit neuem Antrieb und Schnittstelle: Gützolds 52er mit Steifrahmentender. Feines und gut detailliertes US-Gleis mit Code-83-Schienen von Peco. Bayrische Ellokveteranin EP 3/5 in H0-Kleinserie von Westmodel. Für lange Züge: 2-Meter-Vitrine von Animazing. neues und sehr leises Getriebe, eine achtpolige Schnittstelle sowie eine neue Elektronik mit konstanter Beleuchtungsstärke. Da eine Lok mit Blechrahmen nachgebildet ist, hat Gützold zudem Pufferbohle, Umlauf und Lok-Tender-Kupplung geändert. Die Firma wird diese Teile auch bei der ab Mai zu erwartenden Reko-52er verwenden. LEMACO Die Schweizer lieferten in 1:32 die Reihe 141R der SNCF aus. Hergestellt wurden drei Ausführungen, davon eine in zwei Versionen. Vorbildentsprechend unterscheiden sich die Loks nicht nur durch die Feuerung, sondern auch durch die Rahmenbauweise, die Konstruktion der Laufachsen und die Treibräder. In 1:43,5 brachte Lemaco die E.428 der FS auf den Markt. Die drei Modellvarianten entsprechen der ersten Lieferserie mit eckigem Kasten. Zudem erschienen acht Typen von OCEM-Wagen mit glatten Seitenwänden in Ausführung der frühen 50er Jahre. KIBRI In H0 ausgeliefert wurde das Bahnhofsset Oberzeisel. Seine durchweg bekannten, Elemente (Empfangsgebäude, Güter- und Lokschuppen, Stellwerk) sind auch einzeln erhältlich sowie unter anderer Nummer in TT. Für die N- Bahner wieder aufgelegt wurde Arbeitstier als Luxusmodell: 141R der SNCF als Schweizer Museumslok in 1:32 von Lemaco. die mit Fahnen aufgepeppte Burg Wildenstein. In Z kamen neben zwei Einfamilienhaus-Doppelpacks und einer Kirche eine Menge Brücken, Viadukte sowie Pfeiler ins Programm. PECO Im Vertrieb von Weinert erhältlich ist nun die 83 Line nach nordamerikanischem Vorbild-Standard mit Code-83- Gleis. Lieferbar sind diverse Weichen, Flexgleis, Schienenverbinder und Kleinzeug. WESTMODEL Lieferbar ist jetzt die bayrische EP 3/5 (E 62) in H0. Die Maschine gibt es als un- oder vormontierten Bausatz sowie als Fertigmodell in Gleich- und Wechselstromausführung. Sie ist mit einem Faulhaberantrieb ausgerüstet und kann mit NEModer RP 25-Spurkränzen bestellt werden. HEICO-MODELL... hat den Deutschland-Vertrieb des italienischen Waggonmodell- Herstellers Os.Kar übernommen (H0). ANIMAZING Die Regensburger Vitrinenfirma bietet jetzt auch Schaukästen mit 120 und 200 cm Länge an. Sie werden in eigener Werkstatt in diversen Holzarten gefertigt und sind bereits mit einfrästen Spurrillen (wahlweise H0 oder N) versehen. FOTOS: EJ/SCHOLZ (10), ANIMAZING, EJ-KUTTER, LEMACO, PM MODELLBAU, WESTMODEL. Alle redaktionellen Texte der Seiten 48 bis 51 (außer Verlustliste) von Christoph Kutter 50 Eisenbahn-Journal 3/2005

51 Märklin-Museum ausgeraubt Diebstähle von Modellbahn-Sammlerstücken kommen ja leider immer wieder vor. Besonders schlimm traf es aber in der Nacht zum 18. Januar das weithin bekannte Werksmuseum der Firma Märklin. Die Täter setzten die Alarmanlage außer Betrieb und brachen den Notausgang auf. Gestohlen wurden meist einmalige und nicht ersetzbare historische Ausstellungsstücke im Wert von mehr als einer Million Euro, darunter das älteste Exponat, die Lok Storchenbein von Märklin hat eine Belohnung von Euro für die Wiederbeschaffung der Teile ausgesetzt. Entwendet wurden alle Exponate der historischen Spur I, alle ausgestellten Fahrzeuge der Spur 0, die Schiffe von vor 1910 sowie Dampfmaschinen und unersetzliche Prototypen der Spur 00/H0. Auf der Märklin-Homepage ( sind Fotos der gestohlenen Objekte zu sehen. Hinweis an die Polizei Göppingen. Liste der gestohlenen Exponate Artikel-Nr. Bezeichnung Spur Modelljahr 5510/33 Unterseeboot Schiffsdampfmaschine Dampfmaschine, stehend 1904 ohne Dampfturbine um /6 Dampfmaschine, stehend 1930 ohne Dampfmaschine um /1 Dampfzylinder H Elektromotor um Heißluftmotor liegend um /4 Dampfmaschine um Dampfmaschine, stehend um Buchdruckerpresse um Teich um /1 Drehbank mit Vorgelege um /11/D Ozeandampfer Auguste Victoria um Leuchtturm um St / 1101 C Baukasten-Auto Stromlinie P Baukastenauto Pullman-Limousine C Baukastenauto Pullman-Limousine ohne-nr. Feuerwehrauto um T Baukastenauto Tankwagen C Baukastenauto Tankwagen /51 Cabriolet Adler /9 Volkswagen /8 L Cabriolet Horch /52 S Luxuslimousine Buick /52 P Luxuslimousine Buick /18 Weltrekordwagen Blauer Vogel F Dampfmaschine um Betriebsmodell Pumpe um Buttermaschine um Miniaturdampfmaschine 1919 H 1021 Dampflokomotive D 1021 Dampflokomotive TE 4021 Tenderlokomotive G/1 Langholzwagen E 4021 Dampflokomotive Bierwagen FE 3021 Lokomotive mit Tender Bahnsteig Zeitungswagen /1 Talbot-Selbstentlader /1 Plattenwagen (Brick Car) CE 1021 Expresszug-Lokomotive m. Tender mit Uhrwerk E 1021 Dampflokomotive Coup Vent E 3021 Dampflokomotive S/1 Bierwagen Schlitz 1 um VVE 1021 Elektr. Schnellzuglokomotive mit Uhrwerk S 64/3021 Elektr. Schnellzuglokomotive ( V) S 64/13021 Elektr. Schnellzuglokomotive (20 V) G/1 D-Zug /1 Kohlenwagen P/1 Bierwagen Anheuser Busch CL 64/3021 Elektrische Vollbahnlokomotive 1 ohne 1792/1 Bananenwagen TK 1021 Tenderlokomotive Stephen HR 4021 Southern Railway mit Uhrwerk Dampflokomotive mit Tender mit Dampfmaschine schwarz G/1 D-Zug Personenwagen SZ Schienenzeppelin m. Elektromotor (20V) /0 Viehwagen /0 Gepäckwagen RN Dampflokomotive /0 Personenwagen Coupé-Form R 990/72/3 Personenzug A Bedürfnisanstalt A Bedürfnisanstalt /0 Gepäckwagen /A Schienenwagen Hakenkupplung M/0 Milchwagen ohne- Nr. Vorsignal RS 3060 Elektrische Zahnradlokomotive ( V) R990 Uhrwerkslokomotive /0 MR Personenwagen NL Lokomotive mit Elektromotor (20 V) /12920 Lok zu Henschel-Wegmann-Zug; Schlusswagen zu Henschel-Wegmann-Zug G/0 Speisewagen /0 Gepäck- u. Rauchwagen 0 um /0 MR Personenwagen mit Hakenkupplung HS 65/13020 Vollbahnlokomotive mit Elektromotor (20V) H 64/13020 Lokomotive mit Elektromotor TM1020 Tenderlokomotive mit Uhrwerk Schienenzeppelin AR Zug Der Adler /0 D-Zug-Schlafwagen ohne Nr. unvollendetes Handmuster BR 96 0 um /0 Packwagen /0 Personenwagen rot /0 Personenwagen grün R12910 Dampflokomotive (von Zug überrollt) 0 ME 70/12920 Lokomotive Modell der ETAT Reihe 241, grau, m. Elektromotor V65/13020 Vollbahn-Lokomotive mit Elektromotor BV B.V. Aral-Kesselwagen /0 EI Eisenbahnbrücke Eisenbahnbrücke V Verlängerungsstück G/0 Schlafwagen /0 Güterzug-Packwagen /0 Fasswagen /0 Kranwagen /12920 TCE Tender-Lokomotive mit Elektromotor G/0 Rungenwagen /0 Kippwagen GR 70/12920 Lokomotive mit Tender T/0 Plattformwagen mit Zirkuswagen Rungenwagen /0 Speisewagen ohne-nr. Kesselwagen Shell ST/0 Kesselwagen Standard /0 Kühlwagen RP 930 Elektrischer Schnelltriebwagen Roter Pfeil ohne Nr. E-Lok E 18, unlackiertes Handmuster R 66/12910/27/3 Zugpackung (Schlepptenderlok, 2 grüne Personenwagen, 1 grüner Gepäckwagen, Gleise) R 4020 Spiritusbeheizte Echtdampflok Dampflokomotive Storchenbein B Dampflokomotive m. Uhrwerk V 1020 CLR E-Lok Personenwagen (LNWR) III Personenwagen (PLM) B/1 Güterzug-Schlusswagen Dampflokomotive, spiritusbeheizt Petroleumwagen Post- u. Gepäckwagen Offener Güterwagen /1 Kippwagen Zementwagen L3060 Zahnradlokomotive Personenwagen H64/13020 Dampflokomotive PLM Speisewagen Gepäckwagen ohne Nr. Gläserner Zug 0 um 1937 AVR 1030 U-Bahn-Lok New York Central Line Dampflokomotive mit Uhrwerk D Dampflokomotive mit Uhrwerk Straßenbahnwagen Third Avenue CCS 66/12920 Elektrolokomotive Krokodil, grün Elektrolokomotive Krokodil braun Elektrolokomotive Krokodil grün Elektrolokomotive Krokodil der SBB H0 ab 1976 CCS 800 Elektrolokomotive Krokodil H CCS 800 E-Lok Krokodil 00/H E-Lok Krokodil (Schnittmodell) 00/H CCS 800 E-Lok Krokodil Handmuster 00/H E 800 LMS Dampflok nach englischem Vorbild 00/H E700 Dampflok nach englischem Vorbild 00/H RP 700 Schnelltriebwagen (Handmuster) 00/H CCS 700 E-Lok Krokodil (Handmuster) 00/H0 1936/37 ECE 1023 Lokomotive ohne Nr. Güterwagen /II Viehwagen /II Packwagen Personenwagen Personenwagen Coupé /11 Personenwagen RNN Dampflokomotive Gepäckkarre /3 Speisewagen /2 Offener Güterwagen ohne Nr. Postwagen Geflügel- u. Schafwagen E 4023 Spiritus-Dampflok FE 1022 Dampflokomotive (Uhrwerk) Schnellzug-Personenwagen 00/H Mitropa-Speisewagen 00/H Mitropa-Schlafwagen 00/H SLR 700 Stromlinien-Dampflok 00/H J Internationaler Schlafwagen 00/H SLR 700 LNR Dampflok 00/H E Salonwagen Typ Pullman 00/H R700 LMS Dampflok 00/H (K) Niederbordwagen 00/H (K) Kippwagen 00/H (K) Bierwagen 00/H (K) Niederbordwagen Handmuster 00/H Rungenwagen Handmuster 00/H Eisenbahn-Journal 3/

52 A N L A G E N P O R T R Ä T 52 Eisenbahn-Journal 3/2005

53 Pocahontas Mining Company Hensley und seine Kohlemine bilden das Thema dieser H0-Anlage, die einen markanten Abschnitt der Norfolk & Western Railway nachbildet. Solo präsentiert oder mit Modulen erweitert, ist sie das Aushängeschild der Stuttgart Model Railroaders, einer losen Vereinigung von Freunden der amerikanischen Eisenbahn VON MICHAEL FUCHS UND JÜRGEN FUNCK In den Appalachen, im Osten der USA, gibt es reiche Steinkohlevorkommen. Um die Kohlelager wirtschaftlich ausbeuten zu können, wurden dorthin schon früh Eisenbahnstrecken gebaut. Die schwierigen geografischen Verhältnisse stellten hierbei eine große Herausforderung dar. Das bergige und von urwaldähnlicher Vegetation bewachsene Gelände machte zahlreiche Kunstbauten (Dämme, Brücken und Tunnel) notwendig, bedingte enge Gleisradien und starke Steigungen. Bahngesellschaften wie Chesapeake & Ohio, Baltimore & Ohio, Clinchfield und Norfolk & Western verdanken ihre Existenz den Kohlelagern in West-Virginia, Virginia und Kentucky. In kurzer Zeit entstanden in dieser Region hunderte von Minen. Der steigende Energiebedarf der wachsenden Nation und der Export nach Übersee ließen die Zuglängen schnell wachsen und Züge mit 100 Wagen waren bald keine Ausnahme. Die steigenden Zuggewichte erforderten immer stärkere Lokomotiven. Bald erschienen die ersten Gelenklokomotiven (z.b. Bauart Mallet), die trotz ihrer Größe verhältnismäßig enge Gleisradien bewältigen konnten. Unterhalb der Verladeanlage schlängelt sich die Strecke am steilen Flussufer dahin. Nur noch wenige Meter und die Anschlussweiche im Streckengleis wird passiert. Das Modell Die zwölf Meter lange Modulanlage stellt eine fiktive, aber vorbildgetreue Situation zur Zeit der 1950er Jahre dar. Die am Stone Fork River gelegene Bergarbeitersiedlung Hensley verdankt ihre Existenz nur der Kohlemine, die von der Pocahontas Mining Company betrieben wird. Die Sortier- und Verladestation (Tipple) liegt an einer eingleisigen Nebenstrecke, die parallel zum Stone Fork verläuft. Ein Zweig der Strecke überquert auf einer Stahlbrücke den Fluss. Die in den Bergen geförderte Kohle gelangt über ein Förderband zum Tipple, wird dort über Rüttelsiebe und per Hand nach Größe sortiert und über Bänder in die bereitstehenden offenen Güterwagen verladen. Kohle wird nach den Erfordernissen der Kunden in unterschiedlicher Stückgröße geliefert. Die Ladegleise liegen im Gefälle, so dass die Wagen ohne Lokomotive, allein durch Bedienen der Bremse bewegt werden. Der beim Sortieren anfallende Kohlestaub wird in Eisenbahn-Journal 3/

54 einem Silo zwischengelagert. Um die Staubentwicklung beim Ladevorgang und beim Transport zu verringern, wird die Kohle mit Öl besprüht. Hierzu befindet sich ein Öltank in unmittelbarer Nähe der Ladegleise. Als Nebengebäude sind das Kessel- und Generatorhaus und einige Baracken vorhanden. Jenseits des Flusses ist die Bergarbeitersiedlung Hensley angeschnitten. Drei Company Houses liegen direkt unterhalb des Bahndammes. Diese einfachen und genormten Häuser gehören der Minengesellschaft und bieten den Bergarbeiterfamilien bescheidenen Komfort. Die durch die Kriegsproduktion angewachsene Kapazität der US-Industrie hat nach 1945 auf die Fertigung von Automobilen umgestellt. Auch Arbeiter können sich nun inzwischen Autos leisten. Bald werden deshalb auch in dieser Region Personenzüge verschwunden sein. Die Zeit, als Bergarbeiter nur mit Gutscheinen für den mineneigenen Laden entlohnt wurden, ist zwar lange vorbei, aber der Company Store ist immer noch das einzige Geschäft am Ort und neben der (nicht dargestellten) Kirche sozialer Mittelpunkt. Die Mine liegt an einer Strecke der Norfolk & Western Railway. Ihre betagten Malletlokomotiven der Baureihe Y3 plagen sich unermüdlich mit den Kohlezügen; nur gelegentlich lässt sich eine der modernen, während des Krieges entwickelten Loks der Baureihe A sehen. Aber auch ihre Tage sind gezählt: Die Norfolk & Western setzt zwar immer noch Dampflokomotiven ein, hat aber bereits Unter dem Verladehaus ist die Rangierlokomotive abgestellt und man erwartet den nächsten Leerzug, der, wir die untere Aufnahme zeigt, schon heranrollt. Rohre senken sich über den Waggons ab, aus denen Kohleimitat herausrutscht. Eine komplizierte Technik, untergebracht im Haus, lässt diese Befüllung möglich werden. 54 Eisenbahn-Journal 3/2005

55 Eine Rangierlokomotive ist an der Verladeanlage stationiert. Eigentlich steht sie dort nur zur Sicherheit, wenn die Wagenverschubanlage nicht funktioniert oder eine Bremslok vonnöten ist. Wenn es die Zeit erlaubt, erhalten auch die Streckenlokomotiven hier neuen Brennstoff frei Haus geliefert. Eisenbahn-Journal 3/

56 56 Eisenbahn-Journal 3/2005 Vom Flussufer bietet sich dieser Blick auf Viadukt und darüberrollenden Güterzug.

57 damit begonnen, Diesellokomotiven zu beschaffen. Einige Bahngesellschaften haben Nutzungsrechte auf der Strecke. Ihre Züge verkehren, wenn die Strecke frei ist der Kohleverkehr hat Vorrang! Technik und Gestaltung Pocahontas Mining verlädt zerkleinerte Steinkohle über Förderbänder in offene Güterwagen. Hierzu ist eine aufwändige Technik aus handelsüblichem Material im Eigenbau entwickelt worden. Diese umfasst sowohl die Fördertechnik für die Kohle als auch die Mechanik für den Vorschub der Kohlewagen. Hierzu wurde ein Unterflurantrieb konstruiert, der die Wagen an den Achsen mittels eines Federstahldrahtstiftes verschiebt. Der Drahtstift bewegt sich dabei in einem Schlitz hinter der vorderen Schiene des Gleises. Aus Vorratsbunkern wird den Förderbändern Kohle über Förderschnecken getrennt nach drei verschiedenen Korngrößen zugeführt. Die Bänder fördern jeweils gleichmäßige Mengen, die auf die Vorschubgeschwindigkeit der Güterwagen abgestimmt sind. Maßgebend für die Fördermenge und die Geschwindigkeit ist auch die jeweilige Korngröße des Ladegutes. Vor der Verladeanlage verläuft ein Umfahrgleis. Mit diesem Fahrweg ist es möglich die hinter der Anlage befindlichen Abstellanlagen ohne Beeinträchtigung des Verladegeschäfts zu erreichen. Am rechten Anlagenrand ist ein Teil der Bergarbeitersiedlung untergebracht. Genau unter der Blechträgerbrücke wird das Bauland nicht teuer gewesen sein und mit der Zeit hat man sich wohl an den Lärm der Güterzüge gewöhnt. Der beeindruckende Stahlviadukt in der Seitenansicht. Die Modellbahnzüge verkehren digital gesteuert auf der Zweileiter-Gleichstromanlage. Für verdeckte Gleisabschnitte sind Belegtmeldungen vorgesehen. Die Weichen werden vorbildgetreu von Hand gestellt. Über zwei Gleiswendeln kann ein tiefer gelegener fünfgleisiger Schattenbahnhof angefahren werden. Die Module sind aus Sperrholz, teilweise mit Spanten gebaut. Die Gleise liegen auf Trassenbrettern, die zur Geräuschdämmung und zur Nachbildung des Schotterbettes mit Streifen aus Trittschalldämmmatten für Parkettböden versehen sind. Die Geländestruktur ist überwiegend aus Styrodur geformt und anschließend gespachtelt worden. Die Bergkuppen sind für den Transport abnehmbar. Die zahlreichen Hintergrundbäume entstanden aus Aquarienfilterwatte und Schaschlikspießen. Die zunächst Eisenbahn-Journal 3/

58 Vielen Besuchern der Ausstellung Modellbau Süd Stuttgart 2004 stand die Begeisterung für diese Anlage ins Gesicht geschrieben. Sollte man sich mehr für die Verladetechnik interessieren, die Viaduktstrecke oder den wunderschön gezeichneten Hintergrund? Schwer zu sagen! Dazukommen wird noch die sich im linken Anlagengebiet anschließende Gestaltung. Hinter dem Stahlviadukt kommt eine Nebenstrecke aus der Hintergrundkulisse. Auf der Hauptstrecke haben die Züge Vorrang und somit muss die Lok vor dem Tunnelmund warten. FOTOS EJ-HELGE SCHOLZ 58 Eisenbahn-Journal 3/2005

59 schwarz gespritzten Baumrohlinge wurden anschließend mit handelsüblichen Schaumstoffflocken unter Verwendung von Sprühkleber begrünt. Für die Landschaftsgestaltung verwendeten die Erbauer selbst gefertigte Felsen aus Gips und verschiedenste Streumaterialien. Die Gebäude wurden abgewandelt aus Bausätzen hergestellt oder entstanden komplett im Eigenbau. Auf die vorbildgetreue Gestaltung der Anlage legte man besonderen Wert so wurden z.b. die Telegrafenmasten einem von der Norfolk & Western Railway verwendeten Vorbild nachempfunden. Der Hintergrund ist mit Künstlerölfarben gemalt worden und stellt die bergige Landschaft der Appalachen dar. Die gesamte Technik (einschließlich Verlegen der Gleise) hat Jürgen Funck entworfen und gebaut. Hierzu zählen auch die mechanischen Weichenantriebe. Michael Fuchs hat das Gelände gestaltet und die Hintergrundkulisse gemalt. Für die Zukunft ist geplant, die Anlage weiter zu detaillieren. So sollen z.b. mit Figuren kleine Geschichten dargestellt werden. Zu dem sind Geräuschanimationen angedacht. Während der Präsentation der Anlage zur Modellbau Süd 2004 in Stuttgart haben auch viele Besucher einen Blick auf den hinteren Anlagenbereich geworfen und die Anlage des Schattenbahnhofs studiert. Besonders verblüfft war man von den doch gewöhnungsbedürftigen Zuglängen. Das uns entgegengebrachte Interesse hat uns sehr gefreut und gibt Anlass die Anlage erneut auszustellen. Eisenbahn-Journal 3/

60 S E R I E Kein Auge hat der Traktorfahrer für die über ihm querende 98er. RECHTS der Blick über den gesamten Anlagenabschnitt. Im Banne der Kleinbahn H0-Anlage nach KOK-Motiven, Folge 13 EJ 5/03 EJ 8/03 EJ 11/03 EJ 2/04 AM GROSSEN VIADUKT Nach berufsbedingter Pause entstand der nächste Anlagenteil. Mittelpunkt ist eine große Steinbrücke, auf der die Kreisbahn Osterode Kreiensen ein tief eingeschnittenes Bachtal überquert. VON WOLFGANG LANGMESSER EJ 7/04 Nachdem die Strecke der Kreisbahn ihren Tunnel im Westerhöfer Wald verlassen hatte, folgte sofort die erste von insgesamt drei aneinander gebauten Blechträgerbrücken. Ein Schotterweg unter der Brücke wurde hauptsächlich von landund forstwirtschaftlichen Fahrzeugen genutzt. Am Streckenkilometer 15,2 (ausgehend von Osterode) fand man das zweitaufwändigste Bauwerk der gesamten Kreisbahn: das große Viadukt. Ca. 190 m über Meereshöhe gele- Die bisher vorgestellten Teile der Anlage (blau umrandet) sowie das aktuelle und das noch ausstehende Programm. EJ 3/05 EJ 10/04 60 Eisenbahn-Journal 3/2005

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62 Nachschuss vom Fotostandpunkt UNTEN auf einen offenbar ziemlich gewichtigen Güterzug. gen, überspannte es mit einer Gesamtlänge von rund 62 m den Koppbach und einen parallel verlaufenden Waldweg. Erbaut wurde dieses beliebte Fotomotiv in den Jahren 1899 und Es entstand in Ziegelbauweise und wurde mit behauenem Westerhöfer Bruchstein verblendet. Den oberen Abschluss unter dem Geländer bildeten aus Beton gegossene Simssteine, damals das Modernste und Neueste, was es gab. Einer dieser Steine findet sich noch heute im privaten Museum von Bernd-Joachim Nolte in Kalefeld. Wie schon zu dieser Zeit nicht nur in der Schweiz oder in Bayern üblich, wurden die Maurerarbeiten zu einem guten Teil von italienischen Saisonarbeitern erledigt. Einer von ihnen stürzte vom Gerüst, verletzte sich tödlich und wurde auf dem Friedhof von Westerhof begraben. Das Modell Stiege man am aufgelassenen Gipsbruch (siehe EJ 10 und 11/2004) in ein H0-Auto beispielsweise den Unimog des gerade vorbeikommenden Försters, so führte dessen Fahrt zunächst über einen schotterigen und von den schweren Transportfahrzeugen des Bruchs ziemlich ramponierten Weg zu einer Weggabelung nahe einer Blechträgerbrücke der Eisenbahn. Nach rechts geht es weiter in Richtung des großen Viadukts. Geradeaus strebt der Weg unter der Bahn hindurch der Kulisse entgegen. Ein Waldbauer tuckert mit seinem Hanomag-Traktor unter der Brücke hindurch, während ein dampfgeführter Güterzug darüber hinwegpoltert. Nehmen wir mal an, der Anblick gefiele uns so, dass wir dem hilfsbereiten Förster Lebewohl sagten und zu Fuß weitermarschieren wollten. Da könnte man es sich beispielsweise auf einem kleinen Hügel mit gutem Streckenblick bequem machen. Mit dem Fernglas ließe sich bestens eine Köf beobachten, die mit einigen Waggons in Richtung Förste den Berg heraufgebrummt kommt. Wegen der Waldesruhe dränge der Lärm des Motors schon recht früh an unser Ohr. Dank zweier Bahnhöfe mit Kreuzungsmöglichkeiten und Güterverladung an den Streckenenden (Förste und Westerhof) lässt sich der Verkehr auf der Modellstrecke überraschend dicht gestalten. Auf der originalen KOK fuhren dagegen selbst in den besten Zeiten nur wenige Züge am Tag. Auch oberhalb des Tunnels hat sich ein Eisenbahnfreund mit der Kamera auf die Lauer gelegt. Von dort oben bekommt er zwar nur die auf ihn zufahrenden Züge so richtig ins Bild. Dafür hat die Magerwiese auf dem abgerutschten Hang Baumwuchs verhindert und dafür gesorgt, dass von dieser luftigen Warte aus der Blick über den weiteren Streckenverlauf schweifen kann. Lediglich ganz im Hintergrund wird er von Hochwald begrenzt. Nun ließe sich die Wanderung zu Fuß in Richtung des großen Viadukts fortsetzen. Schon vom Hang unterhalb der Bahnlinie aus böte sich ein erster Blick auf das Bauwerk. Aus dichten Fichtenbeständen aufragend, bietet es auch im Modell einen faszinierenden Anblick. Als Wanderer könnte man nun das Tal auf dem Fußsteig des Viadukts überqueren und sich ein empörtes Hupenquieken des Schienenbus-Fahrers einhandeln, der mit seinem Gespann in Richtung Förste unterwegs ist schließlich ist es zwar nicht ausdrücklich verboten, den Weg entlang der Gleise zu benutzen, aber der Gefahr wegen nicht gerne gesehen. Alternativ könnte man auch hinabsteigen zum Koppbach. In beiden Fällen sähe man auf dem Hang gegenüber einen Schäfer mit geruhsam grasender Herde, Hund und Wagen. Interessanter wäre aber der Abstieg, da sich von unten der beste Blick auf das Viadukt bietet. Zudem erlaubte der Koppbachweg bequemeres Fortkommen als der Pfad auf der Höhe. Unten im Bach schwimmen ein paar Enten, die Abkühlung unter den Weiden suchen. Am Weg lagern einige Baumstämme, die darauf warten, irgendwann einmal in Richtung Holzplatz befördert zu werden. Gleich daneben sind sich zwei Bauerngespanne begegnet, die ungerührt den Weg versperren und den Wanderer zu einer Extratour durchs Grünzeug zwingen. Offensichtlich handelt es sich bei den Fahrern um Vater und Sohn plus Enkel. Aufgeregt winkt der Bub vom leeren Leiterwagen aus dem Opa zu und will ihm unbedingt die Neuigkeiten seiner letzten Wildbeobachtung mitteilen. Was bleibt dem Alten anderes übrig, als von seinem Trecker abzusteigen und dem Nachwuchs zuzuhören? Die Ochsen des Gespanns kann der im Leerlauf vor sich hin tuckernde Traktor wenig stören, sie kennen ihren mechanischen Kollegen schon länger. Dieser Anlagenteil ist Landschaft pur! Auf circa 2 m Länge dominiert sie noch mehr als 62 Eisenbahn-Journal 3/2005

63 Das Viadukt aus drei Perspektiven. Eisenbahn-Journal 3/

64 Eine V 36.4 mit einem Messzug quert das Viadukt. Den Wanderer kratzt der seltene Anblick offensichtlich nicht. sonst bei mir üblich diesen Streckenabschnitt. Gerade deshalb ist das große Viadukt ein besonderer Blickfang, weswegen es unbedingt maßstabsgerecht umgesetzt werden sollte. Nicht weniger als 76 Handarbeits-Fichten von Modellflora Budde (teilweise in Sonderfarbe) der Größen 15 bis 25 cm fanden im Koppbachtal und auf den angrenzenden Hügeln Platz. Die Schonung oberhalb des Tunnels wurde mit 60 N-Fichten von Anita Decor bepflanzt. Einige Birken, Weiden und Buchen aus unserer eigenen Produktion komplettieren den Baumbestand. Mit Noch- bzw. Heki-Laub bestreute Meerschaumästchen bilden neben Filigranbüschen von Silflor den Buschbestand. Für die Wiesen kam wieder das Material von mininatur in den Farben Sommer, Frühherbst und Spätherbst zum Einsatz. Wie der Waldboden unter den Hochstammfichten entstand, wird unter anderem * Die Anlage nähert sich der Fertigstellung. Da der Platz dringend für das nächste Projekt benötigt wird, steht sie zum Verkauf. Wer sich für das ungewöhnlich schöne Stück interessiert, möge sich direkt an den Autor wenden. Der Preis ist Verhandlungssache, wird aber nicht wesentlich über den Materialkosten liegen. Wolfgang Langmesser, Am Schronhof 11, Willich. Tel./ Fax: / Familientreffen auf dem Waldweg. ALLE FOTOS VOM AUTOR in der nächsten Ausgabe des EJ beschrieben. Die beiden Traktoren und das Ochsengespann stammen von Marks Metallmodellclassics. Bislang erschienene Folgen dieser Serie: 1) Durch Wald und Feld (EJ 5/03) 2) Wie der Wald entstand (EJ 6/03) 3) Bahnhof Förste (EJ 8/03) 4) Wasser stinkt nicht (EJ 9/03) 5) Hinter Förste in die Pampa (EJ 11/03) 6) Rin in die Kartoffeln! (EJ 12/03) 7) Durch den tiefen Wald (EJ 2/04) 8) Selbstbau mit Styrodur (EJ 3/04) 9) Der Holzplatz (EJ 7/04) 10) Wie der Holzplatz entstand (EJ 8/04) 11) Gips à la nature (EJ 10/04) 12) Wie der Gipsbruch entstand (EJ 11/04) Die nächste Folge ist für EJ 04/2005 vorgesehen. Weil viele der von ihm verwendeten und in dieser Serie gezeigten Materialien oft schwer erhältlich sind, hat Wolfgang Langmesser eine eigene Vertriebsfirma für hochwertiges Modellbahn-Zubehör aufgebaut. Im Programm sind unter anderem Produkte der Firmen Ermo, Modellflora Budde, mininatur, Silhouette, Anita Decor, Marks Metallmodellclassics. Kontaktadresse: Langmesser-Modellwelt, Am Schronhof 11, Willich, Tel / Eisenbahn-Journal 3/2005

65 (Füllseite)

66 A N L A G E N P O R T R Ä T W E T T B E W E R B 8. Modellbau WETTBEWERB Folge 10 Betriebsruhe in Steinbach am Wald da wird der Blick auf das hübsche Empfangsgebäude nicht durch Schienenfahrzeug verstellt. Steinbach am Wald Um den im Laufe der Zeit zusammengetragenen Lokomotivmodellen einen bescheidenen Auslauf zu bieten, entstand das Konzept einer zweiteiligen Modulanlage in der Nenngröße 0. Der erste Teil ist jetzt vollendet; er wird von dem Empfangsgebäude dominiert und trägt viele weitere Details VON HARTMUT SCHOLZ as hier vorgestellte Spur-0-Modul entstand im Zeitraum von etwas mehr als zwei Jahren. In dieser Zeit entwickelte Dich zuerst den Gleisplan der beiden zusammenstehenden Module. Es handelt sich um eine Station an einer eingleisigen Nebenstrecke um 1965, die jedoch für den Betriebsablauf derart bedeutungsvoll sein soll, dass sich in Steinbach am Wald ein Lokschuppen rentierte. Die Gestaltung der Gleislage führte aber dazu, die Behandlungsanlagen auf dem zweiten Modul unterbringen zu müssen. Ich wurde freilich mit der Platzierung des Empfangsgebäudes auf dem anderen, zuerst aufzubauenden Teil entschädigt. Es führte also zu einem doch gebäudelastigen Modul, welches viel Eigenbauinitiative erfordern würde. Als Vorbild wählte ich ein Stationsgebäude einer hessischen Strecke. Das Aborthaus fand sich einst an einer Station der Strecke Herrenberg Tübingen. Dem Lokschuppen liegt ein Vorbild aus Sachsen zu Grunde; er stand im Bahnhof Großbothen. So weit zur Planung. Der erste Aufbauschritt beinhaltete den Gleisbau. Als Fahrweg ist das Gleissystem von Rivarossi mit den passenden Weichen verwendet worden. Die extremen Radien fallen natürlich sofort ins Auge. Vor- und Nachteil liegen hier eng beieinander. Man kann durch die Geometrie des Gleissytems Raum, sprich Gleislänge, gewinnen, muss aber den Fahreigenschaften mehrfach gekuppelter Triebfahrzeuge Tribut zollen. Die vorhandene T3 rollt recht zuverlässig über die Weichenstraßen, wogegen die 55er doch in den Bögen ihre Problemchen bekommt. Alle Weichen sind mit Unterflurantrieben ausgerüstet. Um einen Kreisverkehr zu ermöglichen, wird noch ein mobiles Umfahrungsoval aufgebaut. Somit ist die Anlage dann komplett betriebsfähig und der Betriebsspaß beschränkt sich nicht nur auf Rangierfahrten im Bw und zu den Güterladestellen. Der Geländebau stellte mich vor keine großen Aufgaben. Das Terrain ist eben und nur die zum Empfangsgebäude herunterkommende Landstraße verlangte nach einer Geländeformung. Die Landschaftsgestaltung stellte sich auch als ein überschaubares Aufgabengebiet dar. In diesem Maßstab ist man wegen ungenügender Angebote der Zubehörindustrie sehr 66 Eisenbahn-Journal 3/2005

67 Am Güterschuppen ist ein Waggon zur Entladung bereitgestellt. Noch wird es eine Zeit dauern, bis das zweite Anlagenelement fertig ist und die Zuführung richtig über die Schiene erfolgen kann. Neben dem Empfangsgebäude ist ein kleiner Parkplatz eingerichtet. Der Gleisplan der gesamten Bahnhofsanlage. Nur der kolorierte Planteil ist Gegenstand dieses Berichts. Im Eisenbahnergarten warten nicht nur die Tomaten auf ihre Ernte. Eisenbahn-Journal 3/

68 Seiten- und Rückansicht des Lokschuppens von Steinbach am Wald. Im seitlichen Anbau befindet sich die Werkstatt. Dem Vorbild entsprechend ist der Wasserturm mit dem Gebäude verbunden und füllt geschickt eine Ecke im hinteren Bereich aus. Unterhalb des Wasserbehälters könnte man sich Büro- und Unterkunftsräume vorstellen. auf Selbstbaumodelle angewiesen, sofern man preislich hochwertige Handarbeitsbäume ausschließen will. Die Begrünung konnte mit aufgestreuten Schaumstofflocken und diversen eingesetzten Halmen gestaltet werden. Im Gleisbereich sind Dekosand und Aquariumkies als Schotter mit anderen ausgesiebten Naturmaterialien zusammen verarbeitet. Eine zeitraubende Bastelei war die Herstellung der Bäume und Büsche. Stämme und Äste sind aus Naturmaterial und nach der Modellierung mit Beflockungsmaterial von Heki bestückt worden. Trotz der bescheidenen Landschaftsfläche konnte ich mir mit der Gestaltung des Eisenbahnergartens ein kleines Highlight setzen. Dort züchtet der Beamte ein wenig Gemüse für den eigenen Bedarf und es fallen die Tomatenstauden besonders auf. Nebenan wachsen Möhren und Kopfsalat, alles, was Frau Bahnhofsvorsteher mal schnell für die Suppe gebrauchen kann. Weiter ging es dann mit dem Bau der Hochbauten. Lokschuppen, Abortgebäude und schließlich das hessische Empfanggebäude. Es stellte eine reizvolle Aufgabe dar. Der große Maßstab verlangt nach der Ausarbeitung kleinster Details und gleichzeitig einer sauberen Verarbeitung der Teile. Die Gebäude sind aus Balsaholz und Buchenprofilen entstanden. Der Holzunterbau wurde dann mit feinstem Sand beschichtet und stark verdünnter Dispersionsfarbe überstrichen. Mit dieser Methode zeichnet sich eine zarte Patina auf den Wänden ab. Das erste Stockwerk des Empfangsgebäudes und der Güterschuppen tragen eine Holzverkleidung. Balsaholzstreifen sind hier einzeln aufgeklebt und farblich behandelt worden. Die Dächer sind dage- 68 Eisenbahn-Journal 3/2005

69 Entlang der Gleisachse offenbart sich dem Betrachter dieser romantische Eindruck vom Geschehen. Die Formsignale wirken auf Grund ihrer zierlichen Bauweise besonders elegant. Die T3 wartet auf dem Schuppengleis auf neue Aufgaben oder die Restaurierung. Das Vorrücken zur Bekohlung wird aber nur mit einer Sägefahrt möglich sein und verlangt nach der freien Fahrt über das Umfahrungsgleis. Mittagszeit in Steinbach am Wald. Die sauberen Flügel der Formsignale strahlen in der Sonne und am Schuppen säuselt die G8 vor sich dahin. gen Kunststoffplatten. Wie schon gesagt, war nach der Fertigstellung der Grundkörper noch viel Detailarbeit zu leisten. Mit aufgesteckten Schneefanggittern, Blitzableitern, einer Fernsehantenne und einigen Schildern gewann das Modell stetig an Reizen. Der Lokschuppen mit seiner Fachwerkkonstruktion verlangte nach einer ganz anderen Technologie. Mit Holzleistchen ist eine offene Fachwerkkonstruktion gebaut worden. Die sich bildenden Gefache habe ich mit Balsaholzplatten ausgefüllt und mit feinem Sand beschichtet. Die Lokschuppenfenster bestehen beim Vorbild fast generell aus einem Netz dünner Metallstreben, welche die vielen kleinen Gefache zu einem Großfenster vereinen. Wie ist das aber nun vorbildgerecht nachzugestalten? Ich habe dafür die Fensterrahmen aus Kupferblech geätzt und mit Folie hinterlegt. Beim Dach ist wieder eine einfachere Verfahrensweise zum Einsatz gekommen. Als Dachplatten fungieren 1 mm starke Furnierplatten, die mit Schleifpapierstreifen beklebt sind. Um den Einblick in den Schup- Am Güterschuppen wartet ein VW-Transporter auf seine Ware. Was wird es wohl sein? Jedenfalls Stückgut, das in den 60ern noch per Bahn und nicht mit der Spedition transportiert wurde. Eisenbahn-Journal 3/

70 Impression am Schuppen. Die geöffneten Schuppentore gewähren uns einen Blick in das Gebäude. Davor stehen Bockkran und Arbeitsbühne, die für kleinere Unterhaltungsarbeiten an den Dampfloks anscheinend ausreichen. pen freizuhalten, ist das Dach abnehmbar. Dem Betrachter wird somit der Blick auf die eingerichtete Schmiede, die Lokabstellplätze und die Werkstatt nicht versperrt. Letzte Ausschmückungsarbeiten folgten mit der Aufstellung von Lampen und Signalen. Die Ausfahrtssignale sind funktionstüchtige Messingmodelle und die Bahnhofslampen aus Buchenholz mit H0-Isolatoren und selbstgefertigten Lichtauslegern. Zum rollenden Material: Es kommen vorwiegend Fahrzeuge aus dem Pola-Maxi-Programm zum Einsatz und einige Waggons von Lima. Die Lokomotiven sind Kunststoffmodelle und haben von mir neue Motoren und neue Getriebe erhalten. Der Analogbetrieb schafft nun leider keine Konstant-Spannung auf den Schienen, die zum Betrieb der Lokund Wagen-Innenbeleuchtung reicht. Um trotzdem eine Standbeleuchtung bei Wagen und Lokomotiven zu erreichen, habe ich diese mit kleinen Akkus ausgestattet. Demnächst wird die Gestaltung des zweiten Anlagenteils folgen. Es beinhaltet u.a. die Fortsetzung der Lokomotiv-Behandlungsanlagen mit Bekohlung, Sand- und Wasserversorgung. Ferner werden dort ein Kohlelager und ein großes Raiffeisen-Lagerhaus entstehen. Die Rückseite dieses Komplexes erhält einen kleinen Schmalspurbahnanschluss für den die Lokomotive und ein vierachsiger Rungenwagen schon entstanden sind. Die Lok ist ein Umbau auf der Basis einer Fleischmann- Anna. Vielleicht ergibt sich die Möglichkeit, vom Fortschreiten der Arbeiten im Eisenbahn-Journal zu einem späteren Zeitpunkt erneut berichten zu können. Die schmale Ortsstraße schlängelt sich zum Bahnhof hinunter. FOTOS HARTMUT SCHOLZ Am Anlagenrand verläuft die Schmalspurbahnstrecke, das Reich der WBS 3, die nach dem Vorbild einer MPSB-Lok entstanden ist. 70 Eisenbahn-Journal 3/2005

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72 DieTankstelle Eck am Zur Wirtschaftswunderzeit waren die Autos durstig und Tankstellen gab s an jeder Ecke. Mit dem neuen variablen Busch-Modell lässt sich ein solches Motiv in H0 nachbilden VON BRUNO KAISER Vorbild des Modells ist ein Standard- Tankstellentyp, den der holländische Architekt Willem Marinus Dudok in den 1950ern für die Firma Esso entwickelt hat. Er war in größeren oder kleineren Varianten an Autobahnen und im Stadtbereich zu finden. Seine fortschrittliche Architektur machte ihn wegweisend für den Tankstellenbau bis in die 1970er-Jahre. Kern des Bausatzes sind zwei Gebäudeteile, die einzeln, neben- oder hintereinander aufgebaut werden können. Als Zubehör enthält er je eine Tanksäule für Benzin und Diesel, Lampen, Firmenschilder sowie Teile für die Inneneinrichtung des Kassenbereichs. Zudem findet man Material für eine kleine Werkstatt samt Hebebühne. Laut Busch lässt sich die Tankstelle oder Teile daraus auch als Blumenladen oder Autohandel verwenden. Keine schlechte Idee, zeugt doch auch heute noch so manche zweckentfremdet genutzte Alt-Tankstelle vom großen Sterben dieses einstmals blühenden Gewerbes vor 30 Jahren. Als alter Epoche-III-Freund habe ich mich indes für ein Ensemble im Stil der 50er- Jahre entschieden, was durch das beigepackte Zubehör ohnehin nahe liegt. Zunächst einmal aus Platzgründen habe ich dabei die Variante mit nebeneinander liegenden Gebäudeteilen gewählt. Aufgrund der sehr passgenauen Fertigung ist der Zusammenbau des Bausatzes kinderleicht. Etwas aufpassen sollte man lediglich bei den großflächigen Fenstern: Durch Plastikkleber verunreinigte Scheiben werden nie mehr blank! Es empfiehlt sich daher, ein Klebefläschchen mit sehr dünner Kanüle zu verwenden, z.b. Faller-Expert. Zur Einrichtung und Ausgestaltung liegen Möbel und Dekorationen bei, die für zeittypisches Ambiente insbesondere der Epoche III sorgen. Für den zweiten Gebäudeteil sind dies eine Hebebühne, Werkzeugwagen, eine Karre mit Schweißgarnitur und verschiedene Werkzeuge. Diese Gerätschaften lassen sich in der Werkstatt unterbringen zur Freude der Detailfans dank großer Fensterflächen von außen gut sichtbar. Doch die Patienten 72 Eisenbahn-Journal 3/2005

73 N E U E S G E B Ä U D E M O D E L L Auf einem freien Grundstück unterhalb des Bahndamms hat eine Tankstelle neu eröffnet. Oben kündet eine (Weinert-)V 65 vom Siegeszug der Motorisierung auch auf der Schiene. So schauen die Teile des Bausatzes aus, wenn man das Kassenhaus bereits zusammengebaut hat. So präsentiert sich die Schachtel im Laden. müssen draußen bleiben: Wegen zu schmaler Türen ist es praktisch unmöglich, selbst kleine Autos ins Werkstattinnere zu bugsieren. Es empfiehlt sich daher, den Werkstattteil umzubauen, egal ob er Seite an Seite oder Rücken an Rücken zum Kassenteil platziert wird. Als Erstes sind die zu schmalen Türen an der Reihe, die das Originalgebäude seitlich und an der Hinterfront aufweist. Um die Werkstatt von vorne befahren zu können, wurden aus der Glasfassade vier Elemente herausgetrennt und in Einzelsegmente zerlegt. Weil durch das Zerschneiden die Stege der einzelnen Elemente entfielen, habe ich seitlich und oben neue Türrahmen aus Evergreen-Profilen dazugebaut. Auch der Türrahmen in der Werkstattfront erhielt Verstärkungsprofile. Aus den vier Glasteilen ließ sich praktischerweise leicht eine Klapptür mit beidseitig paarweise aneinander hängenden Türflügeln zusammenstellen. Geeignete Profilstreifen deuten Scharniere an. Setzt man die beiden Gebäudeteile aneinander, entfällt eine der Seitenwände. Vorder- und Rückwand des rechten Gebäudeteils sind so an den Kassenbereich anzupas- Zum Bau eines Zufahrtstores sind aus der Front des Werkstattgebäudes vier Glaselemente herausgetrennt worden. Eisenbahn-Journal 3/

74 Aus Evergreen-Profilen werden die neuen Türrahmen gebaut. Paarweise zusammengefaltet und mit Profilstücken als Scharniere ergänzt, entsteht ein vierteiliges Klapptor für die Werkstatt. Wie die Werkstatt hat auch der Kassenraum eine umfangreiche Inneneinrichtung erhalten. Die Ausstattung der Tankstelle mit nur zwei Zapfsäulen ist leider etwas mager. sen, dass sich ein symmetrisches Bild von Trägern und Glasfeldern ergibt. Auf der Rückseite habe ich die Türen mittels beidseitig vorgesetzter Wandteile aus weißem Polystyrol verschwinden lassen. Die beiden Dächer behalten Form und Größe. Da in der Mitte kein Überstand möglich ist, kragen sie nun rechts und links etwas weiter über die Wände hinaus. Dem Aussehen des Gebäudes schadet dies nicht. Zur Nachbildung der Dachpappe hat Busch grau bedrucktes Papier beigelegt. Nutzt man es, fallen beim Schneiden der Bahnen leider weiße Schnittkanten an. Daher habe ich das Dach auf bewährte Weise mit Schleifpapier der Körnung 600 gedeckt. An Tanksäulen gehören zum Bausatz je eine für Diesel und Benzin. Sie sind auf einer Insel installiert, die zudem noch zwei Lampen und ein Markenschild im markentypischen Rot/Weiß trägt. Hier muss man übrigens ausnahmsweise zu Pinsel und Farbe greifen. Ansonsten sind, bis auf die eine oder andere vorsichtige Patinierung, keine Malerarbeiten am Bausatz erforderlich. Dies gilt auch für die Inneneinrichtung. Sie wurde von mir mit diversen Gegenständen aus der Bastelkiste ergänzt, die entweder von Bausätzen übrig blieben oder aus den einschlägigen Sets von Faller und Preiser stammen. Der Kassenraum erhielt neben der dem Bausatz beiliegenden Theke und den Regalen zwei kleine Sitzgelegenheiten für die wartenden Ölwechsel- und Reparaturkunden sowie diverse Waren wie Ölbüchsen, Benzinkanister und Werkzeuge (z.t. aus dem Preiser- Sortiment). In der Werkstatt dominiert die Hebebühne. Sie habe ich im herabgelassenen Zustand eingebaut. Damit die Autos überhaupt darauffahren können, wurden die unteren Querstreben etwas schmäler geschliffen. Zudem habe ich eine Aufnahmeplatte für den Hydraulikstempel angefertigt. Zu kürzen war die Auffahrrampe. Die mitgelieferten, recht einfach ausgeführten Hebeeinrichtungen entfallen. Arbeitstisch und Stuhl für den Meister, der Werkzeugschrank, ein Karren mit Gasflaschen zum Schweißen sowie diverse Plakate und Werbeschilder sorgen für Leben in der Servicehalle. Nicht vernachlässigt werden soll abschließend noch ein kurzer Blick auf das epochenspezifische Umfeld unserer Tankstelle. Sie steht am Bahndamm einer eingleisigen Strecke, auf der regelmäßig Personen- und Güterzüge durch die Stadt rollen. Damals verkauften Tankstellen noch ausschließlich autobezogene Artikel. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass sich gleich nebenan ein Obstund Gemüsestand angesiedelt hat. Heute hätte er wegen des Supermarktcharakters so mancher Tankstelle sicher keine Existenzberechtigung mehr eher eine Bockwurst- oder Dönerbude. Da wir uns aber noch in der Epoche III befinden, kann man so bequem beim Tanken gleich ein Pfund Äpfel oder fünf Kilo Kartoffeln mitnehmen. 74 Eisenbahn-Journal 3/2005

75 Das Tank- stellen- Ensemble als Ganzes. Rechts neben der Werkstatt ein Verkaufsstand, den es ebenfalls von Busch zu kaufen gibt. Auf dem Damm diesmal die neue 18.6 von Fleischmann, die gleich über eine Blechträgerbrücke von Auhagen dröhnen wird. ALLE FOTOS VOM AUTOR Als Fazit lässt sich sagen: Für die Epoche III bekommt man von Busch ein problemlos zu bauendes und interessantes Tankstellenmodell angeboten, das sich durch epochenspezifisches Design und nette Accessoires auszeichnet. Wer es in jüngeren Epochen einsetzten will, kann dies ebenfalls. Man sollte dabei allerdings die veränderten Lebensbedingungen berücksichtigen. Nicht so ganz stimmig ist allerdings die erwähnte Anordnung der Türen im Werkstattbereich. Zudem ist die Zahl der Zapfsäulen sehr knapp bemessen. Nicht nur für die Jetztzeit (mit den Sorten Benzin, Super, Super Plus, Diesel), sondern schon für die 60er- Jahre ist die Tankstelle eher unzureichend ausgestattet. Völlig fehlt das typische Mischgerät für Zweitaktersprit unverzichtbar nicht nur für Mopeds. Da derlei nicht in H0 erhältlich ist, muss man es selber bauen. Auf S. 81 können Sie sehen, wie. Eisenbahn-Journal 3/

76 L A N D S C H A F T S G E S T A L T U N G Der Modulkasten im Rohbau und mit grob vorgeformtem Gelände (UNTEN). RECHTS die gar nicht simple Elektrik, die bei einem Modul natürlich auch die Nachbarteile berücksichtigen muss. Fahrt frei! Aktuelle Themen sind auf Modellbahnen eher selten zu sehen. Warum eigentlich? Auch die Beseitigung eines niveaugleichen Bahnübergangs lässt sich attraktiv in Szene setzen VON WALTER RAUFFER Das Styrodur ist geformt und im vorderen (unteren) Teil bereits mit einer Haut aus Küchenkrepp mit Leimwasser bedeckt. Das zu den Modulen der N-Bahn-Freunde München (NFM) passende Teilstück ist 1 m lang, links (in einem Winkel von 15 Grad) 35 cm tief, rechts 50 cm. Es besteht aus einer offenen Rahmenkonstruktion aus 12 mm starkem Buchensperrholz. Darin habe ich eine Ebene aus 7 mm starkem, mehrlagigem Karton eingeklebt. Darauf kamen, dem späteren Gelände ungefähr entsprechend, mehrere Schichten Styrodurplatte, geklaut auf einer Baustelle. Mit Werkzeugen wie Raspel und scharfem Teppichmesser wurden die einzelnen Geländepartien herausgearbeitet und mit grobem Sandpapier abgeschliffen. Dann habe ich diesen Untergrund mit einem Überzug aus mehreren Schichten Küchenkrepp bedeckt, das ich satt in Weißleimmix getränkt habe. Bei den Straßen dient 1,5 mm starker Karton als Untergrund. Gut geeignet ist z.b. die Rückwand eines älteren EJ-Kalenders, in Teilstücken aufgeklebt und verspachtelt. Der von unten zugängliche Innenraum ist ausgefüllt mit der Verdrahtung der Blockstellenelektronik nach hauseigener NFM-Norm. Gut zu erkennen auch die oben beschriebene Zwischenebene aus Karton. Da der Kreppüberzug nach dem Aushärten eine ungleichmäßige Struktur aufweist, kann man mit Malkastenfarben eine sehr natürlich wirkende felsige Oberfläche erzeugen. Ein dünner Überzug mit Spachtelmasse vor der farblichen Behandlung, aufgetupft mit einem groben Borstenpinsel, steigert die Effekte zusätzlich. Bei der Bahnstrecke handelt es sich um eine stark befahrene zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn. Also waren die Schranken öfter geschlossen als geöffnet. Auf der Straße ist der Übergang trotz ordnungsgemäßer Beschilderung relativ spät zu erkennen und es hat hier in der Vergangenheit auch schon mehrfach gekracht. Das Ehepaar, das noch in dem kleinen Bahnwärterhäuschen wohnt, hat seine Aufgaben längst an ein elektronisch 76 Eisenbahn-Journal 3/2005

77 gesteuertes Stellwerk im nächsten Bahnhof abgegeben, die Schranke schließt und öffnet also automatisch. Im Modell habe ich für dieses Motiv einen Bausatz von Faller ohne Funktion der Schranken verwendet. Auch der Rest der Straße fördert nicht unbedingt freie Fahrt und Verkehrssicherheit: Nach dem Übergang kommt eine scharfe S-Kurve, dann führt die Straße abwärts bis zur Modulkante. Doch seit heute ist alles ganz anders und der Fortschritt nicht zu übersehen. Tief ist die Trasse der neuen Straße ins Gelände eingeschnitten und dazu noch schnurgerade. Die im Winkel von 45 Grad abgeschrägten Geländeflanken sind noch nicht begrünt, denn der Untergrund muss sich noch einige Monate verfestigen. Der besteht aus einer Dose Bunkersand von einem Golfplatz. Dieser hat eine sehr natürlich wirkende rotgelbe Farbe und, wenn man ihn durch ein altes Teesieb filtert, die richtige Körnung. Die Flächen habe ich satt mit Weißleimmix getränkt und den Sand mit einem kleinen Löffel darauf rieseln lassen. Nach dem Trocknen wurde der Überschuss mit einem weichen Pinsel und mit dem Handstaubsauger wieder entfernt. Die Eisenbahnbrücke habe ich aus Sperrholz und Karton gebaut. Stilmäßiges Vorbild ist die neue Augsburger Lechbrücke (Fotos siehe EJ 3/2003). Für die Streben habe ich Silberdraht von 2 mm Stärke verwendet. Er wurde einfach eingeklebt. Das Geländer stammt aus einem alten Arnold-Bausatz. Endlich volles Rohr durch! Während unten die Festgesellschaft wartet, freuen sich die Lokführer der InterRegios, dass kein lebensmüder Autofahrer mehr auf die Gleise geraten kann (OBEN und UNTEN). RECHTS der alte Zustand. Eisenbahn-Journal 3/

78 Einweihung: Die Blaskapelle spielt einen Marsch, der Bauleiter wartet auf seine Ansprache, der Landrat aufs medienwirksame Banddurchschneiden und alle freuen sich aufs Bierzelt. Das Baulager mit Wohn- und Bürocontainern sowie Lastkraftwagen. Das Modul im Überblick. ALLE FOTOS VOM Gestrichen wurde die fertig montierte Brücke mit grauer Plakafarbe. Neben der eigentlichen Baustelle hat sich die Baufirma einen Abstellplatz für ihre Fahrzeuge geschaffen. Einige Bauarbeiter meiden das Getümmel unter der Brücke und trinken ihr Freibier lieber auf der Pausenbank vor dem Container. Dass gerade die Firma Walter-Bau den Zuschlag erhielt, ist reiner Zufall. Zum heutigen Festtag sind die Fahrzeuge frisch gewaschen und ordentlich eingeparkt worden man will ja vor Landrat & Co. gut aussehen. Die kleinen N-Lastwagen haben nachbehandelte Ladeflächen, extra lackierte Lichter und vorbildgerechte Nummernschilder, die auf dem Computer entstanden. Die Firmenlogos wurden von einem eingescannten Originalfoto auf weißen Klebeetiketten verkleinert ausgedruckt. Beim Bau der Neubaustraße hat man keine Kosten gescheut. Ein breiter, mit Leitplanken gesicherter Seitenstreifen trennt einen Radweg vom zweispurigen Autoverkehr. Sollte doch mal etwas passieren, gibt es eine Ausweichbucht mit Notrufsäule. Kräftig tönt die 16-köpfige Blaskapelle, die zu Ehren der Gäste einen schneidigen bayerischen Marsch spielt. Das Echo unter der Brücke verstärkt die Akustik deutlich, was allerdings auch an einem unter dem Modul eingebauten Kassettenrekorder liegt. Schließlich wird die NFM-Anlage oft auf Ausstellungen gezeigt, da sollen vor allem die kleinen Besucher ihren Spaß haben. Außer dem Landrat und dem Bürgermeister der nahen Ortschaft sind Polizei, Feuerwehr und Rotes Kreuz mit ihren Fahrzeugen gekommen. Selbst der ADAC hat einen Hubschrauber geschickt, der nach einem waaghalsigen Landemanöver zwischen Bahnoberleitung und Telefonfreileitung oben auf der Böschung steht. Es wurden Fahnenmasten aufgestellt und ein frisches Lüftchen trägt dazu bei, dass die Tücher sich ordentlich bewegen. Das Regionalfernsehen hat ein Kamerateam geschickt und am Rednerpult wartet der leitende Bauingenieur auf seinen Einsatz. Nach den Reden und Grußworten werden Landrat und Bürgermeister das rotweiße Band durchschneiden und die Straße für den Verkehr freigeben. Im Hintergrund warten schon einige bullige Kieslader auf den Start. Schaulustige sind dagegen nur wenige auf die Baustelle gekommen das Festzelt steht nicht hier, sondern im Dorf. Die fitnessbegeisterten Radler haben den neuen Rennweg aber bereits entdeckt. 78 Eisenbahn-Journal 3/2005

79 B A S T E L T I P P Dritte Die von der Tankstelle Beim Bau von Buschs neuer 50er-Jahre-Tankstelle (siehe ab S. 74) fiel auf, dass dem Bausatz ein wichtiges Tank-Utensil jener Zeit fehlt: die Mischanlage für Zweitakterbenzin VON BRUNO KAISER eute sind Fahrzeuge mit Zweitaktermotoren aus dem Straßenbild prak- Htisch verschwunden zumindest in Westdeutschland. Strenge Abgasnormen und hohe Spritpreise haben ihnen den Garaus gemacht. Im Osten dagegen sorgen auch heute noch einige zehntausend zähe Trabis dafür, dass das typische Knattern und die blauen Abgaswolken jener Antriebsaggregate nicht vergessen werden. In meiner Kinderzeit jedoch, also der klassischen Epoche 3, fuhren nicht nur jede Menge Mopeds der Marken Zündapp, Hercules usw. mit Zweitaktermotoren durch die Gegend, sondern auch Autos wie der legendäre DKW 3+6 oder das bekannte Tempo-Dreirad. Für sie waren spezielle Tankeinrichtungen vorhanden, da Zweitaktmotoren ein Gemisch aus Benzin und Öl als Brennstoff benötigten. Moderne Zweitakter, z.b. in Rasenmähern, besitzen dagegen eine sogenannte Getrenntschmierung, bei der die beiden Komponenten separat eingefüllt werden können. Bei dieser Mischanlage handelte sich um einen fahrbaren Benzintank mit eingebauter Handpumpe und circa fünf Liter fassendem Schauglas mit Skalierung. Über den Handhebel wurde das Benzin in der benötigten Menge ins Schauglas gepumpt, dort mit Öl gemischt und schließlich per Schlauch in den Fahrzeugtank gefüllt. Ein solches, übrigens auf Rollen gelagertes Zapfgerät gehört zu jeder Tankstelle der 1950er- bis 70er Jahre wie seinerzeit das Motorrad als Fortbewegungsmittel zum kleinen Manne. Die letzten kamen um 1990 noch einmal zu Ehren, als es galt, den Durst der plötzlich heranrollenden Trabi-Welle zu stillen. Wer eine Drehbank besitzt, kann eine solche Säule relativ leicht selbst herstellen. Ich habe den Tank aus Messing-Rundmaterial gedreht und das Schauglas sowie die Räder aus klarem Acryl angefertigt. Ohne Drehbank ist man auf entsprechend dimensionierte Kunststoffstangen angewiesen, wie sie Harry Hurtig, der Reporter des Ettenheimer Boten, mit seinem Motorrad (PMT-Modell) an der Zweitakter-Zapfsäule. beispielsweise von Evergreen angeboten werden. Die seitlichen Halter des Schauglases, der Pumpenhebel, der Handgriff, der Schlauch und die Achse bestehen aus unterschiedlich starken Drahtstücken. Zusammen mit den Säulen für Benzin und Diesel ist das Trio der Zapfanlagen an der Busch-Tankstelle nun komplett. Vorderansicht der aus Messing, Acryl und Draht zusammengebauten Tanksäule. Für den Transport befinden sich unten an der Säule kleine Rädchen. AUSSEN das fertige, lackierte und beschriftete Modell. FOTOS KAISER Das Modell hatte ich nach einem Foto gebaut, das ich in einem alten Buch entdeckte. Die Maße stimmen also nur in etwa. Inzwischen hat mir ein Freund aber die korrekten des Herstellers Jürgen Apparate- und Pumpenbau aus Einbeck besorgt (H0-Werte in Klammern): Höhe 1800 mm (20,7), Länge 500 mm (5,8), Breite 480 mm (5,5). Eisenbahn-Journal 3/

80 L A N D S C H A F T S G E S T A L T U N G Die Natur als Vorbild Wer sein modellbahnerisches Ziel auch in einer vorbildgerechten Landschaftsgestaltung sieht, der muss mit offenen Augen die Natur erforschen. Die Kombination von Industrieprodukten und Naturmaterialien lässt eindrucksvolle Landschaftsausschnitte entstehen VON MANFRED UND HELGE SCHOLZ ine Modelleisenbahnanlage aufzubauen ist ein steiniger Weg. Wer diesen Pfad schon einmal beschritten hat, wird aber Ewissen, dass sich neben langwierigen Bauphasen auch Glücksmomente einstellen. Gemeint sind Bauabschnitte, bei denen man spontan ein neues Bild der Anlage erhält und sehr schnell der Erfolg (oder Misserfolg) seiner Arbeit deutlich wird. Die Planung wird von der Geometrie des verwendeten Gleissystems und des zur Verfügung stehenden Anlagenplatzes bestimmt. Zunächst befindet man sich noch in einer Traumwelt, die von Wünschen und Vorstellungen hinsichtlich der neuen Anlage geprägt ist. Rahmen- und Trassenbau verschlingen viel Zeit und der sich anschließende Geländebau lässt die eingangs erwähnte Traumwelt auch noch nicht so recht Wirklichkeit werden. Nun endlich folgt ein heiß ersehnter Bauabschnitt die Landschaftsgestaltung. Um es gleich ganz deutlich zu sagen: Jetzt erschafft der Anlagenbauer das Erscheinungsbild der Anlage. Hier werden sich der Geschmack, das Talent und die Gestaltungsfähigkeiten des Erbauers offenbaren. Schon vor dem ersten Pinselstrich sollte man die Erwartungen an sich selbst festlegen und auch hinterfragen. Ist das, was ich will, überhaupt möglich? Wo kann ich Rat erhalten und mit welchen Materialien und Technologien kann ich mein selbst gestecktes Ziel erreichen? Berechtigte Fragen, die der erste Schritt zu einer erfolgreichen Arbeit sind. Auf Ausstellungen, mit Hilfe von Anlagenporträts in Fachzeitschriften oder auch in Modellbahnzentren sammelt man Eindrücke und wird sich dann über die Bautechnik so seine Gedanken machen... Basis jeder Landschaftsgestaltung sind die Produkte der Zubehörhersteller. Sie reichen von Farben über Klebstoffe, Grasfasern und Flocken, Baummodelle und Belaubungsfloren, weiter über Dekosand, Schotter und Gestein bis hin zu Schaumstofffelsen und Gießharzen. Die Palette ist reichlich gefüllt; es kommt nur noch darauf an, etwas daraus zu Nicht nur Bäume kann man selbst herstellen, auch allerlei Büsche, bei deren Nachbildung sich die Industrie eher zurückhält. Alle Baummodelle dieses Anlagenausschnitts sind im Eigenbau entstanden und wegen des relativ hohen Prozentsatzes an Naturmaterialien sehr preiswert. 80 Eisenbahn-Journal 3/2005

81 Der getrocknete Stamm einer Purpur- Fetthenne aus dem Garten wird mit Abschnitten der Blütenstände ergänzt. Anschließend nebelt man das fertige und bemalte Baumgerüst mit Sprühkleber ein. Eisenbahn-Journal 3/

82 Von Hand eingesetztes Heki-Flor verleiht dem Modell-Laubwerk Volumen. Nach einer weiteren Schicht Sprühkleber kann man zusätzliche Flocken aufrieseln lassen, was hier mit einem Elektrostat-Gerät erfolgt. machen. Schnell gesagt, aber eine Regel, die auch für Könner des Fachs zutrifft. Vielfach bringt die Kombination dieser Werkstoffe oder die Verbindung mit Naturmaterialien das gewünschte Ergebnis. Anhand eines Modellbaums soll das beschrieben werden und Ihnen so Forschungszeit erspart bleiben. Den Grundstock des Eigenbau-Baums bilden ein filigranes Geäst und ein passender Zweig als Stamm. Zur Darstellung der Krone werden Abschnitte des Geästs im vorliegenden Fall getrocknete Abschnitte der Purpur-Fetthenne genutzt. Bei dieser Gartenpflanze verzweigen sich die Abschnitte unter den Blütenständen zu einer Pilzform; diese ist für den Modellbauer interessant. Die abgetrennten Pflanzenteile kann man in Verbindung mit einem gerade gewachsenen Zweig als Stamm zu einer Laubbaumkrone zusammenfügen. Der Stammzweig wird an der Spitze verjüngt und seitlich mit kleinen Bohrungen versehen. In diese Aufnahmelöcher fügt man die zurechtgelegten Abschnitte ein. Um die Kugelform der Krone zu erreichen, verwendet man mittig Abschnitte mit längerem Hauptzweig und an der Spitze kürzere Abschnitte. Eine sichere Verklebung erreicht man mit Ponal oder Sekundenkleber. Eine andere Möglichkeit ist die Verarbeitung von Meerschaum, die jedoch die gleichen Arbeitsschritte verlangt. Dieses Gewächs ist weitaus filigraner und sehr zerbrechlich. Auf Grund seiner Struktur erhält man mit diesem Naturmaterial sehr kompakte Kronen, was bei der Belaubung von Vorteil sein wird. Ist die Krone modelliert, folgt die Farbgebung. Sofern es keine Birke werden soll, verwendet man einen dunklen Grauton. Auf dem Stamm sitzende Moose und Flechten deuten grüne Partien an. Mit einer abgetrockneten Pinselspitze wischt man kurz über den Stamm und bringt auf diese Weise Details auf. Es folgt die Belaubung. Mit dem Heki-flor greift man zu einer Universalwaffe des Landschaftsbaus. Wer hat nicht schon einmal damit gearbeitet und die Eigenschaften dieses Vlieses kennen gelernt? Zur Belaubung des Baumrohlings schneidet man kleine Abschnitte zurecht und übersprüht den zu bestückenden Kronenbereich mit einem Sprühkleber. Kurze Stöße genügen und bilden eine ausreichenden Klebstoffschicht. Darauf sind nun die Heki-flor-Abschnitte zu drapieren. Ein Fehler wäre hier die Abschnitte flach aufzubringen. Versuchen Sie die Florstücke auch senkrecht einzukleben oder flache Abschnitte gezielt nach außen hochzuziehen. Dadurch wird das Blätterdach feingliedriger und naturgetreuer. Mit diesem Baustadium könnte man nun schon zufrieden sein. Es folgt aber eine weitere Detaillierung mit der elektrostatischen Beflockung. Viel wurde schon über diese Methode berichtet und die abgebildeten Anlagenmotive wären ohne diese Revolution in der Landschaftsgestaltung nicht denkbar. Die 82 Eisenbahn-Journal 3/2005

83 neue EJ-Publikation Landschaftsgestaltung in der Reihe Anlagenbau & Planung zeigt u.a. weitere Möglichkeiten, mit dieser Technik zu arbeiten und vorbildgetreue Grünflächen entstehen zu lassen. Der nun belaubte Baum wird also nochmals mit Sprühkleber und Mattlack übernebelt und mit Heki-Grasfasern behandelt. Als das entscheidende Werkzeug benutzt man einen Elektrostaten, der die Grasfasern in einem elektrischen Feld ausrichtet und diese dadurch senkrecht an der Klebeschicht stehen bleiben. Das Gerät ist bei Heki im Angebot oder bei verschiedenen Modellbahnhändlern gegen eine Gebühr auszuleihen. Grundlagenwissen und Tipps zum Umgang mit dem Heki-Elektrostaten finden sich ebenfalls in der angesprochenen Broschüre. Der Elektrostat wird über die ganze Krone geführt und nur intervallweise in Betrieb genommen. Mehr und mehr werden die senkrecht stehenden Grasfasern auf der Heki-flor- Belaubung sichtbar und je nach persönlichem Geschmack ist die Bearbeitung zu beenden. Erneut übernebelt man die Krone und streut abschließend Noch-Blätter über das Modell, fixiert ein letztes Mal mit Sprühkleber und kann jetzt ein individuelles Modell sein Eigen nennen. Mit gleicher Technologie kann für die Ausgestaltung der Anlage wichtiges Strauchwerk hergestellt werden. Dafür bearbeitet man die Blütenstände einzeln oder eben unbehandelten Meerschaum. Der entstehende Fundus an Modellbüschen eignet sich auch zur weiteren Detaillierung oder Verfüllung von Baummodellen, ob sie nun selbst erschaffen oder im Fachhandel erworben sind. Ein typisches Einsatzgebiet sind dafür Uferzonen, wo die Natur üppig sprießt und man um eine Gestaltung mit Bodendeckern nicht herumkommt. Einsatzmöglichkeiten gibt es genügend. Hinter diesem Basteltipp steht aber der Gedanke, einen Spürsinn dafür zu entwickeln, wie man die Zubehörprodukte geschickt anwendet und ihr Potential richtig nutzt. ZUM WEITERLESEN Begrünung, Eigenbau von Laub- und Nadelbäumen, Supern von industriell hergestellten Baummodellen und die Gestaltung von stehenden und fließenden Gewässern diese Themen werden in der Ausgabe beschrieben und zeigen den Weg, wie man zu einer vorbildgerechten Landschaftsgestaltung gelangen kann. Auch bei der Ufergestaltung greift man gern auf schon vorher vorbereitete Kleingewächse in Buschform zurück. Unterschiedliche Wuchsformen (links Gartenpflanzen, rechts Meerschaum) wirken lebendig und lassen keinen eintönigen Eindruck aufkommen. FOTOS HELGE SCHOLZ Eisenbahn-Journal 3/

84 S E R I E A N L A G E N B A U Vorgeschmack auf die Serie: Ein C- Kuppler der Kleinbahn (alias Fleischmann-T 3) rangiert an der Aufbereitungsanlage Pleßbach. Ein derartiges Gebäude dürfte auf jeder Anlage Platz finden und schon ist eine Kohleverladung dargestellt. 84 Eisenbahn-Journal 3/2005

85 Beim Stichwort Ruhrgebiet denkt jeder sofort an riesige Kohlezechen, Kokereien und Stahlwerke. Doch daneben existierte eine Vielzahl kleiner Bergwerke und Industriebetriebe, die sich bestens als Motive für Modellbahnanlagen eignen. In einem neuen H0-Projekt widmet sich das Modellbahn Team Burscheid der zugegeben freizügigen Adaption der Kleinbahn Bossel Blankenstein. Mitten im Ruhrgebiet gelegen, bediente sie bis in die 1960er-Jahre vorrangig solche Kleinzechen. Aber auch viele andere Betriebe im Hammertal besaßen noch eigene Gleisanschlüsse. Lassen Sie sich überraschen! 1. Folge Die Modell- Kleinbahn VON ROLF KNIPPER UND HARALD SYDOW Die heute fast vergessene Kleinbahn Bossel Blankenstein verband im niederbergisch-märkischen Hügelland die Verkehrsadern Wupper und Ruhr. Sie entstand, da das Hammertal mit seinen vielen Steinbrüchen und Kleinzechen zu Anfang des 20. Jahrhundert verkehrstechnisch nur schlecht erschlossen war. Im Jahre 1904 bildete sich daher auf Initiative der örtlichen Wirtschaft und von Politikern ein Ausschuss für den Bau einer Kleinbahn. Ende 1906 beschlossen die Gemeinden das Werk. Nach langwierigen Verhandlungen mit der Continentalen Eisenbahn- und Betriebsgesellschaft Berlin erfolgte aber erst im Juni 1908 die landespolizeiliche Vorprüfung. Über ein Jahr später begannen die Bauarbeiten. Als Erstes konnte am 20. Oktober 1910 der Streckenabschnitt vom Anschlussbahnhof Blankenstein bis zum Abzweig Zeche Barmen in Betrieb genommen werden. Weiter bis Bahnhof Ibachsmühle gelangte man per Schiene ab dem Erst am ging dann der letzte Streckenabschnitt von Ibachsmühle bis zum Anschlussbahnhof Bossel in Betrieb. Als betriebliche Besonderheit wurden die Kleinbahnzüge in Richtung Süden nicht schon im Anschlussbahnhof Bossel der KPEV übergeben, sondern über die Staatsbahngleise bis zum Bahnhof Schee im Großraum Wuppertal gefahren und dort überstellt. Strecke und Betrieb Die eingleisige, durchgängig auf eigenem Bahnkörper gelegene Kleinbahn verband den königlich preußischen Bahnhof Blankenstein (km 0,0) an der Ruhrtalbahn mit dem Halte- punkt Bossel der KPEV-Strecke Hattingen Wichlinghausen im Süden. Insgesamt 9,37 km lang, lag die Strecke größtenteils in Neigung. Diese betrug bis zu 2,5% (1:40). Neben den beiden Anschlussbahnhöfen gab es noch die Stationen Sierrenberg (km 1,3), Ibachsmühle (km 3,55), Durchholz (km 6,0) und Hammertal (8,0). Bis auf Blankenstein- Süd mit einem massiven Empfangs- und Verwaltungsgebäude waren die Unterwegsbahnhöfe nur mit einfachen Wellblechbuden ausgerüstet. Zum Kleinbahnhof Blankenstein gehörte noch der zweigleisige Lokschuppen mit Werkstatt und Laderampe. Im Sommer 1912 wurde der Personenverkehr zwischen Bossel und der Zeche Barmen aufgenommen. Dieser wurde interessanterweise mit einem der Zeche Barmen gehörenden Privatwagen abgewickelt. Weil die Fördermenge dort von ursprünglich 300 bis 350 t pro Tag auf 200 t geschrumpft war, wurde der Personenverkehr zur Zeche Barmen aber schon Anfang 1919 wieder eingestellt. Im Oktober 1919 genehmigte der Regierungspräsident in Arnsberg die Wiederaufnahme des Personenverkehr zwischen Bossel und der Zeche Blankenburg. Mit der französischen Ruhrbesetzung im Januar 1923 änderte sich schlagartig der gesamte Betrieb auf der Kleinbahn Bossel Blankenstein. Auch die staatliche Ruhrtalbahn gehörte nun zu den Strecken, die dem französischen Regiebetrieb unterstanden. In den Bahnhöfen Hattingen und Vorhalle wurden zum unbesetzten Gebiet hin Zollkontrollpunkte errichtet. Fast alle über Blankenstein im Süden abgefahrenen Kohlenwaggons beschlagnahmte man. Als Konsequenz wickelte die Übersichtskarte der Kleinbahn Bossel Blankenstein mit allen Anschlüssen aus den 50er-Jahren. Alten EJ-Lesern wird die Nähe zu den Zechen Herbede und Klosterbusch sowie Alte Haase in Sprockhövel auffallen. Sie alle lieferten bereits Motive für Modellbahn-Serien und -Sonderhefte. Bahn ihren Verkehr über Bossel im Norden ab. Ende Januar 1923 dehnte Frankreich für einige Wochen die Besatzungszone Richtung Süden aus, worauf die Kleinbahn ihren Betrieb vorläufig beendete. Nachdem sich die Besatzungstruppen wieder auf ihre ursprüngliche Linie zurückgezogen hatten, nahm die Kleinbahn sofort den Betrieb auf und baute ein Verbindungsgleis zur Zeche Blankenburg. So wurde jetzt die gesamte Kohlenförderung des Hammertals mit der Kleinbahn über Bossel zur Station Schee der Reichsbahn abgefahren. Obwohl Blankenstein unter französischer Kontrolle stand, schaffte man es, selbst Kohlenwagen der Zeche Herbede an den Posten vorbei über die Kleinbahn nach Schee abzufahren. Als wahrer Glücksfall erwies sich jetzt die im Jahre 1922 gekaufte vierachsigen Dampflok von O&K. Mit einer Leistung von 550 PS konnte sie doch endlich schwerere Güterzüge Richtung Bossel führen. Selbst Eisenbahn-Journal 3/

86 Die Kleinbahn-Diesellok V 3 stellt der Kohlenwäsche und Brikettfabrik Damm Leerwagen zu. Auf dem Stützgerüst über den Waggons ruht das Verladeband. wenn in der Literatur teilweise Züge von 800 bis 1200 t Gewicht aufgeführt werden, waren bergauf fahrende Züge nur maximal 600 t schwer. Auch der Vierkuppler konnte solche Lasten nur zusammen mit einer dreiachsigen Lok bewältigen. Es muss im beschaulichen Hammertal schon ein beeindruckendes Schauspiel gewesen, wenn ein solcher Zug das steilste Streckenstück zwischen der Gießerei Koch und dem Bahnhof Ibachsmühle erklomm! Wegen der Ruhrbesetzung wurde 1923 der Personenverkehr wieder aufgenommen. Neben den Bergleuten der Zechen Barmen und V 3 bei der Einfahrt in den Kleinbahnhof Blankenstein. Er war komplett mit Handweichen ausgestattet. Im Jahre 1960 steht die Dampflok Nr. 1 vor dem Bahnhofs- und Verwaltungsgebäude Blankenstein. ALLE VIER FOTOS PETER HAUSWALD Das Einfahrsignal in den Staatsbahnhof Blankenstein. Hinten schrottreife Alt-Preußen. Blankenburg nutzten vor allem Reisende, die die französischen Grenzkontrollen in Hattingen umgehen wollten, die Kleinbahn für ihre Fahrten Richtung Elberfeld und Barmen. Als sich die Ruhrbesetzung langsam und schrittweise ihrem Ende zuneigte, zeichnete sich im Ruhrbergbau eine weitere Konzentrationswelle ab. Die kapitalstarken nördlich gelegenen Zechen kauften zur Erhöhung ihrer Förderquote die kleineren südlichen Förderbetriebe auf. So auch die beiden im Hammertal gelegenen Zechen Barmen und Blankenburg bzw wurden sie stillgelegt. Da gleichzeitig auch der Absatz von Ruhrsandstein für die Bauindustrie zurückging, schwand langsam, aber stetig die wirtschaftliche Grundlage der Kleinbahn. Die drohende Gesamtstilllegung konnte nach etlichen Verhandlungen und Bürgschaften abgewendet werden. Erfreulicherweise ging die 1924 ebenfalls stillgelegte Zeche Kleine Windmühle im Herbst 1926 wieder in Betrieb, was zu einem starken Anstieg der Beförderungsleistungen führte. Damit hatten sich die Hoffnungen der Kleinbahn-Befürworter doch erfüllt. Sie hielten nur wenige Jahre: Die weltweite Depression nach dem Börsencrash von 1929 führte im September 1930 zur erneuten Stilllegung der Zeche. Auch fast alle Ruhrsandstein-Brüche entlang der Kleinbahn fielen dem Niedergang zum Opfer. Die Kleinbahn Bossel Blankenstein geriet in große wirtschaftliche Schwierigkeiten. Wie dramatisch die Beförderungszahlen zurückgingen, zeigt der Vergleich der Geschäftsjahre 1929/30 und 1931/32: Statt t wurden nur noch t transportiert gerade mal 12% des Volumens. Wieder stand die Stilllegung zur Diskussion, wieder konnte sie abgewendet werden. Mit der nach 1934 einsetzenden Wirtschaftsbelebung in Deutschland stiegen aufgrund des verstärkten Bedarfs an Kohlen und Steinen die Beförderungszahlen wieder langsam an. Beim Ausbruch des 2. Weltkrieges stellte die Bochum- Gelsenkirchener Straßenbahn ihre Buslinie von Witten nach Hiddinghausen ein. 86 Eisenbahn-Journal 3/2005

87 MODELLFOTOS ROLF KNIPPER Daraufhin nahm die Kleinbahn ein weiteres Mal die Personenbeförderung auf. Sie diente in erster Linie den Bergleuten der Zechen Elisabethenglück und Cleverbank. Zwischen 1943 und 1947 beförderte man auch im geringen Umfang andere Personen. Das Modell-Vorbild: Bossel Blankenstein in der Epoche III Den 2. Weltkrieg überstand die Kleinbahn Bossel Blankenstein ohne nennenswerte Schäden. Ende 1949 wurde der Personenverkehr endgültig eingestellt. Am 1. September des folgenden Jahres übernahm der spätere Landschaftsverband Westfalen-Lippe die Betriebsführung. Das nach der Währungsreform langsam einsetzende Wirtschaftswunder und der daraus entstandene hohe Kohlenbedarf ließen die Förderung der Zechen entlang der Kleinbahn stark ansteigen. Dies verschaffte ihr über Jahre ein hohes Transportaufkommen und gute Betriebsergebnisse. In den Jahren 1952 und 1953 konnte endlich der komplette Oberbau der Strecke saniert werden. Aufgrund eines günstigen Kredites des Land Nordrhein-Westfalen beschaffte man 1954 die erste Diesellok, eine zweiachsige Deutz-Maschine mit 260 PS. Als im Jahre 1955 die Bayer-Werke in Leverkusen und Wuppertal die Zechen Cleverbank (Pleßbach) und Elisabethenglück übernahmen, erlebt der bis dahin fast zum Erliegen gekommene Verkehr über den südlichen Übergabebahnhof Bossel einen starken Aufschwung. Der überwiegende Teil von deren Kohlenförderung wurde via Bossel zum DB-Bahnhof Schee gefahren, und weiter nach Uerdingen bzw. Leverkusen transportiert konnte die Kleinbahn Bossel Blankenstein ihr 50-jähriges Jubiläum feiern. Die Betriebs-Konzession der Kleinbahn wurde von der Aufsichtsbehörde um 30 Jahre bis zum verlängert. Schon das Jahr 1962 aber brachte mit der Stilllegung des Verbund-Bergwerkes Neupleßbach die endgültige Wende zum Negativen. Zwar stiegen 1963 noch einmal die Beförderungszahlen, aber als im Jahre 1964 die Bergbaubetriebe Damm ihre Kohlenaufbereitung einstellten und die Brikettfabrik Dako ihren Betrieb im Hammertal schloss, fiel der Kohleverkehr praktisch weg. Damit war der Kleinbahn ihre Existenzgrundlage genommen, machten doch Kohlentransporte bis zu 80 % des Frachtaufkommen aus. Im Rahmen der geplanten Straßenneubauten B 51 neu und der heutigen A 43 wäre zudem im Bereich der Autobahn-Anschlussstelle Sprockhövel eine umfangreiche Neutrassierung der Kleinbahn nötig geworden. Schon mit Stilllegung der Schachtanlage Elisabethenglück des Verbund- Bergwerkes Neupleßbach war der gesamte Verkehr auf dem südlichen Streckenabschnitt oberhalb des Bahnhofes Durchholz über Bossel in Richtung Wuppertal entfallen. Daher und versüßt durch eine Entschädigungszahlung des Bundes wurde zum 17. September 1966 das 6 km lange Streckenstück zwischen Übergabe Bahnhof Bossel und Bahnhof Durchholz stillgelegt. Im ersten Halbjahr 1967 sank das Frachtaufkommen nochmals drastisch ab. Zum wurde der Betrieb auf der Eisenbahn Bossel Blankenstein dann ganz eingestellt. Bis auf wenige Relikte erinnert heute nichts mehr an diese Kleinbahn abseits der großen Welt und dennoch mitten im Ruhrgebiet gelegen. Gerade die letzten Betriebsjahre sollen im Modell mit einigen markanten Bahnhöfen und Gleisanschlüssen noch einmal belebt werden. Für den Vorbildteil (Recherche samt Fotoraritäten) sowie die Gebäude ist Harald Sydow zuständig. Gleisbau und Ausgestaltung (mitsamt Modellfotografie) übernimmt Rolf Knipper. In der nächsten Folge beschäftigen wir uns mit Trassen- und Gleisbau. Zweimal V 3: OBEN dargestellt von einer Roco- Lok im Modell-Bahnhof Ibachsmühle, UNTEN als Rarität eine Farbaufnahme der Lok. FOTO STADTARCHIV SPROCKHÖVEL Eisenbahn-Journal 3/

88 Auf dem Klinnerhof Schon vor den ersten Sonnenstrahlen beginnt hier der Tag. Zwischen Wohnhaus und Scheune gibt es viel zu tun und jede Hand wird gebraucht. Ein Ausschnitt aus dem dörflichen Alltag im vorigen Jahrhundert kann mit dem neuen H0-Bausatz von Auhagen vorbildgerecht nachgestaltet werden VON HELGE SCHOLZ 88 Eisenbahn-Journal 3/2005

89 N E U E R G E B Ä U D E B A U S A T Z Seit einiger Zeit hat sich die Firma Auhagen der Nachbildung von Bahn-, Nebenund Wohngebäuden preußischen Baustils angenommen. Begonnen hatte das mit der Präsentation des Bahnhofs Krakow und wurde mit dem Güterschuppen, dem Toilettenhaus und der Bahnmeisterei fortgesetzt. Neuester Bestandteil der Preußen-Serie ist der Bauernhof. Dieser Dreiseithof wird gleich in mehreren Versionen erscheinen: als Eichenhof in gelbem Grundton und in einer roten und weißen Farbgebung im Stil unserer westlichen Nachbarländer. Zur Bausatzmontage. Der Komplex besteht aus dem Wohnhaus, einer Scheune und einem diese Teile verbindenden Stall. Mit den Außenmaßen von 353 x 236 mm ist dieses Modell nun nicht mehr als willkommene Eckgestaltungsmöglichkeit zu werten, sondern wird eine zentrale Rolle bei der Gebäudebestückung einer Anlage einnehmen. Die mehrseitige Bauanleitung hilft die Montage schnell und ohne Missverständnisse auszuführen. Begonnen wird mit dem Wohnhaus, es folgt die Scheune mit der Inneneinrichtung und dann das Zwischengebäude. Zur genauen Identifizierung der Teile ist eine Vergleichszeichnung mit den Spritzlingen beigefügt, wo die Teilenummern nochmals zugeordnet sind. Warum hat man diese nicht gleich am Spritzling eingefügt? Eine berechtigte Frage und somit bleibt die Bauanleitung ein treuer Begleiter. Alle Teile passen gut zusammen, nur bei den Balken über den Scheunentoren war ein wenig Übermaß festzustellen, das die Wandteile ein bisschen gespreitzt hätte. Mit einigen sanften Feilenhieben war schnell Passung hergestellt. Die Montage der Wandteile mit der Bodenplatte vollzieht man auf einer ebenen Unterlage. Eine Glasplatte ist dafür bestens geeignet. Viel Mühe hat sich Auhagen bei der Inneneinrichtung der Scheune gemacht. Um diesen Einblick aber genießen zu können, sind die Tore im geöffneten Zustand festzukleben. Die Treppe zum Heuboden wird trotzdem im Dunkel des Raumes verschwinden. Bevor man die Scheune montiert, sollte die Grundplatte mit Schwarzbraun, Dunkelgrau oder in einem anderen adäquaten Farbton überlackiert werden. Vielleicht nimmt man Der neue Bauernhof im patinierten Zustand. Zur Mittagszeit finden sich Familie und Angestellte zur gemeinsamen Pause ein. Eisenbahn-Journal 3/

90 Eine Auswahl der Bausatzteile. Bei den Stallfenstern ist der grüne Fenterrahmen schon aufgedruckt. Rechtwinkligkeit ist bei der Montage oberstes Gebot. Erst nach dem vollkommenen Abbinden des Klebers darf die Schlussmontage folgen. Das Trennen der Teile sollte mit Seitenschneider oder Bastelmesser geschehen, um saubere Außenkanten an den Teilen zu erhalten. Die Stürze der Fenster liegen einzeln bei und werden leicht vorspringend eingesetzt, wie es das rechte Fenster richtig zeigt. beim Hersteller dies als Anregung auf, den Farbton des Spritzgranulats so anzupassen? Ein besonderes Lob sei den Konstrukteuren und Werkzeugmachern für die Fertigung des Walmdaches ausgesprochen! Das passt einfach toll zusammen und mit den eingesetzten Verzahnungen und Kehlen in den Walmteilen ist eine derart exakte Montage möglich, dass das aufgesetzte Dach die rechtwinklige Ausrichtung des Wohnhaus-Grundkörpers merklich unterstützt. Nach eigenem Geschmack patiniert man nun den zusammengefügten Komplex. Die Ziegelfugen werden durch eine graue Farbeinlage betont und an den Wirtschaftsgebäuden kann man deutliche Spuren der Landwirtschaft anbringen. Einige Türen im geöffneten Zustand untermalen das geschäftige Treiben, und wenn die Stallung als Pferdehotel beschrieben werden soll, so teilt man die Türen waagerecht in der Mitte, sodass dort ein Pferd hinausschauen kann. Man muss nur Ideen entwickeln und die Potentiale eines solchen Modells ausschöpfen. Taubenkot auf dem First, vom Fundament aufsteigende Salpeterablagerungen und vieles mehr lassen das Gebäude vom Kunststoffbausatz zu einem altehrwürdigen Hof mutieren, der viel preußische Geschichte erlebt haben muss. Der kleine Innenhof bietet ebenso Gestaltungsmöglichkeiten und wir haben eine ganz spezielle Aufwertung ausgewählt. Das Studium älterer Fotografien aus dem Mecklenburger Raum zeigt dort öfters flexibel aufgebaute Feldbahnen, mit denen die Ernte vom Feld bis zum Hof oder zu einer nahen Bahnstation transportiert worden. Die Dresdner Firma technomodell hat mit ihrer diesjährigen Neuheit die sächsischen Schmalspurgleise verlassen und eine Ns2 nebst Kipploren auf den Markt gebracht. Was lag also näher, als ein Feldbahngleis über den Hof und noch durch die Scheune hindurch zu verlegen? Somit erhalten die Pferde des Hofes auch gleich eine Aufgabe! Resümierend sei gesagt, dass die Marienberger wieder einmal ihr Können unter Beweis gestellt und ein wunderschönes Modell auf den Markt gebracht haben, das deutschlandweit, ja sogar europaweit das Interesse der Käuferschaft finden sollte. Der Heuboden wird mit Fasern gefüllt. Mit 6 mm langem Grasimitat von KS-Modellbahn kommt man bestens zurecht und verklebt es mit Mattlack. Noch vor der Dachmontage ist das Feldbahngleis auf den umlackierten Scheunenboden geklebt worden. FOTOS EJ-HELGE SCHOLZ 90 Eisenbahn-Journal 3/2005

91 (Füllseite)

92 B A S T E L - G R U N D L A G E N Der Schrecken jedes konventionell denkenden Häuslebauers: Kaum Teile, alle weiß kurz: Ein Resinbausatz. Mit der großen Feile werden die Klebekanten geglättet. Schiebt man das Resinteil über die Feile (statt andersrum), entsteht eine glatte Fläche. Das zum Verarbeiten von Resinmodellen nötige Werkzeug. Es dürfte in jedem Bastlerhaushalt ohnehin vorhanden sein. Kleine Kunststoffrechtecke werden vorbereitet, die später für saubere rechte Winkel beim Zusammenbau der Wände sorgen. Kanten zusammenleimen: Sekundenkleber drauf,... mit einem Hölzchen verteilen,... rechtwinkelig zusammenpressen. Keine Angst vor Resin! Militär-Modellbauer schätzen Resin schon lange. Modellbahner hingegen scheuen das unbekannte Material, das zudem bemalt werden muss. Jedoch ist der Arbeitsaufwand eher geringer als bei einem zu patinierenden Polystyrolbausatz VON CORNELIA EIGEN 1. Teil Resin ist ein Zweikomponenten-Gießharz, das sich leicht handhaben lässt. Da es sehr dünnflüssig ist, können damit auch sehr feine Details gegossen werden. Bei herkömmlichen Bausätzen müssen sie entweder einzeln angesetzt werden oder sind gar nicht nachbildbar. Zudem lassen sich Formen für den Resinguss aus Silikon leicht selbst anfertigen. Martin Klinger hat im Februar-EJ 2002 anhand eines Wagen-Modells die Vorgehensweise beschrieben. Teure Spritzgussformen, wie sie für Großserienmodelle nötig sind, entfallen. Der Nachteil: Silikonformen halten nicht viele Abgüsse aus. Häufig muss schon nach 25 Teilen eine neue erstellt werden. 92 Eisenbahn-Journal 3/2005

93 Viele Modellbauer scheuen Resinbausätze, weil sie bearbeitet, verklebt und bemalt werden müssen. Das ist aber alles halb so wild. Mit einem bisschen Know-how kommt man mit dem Material rasch zurecht und anspruchsvollere Modellbahner patinieren ihre Gebäude ja ohnehin. Am Beispiel eines Stalls mit Pultdach aus dem Programm der Firma Ermo werden im Folgenden alle Schritte bis zum fertigen Modell beschrieben. Ich habe bewusst einen einfachen Bausatz gewählt, um auch Anfänger zum Nachbau zu ermutigen. Bei diesem Modell sind an den Wänden 45 -Winkel angegossen, was das Bauen sehr erleichtert. Zusammenbau Nachdem die im Vergleich zu Polystyrolbausätzen erstaunlich wenigen Einzelteile auf Vollständigkeit geprüft und alle Werkzeuge bereitgelegt worden sind, befreit man die Kanten von eventuellen Angüssen. Dazu verwendet man am besten eine große Feile oder Schleifpapier der Körnung 80. Weisen später zu verklebende Flächen Unebenheiten auf, sind diese ebenfalls wegzufeilen oder zu schmirgeln natürlich nur da, wo es nötig ist. Vorsicht: Wie so manches Schleifprodukt ist Resinstaub nicht gerade der Gesundheit förderlich. Eine einfache Atemmaske vom Baumarkt ist daher sinnvoll. Um die Teile im rechten Winkel verkleben zu können, hat sich ein Stahlwinkel als Lehre bewährt. Auch kleinen Rechtecke aus Kunststoff im Winkel zwischen den Teilen erfüllen ihren Zweck. Beim Kleben startet man am besten an einer Längsseite, die mit einem kurzen Seitenteil durch Sekundenkleber-Gel fixiert wird. Tipp: Das Sekundenkleber-Gel auf beide Klebestellen aufbringen und danach mit einem dünnen Holz, z.b. einem Zahnstocher, wieder fast vollständig abwischen. Sekundenkleber wird nur dann seinem Namen gerecht, wenn er sehr dünn aufgebracht wird! Die beiden Wandteile werden nun gegen eine senkrechte Stütze gedrückt. Damit beide sauber im rechten Winkel gegeneinander stehen, klebt man am besten gleich eines der vorbereiteten Rechtecke ein. Auf gleiche Weise werden die beiden anderen Wände fixiert. Nun kann man das Ganze mit zwei Gummibändern zusammenpressen wie vom konventionellen Bausatzbau gewohnt. Bevor man Dachteile aufklebt, werden alle oberen Wandkanten mit Sekundenkleber-Gel eingestrichen. Am besten drückt man dann das Gebäude auf das mit der Oberseite nach unten liegende Dachstück und richtet beide aus. Nachdem der Sekundenkleber abgebunden hat, kann man alle Klebestellen von innen zusätzlich mit einem dünnflüssigen Sekundenkleber beträufeln. Dieses ergibt die notwendige Festigkeit, damit das Modell beim Kolorieren nicht auseinander fällt. Zweikom- Die Gestaltung beginnt: Auf dem weißen Klotz werden zunächst die Details bemalt. Eingeklebt stützen die Kunststoffplättchen das Hauseck (LINKS OBEN). Bis der Sekundenkleber komplett abgebunden hat und fest ist, sollte man die Wände abstützen. Gummibänder sind dafür besser geeignet als ein Glas Bier (OBEN), da dessen Inhalt während dieser Zeit nicht konsumiert werden kann! Sind alle vier Wände verklebt, wird das Dach angepasst. Große Flächen, wie z.b. eine ganze Fassade, sind erst zum Schluss an der Reihe. Ein Klotz Styrodur dient als Auflage für den Handballen, um den Pinsel sicherer führen zu können. Eisenbahn-Journal 3/

94 ponentenkleber wie z.b. Henkel-Stabilit erfüllt den gleichen Zweck. Mit Hilfe einer Klammer wird das Modell gekippt, damit das Dach waagrecht liegt. So lässt es sich gleichmäßig streichen, ohne dass die Farbe einseitig verläuft. Die Patina ist nun komplett (OBEN), doch wirkt das Gebäude etwas dunkel. Granieren (LINKS) mit heller Farbe betont hervorstehende Details und macht den düsteren Ton wieder wett. ALLE FOTOS VON DER AUTORIN Bemalung Vor dem Bemalen des Gebäudes empfiehlt es sich, dieses mit lauwarmem Wasser und Spülmittelzusatz abzuwaschen. So werden die Fettspuren der Finger beseitigt. Meiner Erfahrung nach hilft zudem eine Grundierung mittels handelsüblicher Spraydose, dass der Lack später besser haftet. Wenn der Grundierlack ordentlich getrocknet ist, bemale ich zunächst Details wie Türen, Fensterläden und Ähnliches. Dazu benutze ich matte Acrylfarbe, meist Dunkelbraun. Anita-Decor und Noch haben derlei im Angebot. Backsteine, wie bei der Ermo-Scheune im Sockel sichtbar, werden ziegelrot gestrichen. Feine Pinsel ich verwende Toray-Kunstfaserpinsel in den Größen 0 bis 2 sind das ideale Werkzeug für derlei Arbeiten. Tipp: Nicht jeder hat eine ruhige Hand, um Linien und Konturen kleckerfrei zu ziehen. Ein alter Malertrick hilft: Man verwende eine Auflage für den Handballen, z.b. ein Holzklötzchen, damit die Hand ruhiger geführt werden kann. Nach den Details bekommt die Hauptfläche, in diesem Fall der Putz, ihre Grundfarbe. Gebrochenes Weiß oder helles Beige wirken in der Regel am vorbildgerechtesten. Je nach Deckkraft der Farbe kann man sie verdünnen. Meine Acrylfarben mische ich beispielsweise mit bis zu zwei Teilen Wasser und gebe dann noch einen Tropfen Agepon (erhältlich im Fotofachhandel) oder Spülmittel dazu, um die Oberflächenspannung zu nehmen. Dieses Gemisch wird mit einem weichen Pinsel auf die Wände aufgetragen. Sinnvollerweise zieht man zuvor noch mit einem feineren Pinsel die Konturen um die vorher angemalten Teile. Läuft beim Anstrich die relativ dünne Wandfarbe auch in die Ritzen des Mauerwerks, spart man es sich, die Mörtelfugen in einem Extra-Arbeitsgang hell auszulegen. Das Dach wird auf gleiche Weise gestrichen. Besteht es wie in diesem Falle aus Wellblech, empfiehlt sich eine Mischung aus Grau, etwas Silber und etwa zwei Teilen Wasser. Rostspuren bildet dunkles Braun/ Rot nach, das mit einem Flachpinsel nicht deckend aufgebracht wird. Patinierung Unser Gebäude ist nun fertig bemalt, jedoch wirkt es steril. Durch Sonneneinstrahlung, Feuchtigkeit, Schmutz und Ähnliches bekommen Gebäude zwangsläufig eine Patina. Diese gilt es nachzuempfinden. Dunkelgraue Farbe, verdünnt mit sehr viel Wasser und einem Tropfen Netzmittel zum Entspannen, ergibt eine fast universell verwendbare schwarze Brühe. Mit einem weichen Pinsel tupfe ich sie auf die im Idealfall völlig plan liegende Hauswand. Ist diese ge- 94 Eisenbahn-Journal 3/2005

95 Endspurt: Mit feinen Flocken von Noch wird Moosbewuchs auf dem Dach nachgebildet. Neben einem großen Baum platziert, wirkt das Gebäudemodell nun richtig vorbildgetreu. Das fertige Modell. Durch die gelungene Bemalung kommen die Vorteile von Resinbausätzen so richtig zur Geltung, beispielsweise die feine Oberflächenstruktur der Fassade. trocknet, kommt die nächste an die Reihe. Je nach gewünschtem Zustand des Gebäudes kann man die Farbe auch auf sämtliche bemalten Teile auftragen. Tipp: Stellt man das Gebäude etwa im 45 -Winkel schräg, solange die Patina- Schicht noch etwas feucht ist, so sammelt sich im unteren Bereich etwas mehr Schmutz an ganz wie beim Vorbild. Wer ein schon etwas angejahrtes Bauwerk darstellen will, kann unterhalb von Fensterbänken, -läden und Ähnlichem mit einem feinen Pinsel die Regenwasserspuren nachbilden. Zu beachten ist dabei, dass unmittelbar unter Vorsprüngen die Mauern gut vor Regen geschützt sind. Die Wandfarbe bleibt hier fast oder ganz im Originalton und sauber. Nun sieht ein Gebäude bereits recht verwittert aus. Es fehlt jedoch noch der vor allem auf dem Land typische Algenbewuchs. Die passende Farbe wird im beschriebenen Mix aus Olivgrün mit etwas Hellgrün gemischt. Sie wird im unteren Gebäudebereich aufgetragen, wobei die Wetterseite einen kräftigeren Grünton vertragen kann. Das Gebäude ist nun fertig bemalt, wirkt aber viel zu dunkel. Dem hilft Granieren ab. Dafür wird ein harter Flachpinsel mit der Spitze in reines oder mit Ocker gebrochenes Weiß getaucht. Dann streicht man ihn auf einem saugfähigen Untergrund (gut geeignet ist z.b. die Kartonseite eines Schreibblocks) so lange aus, bis der Pinsel fast keine Farbe mehr abgibt. Streicht man ihn in einem sehr flachen Winkel über sämtliche Gebäudeteile, bleiben die Pigmente nur an den erhabenen Stellen hängen. So wird das Gebäude aufgehellt, Konturen werden betont. Nun müssen noch mit einem feinen Pinsel die Beschläge, Scharniere und Griffe leicht gebrochen schwarz angemalt werden. Oft lässt sich dafür auch ein Lackstift verwenden, z.b. für Messingbeschläge. Zur Imitation von Rost an Metallteilen eignet sich wieder die Graniertechnik. Zu beachten ist, dass alter Rost sehr dunkel erscheint, neuer Rost sehr hell. Jetzt wäre das Gebäude fertig für den Einbau in Anlage oder Diorama. Da ich einen recht heruntergekommenen Stall darzustellen beabsichtigte, habe ich das Dach noch einer Extrabehandlung unterzogen: Die grüne Brühe, zuvor für die Wände benutzt, wurde noch einmal verdünnt aufgepinselt. Direkt in die feuchte Farbe habe ich durch ein Sieb feine Bodenflocken von Noch (95015) gestreut. Nun wächst auf dem Dach eine dünne Moosschicht. Im nächsten Eisenbahn-Journal werde ich zeigen, wie man Holzstrukturen hervorhebt, ein fast neues Ziegeldach bemalt und die zwangsläufige Verwitterung eines Wind und Wetter ausgesetzten Gebäudes glaubwürdig nachbildet. WICHTIGE ANBIETER VON RESIN-BAUSÄTZEN ARTITEC Models Papaverweg 29 b NL-1032 KE Amsterdam ART MASTER Neckartalstr. 129 D Stuttgart Tel / ERMO RESINMODELLE Weißenfelser Str Roßbach b. Merseburg Tel / HEICO MODELL Steinschrotweg Coburg Tel / LANGMESSER MODELLWELT Am Schronhof Willich Tel / Eisenbahn-Journal 3/

96 F A H R Z E U G - U M B A U Das Basisfahrzeug, ein Kesselwagen von Märklin-Maxi, in aufgerüstetem, aber noch unlackiertem Zustand. Leitungen und Aggregate an der Stirnseite und auf der Bühne. Der zugerüstete Waggonboden. Das Vorbild: Der Unkraut- Spritzwagen der Ilmebahn, um 1970 leider lässt die Bildqualität zu wünschen übrig. Weg mit dem Sauerampfer! Grünzeug auch Ringelnatz literarischer Sauerampfer hat im Schotterbett nichts verloren. Unkraut-Spritzwagen sorgen für Ordnung. Ein Umbauvorschlag in Spur 1, der auch in H0 machbar ist VON KLAUS DECKER herz, zumal die wohl beste Basis, ein kleiner Kesselwagen als Großserienmodell, kein Problem bei der Beschaffung darstellt. Meine Wahl fiel auf den Kesselwagen Nr aus dem Sortiment von Märklin-Maxi, an dem man so richtig werkeln kann. Zurüstteile liefert Wilgros Messingteile-Schatztruhe. Da mangels exakter Vorlage ein genauer Nachbau unmöglich war, konnte ich einen gewissen gestalterischen Spielraum nutzen. Als Erstes verpasste ich dem simplen Maxi- Blechboden ein Untergestell wie beim Vorbild. Aus U-Profilen, Knotenblechen aus 0,5 mm starkem Messingblech sowie einer Bremsluftleitung aus 1-mm-Messingdraht Immer auf der Suche nach ausgefallenen Fahrzeugen für den Bw-Bereich, stieß ich auf das Foto eines Unkraut-Spritz- wagens der Ilmebahn. Es zeigt ihn leider nicht sonderlich scharf im Einsatz, geschoben von Lok Nr. 8 dieser Privatbahn, der früheren DB-Maschine Leider konnte mir die Ilmebahn keine Informationen zu diesem Wagen liefern, so dass ich mich mit dem Foto als Anregung zufrieden geben musste. Da zu meinem Fuhrpark bereits ein Wasserwagen der Ilmebahn gehört (siehe EJ 6/2003), machte ich mich dennoch an den Bau. Ein solch seltenes und seltsames Gerät bringt Freude ins Bastler- entstanden die wichtigsten Details. Nieten wurden mit dem Körner eingeschlagen. Zudem habe ich einen Zugapparat mit Zugstange bis zum Kupplungshaken eingebaut sowie die etwas nackten Pufferbohlen mit Zughakenführung, Zughaken und Luftschlauchkupplung ausgerüstet. Die Bühne bekam nach Entfernung des Bremserhauses eine mit Sekundenkleber befestigte Riffelblech-Auflage, ebenso die Tritte. Alle sonstigen Teile wie Tankstutzen, Füllzapfen, Absperrhähne und Pumpe sowie alle nötigen Leitungen mit Flanschverbindungen wurden laut Foto aufgeklebt, die Messingleitungen verlötet. Am Langträger habe ich zwei 96 Eisenbahn-Journal 3/2005

97 Das fertig lackierte Modell. Der Laufsteg auf dieser Seite stammt noch vom originalen Kesselwagen. UNTEN RECHTS die Rückseite. Die Bühnenseite nach dem Lackieren. Kleinteile Wilgro Messinggussteile, Am Hain 12, Herbstein. Tel.: 06643/8277 Kreye Beschriftungen, Kaiserstraße 49, Harsum. Tel.: 05127/5425, Fax: 05127/ Marilet Figuren 1:32, Am Rheinauer See 85, Mannheim. Tel./Fax: 0621/ Conrad Messingprofile, Klaus-Conrad-Straße 1, Hirschau. Tel.: 0180/531211, Fax: 0180/ MODELLFOTOS VOM AUTOR, VORBILDAUFNAHME ARCHIV ILMEBAHN zusätzliche Bühnen mit Aufstiegsleitern angeschraubt, am Kessel Kupferniete mit den Maßen 1,5 x 5 mm aufgeklebt. Die abgewinkelte Dreieckshalterung entstand im Eigenbau aus 1 mm starkem Messingblech. Da Maxi-Wagen nur geschraubt sind und sich daher wunderbar zerlegen lassen, war das Anbringen der Kleinteile keine Hexerei und in ein paar Stunden erledigt. Vor dem Zusammenbau habe ich den Wagen noch frisch lackiert: Der Kessel wurde dunkelgrau, der Rest schwarz gespritzt. Nach einem Schutzüberzug aus farblosem Lack wurde der Wagen mit schwarzem und rostfarbenem Lack noch leicht gealtert. Mit dem Glaspinsel hatte ich zuvor die alte Beschriftung entfernt. Die neue entstand nach meinen Vorgaben bei der Firma Kreye in Harsum. Nun läuft mein Wägelchen auf der Rhein Donnersberg und Zellertalbahn (einer Strecke der ehemaligen Pfalzbahn) und befördert als Ladegut Unkrautvernichtungsmittel. Stationiert ist er im ehemaligen Bw Marnheim, das leider im 2. Weltkrieg zerbombt und nicht wieder aufgebaut wurde. Vielleicht liefert mir die Fa. Marilet in Mannheim noch ein passendes Eisenbahnermännlein. Mit wenig Mühe und Geld (ca. 125 Euro ) entstand so ein interessantes Stück fürs Betriebswerk oder für ein Abstellgleis der Epoche 3. Arm Kräutchen Ein Sauerampfer auf dem Damm Stand zwischen Bahngeleisen, Machte vor jedem D-Zug stramm, Sah viele Menschen reisen. Und stand verstaubt und schluckte Qualm Schwindsüchtig und verloren, Ein armes Kraut, ein schwacher Halm, Mit Augen, Herz und Ohren. Sah Züge schwinden, Züge nahn. Der arme Sauerampfer Sah Eisenbahn um Eisenbahn, Sah niemals einen Dampfer. JOACHIM RINGELNATZ Eisenbahn-Journal 3/

98 BAHN & MEDIEN Video- & DVD-Tipps Die V 200 der DB über 50 Jahre und kein bisschen leise! VON KAI STORM Sie ist zweifellos das bahngeschichtliche Symbol der Wirtschaftswunder-Zeit in den 50er Jahren. Und wer hätte es für möglich gehalten, dass diese Lok- Legende nach ihrer Ausmusterung bei der DB zum Ende der 80er Jahre nach der Jahrtausendwende hierzulande wieder aktiv sein würde? In diesem Beitrag geht es um eine Reihe sehenswerter Filme, die allesamt bei RIOGRANDE erhältlich sind und in denen die verschiedenen Lebensabschnitte dieser bulligen und zugleich eleganten Diesellok dokumentiert werden. Über das Comeback der V auf deutschen Gleisen wird im VHS-VideoExpress 55 ausführlich berichtet. Im Sommer 2002 gelangten auf Bestellung der Prignitzer Eisenbahn (PEG) 20 Loks der BR 221 in oceanblau/beiger Lackierung per Frachter aus Griechenland nach Wismar, wo sie mit Kränen auf die Hafengleise gehievt und später von zwei dunkelblauen DR-V 200 abtransportiert wurden. In Rückblenden gibt es Aufnahmen von 1988, als 18 dieser von der DB ausgemusterten Maschinen in einem Lokzug von Gelsenkirchen in Richtung Bayern zur Teilaufarbeitung unterwegs waren. Ein Kamerateam fing lohnenswerte Szenen dieser imposanten Fuhre ein. Es ist genau die Flotte, die 1989/90 für den Verkauf an die griechische Staatsbahn vorgesehen war, wo sie im normalen Alltagsdienst bis 1999 mit größter Zufriedenheit eingesetzt wurde. Spannende Frage: Und in welchem Erscheinungsbild begegnet uns die ehemalige V im Jahre 2004 bei der PEG? Szenen dazu gibt es im VHS-VideoExpress 68; sie zeigen die nun dunkelblauen Lok-Klassiker, die wieder ihr klassisches V auf der Front tragen, ein etwas anderes, aber durchaus gelungenes Face-Lifting ist bei der PEG zu bewundern. Mit dabei auf dieser VHS sind übrigens auch Diesel-Oldtimer der BR 216, 226 und NOHABs. Natürlich gibt es filmisch festgehalten auch die berühmten Haupteinsatzstrecken der V 200 zu betrachten, wie z.b. die im VHS-VideoExpress 62 gezeigte Vogelfluglinie von Hamburg nach Puttgarden. Zu sehen ist ein längerer Bericht zum 40-jährigen Jubiläum dieser Strecke mit hervorragend recherchiertem Filmmaterial älteren Datums, in dem viele noch nie veröffentlichte Szenen von den Eröffnungsfeierlichkeiten 1963 und vom einstigen Betrieb auf dieser Stecke eingefügt sind. So sehen wir den extra zur Einweihung gebildeten Sonderzug mit einer V 200 vor TEE-Wagen einschließlich eines eingereihten TEE-Aussichtswagen. Auch andere Diesel-Klassiker von damals auf dieser Route sind z.t. in historischen Szenen zu erleben, so die V 160- Lollo vor Wendezügen bzw. MY- und MX-NOHABs von der DSB auf der dänischen Seite der Vogelfluglinie. In einem weiteren Beitrag werden verschiedene aufgearbeitete V präsentiert, die aus Griechenland zurückgeholt wurden, darunter dunkelblaue 221er für die PEG, eine in rotem Ursprungszustand wiederhergestellte 221, die für eine Privatfirma im Bauzugdienst tätig ist, sowie die ebenso fast ladenneu aussehende V des Verkehrsmuseums Nürnberg. Zeitsprung zurück: Im VHS-Film Die große Bundesbahn-V 200 wird von den letzten planmäßigen DB- Betriebseinsätzen im Ruhrgebiet berichtet. Ausführlich gezeigt wird, wie der allseits geschätzte Lokführer Manfred Kantel in den späten 80er Jahren eine 221 für den Güterzugdienst in Betrieb nimmt. Fachkundig erläutert er die dazu nötigen Vorbereitungsarbeiten an der 221, dazu kommentiert Kantel die Einsätze der Loks in diesem Film. Zu sehen sind verschiedenste Gütertransporte, die meist von einer roten 221 in stilechter Ruhrpottkulisse geschleppt werden, vorbei an mechanischen Hebelstellwerken mit Flügelsignal-Romantik. Vorgeführt werden auch 221er in oceanblau/beiger Lackierung vor schweren Güterzügen auf der Tour de Ruhr, sogar auch in optisch reizvollen Doppeltraktionen mit beiden unterschiedlich farbigen Varianten dieses Typs. Schließlich gibt es noch Aufnahmen mit einer oceanblau/beigen 221 bei ihrer damaligen erfolgreichen Erprobungsfahrt vor Personen- und Güterzügen in Griechenland, wohin letztlich die 18 Loks dieser Baureihe verkauft wurden, bevor sie 2002 zu uns reimportiert wurden. Eine rote V 200 vor einem Sonderzug der ganz besonderen Art fährt im VHS-Film Der Circus kommt in Aufnahmen von 1994 zwischen Düsseldorf und Berlin. Zu sehen ist in vielen kurzweiligen Ausschnitten auch das damalige Programm des bekannten Circus Roncalli mit Clowns, Zebras und Pferden. Auch historische Szenen vom Transport eines anderen Circuszuges von früher mit Elefanten und Kamelen fehlen nicht. Ebenso interessant ist der Anblick fahrbereiter historischer Schlepper und Lkw vor holzgebauten, liebevoll gestalteten Circuswagen zur Verladung auf den Zug. Die V bespannt einen Teil des Sonderzuges von Düsseldorf bis Braunschweig durchs Weserbergland über den berühmten Altenbekener Viadukt, was natürlich filmisch in Szene gesetzt ist. Herrliche Aufnahmen von dieser Strecke mit der V vor dem aus 31 Wagen bestehenden Circuszug sind dokumentiert, die Fahrt geht über Ottbergen, Höxter, Stadt Oldendorf durch Kreiensen bis zur letzten Etappe nach Braunschweig. Auf dem anschließenden Stück bis nach Berlin, das sind noch etwa 20 Minuten des einstündigen Films, wird eine Dampflok der BR 50 des Vereins Altmärkischer Eisenbahnfreunde dem seltenen Zug vorgespannt. Alles in allem handelt es sich bei diesem Streifen um einen V 200-Film mit Familien-Unterhaltungswert: flotte Circusnummern von Artisten vereint mit sehenswerten ehrwürdigen Diesel- und Dampflok-Stars, Manege frei und viel Spaß beim Angucken! Kommen wir nun zu den Film-Klassikern mit der V 200, in denen es jeweils reichlich historische Aufnahmen vom einstigen Betrieb zu genießen gibt. Beginnen wir auf einer weiteren legendären V 200-Route von damals mit dem VHS-Film Die Schwarzwaldbahn aus der RIOGRANDE-Reihe Classic-Videos. In Aufnahmen von früher und 1994/1997 sehen wir die V und V auf ihrer Fahrt zwischen Offenburg und Konstanz vor Reisezügen mit Wagenmaterial zusammengestellt aus verschiedenen Epochen. Der Film schildert dabei ausführlich den durch jede Menge Kehrschleifen und Tunnels geprägten interessanten Linienverlauf dieser Mittelgebirgsbahn. Gezeigt werden zahlreiche Streckenabschnitte auch aus der Sicht des Lokführers im Vergleich zwischen heute und damals anhand alter Aufnahmen aus den 50er und 60er Jahren. Zu Gesicht bekommen wir auch eine für diese Strecke typische Erprobungsfahrt mit einer beeindruckenden großen Diesellok mit Mittelführerstand für die türkische Staatsbahn. Doppeltraktionen mit der V 200 damals sowie einstige Schiebelok-Einsätze mit dieser Baureihe bei schweren Güterzügen sind häufig dokumentiert. Der sachkundige Kommentar wird u.a. von ehemaligen V 200-Lokführern geliefert, etwa zwei Drittel des einstündigen 104 Eisenbahn-Journal 3/2005

99 BAHN & MEDIEN Films bestehen aus historischen Farbaufnahmen. Zu den unbestrittenen Höhepunkten an Filmen über die V 200 gehört sicherlich die frühe Folge 6 aus der bewährten RIOGRANDE-Reihe Stars der Schiene ein gelungener Film zur V 200 muss eben nicht eine Neuerscheinung sein! Dieser VHS/DVD-Filmtitel Die Baureihe V 200 ist bisher noch immer das umfassendste und informativste Filmporträt zu diesem Triebfahrzeug, das auf dem aktuellen kommerziellen Filmmarkt angeboten wird. Verblüffend ist allein schon die Fülle an wertvollem Archivmaterial auf Zelluloid, was in diesen 42-minütigen Streifen eingegangen ist. Anschaulich an betriebsfähigen Loks erklärt und fachlich korrekt erläutert werden die unterschiedlichen Merkmale der V 200.0, ihrer Vorserie und der verstärkten V Anmerkungen zu den verschiedenen Lackierungen der Loks gibt s natürlich auch zu hören und zu sehen; im Speziellen wird darauf eingegangen, wie das typisch weiße V auf der roten Front der Lok angebracht wird. Diverse Fachkommentare von 220/221-Lokführern machen deutlich, dass ihnen der Einsatz auf diesen Fahrzeugen in DB-Zeiten nachhaltig und äußerst leidenschaftlich in Erinnerung geblieben ist! Die Menge an interessanten historischen Szenen in Farbe ist immens: In bewegten Bildern festgehalten ist z.b. der einstige F-Zug Hanseat, der in den 50er Jahren in der Relation Köln Hamburg-Altona mit der damals brandneuen V 200 bespannt wurde. Kurz zu sehen gibt es auch eine der ganz wenigen Farbfilmaufnahmen vom Fahrbetrieb der späteren, 3000 PS starken V 300 vor einem Schnellzug; der sechsachsige DB-Einzelgänger der BR 230 trägt noch die ansprechende hellrote Farbgebung mit weißen Längsstreifen von Krauss-Maffei, bei der die Lok als ML 3000 C C bezeichnet wurde. Mit von der Partie sind auch ausländische Versionen der V 200 für Albanien, die Schweiz und Spanien: Dort gab es einen grünen V 200-Typ für die Breitspur sowie äußerlich verfremdete abgeflachte Varianten, die vor dortigen Talgo-Zügen im Einsatz gefilmt wurden. Abgerundet wird der Genuss an diesem Film mit zwei Sound-Szenen in hervorragender Qualität zu Beginn und am Schluss, in denen der sich stetig steigernde Lärm der aufheulenden röhrenden Motoren vor schweren Personenzügen zu hören und diese auch zu sehen sind einfach genial für Ohren und Augen (Wo auf der Fernbedienung ist die Taste zum Wiederholen der Sequenz?!), auch wenn die erste dieser Aufnahmen mit der V bei genauem Hinsehen dank eines filmischen Kunstschnittes aus zwei verschiedenen Abfahrszenen aus unterschiedlichen Bahnhöfen besteht. Abschließend darf ein Hinweis natürlich nicht fehlen: Es gibt einen spannenden und amüsanten TV-Spielfilm von 1971, in dem eine 221er sozusagen eine Hauptrolle spielt, und zwar in Kressin stoppt den Nordexpress, der ab Puttgarden Richtung Hamburg standesgemäß von einer roten V gezogen wird, die eine bunt gemixte Reisezugwagengarnitur der Epoche 3 am Haken hat. Zu sehen sind Lok und Zug in dem 75-minütigen Krimi ziemlich oft in unterschiedlich langen Szenen, auch aus dem Führerstand heraus. Im Anfangsteil werden übrigens auch ältere schwedische E-Loks sowie eine DSB-NOHAB gestreift. Kurz zum Inhalt dieses Krimis vom renommierten Autor Wolfgang Menge aus der frühen Zeit der ARD-Reihe Tatort: Es geht um die Befreiung zweier im Nordexpress transportierter Häftlinge, die von professionell arbeitenden Kriminellen vorbereitet wird. Der erste Versuch zum Vereiteln dieses Plans, nämlich den Reisezug mit einem Großaufgebot an Polizisten entlang der Bahnstrecke zu stoppen, scheitert, weil im letzten Moment eine Weiche umgestellt wird und so den Zug kurz vor der Absperrung in eine andere Richtung umleitet... Für Fans der V 200 ist dieser Spielfilm ein abwechslungsreicher Leckerbissen also aufpassen, wann es einen Wiederholungstermin für diesen Film im Fernsehen gibt, z.b. in den dritten ARD-Programmen. Bezugsquellen: RIOGRANDE: Verlagsgruppe Bahn, Tel.: / bestellung@vgbahn.de Bücher Offenbach Hbf Die Eisenbahn in Offenbach und im Rodgau Offenbach stand in Sachen Eisenbahn von Anfang an im Schatten des großen Nachbarn Frankfurt. Die Stadt wurde nie zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten, und trotz beachtlicher Einwohnerzahl rauschen heute die ICE und IC ohne Halt durch ihren Hauptbahnhof. Und als nach dem Zweiten Weltkrieg die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn (ab 1949: Deutsche Bundesbahn) in Offenbach Quartier bezogen hatte, konnte man sich auch daran nicht lange erfreuen: Zum 30. September 1953 zog die DB-Zentrale nach Frankfurt um, Offenbach erhielt dafür den Deutschen Wetterdienst. Ausführlich schildert der Autor die nicht eben störungsfreie Entstehungsgeschichte der Strecken nach Dieburg (ursprünglich ging es sogar bis Reinheim im Odenwald) und nach Dietzenbach, zahlreiche historische Fotos erinnern an die große Zeit der Dampf- Bimmelzüge, der Schienenbusse und der legendären ersten Wendezüge, die von V 36 bugsiert wurden. Inzwischen sind die Rodgau-Bahnen moderne Nahverkehrssysteme, natürlich wird auch diese Umformung zum modernen S-Bahn-System ausführlich gewürdigt. Und dann waren da noch die Offenbacher Hafenbahn und die Industriebahn auch sie sind inzwischen Geschichte. Michael Hofmann: Die Eisenbahn in Offenbach und im Rodgau. 120 Seiten, ca. 125 Abbildungen, davon 39 in Farbe, gebunden, Format 21 x 30 cm. Verlag DGEG Medien GmbH, Hövelhof, ISBN ,80 Der Teuto-Express Dampfzüge im Tecklenburger, Münster- und Osnabrücker Land Der gemeinnützige Förderverein Eisenbahn-Tradition e.v. hat sich zum Ziel gesetzt, einen historischen Dampfzug im Stil der ersten Hälfte der 1950er Jahre zu erhalten und dem Publikum bei ausgewählten Studienfahrten vorzustellen. Im Städtedreieck Osnabrück, Münster/W. und Bielefeld ist der Teuto-Express der Inbegriff einer Museumseisenbahn. Reisen wie zu Großelterns Zeiten genau dieses Gefühl möchte der Teuto-Express mit seinen Fahrzeugen vermitteln. Högemann informiert über die Geschichte des Vereins, stellt die regelmäßig befahrenen Einsatzstrecken und natürlich auch die Fahrzeuge vor. Josef Högemann: Der Teuto-Express. 84 Seiten, 70 Farb- und 60 Schwarzweißfotos, 22 Zeichnungen, broschiert, Format 21 x 28 cm. Lokrundschau Verlag GmbH, Hamburg, ISBN X 12,80 Straßenbahn in Zittau Nach einer Betriebszeit von nur 15 Jahren wurden 1919 die drei Zittauer Straßenbahnlinien eingestellt. Detailliert und fesselnd wird ihre hochinteressante Geschichte auch der Vorgängerin, einer Ausstellungsbahn beschrieben und illustriert. Mario Schatz, Karl-Heinz Stange: Straßenbahn in Zittau. 112 Seiten, 95 Fotos, 25 Skizzen, gebunden, Format 17 x 24 cm. Verlag Kenning, Nordhorn, ISBN X 22,90 Eisenbahn-Journal 3/

100 BAHN & MEDIEN Bücher Schmalspurbahn Mosel Ortmannsdorf In diesem neuen Buch wird erstmals in kompakter Form die Geschichte der Mülsengrundbahn beschrieben. Die vor über zwanzig Jahren in kleiner Auflage vertriebene Broschüre soll, zumal sie ebenfalls aus der Feder der beiden Hauptautoren stammte, nicht unerwähnt bleiben. Die Publikation besticht durch die Fülle der Abbildungen, die beim ersten Durchblättern ins Auge fällt. Obwohl die Strecke schon 1951 stillgelegt wurde, sind unzählige Motive vom Bahnbetrieb in langer Sammeltätigkeit zusammengetragen worden, über deren Fülle manch anderer Bahnchronist durchaus neidisch werden könnte. Vom Bahnbau über die Länderbahnzeit und den Betrieb in den 1930er Jahren reicht die Beschreibung. Vom wieder aufgenommenen Reiseverkehr und der kurzen Nachkriegsepisode wird ebenso ausführlich und unterhaltend berichtet. Alle Stationen werden mit Gleisplan und Vergleichsfotos vorgestellt. Das Kapitel Fahrzeugeinsatz und Wagenpark bietet neben vielen Informationen auch bestechend gute Lokomotivaufnahmen wie u.a. die zur Verschrottung verladenen IK-Lokomotiven. Die Veröffentlichung zur Mülsengrundbahn kann auch über den FHWE e.v. in Carlsfeld erworben werden. Rainer Heinrich, Stefan Rasch, Holger Drosdeck: Schmalspurbahn Mosel Ortmannsdorf. Die Geschichte der Mülsengrundbahn Seiten, über 180 Schwarzweißfotos, geb., Format: 17,5 x 25,5 cm. Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth, ISBN X 29,90 Mikromodelle Auch wenn auf dem Buchtitel primär Straßenfahrzeuge abgebildet sind, sollte ein Modellbahner keineswegs einen Bogen um dieses Buch machen. Zum einen stehen auf jeder Anlage mehr oder weniger viele Auto-Modelle antriebslos herum, zum anderen hat ein Blick über den Tellerrand noch nie geschadet: Detailliert führt das Autorenteam den Leser an das Thema ferngesteuerte Kleinstmodelle heran. Mikromodelle funktionieren im Grunde genauso wie die größeren funkferngesteuerten Fahrzeuge und Schiffe, die im Spielwarengeschäft regelmäßig die Kinderaugen leuchten lassen. Allerdings sind sie um ein Vielfaches kleiner und möglichst maßstäblich gehalten. Als Basis für den Mikromodellbau bieten sich unter anderem die in 1:87 gehaltenen Straßenfahrzeuge der Modellbahn-Zubehörindustrie an. Ein solches H0-Auto wird von den Autoren des Buches als Mikromodell- Übungsobjekt vorgestellt. Dabei bleibt es jedoch nicht: Es wird auch geschwommen und geflogen für den Eisenbahner vielleicht nicht direkt auf seiner Anlage umsetzbar, von der technischen Seite her aber allemal lesenswert. Und selbst Modellbahner, die kein Leben in ihren Kfz-Fuhrpark bringen wollen, können aus dem Buch großen Nutzen ziehen. Schließlich beschäftigen auch sie sich mit dem In-Bewegung-Setzen kleiner Modelle. Das Buch bietet hier eine ganze Reihe nützlicher Tipps, Tricks und Anregungen, zum Beispiel der Umgang mit SMD-Bauteilen, Mikro-Beleuchtungstechniken oder die Herstellung von Mini-Kardangelenken oder Zahnradschnecken. Fazit: ein interessanter Blick in ein benachbartes Modellthema, für Fahrzeugselbstbauer eigentlich ein Muss! Markus Christl, Thorsten Feuchter, Harry Jacobsen, Andreas Rackel, Dirk Stukenbrok: Mikromodelle. Ein Fachbuch der Zeitschriften Truck-Modell und Modell-Werft. 126 Seiten, zahlreiche Schwarzweißabbildungen und -skizzen, broschiert, Format: 16,5 x 23 cm. VTH-Verlag, Baden-Baden, ISBN ,00 Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME Das erste Heft der neuen Spezialausgaben mit dem Titel I quaderni di Mondo Ferroviario ist der Eisenbahn Brescia Iseo Edolo in der Zeitspanne von 1992 bis 2004 gewidmet. Der Autor beginnt mit dem Kauf seitens der Ferrovie Nord und ihren geschichtlichen Ereignissen. Der Mittelteil befasst sich mit den Sicherheitsanlagen der Direktion Ende der 90er Jahre. Im letzten Teil wird die Werkstatt grandi riparazioni di Iseo von ihrer Entstehung über die Dampflokzeit bis zu den heutigen Tagen vorgestellt. Ferner wird der gesamte Diesel-Fuhrpark von FNME Cargo mit allen Fahrzeugen der Eisenbahn im Valle Camonica beschrieben. Außer vielen Farbfotos aus der aktuellen Zeit enthält das Heft viele schwarzweiße Momentaufnahmen aus den 40er und 50er Jahren. Mario Bicchierai: Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME. 52 Seiten, ca. 90 Farb- und Schwarzweißfotos, broschiert, Format 21 x 29,5 cm. Editoriale del Garda, Desenzano del Garda, ,00 Erhältlich bei: Editoriale del Garda di Ganzerla Emilio, Via Don Mazza n. 5/7, Loc. Rivoltelle, Desenzano del Garda (BS), Italien. Tel.: 0039/30/ , Fax: 0039/30/ info@mondoferroviario.it; Internet: Die Bahn Wien Preßburg Bahn im Bild 210 Der neueste Band der Serie Bahn im Bild widmet sich schwerpunktmäßig der Entstehungsgeschichte, der Streckenführung und der Bahnhofschronik des österreichischen Streckenteils. Das Bildmaterial deckt den Bereich von der Anfangszeit bis heute ab, hier sind die letzten 20 Jahre besonders stark vertreten. Peter Wegenstein: Die Bahn Wien Preßburg. 96 Seiten, zahlreiche Schwarzweiß- und Farbaufnahmen, gebunden, Format 15 x 21 cm. Verlag Pospischil, Wien, ISBN ,00 Grüne Hefte Preisreport Märklin 00/H0 Mit dem hier vorliegenden 1. Band der Grünen Hefte Preisreport werden erstmals die Auktionsergebnisse aus einem zusammenhängenden Zeitraum für Märklin-Lokomotiven und ausgewählte Zugpackungen dargestellt. Mehr als zeitnah beobachtete Internet-Auktionen von Märklin-Loks sind die Grundlage dieses Preiskatalogs. Der Preisreport ist zugleich eine vollständige Modellübersicht. Daher sind auch Modelle enthalten, für die im Beobachtungszeitraum kein Auktionspreis ermittelt werden konnte. Karl A. Koch: Grüne Hefte Preisreport Märklin 00/H Seiten, broschiert, Format 14,5 x 21 cm. IR-Verlag Internet Research, Bonn, , Eisenbahn-Journal 3/2005

101 Sonderfahrten + Veranstaltungen Anzeigenschluss für Eisenbahn-Journal 5/2005 (Mai): 11. März im März 2005 auf SWR Uhr Nürnberger Spielwarenmesse 2005 Teil 1; Folge 553 v Uhr Nürnberger Spielwarenmesse 2005 Teil 2; Folge Uhr Steierische Schienenstränge Uhr Sätze aus Amateurarchiven Nr. 27 Dieter Hauschild Uhr Die Wachau im Bummelzug entlang an Weinbergen und Donauwellen Uhr Die Stoomtram von der Zuidersee Uhr Osterspaziergang zwischen Fels und Meer Uhr Schneewehen in der Hohen Tatra Änderungen vorbehalten! Clubmitglieder: / Inhaltliche Fragen zum Eisenbahn-Romantik-Club Clubtelefon: / Bestell-Hotline für Clubmitglieder, Adressänderungen 25. bis Modelleisenbahnausstellung des MEC-Oranienburg 1964 e.v., im Bahnhof Berlin Lichtenberg, Modellbahnanlagen der Spurweiten TT, H0, H0m, Fr: Uhr, Sa: Uhr, So: Uhr. Info: MEC-Oranienburg 1964 e.v., Detlef Wilhelm, Bahnhofstr. 4, Oranienburg, Tel. 0330/ /20./26./ Modelleisenbahnausstellung des Modelleisenbahnclub Mohorn e.v. im ehemaligen Lokschuppen, Mohorn, Uhr. Info: Her Elsner, Tel / Tages-Sonderzug von Hersbruck auf den Brocken. Info: IGE Bahntouristik (Anschrift s.u.). 05./ Modellbahn-Börse beim MEC Castrop-Rauxel1987 e.v., Dortmund-Bövinghausen, Provinzialstr , Uhr. Info: Tel. 0231/698404, 05./ Modellbahnausstellung mit Vorführung am historischen Betriebsfeld beim MEC SMV/ 35 in Neuhausen/Erzgebirge, Brüxerstr. 22, Uhr. Info: Sächsische Modellbahner-Vereinigung e.v., Dr.-Külz-Str. 4, Radebeul, Tel /773108, 06./ Modellbahnausstellung in Schöllkrippen, Vereinsheim am Sportzentrum, Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.v., Seitzenbergstr. 2, Schöllkrippen Börse für Eisenbahn, Modellautos, Puppen, Teddy, Blech- und Holzspielzeug im großen Rotkreuzsaal, Nunnenbeckstr. 47, Nürnberg, 9-14 Uhr. Info: BRK, Tel. 0911/ Internationaler Tauschmarkt für Antikspielzeug, Forbach-Morsbach (F), im Centre Social Eric Tabarly, Uhr. Info: Cercle Ferroviaire de Sarre et Moselle (Modelleisenbahnclub Saar und Mosel), Jean-Marc Felski, Tel. 0033/ M&O-Auto- und Eisenbahnmodelltauschbörse, Hamburg, Autohaus Pfohe (Fordhaus), Alsterkrugchaussee 355, Uhr. Info: Tel. 040/ Tauschmarkt in Zwickau, Haus der Mo- dellbahn, Crimmitschauer Str. 16, 9-13 Uhr. Info: Modellbahnclub Zwickau e.v., Tel. 0375/ Sonderzug von Chemnitz über Dresden nach Zittau, Fahrt mit der Schmalspurbahn nach Oybin, 8-20 Uhr. Info: Sächsisches Eisenbahnmuseum e.v. (Anschrift s.u.) Bereisung von Steilstrecken am Mittelrhein. Info: DGEG Bahnen und Reisen (Anschrift s.u.) Winterdampf von Hersbruck ins Salzkammergut. Info: IGE Bahntouristik (Anschrift s.u.) Busexkursion ab Mainz zu den Relikten der Nassauischen Kleinbahn. Info: DGEG Bahnen und Reisen (Anschrift s.u.) Modellbahnbörse, Aalen-Hofherrnweiler, TSG-Sporthalle, Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Aalen e.v., Walkstr. 22, Aalen, Bereisung von Nebenbahnen in Oberschwaben ab Augsburg und Ettringen. Info: DGEG Bahnen und Reisen (Anschrift s.u.) Tag der offenen Tür beim Modell-Bahn- Club Kassel e.v., Königstorschule (Eingang über den Schulhof), Uhr. Info: Norbert Faupel, Tel. 0561/83181, www. steinertseebahn.de Sonderfahrt von Chemnitz in den Ifa-Ferienpark nach Schöneck, Uhr. Info: Sächsisches Eisenbahnmuseum e.v. (Anschrift s.u.) Dampfsonderzug Nordhausen Wernigerode Brocken Nordhausen, Wernigerode Brocken Wernigerode. Info: IG HSB e.v., Volker Baake, Hangelgasse 9, Silstedt, Tel /22361, Sonderfahrten auf Kleinenbahnen der Schwäbischen Alb und Besichtigung des Besucherbergwerks Tiefer Stollen in Aalen-Wasseralfingen. Info: DGEG Bahnen und Reisen (Anschrift s.u.). 22./ /28./29.03./ Ausstellung des Modellbahnstammtisch-Austria im Wienerwald-Museum Fuhrwerkerhaus, Hauptstr. 17, A-3032 Eichgraben, gezeigt wird die große Spur-N-Modellbahnanlage, Streckenmodule der Arlbergbahn, Rosenbach- und Ravennaviadukt u.a.noch nie gezeigte Module, jeweils Uhr außer von Uhr und von Uhr. Info: Peter Menches, Tel. 0043/1/ 492/ Tages-Sonderzug von Hersbruck nach Wien. Info: IGE Bahntouristik (Anschrift siehe unten). 25. bis Osterfahrten auf der Museumsbahn Steinbach Jöhstadt. Info: IG Preßnitztalbahn e.v., Am Bahnhof 78, Jöhstadt, Tel /8080-0, Fax /8080-9, www. presssnitztalbahn.de Osterdampf Benndorf Hettsedt. Info: Mansfelder Bergwerkbahn e.v., Hauptstr. 15, Benndorf, Tel /27640, Anschriften: DGEG Bahnen & Reisen Bochum AG, Dr.- C.-Otto-Straße 191, Bochum, Tel. 0234/412305, Fax 0234/ , www. dgeg.de / (mittwochs ab 17 Uhr + samstags). IGE-Bahntouristik, Am Bahngelände 2-4, Hersbruck, Tel / (Mo- Fr: und Uhr), Fax 09151/ , www. bahntouristik.de Sächsisches Eisenbahnmuseum e.v., An der Dresdner Bahnlinie 130c, Chemnitz, Tel. 0371/ Eisenbahn-Journal 3/

102 V O R S C H A U Themen im Eisenbahn-Journal 4/2005: Abschied vom 628.0: Im Januar rollte der letzte der Gesickten aufs Abstellgleis. Ein Rückblick auf die Einsatzgeschichte der Nuller 75 Jahre Glacier-Express Der langsamste Schnellzug der Welt und seine Geschichte bis zum großen Jubiläum Löylymäki ist wieder da! Die Spitzen-Anlage aus Finnland wurde erweitert. Modellbau zum Staunen vom anderen Ufer der Ostsee. FOTOS ARCHIV RHB, FRITSCHE, SCHOLZ Eisenbahn-Journal Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH ISSN X 31. Jahrgang Am Fohlenhof 9a, D Fürstenfeldbruck Tel / Fax / redaktion@eisenbahn-journal.de Internet: CHEFREDAKTEUR: Gerhard Zimmermann (Durchwahl -18) REDAKTION: Dr. Christoph Kutter (Modell [verantw.], Durchwahl -27) Andreas Ritz (Vorbild, Durchwahl -32) Helge Scholz (Modell/-fotografie, Durchwahl -17) LAYOUT: G. Zimmermann, Chr. Kutter, H. Scholz TECHNISCHE HERSTELLUNG: Regina Doll (Durchwahl -26) STÄNDIGE MITARBEITER: Gabriel Acker, Reinhold Barkhoff, Bernd Beck, Robert Fritsche, Emilio Ganzerla, Karl Gebele, Christian Gerecht, Michael Giegold/profot, Jürgen Hörstel, Stefan und Birgit Hörth, Dr. Sigurd Hufnagel, Helge Hufschläger, Bruno Kaiser, Udo Kandler, Rolf Knipper, Konrad Koschinski, Michael U. Kratzsch- Leichsenring, Wolfgang Langmesser, Beat Moser, Martin Müller, Rolf Neidhardt, Horst J. Obermayer, Dr. Franz Rittig, Jochen Schmidt, Manfred Weisbrod, Malte Werning Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, D Fürstenfeldbruck Tel / Fax / GESCHÄFTSFÜHRUNG: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger VERLAGSLEITUNG: Thomas Hilge (Durchwahl -30) ANZEIGENLEITUNG: Elke Albrecht (Durchwahl -15) ANZEIGENSATZ UND -LAYOUT: Evelyn Freimann (Durchwahl -19) VERTRIEBSLEITUNG: Andrea Lauerer ( al@vgbahn.de) VERTRIEB & AUFTRAGSANNAHME: Elisabeth Menhofer (Durchwahl -34), Petra Willkomm (Durchwahl -28), Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -35), Ingrid Haider (Durchwahl -36) AUSSENDIENST & MESSEN: Christoph Kirchner (Durchwahl -31), Ulrich Paul VERTRIEB EINZELVERKAUF: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D Eching/München, Tel. 089/ , Fax 089/ ABO-SERVICE: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, Düsseldorf, Tel. 0211/ , Fax 0211/ ERSCHEINUNGSWEISE UND BEZUG: Monatlich, pro Ausgabe 7,40 (D), 8,45 (A), sfr 14,50 Jahresabonnement 78,00 (Inland), 99,60 (Ausland) Jahresabonnement plus Messe-Ausgabe 84,50 (Inland), 107,90 (Ausland). Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. BANKVERBINDUNG: Westfalenbank Bochum Konto , BLZ LITHO: WASO PPS, Adlerstr. 22, Düsseldorf DRUCK: L. N. Schaffrath DruckMedien, Marktweg 42 50, Geldern Außerdem sind folgende Themen geplant: Vorbild: Vor 20 Jahren Das große deutsche Eisenbahn-Jubiläum 1985 Vorbild: Impressionen Das moderne Gesicht der Bahn Modell: Weinert-01, Anlagenbau, Landschaftsgestaltung usw. EJ 4/2005 erscheint am 16. März 2005 Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 15 vom Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben. Kontrollierte und veröffentlichte Auflage durch IVW (Aus Aktualitätsgründen etc. können sich einzelne Themen verschieben.) Mitglied der Ferpress (Internationale Eisenbahn-Presse-Vereinigung) 118 Eisenbahn-Journal 3/2005